貨車檢車員技師練習題

第一篇：貨車檢車員技師練習題

貨車檢車員技師練習題

第三部分 技 師 一、貨車檢車員技師練習題 (一)填空題 1.緊固組裝螺栓時，各螺栓須 擰緊;

不得偏壓。

2.車輪經過鋼軌接縫處時，由于兩軌端存在一定的間隙，使得車輪踏面不能連續滾過軌面。此時，車輪將出現跨越，這樣即產生了 。

3.作用在車輛上的主要載荷有 載荷、側向載荷、縱向載荷、制動時所產生的慣性力、垂直斜對稱載荷。

4.列車制動機全部試驗時，在列車制動主管達到規定壓力后，檢查列車尾部車輛風表與試驗風表壓力差不得超過 kPa。

5.測量車體傾斜的方法是：用線錘自車體側壁上端作鉛垂線，然后測量該線與 的最大水平距離，即為該車體傾斜尺寸。

6.合理的制動率應當是車輪不滑行所容許的最大閘瓦壓力與 的比值，小于或最多等于黏著系數與閘瓦摩擦系數的比值。

7.用簡化計算方法計算軸頸強度彎曲許用應力為 MPa。

8.轉向架所受的外力包括：垂直靜載荷，垂直動載荷，車體側向力引起的附加垂直載，側向力所引起的 ，制動時所引起的縱向載荷。

9.列檢作業場的直接生產人員應根據列檢作業場的性質、作業范圍、技檢時間、列車運行圖規定的工作量及列車編組輛數，按照“ 、以輛定人”的原則配備。

10.各列檢作亞場對專列罐車應認真地進行檢查、維修，發現故障應積極組織搶修，盡量做到___，以保證其編組完整。

11.各列檢作業場對機冷車組的閘瓦及 、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。

12.輪對內側距離規定為1353±3mm，主要是使輪對能順利通過道岔和具有足夠的____ 。

13.輪對橫向力與該車輪垂直載荷的比值稱為脫軌系數，最危險狀態下的脫軌系數不得大于____。

14.車軸承受的載荷有 、垂直動載荷、作用在車輛上的離心力及風力所引起的水平載荷。

15.裝有空重車手動調整裝置的車輛，當車輛總重(自重十載重)達到 時，按重車位調整。

16.車輛進行檢修、整備、停留的線路應平直，確因地形困難，線路縱斷面的坡度也不得超過____。

17.車輛熱軸按程度分為微熱、 、激熱三種情況。

18.滾動軸承車輪踏面剝離長度—處不得大于____。

19.車輛車輪第四種檢查器可以測量輪輞厚度、輪緣厚度、踏面剝離長度、踏面圓周磨耗深度、踏面局部擦傷及凹下深度、 、輪輞寬度、踏面輾寬、車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側距離。

20.扣定檢到期或過期貨車時，檢車員除了必須在該車插上規定的色票外，還需要填發 。交給車站作為扣車的依據。

21.車輛全長是指車輛兩端兩個車鉤均處于閉鎖位時，兩鉤舌 1之間的距離。

22.車輛通過曲線時，車體的中心線與線路的中心線不完全重合即發生 。

23.車輛上一、二位端最外面的車軸中心線間水平距離稱為全軸距，此距離不得小 。

24.120-1閥應該既能適應在 下運用，又能在沒有壓力保持條件下與GK閥、120閥混編使用。

25.13號、13A型車鉤新型上鎖銷的主要特點是提高了車鉤的 、互換性好、適應性好、可靠性高。

26.17型車鉤具有連掛間隙小、結構強度高、聯鎖性好、 等優點。

27. 搖枕制成魚腹型有三個好處，其中之一是，有利于枕簧和側架的設計，制造和__________________。

28.轉8A型轉向架外圈彈簧條直徑為 mm。

29.ST1-600型雙向閘瓦間隙自動調整器的螺桿右端是四頭的特種梯形螺紋，為外徑30 mm，導程28mm的 螺紋。

30.反映零件表面微觀的間距和峰谷不平的程度叫 。

31機械冷藏車是利用機械 的原理，形成冷源達到降溫的目的。

32.制動傳動效率的大小與杠桿的 、關節聯結的多少有直接關系。

33.制動傳動效率的大小與 壓力、制動缸直徑、制動倍率有直接關系。

34..當列車施行制動時，列車管壓力首先在列車 部發生減壓。

35.在列車中車輪承受的垂直載荷越 越易脫軌。

36.車輪輪緣與鋼軌的摩擦系數越 越易脫軌。

37.小半徑曲線外軌超高過大，車輛在低速通過時，使 車輪減載，這樣會影響輪對運行的穩定性。

38.小半徑曲線外軌超高不足，車輛在高速運行時，使 車輪減載，這樣會影響運行的穩定性。

39.轉向架與車體的 載荷能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。

40.阻止轉向架回轉的力矩稱為回轉阻尼;

它能抑制高速轉向架的 。

41.轉向架中的同一輪對兩車輪 相差過大時，能引起輪對一側減載而造成脫軌。

42.車輛前后心盤高度不—致或 旁承壓死能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。

43.旁承 過小，會使轉向架轉動時受到阻礙。

44. 與鋼軌間游間增大時，會減少了車輪安全搭載量。

45.輪緣與鋼軌間的游間增大，當列車在 半徑的曲線上運行時，直接威脅著行車安全。

46.輪緣與鋼軌間的游間增大時，加劇了輪對 運動，影響車輛運行的平穩性。

47.車輪踏面擦傷超限后，輪對圓弧面上會出現較大的局部 。

48.車輪踏面擦傷超限后，使輪對不能圓滑滾動，增加了輪軌之間的 。

49.當輔零部件強度不足時，在外力的作用下經常會發生永久變形、脆性折斷及 等三種類型的破損。

50.制動缸現車檢修時，應在活塞桿前端插入 后再分解前蓋組裝螺栓。

51.列車牽引時，車鉤緩沖裝置縱向力的傳導順序是車鉤 →鉤尾銷→ 后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。

52.車鉤緩沖裝置受壓力作用時，縱向力的傳導順序是車鉤 →前從板→緩沖器→后從板→ →牽引梁。

53.在定檢期限內(包括允許延長日期)，因 不良或材質不良和規定的列檢檢查范圍以外造成的事故，列定檢責任。

54.定檢過期車(超過允許延長日期)，不論運行距離多遠，發生燃軸、熱切事故，列 責任。

55.定檢后第一次使用的車輛，不論運行距離多遠，發生燃軸、熱切事故，列 責任。

56.運行速度不超過120 km/h的列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為 mm。

57.鐵路旅客列車供電方式分為 、集中供電、混合供電。

58: SFKl型油壓減振器主要由活蹇部、 、缸端密封部、上下連結部等四個部分組成。

59.計算機系統由軟件系統和 組成。

60.擠道岔是指車輪 或擠壞道岔。

61.單車試驗器回轉閥手把有急充氣位置、 、保壓位置、緩制動位置、全制動位置及緊急制動位置等六位。

62.車輪與閘瓦間摩擦系數隨列車運行速度的 而減少。

63.在車體與轉向架之間設置 減振器，使轉向架回轉時受到阻力，可以抑制轉向架的蛇行運動。

64.車軸上的標記主要分為制造標記和 兩大類。

65.進行列車簡略試驗時，當制動主管達到規定壓力后，將自動制動閥手把置于 位減壓100 kPa。

66.錐芯塞門手把插銷應 裝入。

67.旁承摩擦力矩過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪對承受過大的側向力易引起 。

68.輪對裝用等級軸承時，須在標志板A欄首次裝用年月后面增加刻打軸承等級標記“ ” 69.紅外線軸溫探測器基本上是利用 法來探測車輛軸箱表面溫度的。

70.已知車輛定距S和曲線半徑R，則車輛中部偏移量為 。71.貨車車鉤鉤耳裂紋超過壁高的 時報廢。

72.貨車無軸箱滾動軸承標志板A欄刻有“△”標記，說明該輔承為 . 73.貨車無軸箱滾動軸承標志板C內容為 年、月、日。

74.運用貨車車體傾斜不得大于______mm。

75.P65型車用轉K2型轉向架的兩側架之間設置了 機構，四個端點用軸向橡膠墊與側架連接，提高了轉向架的抗菱剛度。

76.貨車輾鋼整體車輪(D、D1、E型)輪輞厚度的運用限度為 mm。

77.裝運超限貨物，如貨物的重心投影不能位于貨車縱向中心線上時，同一轉向架左右旁承間隙之和應由車輛部門調整為- mm。

78.運用貨車同一 閘瓦厚度差不得大于20 mm。

79.運用貨車車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側距離不大于 mm。

80.K6型轉向架空車狀態下，旁承間隙(上旁承與滾子頂面間隙) 為 mm。

81.C70、C70H段修周期為 年。

82.在車號自動識別系統中，車輛標簽安裝在被識別車輛的____上。

83.凡安裝了“車輛標簽”的車輛，均須在 處用80號字體涂打“”標記。

84.當制動機緩解時，制動缸內的壓縮空氣由制動缸橡膠密封件右側排出，活塞及活塞桿在 的伸張作用下恢復到緩解位置。

85. 是燃軸后軸頸發熱變形而熔斷的現象。

86.353130A型、353130B型、351330C型緊湊型軸承均適用于縮短了軸頸長度的 車軸。

87.最高運行速度超過120 kmh的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和 。

88 是車軸疲勞而斷裂的現象。

89.我國貨車轉向架一般使用__________減振裝置。

90.集塵器組裝時膠墊須正位，密封線 。

91.油壓減振器的阻力是隨 的大小而改變的，減振性能比橢圓彈簧穩定。

92.車鉤斷裂按其部位可分為鉤舌、鉤耳、鉤頸、 斷裂。

93.緩解閥閥桿銷兩端須 。

94.單車試驗器的壓力表有紅、黑兩針，紅針指示 的壓力。， 95.由于車輪在軌面上滑行而把圓錐型踏面磨成一塊或數塊平面的現象稱為 。

96.制動作用沿列車由前向后依次傳播的現象稱為 。

97.制動裝置組裝時，橫向安裝的圓銷應在開口銷與被連接件之間裝 。

98.制動裝置組裝時，所有固定裝置和管卡均應處于 ，須待制動管組裝就位后再予以緊固。

99.制動機單車試驗時，裝用球芯折角塞門或球芯截斷塞門的車輛須進行 。

100.基礎制動裝置是應用 原理把制動缸活塞的推力或手制動機產生的拉力擴大一定的倍數后，再平均地傳給各個閘瓦。

101.車輪磨耗型踏面與 路面相比，磨耗型可以減少踏面的磨耗，有助于改善車輛的曲線通過性能。

102.輪對的安全搭載量隨著車輪輪緣磨耗量的加大而 。

103.使用人字型復軌器超復脫軌車輛時，應在脫軌車輛復軌方向的一端前，按照車輪距鋼軌的距離，選擇兩塊枕木處，將復軌器以大筋在 或稱左“人”右“入”的位置安放。

104.摸軸溫時應進行的“三對比”是指同—列車中各車輛間的對比，同—輛車 的對比，同一軸箱前、中、后的對比。

105.列車施行制動時。從制動閥手把移至制動位開始至全列車發生制動作用為止所運行的距離稱為____。

106..裝用254×254密封式制動缸有閘調器車輛，空車位制動缸活塞行程的限度是 mm。

107.制動機試驗中開始緩解是指 開始排氣。

108..輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷地作橫向擺動，這種橫向擺動稱為 運動。

- 109.基本尺寸相同_相互結合的 之間的關系，稱為配合。

110.兩個零件裝配，孔￠25 mm與軸￠25 mm組成過渡配合，其最大間隙為 mm。

111.機械中飛輪的作用是儲存能量，使運轉 。

112.當凸輪機構的凸輪轉動時，借助于本身的曲線輪廓，迫使 作相應的運動。

113.間歇運動機構就是在主動件作 運動時，從動件能夠產生周期性的間歇運動的機構。

114.帶傳動一般采取增大帶與輪的 的辦法來保證傳動能力。

115.漸開線齒輪的齒形是由兩條對稱的漸開線作 組成的。

116..在工作中只起支持轉動零件的作用，而不承受扭轉作用和彎曲作用的軸叫 軸。

117. 彼此連掛的車鉤， 在運行中除受到隨機的、交變的牽引力和壓縮力的作用乏外，由于連結中心線高度的偏差和線路的原因還承受著 的作用。

118..沖擊韌性是指金屬抵抗 而不被破壞的能力。

119..機械加工工藝過程是在 方法加工零件的工藝過程。

120..液壓傳動中，壓力的大小取決于 。

121..在鋼材牌號中，15Mn是代表平均碳的質量分數(含碳量)為0.15%，錳的質量分數(含錳量)為0.7%～12%的 鋼。

. 122.制動配件的檢修時間，，由 的后2位和月份的2位數組成。

123.測量裝配間隙時須 (特殊規定除外)。

、 ’ 124.滾動軸承檢修時，軸承內、外圈及滾子須施行 探傷檢查。

125.車輪輻板孔周向裂紋長度不超限的車輪，須在輻板孔內側面裂紋的端頭用“樣沖”刻打深度約為0.2mm的標記，同時在裂紋輻板孔外側沿輻板孔涂打 標記。

126.軸承內圈及防塵擋圈退卸時須使用 加熱器加熱。

127.車輪踏面及輪緣須采用 方式加工。

128.制動防滑器主要用于裝有 制動的四軸客車制動系統中。

129.采用軸箱橡膠墊可以 ，同時有利于提高轉向架側架等零件的疲勞壽命。

130.調整ST-600型閘調器(推桿式)的控制桿，縮短控制桿頭的控制距離，可使制動缸活塞行程 。

131.紅外線軸溫探測器大體上是由 、控制部分、記錄部分和載波傳輸四個部分組成。

132.車輛的第一位是以制動缸 的方向來決定的。

133.104型分配閥的主閥是由作用部、充氣部、均衡部、 和增壓閥等五部分組成。

134. 120主閥是由作用部、減速部、局減部、 、緊急二段閥和緩解閥等六個部分組成。

135..根據不同作業要求列車制動機試驗有：簡略試驗、 、持續一定時間的全部試驗三種。

136.凡屬新造和施行 及以上修程的車輛，均要進行單車試驗。

137.在內側輪轂外表面用油漆做出約15 mm寬、40 mm長的徑向條帶，車輪 測試標記印在條帶的上端部或下端部。

138.車輛采用轉向架后，可通過增加 的方法來提高車輛的載重量。

139.在更換閘瓦、制動配件、調整活塞行程之前，必須關閉 。

140..K5型轉向架常接觸式橡膠彈性旁承，由旁承體組成、調整墊板組成、 等配件組成。

141.ECP制動系統在我國主要應用于大秦線重載單元列車，編組200輛以上，車輛軸重為 。

142.車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇行運動的 ，這對于車輛是速運行有著至關重要的意義。

143.車輪常見故障有車輪磨耗、裂紋、輪轂松動、踏面擦傷、踏面剝離和 。

144.車輛底架主要故障有裂紋、腐蝕和 。

145..軸承大修符號是“ ” 。

146..運用對鉤提桿鏈松余量的規定是 mm。

147.車輛破損程度分為 、大破、中破，小破。

148.活塞推力經過各種杠桿作用擴大若干倍后傳遞到各個閘瓦上，變成各閘瓦的合力，即為 。

149.閘瓦總壓力與活塞推力的比值稱為____________。

150.當轉向架轉動受到阻礙，通過曲線時，使輪緣承受過大的 壓力引起脫軌。

151.構成零件幾何特征的 叫要素。

152.零件圖是表示 大小、技術要求的圖樣。

153.基本尺寸是指 的尺寸，并盡量選用標準直徑或標準長度。

154.三視圖之間_“長對正， ”的對應關系是畫圖和看圖必須遵循的基本規律。

155.基本尺寸相同，相互________公差帶之間韻關系叫配合。

156.最小過盈等于孔的上偏差減去 所得的代數差。

157.允許尺寸的 稱為公差。

158.最大極限尺寸減去 所得的偏差叫上偏差。

159.一張完整的裝配圖應有標題欄、 、一組圖形、必要的尺寸和技術要求等內容。

160.旋轉剖視圖有：全剖視、____、局部剖視、斜剖視和階梯剖視。

161.按傳遞力的方法分，機械傳動一般分為 和嚙合傳動兩類。

162..在傳動機構中，主動輪與從動輪的 之比叫傳動比。

163.在帶傳動中，最常用的膠帶類型有 和平型帶。

164.齒艷傳動的主要優點有：保證 的傳動比，傳動功率范圍較大等。

165.液壓傳動系統的輸出功率等于____與流量的乘積。

166.在液壓傳動系統中，動力元件是 ，執行元件是液壓缸(或液壓馬達)。

167.在零件圖的標題欄目中應注明零件的名稱、____、數量和比例。

168.圖形分析時，應根據視圖中標注的尺寸，采用____方法。

169.箱體零件圖中的尺寸有定形尺寸、____、總體尺寸。

170.鉆孔時，在鉆頭直徑已定的情況下，鉆削用量只與確定____和進給量有關。

171.一般機械傳動方式有齒輪傳動、皮帶傳動、____ 、鏈式傳動。

172.根據圓柱彈簧的作用形式不同可將其分為____、拉伸彈簧、扭轉彈簧等。

173.淬火后高溫回火稱為____。

174.齒輪傳動的傳動比應是____齒數之比。

175.在標準漸開線齒輪上，理論齒厚和齒槽寬度相等的圓為____，標準壓力角就生這個圓上。

176. 齒輪傳動的特點是兩軸軸線相互平行，圓錐齒輪兩軸線相交，蝸輪蝸桿兩軸線相交錯。

177.傳動螺紋的齒形有____、鋸齒形。

178.耐候鋼是指在大氣中比____具有良好耐蝕性的鋼的總稱。

179.滾動軸承配合主要有熱配合、壓配合、____。

180.單列向心滾子軸承主要承受徑向力和____力。

(二)選擇題 1.在車輛全部裝用新品高摩合成閘瓦時，間瓦間隙自動調整器螺桿伸出長度STl-600型為( )。

(A) 500～570 mm (B) 200～240 mm (C) 500～550 mm (D) 600～670 mm 2.在車輛全部裝用新品高摩合成閘瓦時，閘瓦間隙自動調整器螺桿伸出長度STl-250型為( )。

(A) 500～570 mm (B) 200～240 mm (C) 500～550 mm (D) 600～670 mm 3.轉K3型制動梁總成，應在配件制造質量保證期限( ) 內無裂損。

(A)4年 (B)6年 (C)5年 (D)8年 4.車輛零件在運行中產生的損傷一般為( )。

(A)自然磨損 (B)后期磨損 (C)運動磨損 (D)折斷磨損 5.車輛配件因疲勞而斷裂，其舊痕表面往往( )。

(A)很平正 (B)很粗糙 (C)呈暗灰色 (D)呈暗褐色 6.車輛制動時，車體的慣性力將使前轉向架的垂直荷載增加，后轉向架的垂直荷載減小，同時在心盤上承受( )力的作用。

(A)側向水平 (B)橫向水平 (C)縱向水平 (D)斜向水平 7.空車比重車易脫軌，是因為空車彈簧撓度( )，對線路扭曲的適應力差的緣故。

(A)小 (B)中 (C)大 (D)偏大 8.為避免發生共振現象，高速轉向架的( )振動自振頻率設計比蛇行運動頻率低得多。

(A)點頭 (B)搖頭 (C)側滾 9.轉K2型分離式斜楔插板材質為( )。

(A) T10鋼 (B) 20鋼 (C) 27SiMn鋼 10.事故車送廠、段施修時，還須附有車輛破損事故記錄( ) (A)車統- 23 (B)車統- 24 (C)車統-25 (D)車統-26 11.轉K1、K2、K4型側架，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年 (B)7年 (C)8年 (D)9年 12.車輛制動缸的( )會造成制動缸緩解不良故障。

(A)皮碗磨耗 (B)話塞裂紋 (C)緩解彈簧折斷 (D)制動缸漏風溝過長 13.回送的檢修車不能編掛于列車中部時，須由( )聯系，以命令下達準許掛于列車尾部(每列以1輛為限)。

(A)列車長與車輛調度 (B)車輛調度與行車調度 (C)車輛調度與安全部門 (D)車輛調度與機務部門 14.車輛制動時，傳感閥用來( )車輛的載重并通過進入降壓風缸的壓力空氣去驅動比例閥，從而控制進入制動缸的空氣壓力。

(A)測量 (B)測定 (C)測試 (D)測繪 15.轉K1、K2、K4型搖枕，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年 (B)7年 (C)8年 (D)9年。

16.轉K3型旁承彈性檔、橡膠塊，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損，不失效。

(A)4年 (B)5年 (C)6年 (D)8年 17.( )須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)長大貨物車 (B)敞車 (C)棚車 (D)平車 18.( )型平車是運梁專用平車。

(A) N15 (B) X6A (C) NX17 (D) NX17A 19.( )須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車 (B)自翻車 (C)棚車 (D)平車 20.( )須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車 (B)棚車 (C)底開門式車 (D)平車 21( )須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車 (B)棚車 (C)平車 (D)壓縮氣體專用罐車 22.( )須涂打禁止通過駝峰標記。

(A)敞車 (B)棚車 (C)平車 (D)液化氣體的專用罐車 23.制動時傳感閥觸桿中心孔間歇排氣，原因是( )漏氣。

(A)列車管 (B)副風缸管 (C)制動管 (D)加速緩風缸管 24.軸箱定位也就是輪對定位，即約束( )之間的相互位置。

(A)輪對與搖枕 (B)輪對與構架 (C)輪對與車體 (D)輪對與車鉤 25.( )平車是集裝箱專用平車。

(A) N15型 (B) X6A型 (C.) NX17型 (D) NX17A型 26.車體采用凹底結構的平車是( )。

(A) X2K型 (B)X6A型 (C)NX17型 (D) NX17A型 27.軸頸卸荷槽、防塵板座及輪對外側的外露部位發生斷軸時，有軸箱滾動軸承輪對第一次組裝不超過( )，由輪對組裝單位負責。

(A)2年 (B)3年 (C)4年 (D)5年 28.計算機的主要邏輯元件采用的是( )。

(A)晶體管 (B)小規模集成電路 (C)電子管 (D)大規模和超大規模集成電路 29.車輪上標記可采用( )等方式生成。

(A)熱壓、冷打和鑄造 (B)熱壓、冷打、鍛造 (C)熱壓、鑄造、鍛造 (D)冷打、鍛造、鑄造 30.無軸箱雙列圓錐滾予軸承，制造廠代號應刻打在( )內。

(A)A欄 (B)B欄 (C) C欄 (D)D欄 31.貨車行包快運專列車輛軸承絕對溫度達到( )及以上時，可以摘車施修。

(A) 60℃ (B) 70℃ (C)80℃ (D)100℃ 32.防火板不脫落的廠修質量保證期為( )。

(A)1個廠修期 (B)1個段修期 (C)1個輔修期 (D)1個臨修期 33.配件制造質量保證期規定，閘調器不失效為( )。

(A)4年 (B)5年 (C)6年 (D) 8年 34.轉8G型側架，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年 (B)7年 (C)8年 (D)9年 35.轉K3型一體式構架，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損。

(A)4年 (B)5年 (C)6年 (D)i8年 36.編織制動軟管總成，應在配件制造質量保證期限( )內不脫落、無裂損、漏泄超過規定。

(A)4年 (B)5年， (C)6年 (D)7年 37.轉8G型搖枕，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年 (B)7 2年 (C)8年 (D)9年 38.控制型轉向架等搖枕、側架，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損、鑄造缺陷不超限。

(A)5年 (B)6年 (C)8年 (D)9年 39.交叉支撐裝置各配件無舊痕裂損的段修質量保證期為( )。

(A)剩余廠修 (B)1個廠修期 (C)1個段修期 (D)1個輔修 40.L-A、.L-B、L-C型闡瓦托不松動的段修質量保證期為( )。

(A)1個廠修期 (B)剩余廠修期 (C)1個段修期 (D)1個輔修期 41.閘瓦間隙自動調整器和各人力制動機不發生故障的段修質量保證期為( )。

(A)1個廠修期 (B.)剩余廠修 (C)1個段修期 (D)1個輔修期 42.傳感閥、比例閥、控制閥不發生故障的段修質量保證期限( )。

(A)1個廠修期 (B)1個段修期 (C)剩余廠修 (D)1個輔修 43.心盤磨耗盤(襯墊)奧-貝球鐵襯套，應在配件制造質量保證期限( )內無裂損，磨耗不超限。

(A)3年 (B)5年 (C)6年 (D)8年 44.安裝磨耗盤的上、下心盤，時速為120 kn/h，其配件制造質量保證期限( )內無裂損，磨耗不超限。

(A)5年 (B)6年 (C)8年 (D)9年 45.質量保證是在保證期限內，貨車在正常運用中( )。但不包括在定期檢修時發現的問題。

(A)保證內容 (B)應發生的質量故障 (C)保證質量 (D)不應發生的質量故障 46.無軸箱滾動軸承標志板上的標記使用鋼印刻打，字體高( )。

(A)3 mm (B)5 mm (C)6 mm (D)7 mm 47.軸承本次裝用的年月日應刻打在無軸箱滾動軸標志板的( )內。

(A)C欄 (B)B欄 (C).A欄 (D)D欄 48.新造軸承或大修軸承首次裝用時，( )內只刻打軸承本次裝用單位代號。

(A)A欄 (B)D欄 (C)C欄 (D)B欄 49.安裝制動缸時，前蓋上的濾塵器孔須( )。

(A)向左 (B)向右 (C)向下 (D)同上 50.輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的切向反作用力稱為( )。

(A)制動力 (B)摩擦力 (C)制動壓力 (D)黏著力 51.( )，這種敘述是錯誤的。

(A)把數據從內存傳輸到硬盤叫寫盤 (B)把源程序轉換為目標程序的過程叫編譯 (C)計算機內部對數據的傳輸、存儲和處理都使用二進制 (D)應用軟件對操作系統沒有任何要求 52.手輪式手制動軸在制動時，軸的橫截面產生的剪切應力的特點是( )。

(A)中心點的應力為0 (B)中心點的應力等于軸外層表面應力 (C)中心點的應力最大 (D)同一截面兩對稱點的應力方向相同 53.STl-600型閘調器在單車試驗調試中造成制動缸活塞行程不穩定的主要原因是( )。

(A)調試方法不正確 (B)閘調器本身質量有問題 (C)制動機性能不穩定 (D)制動杠桿傳動裝置阻力大且不穩定 54.選用合理的車輛制動率應從車輛處于( )狀態時來考慮。

(A)空車 (B)重車 (C)制動 (D)緩解 55.轉K6型轉向架搖枕彈簧有承載內外彈簧( )。

(A)8個 (B) 10個 (C) 12個 (D) 14個 56.120閥中的( )是為減輕長大物列車在緊急制動時的縱向沖擊而設置的。

(A)緊急閥 (B)紫急二段閥 (C)減速部 (D)作用部 57.測量車輪踏面剝離長度時，沿( )測量。

(A)剝離寬度最大 (B)剝離長度最大 (C)踏面圓周方向 (D)剝離最大值 58.高速列車對轉向架重心要求盡可能( )。

(A)高 (B)在幾何中心上 (C)低 (D)在線路的中心上 59.動載荷的數值和方向( )。

(A)暫時變化 (B)隨時變化 (C)保持不變 (D)永久變化 60.靜滑動摩擦系數的單位是( )。

(A) kg (B)無單位 (C) kN (D)度 61.節流閥是通過改變( )來控制流量的大小。

(A)流道數 (B)流通方向 (C)流通截面大小 (D)彈簧力的大小 62.由于踏面有一定的坡度，當輪對在曲線上運行時，因( )作用，輪對向外側偏移，這樣外輪所走距離就比內輪大，避免了車輪踏面在鋼軌上滑行。

(A)牽引力 (B)離心力 (C)摩擦力 (D)慣性力 63.在間隙配合中，孔的( )極限尺寸減去軸的最小極限尺寸所得代數差，稱為最大間隙。

(A)最大 (B)最小 (C)最窄 (D')最寬 64.三通閥或分配閥再制動時引起的列車管壓力下降的現象叫( )。

(A)階段制動 (B)局部減壓 (C)階段緩解 (D)減壓 65.列車運行在坡道上產生的坡道阻力屬于( )阻力。

(A)附加 (B)列車運行 (C)基本 (D)黏著 66.制定最大檢修限度，應以零部件是否能繼續工作( )為原則。

(A)使用年限 (B)強度極限 (C)保證安全 (D)使用壽命 67.車輛用152726滾動軸承的內徑是( )。

(A) 152mm (B) 130 mm (C) 260 mm (D) 726 mm 68.順時針轉動機泠車上的ST1-600型閘調器控制桿，使控制桿頭的控制距離改變2mm，可使該車制動缸活塞行程( )。

(A)縮短2mm (B)增長2mm (C)縮短3.5mm (D)增長3.5mm 69.發生車軸折斷事故時，需要調查貨物有無( )等情況。

(A)偏載、超載、超寬 (B)偏載、超載、集重 (C)偏載、超載、超長， (D)超高、集重、偏載 70.調查車輛配件破損脫落時，應記載破損配件名稱、型號、材質及( )。

(A)顏色 (B)大小 (C)部位 (D)多少 71.MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器摩擦機構分為，( )。

(A) -組 (B)兩組 (C)三組 (D)四組. 72.所謂重載列車是指其編組重量( )以上的列車。

(A)3 600 t (B)4 000 t (C)5 000t (D) 10 000t 73.計算機的存儲單元中，存倍的內容( )。

(A)只能是數據 (B)只能是程序 (C)可以是數據和指令 (D)只能是指令 74.浴盆式敞車車體下部設計成浴盆型結構，一方面充分利用了機車車輛下部限界，另一面也有效地解決了增加載重與降低車輛( )的矛盾。

(A)重心 (B)重力 (C)重載 (D)重量 75.根據青藏高原運輸特點、作業要求、列檢作業場布局情況，對進入格拉段的鐵路貨車應按照( )標準進行整備。

(A)廠修 (B)段修 (C)輔修 (D)6運用 76.轉向架軸箱定位的作用為( )。

(A) 將載荷傳遞并均分到輪對 (B)利用車體的穩定慣性牽制軸箱的橫擺 (C)減少車體的側滾振動 (D)減少車輛的縱向沖動 77.輪緣磨耗超限后的危害是( )。

(A)使車輪通過道岔時易爬上尖軌 (B)增加其與鋼軌內側面的摩擦系數 . (C)降低車鉤高度，造成列車分離 (D)加劇車輪的踏面磨耗 78.120型制動機所產生的閘瓦壓力大小與( )有關。

(A)列車管 (B)制動缸活塞行程 (C)局減作用 (D)緩解閥位置 79.滾動軸承的徑向間隙( )。

(A)與軸向間隙相互獨立 (B)隨軸向間隙減小而增大 (C)隨軸向間隙增大而增大 (D)與軸向間隙既相關又獨立 80.車輛振動加速度與車輛( )。

(A)自振振幅的平方成正比 (B)自振頻率成正比 (C)自振頻率的平方成正比 (D)自振頻率和振幅無關 81.車輛振動是( )。

(A)強振與自振分別存在 (B)強振和自振的組合 (C)強振與自振互不相干 (D)自由振動 82.由于摩擦系數的關系，當閘瓦壓力增大2倍時，制動力則( )。

(A) =2倍 (B)>2倍 (C)<2倍 (D)為0倍 83.提高轉向架彈簧靜撓度是通過( )而減小車輛垂直振動加速度。

(A)吸收振動能量 (B)降低自振頻率 (C)減小振動振幅 (D)減小自振振幅和自振頻率 84.軸箱與側架鑄成一體或用螺栓及其他緊固件連接為一個整體的軸箱定位方式為( )。

(A)固定式 (B)導框式 (C)導柱式 (D)油導筒式 85.構架上的導柱插入坐入在軸箱彈簧托盤上的支持環內，發生上下運動，這種軸箱定位為( )方式。

(A)固定 (B)導框式 (C)導柱式 (D)油導筒式 86.軸箱上有導框槽，構架(或側架)上有導框，構架(或側架)的導框插入軸箱的導框槽內的軸箱定位方式為( )。

(A)固定式 (B)導框式 (C)導柱式 (D)油導筒式 87.因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發生地( )責任事故。

(A)車站 (B)鐵路運輸企業 (C)車輛段 (D)車輛廠 88.在轉向架中同時有搖枕彈簧減振裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經歷二次彈簧減振衰減的彈簧懸掛裝置稱( )彈簧懸掛裝置。

(A) 一系 (B)二系 (C.)三系 (D)四系 89.小汽車雙層平車是指設有上下( )底架，專供運輸小汽車的平車。

(A) 一層 (B)兩層 (C)三層專定 (D)多層 90.扣修定檢車時，確因事故等特殊情況需提前扣修，須經( )批準。

(A)鐵道部 (B)鐵路局 (C)車站 (D)段檢調 91.實行壽命管理的配件無制造單位、時間標記時，應按( )處理。

(A)廠修時間 (B)報廢 (C)制造時間 (D)裝車時間 92.普碳鋼鉤體使用時間滿( )報廢。

(A) 10年 (B) 15年 (C)20年 (D) 25年 93.1999年3月以后制造的SKF197726型軸承大修后，使用時間滿( )報廢。

(A)5年 (B)4.5年 (C)5年(或50萬km) (D)7年(或70萬km) 94.MT-2、MT-3使用時間滿( )報廢。

(A) 15年 (B) 18年 (C) 20年 (D) 25年 95.鉤體、鉤舌、鉤尾框無裂損，鑄造缺陷不超限，制造質量保證期限應為( )。

(A)1個段修期 (B)1個廠修期 (C) 5年 (D)9年 96.MT-2、MT-3、ST型緩沖器使用時間以( )為準。

(A)裝車時間 (B)制造時間 (C)箱體標記 (D)段修時間 97.提速貨物列車列檢技術作業要求：車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于( )。

(A) 0.5 mm (B)1rnm (C) 1.5 mm (D)2 mm 98.列檢發現提速區段貨物列車IPDS系統預報運行狀態不良達到( )，檢查發現轉K2型轉向架承載鞍頂面存在嚴重的黏著性磨損時需扣修。

(A) -級 (B)二級 (C)三級 (D)四級 99.L-A、L-B、L-C型制動梁無裂損、制造缺陷不超限、不失效，制造質量保證期限應為( )。

(A)3年 (B)6年 (C)9年 (D) 10年 100.車軸在( )的作用下。長時間使用會造成金屬的疲勞，降低金屬的拉伸強度和疲勞極限，從而使車軸產生裂紋。

(A)垂直載荷 (B)交變載荷 (C)靜載荷 (D)動載荷 101.轉K2型分離式斜楔、整體式斜楔、側架立柱磨耗板無裂損、磨耗不超限，質量保證期限應為( )。

(A)3年 (B)5年 (C)6年 (D)9年 102.罐車的排油上卸式裝置利用虹吸原理，在罐內安放1根放出管，下端切成( )角，插入罐內的聚液窩里。

(A) 15° (B)25° (C) 35°(D) 45° 103.必盤磨耗盤、奧一貝球鐵襯套無裂損，磨耗不超限，質量保證期限應為( )。

(A)3年 (B)5年 (C)6年 (D)9年 104.鉤身設在鉤頭和鉤尾之間，主要是用以( )、承受列車水平牽引力和沖擊力。

(A)傳達 (B)傳輸 (C)傳遞 (D)傳送 105.提速貨物列車列檢技術作業要求車輪輻板及輻板孔( )。

(A)裂紋不大于0.5 mm (B)裂紋不大于lmm (C)裂紋不大于1.5 mm (D)無裂紋 106.車鉤組裝后，13A型上作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規定不大于( )。

(A) 11 mm (B) 13 mm (C) 20mm (D) 22mm 107.車鉤組裝后，13A型下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規定不大于( )。

(A) 11 mm (B) 13 mm (C) 20mm (D{) 22 mm 108.車鉤組裝后，13A型上、下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規定均不小于( )。

(A) 2mm (B)3 mm (C) 4mm (D)5 mm 109.轉K3型轉向架由( )、軸箱彈簧懸掛裝置、輪對、彈性常接觸式旁承及基礎制動裝置等5部分組成。

(A)H型整體焊接構架 (B)側架 (C)U形構架 (D)長方構架 110:轉K4型轉向架裝用了( ),主摩擦面為高分子復合材料,提高減振裝置的使用壽命。

(A)針狀馬氏體鑄鐵斜楔(B)鑄鋼斜楔 (C)整體式斜楔 (D)斜楔塊 111.352226X2-2RZ型滾動軸承輪廓尺寸與原197726型軸承相同，仍采用鋼保持架，滾子由每列( )減少為每列20粒。

(A) 21粒 (B) 22粒 (C) 23粒 (D) 24粒 112.車輛零件( )或受到過大的載荷會發生變形。

(A)塑性過大 (B)剛度過低 (C)彈性過強 .(D)硬度過小 113.車鉤緩沖裝置中的前從板承受( )。

(A)牽引力 (B)沖擊力 (C)橫向力 (D)離心力 114.ST型緩沖器組裝后須進行不大于( )的壓噸試驗，壓縮后須能自由恢復原位。

(A) 100t . (B) 150t (C) 200t (D) 250t 115.車鉤緩沖裝置中的后從板承受( )。

(A)牽引力 (B)沖擊力 (C)橫向力 (D)離心力 116.當車輛在不平坦線路上運行或車體被不均勻地頂起時，車體將受( )載荷。

(A)扭轉 (B)側向 (C)水平 (D)縱向 117.全部載荷均由底架來承擔的車體結構稱為( )承載結構.(A) 共同 (B)底架 (C)整體 (D)側梁 118.載荷由側、端墻與底架共同承擔的車體結構稱為( )承載結構。

(A)底架側壁共同 (B)底架 (C)整體 (D)側梁 119.控制型轉向架的搖枕、側架無裂損、、鑄造缺陷不超限，制造質量保證期限應為 ( )。

(A)5年 (B)9年 (C)1個廠修期 (D)1個段修期 120.從車體至輪對之間只設一系彈簧減振的彈簧懸掛裝置稱( )彈簧懸掛裝置。

(A) 一系 (B)二系 (C)三系 (D)四系 121車輛底架中只承受垂直載荷的梁是( )。

(A)側梁 (B)中梁 (C)橫梁 (D)枕梁 122.轉K3型轉向架斜楔采用了( )斜楔結構。

(A) 一體式 (B)組合式 (C)軸箱單側 (D)直頂式 123.鑄鋼鍘架上鑄有( )錐形突起，便于更換側架的轉向架進行選配。

(A)7個 (B)6個 (C)5個 (D)4個 124.鉤尾扁銷螺栓的直徑是( )。

(A)￠16 mm (B)￠18mm (c)￠20 mm (D) ￠24mm 125.車鉤的鉤尾框、鉤舌段修時須進行( )拋丸除銹。

(A)堿水蒸煮 (B)拋丸 (C')強水流沖洗 (D)壓力空氣吹塵 126.17號車鉤彈性支承裝置中，每組有( )支承彈簧。

(A)1個 (B)2個 (c)3個 (D)4個 127.貨車用牽引桿的材質為( )鋼。

(A)A級 (B)B級 (C)c級 (D)E級 128.金屬材料發生斷裂時，觀察斷口形態時，若斷口無顯著的塑性變形，而且斷口可明顯分為兩部分：—部分是疲勞裂紋的延伸部分;

另—部分是殘余斷面瞬間斷裂區，這種斷裂為( )。

(A)塑性斷裂 (B)脆性斷裂 (C)疲勞斷裂 (D)交變斷裂 129.金屬材料發生斷裂時，觀察斷口形態時，若斷口無顯著的塑性變形，而且斷日表面平齊，能看到顆粒狀的晶粒輪廓，有比較明亮的金屬光澤，這種斷裂為( )。

(A)塑性斷裂 (B)脆性斷裂 (C)疲勞斷裂 (D)交變斷裂 130.鉤腔內部配件段修時須進行( )拋丸除銹。

(A)堿水蒸煮 (B)壓力空氣吹塵 (C)強水流沖洗 (D)拋丸 131. ST型緩沖器使用時間滿( )報廢。

(A) 15年 (B) 18年 (C) 20年 (D) 25年 132.最常用的三視圖是指( )。

(A)主視圖、俯視圖、左視圖 (B)右視圖、仰視圖、后視圖 (C)全剖視圖、半剖視圖、局部視圖 (D)剖面圖、主視圖、右視圖 133一張完整的零件圖包括下列內容( )。

(A)名稱、材料、數量、圖號 (B)表面度、公差、熱處理 (C)一組圖形、完整的尺寸、必要的技術要求、填寫完整的標題欄 (D)定形尺寸、定位尺寸、總體圖形 134.2號緩沖器中裝有( )大外環彈簧。

(A)6個 (B)7個 (C)8個 (D)9個 135.ST型緩沖器的彈性元件是( )。

(A)推力錐 (B)限位墊圈 (C)摩擦楔塊 (D)圓柱形螺旋彈簧 136.從鐵道車輛的車號編碼上可以反映貨車的( )及車型。

(A)轉向架型式 (B)三通閥型式 (C)車鉤型式 (D)車種 137.因裝用轉向架型式的變化而引起的車型變化，在車型編碼尾部加注( )的車輛，原檢修周期不變。

(A)字母 (B)數字 (C)編碼 (D)K、T、H 138.貨車性能標記中，容積以( )為單位。

(A) m3 (B)k m3 (C) cm3 (D) mm3 139.貨車車輪輪輞寬度小于( )的車輛不得涂打國際聯運標記。

(A) 123mm (B) 125 mm (C) 127 mm (D)130 mm 140..貨車車輛的自重與設計標記載重的比值為車輛的( )。

(A)自重系數 (B)比容系數 (C)構造速度 (D)軸重 141.貨車車輛的設計容積與標記載重的比值為車輛的( )。

(A)自重系數 (B)比容系數 (C)構造速度 (D)軸重 142..貨車車輛設計時，允許其正常運行的最高速度為車輛的( )。

(A)自重系數 (B)比容系數 -(C)構造速度 (D)軸重 143.貨車車輛輪對作用于鋼軌上的載荷為車輛的( )。

(A)自重系數 (B)比容系數 (C)構造速度 (D)軸重 144. 貨車車輛總重與車輛全長之比為車輛的( ) (A)自重系數 (B)比容系數 (C)構造速度 (D)每延米軌道載重 145.以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數值，稱為車輛的( )。

(A)最大長 (B)車體長 (C)車輛定距 (D)換長 146.貨車車輛的技術參數是概括地介紹車輛住能和結構特點的—種指標，一般包括( )。

(A)性胄邕參數和特殊標記 (B)性能參數和主要尺寸 (C)性能參數和性能標記 (D)性能標記和主要尺寸 147.雙層集裝箱車日常維護中，取消了( )。

(A)廠修 (B)段修 (C)輔修 (D)定期檢修 148.雙層集裝箱車輛日常檢查及狀態修的重點部位是( )。

(A)車鉤緩沖裝置 (B)空氣制動機 (C)人力制動機 (D)車輪踏面及輪緣 149.E級鋼鉤尾框使用時間滿( )報廢。

(A) 10年 (B) 15年 (C) 20年 (D) 25年 150.普通貨車(23 t軸重)自動制動機列車管壓力為500 kPa時，重車位鑄鐵閘瓦每輛換算閘瓦壓力為( )。

(A) 330kN (B) 130 kN (C) 370kN (D)150 kN (三)判斷題 1.安裝脫軌自動制動裝置的車輛，重新調整旁承間隙或車鉤高后必須重新檢查并調整拉環、頂梁與車軸的位置尺寸。

( ) 2.段修時，對鉤舌內側面的彎角部和上、下彎角處須進行電磁探傷。

( ) 3.在段修過程中，鉤尾銷螺栓可不做電磁探傷。

( ) 4.滑槽式制動梁的端軸根部在段修時，須做電磁探傷。

( ) 5.按傳動機構的配置，基礎制動裝置分為“散開式”和“單元式”兩種。

( ) 6.列車在同等條件下，實施緊急制動時的制動有效距離與實施常用制動時是基本相等的。

( ) 7.車輛零部件在運用中由于裝載過量、承受硬性沖擊產生的損傷屬慣性損傷。

( ) 8.車輛在運行中作用在車輛上的基本載荷是靜載荷和動載荷。

( ) 9. 由于車輪載荷減載過大而引起車輪爬軌脫線為懸浮脫軌。

( ) 10.車輪在全車中承受的載荷越大，越易脫軌。

( ) 11.貨物重車的重心高度從鋼軌面算起，一般不得超過2 000 mm，超過時可采取配重措施，或限速運行，以確保行車安全。

( ) 12.某貨車中梁下垂達55 mm被認為是中破。

( ) 13.我國目前運用中的B20、B21型機冷車輛的車體采用的是無中梁的整體承載結構。

( ) 14.103型制動機空重車調整裝置直接調整制動缸壓力。

( ) 15.列檢作業場發現在質量保證期內，因制造、定檢漏檢或檢修不造成的側架故障時，其修復費用向責任單位轉賬清算。

( ) 16.轉K4型彈簧托板縱裂紋時更換。

( ) 17.貨車制動機的穩定性是指在施行減壓140 kPa的常用制動時不應發生緊急制動。

( ) 18;調查車輛制動配件破損時，沒必要記載定檢情況。

( ) 19.制動時排風時間與減壓量、牽引輛數成正比，也與大閘排風口直徑是否標準有關。

( ) 20回送事故車要求將其制動部破損配件卸下并開通主管通路。( ) 21.旅客列車在運行途中，尾部車輛因制動故障關門，可運行到前方客列檢處理。

( ) 22.13A車鉤鉤舌圓銷折斷的主要原因是設計不合理，使之承受了部分縱向牽引力和沖擊力。

( ) 23.列車在區間車鉤或鉤舌折斷分離時，前鉤破損、鉤舌折斷時，應自分離處分割。

( ) 24.客車常用車鉤有1號、13號兩種。

( ) 25.緩沖器的作用原理是把沖擊能變為摩擦熱而消耗掉來實現緩和沖擊作用。

( ) 26.斜楔式摩擦減振器的減振性能的好壞，取決于主、副摩擦面上的摩擦系數。

( ) 27.超聲探傷、，磁粉探傷都是無損探傷。

( ) 28某列車在區間連續發生2輛車燃軸甩車，構成2件一般事故。

( ) 29.需要更換中梁及端梁各1根的貨車可以辦理報廢。

( ) 30.貨車中、側、端、枕梁任何一根彎曲或破損都可以構成大破。

( ) 31.偏載和偏重的區別：偏載超過了每個轉向架規定壓力，而偏重尚未超過每個轉向架的壓力。

( ) 32.測量端梁彎曲以兩端引出平行線為基準，垂直測量之。

( ) 33.貫通式中梁的牽引部分破損按牽引梁計算。

( ) 34.車輛顛覆或重車脫軌的輪對，經外觀檢查無異?？衫^續使用。

( ) 35.空氣制動機的穩定性表現在列車運行中不能發生自然制動。( ) 36.送往修理工廠的貨車，應插有紅斜線的色票(車統一16)。( ) 37.復軌器安裝后，嚴禁在其頂部涂刷潤滑油脂。

( ) 38.使用人字復軌器時，應將復軌器大筋設在鋼軌外側。

( ) 39.在車輛檢修工作中，對零部件允許存在的損傷程度的規定，稱為檢修限度。

( ) 40.制定最大限度，應從零件能否繼續工作和保證運行安全的角度來考慮。

( ) 41.HMIS的全稱是鐵路貨車信息系統。

( ) 42.車輛設有旁承，主要是防止車體過分傾斜而支撐車體，使車輛順利通過曲線。

( ) 43.坡道限速是根據坡道值來制定的，坡道越長，限速越高。

( ) 44.制動方式是指制動時列車動能的轉移方式或制動力的獲取方式。

( ) 45.列車在運行中脫鉤分離時，將會發生自動制動作用。

( ) 46.車輛彈簧主要采用硅錳彈簧鋼制造，55Si2Mn主要用于制造扁彈簧，60Si2Mn主要用于制造圓彈簧。

( ) 47.13A號車鉤雖有較多的優點，但也存在三態作用不夠靈活的缺點。

( ) 48.提速且減重輪對是指裝用HDZB型鑄鋼車輪或HDSA型輾鋼車輪的輪對。

( ) 49.緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被阻尼所消耗，所消耗部分的能量與容量之爾為能量吸收率。

( ) 50.列車中有一折角塞門被關閉時，整列車將失去制動作用。( ) 51.轉K4型轉向架是指裝用焊接結構側梁、橫梁組焊成的整體構架和一系軸箱彈簧懸掛裝置的轉向架。

( ) 52.加冰冷藏車是鐵路運送易腐貨物的通用車輛。

( ) 53.機械冷藏車的軸箱采用導框式定位。

( ) 54.鉤尾銷更換新品時，材質為合金鋼。

( ) 55.在配件使用壽命期內，因配件內部缺陷造成事故時由配件制造單位負責。

( ) 56.車鉤組裝時，鉤舌、鉤體和鉤腔內配件材質須匹配，普碳鋼鉤舌應安裝在普碳鋼鉤上。

( ) 57.鉤身長度是指鉤肩到鉤尾的長度。

( ) 58.輪對組裝鋼印Y2代表驗收員標記，Y代表驗收，2代表驗收員編號。

( ) 59.轉K6型側架立柱磨耗板組裝時，須采用鉚釘熱鉚。

( ) 60.裝用交叉桿的轉向架組成后需作業時，頂升一端側架不得超過100 mm。

( ) 61.制動下拉桿圓銷的開口銷須卷起，其他各種圓銷開口銷均須雙向劈開角度為60。以上。

( ) 62.轉K1型轉向架是指裝用4個軸箱一系八字形橡膠剪切墊和側架中交叉支撐裝置的三大件貨車轉向架。

( ) 63.鉤舌銷更換新品時，材質為45鋼。

( ) 64.重車脫軌的同一轉向架上所有軸承及空車脫軌輪對的軸承須退卸。

( ) 65.轉動軸承有異音、卡滯或其他不正?，F象時須退卸。

( ) 66.同一輛車制動梁及閘瓦型式須一致。

( ) 67.截斷塞門裝在垂直管上者，手把向下為開通位置。

( ) 68.轉K6型、轉K5型轉向架軸承擋鍵螺栓組裝后開口銷須與螺栓 盤緊。

( ) 69.作用于車體的側向力將使轉向架心盤上受到縱向水平力的作用。

( ) 70.制動波速的提高，不僅可縮短空走時間和制動距離，而且能減輕列車的縱向。

( ) 71.列車在運行中產生自然制動會增加牽引阻力，降低運行速度;

甚至造成中途停車。

( ) 72.制動梁支柱裂損多發生在支柱橢圓孔兩端邊緣處、方套彎角及圓銷孔處。

( ) 73.軸箱與導框游間過大，通過曲線時將加劇輪緣磨耗，加大運行阻力，甚至引起脫軌。

( ) 74.軸承中潤滑脂太多，在運用時不易散發滾動摩擦熱，容易出現早期運用熱，如不及時處理，會使油脂出現變質而導致熱軸。

( ) 75.ST2-250型雙向閘瓦間隙自動調整器的螺桿右端是四個頭的特種梯形非自鎖螺紋，外徑30mm，導程28mm。

( ) 76.一般所說的制動裝置，應包括制動機、基礎制動裝置和人力制動裝置三大部分。

( ) 77.基礎制動裝置的作用是將制動缸的空氣壓力直接傳遞到閘瓦上去。

( ) 78.120閥可與各型三通閥、分配閥混編。

( ) 79.車輛破損分為大破s中破、小破三種。

( ) 80.車輪踏面擦傷，不會引起車輛振動。

( ) 81.不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐或移動轉向架。

( ) 82.轉K2型旁承座安裝方向須為：同一搖枕相反，同一車輛同側同向。

( ) 83..比例閥蓋上的空重車顯示牌翻起顯示空車位，表面為白色;

落下顯示重車紅色。

( ) 84.一件貨物的長度超過普通平車的長度，經使用游車跨裝不超限就稱為超長貨物。

( ) 85.企業自備鐵路貨車不安裝車號自動識別標簽。

( ) 86.實行壽命管理和有制造質量保證期的新制配件不須有制造時間和制造廠代號標記。

( ) 87.單車試驗時，連接單車試驗器后，首先用壓力空氣將制動管系吹掃干凈后即可進行。

( ) 88.鉤尾框托板螺母須采用FS型、BY-B型或BY-A型防松螺母。

( ) 89.進行人力制動機作用試驗，制動時，全車閘瓦須抱緊車輪;

緩解時，閘瓦須松開車輪。

( ) 90.鉤尾框托板螺母裝用BY-B型防松螺母時，須安裝彈簧墊圈。

( ) 91.混合列車不得編入裝載爆炸品、劇毒氣體的車輛。

( ) 92.車體落成后，轉向架的簧下配件與底架相對部位的垂直距離不小于40mm。

( ) 93.轉8G型轉向架裝用已安裝支撐座的轉8G型側架。

( ) 94.安裝心盤磨耗盤時，下心盤內不得有異物及油漆。

( ) 95.高摩合成閘瓦與高磷閘瓦、低摩合成閘瓦不得混裝。

( ) 96.傳感閥的觸桿、抑制盤的圓柱軸及觸頭螺紋等活動部位不得涂漆。

( ) 97.除鐵道部指定不安裝標簽的車輛外，均須安裝技術狀態良好的標簽。

( ) 98.單車試驗前做好試驗準備，須將制動機空重車手把置于重車位。

( ) 99.軸頸中心與車輪中心如有偏心，。將使軸箱在垂直方向產生規律性的起伏運動，使車輛產生振動。

( ) 100.車輪踏面有錐度，能引起輪對在鋼軌上的蛇形運動，它將帶動車體產生橫向周期性的振動。

( ) 101.對于鋼軌的接縫處，當車輪通過時，車輛彈簧受周期性的沖擊，產生壓縮或伸長，會引起車體在彈簧上的振動。

( ) 102.軸箱定位可以使輪對轉動靈活，轉向架順利通過曲線。

( ) 103.軸箱定位可以使軸箱在轉向架上的位置及活動余地限定在一定范圍內，從而正確地把載荷傳遞并分布到輪對。

( ) 104.軸箱定位可以利用車體的穩定慣性來牽制、增加軸箱的橫向擺動。

( ) 105.車輛制動時，車體的慣性力將使前轉向架的垂直載荷減少，后轉向架的垂直載荷增加。

( ) 106.轉K5型轉向架裝用L-C型制動及其奧-貝球墨鑄鐵襯套。

( ) 107.SKF型滾動軸承當軸溫超過50℃時可以扣車。

( ) 108.列檢沒有發現車號自動識別標簽丟失是應該的。

( ) 109.滾動軸承標志板內容刻打時對于197720型滾動軸承的分類代號一定要打。

( ) 110.120型閥帶有閘調器的制動缸活塞行程應該是重車位：115～160 mm。

( ) 111.車輛輪對的內側距離為1 453 mm.其容許差為+3 mm，輪輞寬度小于135 mm者，由鐵道部規定。

( ) 112.軸向游隙其作用是避免滾子端部與內、外圈擋邊的經常摩擦，保證軸承在轉向架傾斜或輪對蛇形運動時正常工作，防止車輛通過曲線時滾子被卡。

( ) 113.如果車輪與輪座接觸處有局部間隙，而且有鋸齒型條痕者為車軸裂紋象征。

( ) 114.貨車設置中間旁承墊同樣能抑制蛇行運動和車輛側滾運動。

( ) 115.貨車段修時制動缸的橡膠密封件全部更換新品。

( ) 116.車輛鋼鐵配件塑性斷裂，其特點是表面明顯的塑性變形。( ) 117.在運輸繁忙區段發生列車重大顛覆事故，機車車輛和線路損壞又較為嚴重，必須迅速通線路時，應采用便線開通的方法。

( ) 118.無自動制動機的車輛不得涂打國際聯運標記。

( ) 119.車鉤托梁須采用M20螺栓，且須安裝背母和妒4mm開口銷。

( ) 120.旁承摩擦力過小，阻礙轉向架轉動，使輪緣承受過失側向力引起脫軌。

( ) 121.車輛零件再運用中當工作情況不正常時，由于各種原因所引起的偏磨和加劇磨耗稱為自然磨耗。

.( ) 122.搖枕殫簧在無負荷時，小彈簧應高出大彈簧。

( ) 123.-輛C644814488貨車經調車時嚴重沖撞造成—位測架破損應列大破范圍。

( ) 124.制動過程中的最大車鉤拉力發生在列車全長2/3～5/6處，(緩解時發生在列車全長的1/2-5/6處，(緩解時發生在列車的1/2-1/3處)。

( ) 125.裝用常接觸彈性旁承，限制轉向架的搖頭蛇行運動和車輛的滾擺運動，有利于車輛的運行安全。

( ) 126.103及104型制動機的自動補風作用能防止制動缸漏泄而造成的壓力下降。

( ) 127.單車試驗前做好試驗準備，在制動缸后蓋或制動閥排風處安裝壓力表或傳感器。

( ) 128.轉動機械冷藏車車輛制動機變載箱上的槽形螺母，可調整空、重車位的制動缸活塞行程。

( ) 129.16、17號車鉤上翹、下垂量可通過更換支承彈簧或支撐座進行調整。

( ) 130.脫軌自動制動裝置拉環與頂梁須使用(圓銷鎖)連接，車輛落成時脫軌自動制動裝置截斷塞門須關閉。

( ) 131.同一車輛的車鉤、緩沖器、鉤尾框型式均須一致，但III-1-TM型、SZ-I-TM型緩沖器可與ST型緩沖器混裝。

( ) 132.轉K6型、轉K5型轉向架的車輛，。同—車輛須裝用(相同溫升標準)的軸承。

( ) 133.轉K6型、轉K5型轉向架須裝用是HEZB或(HESA)型車輪，同一車輛須裝用相同型號的車軸。

( ) 134.在側向力的作用下，車體側向一側，壓住一側的旁承，這就使此側的側架、軸箱、軸頸等附加了縱向載荷。

( ) 135.制動裝置的上拉桿在制動時，其桿身承受的應力是拉應力。

( ) 136.彈簧承受載荷的種類有壓縮、彎曲、拉伸和扭轉四種。

( ) 137.制動力是閘瓦對機車輪踏面施加的壓力，因此對機車車輛來說是一種內力。

( ) 138.客貨車故障記錄單是車統-25。

( ) 139.轉K2塑轉向架中央懸掛系統由10個外圓簧，10個內圓簧，4組雙卷減振簧組成。

( ) 140.，滾動軸承的內摩擦是半干摩擦。

( ) 141.車輛重心位置過低，容易引起脫軌。

( ) 142.三通閥在中立位時，列車管、副風缸、制動缸互不相通。

( ) 143.120閥適用于列車管壓力500 kPa及600 kPa的貨物列車 ( ) 144.120型空氣控制閥采用間接作用方式。

( ) 145.轉K4、轉K5導框搖動座為合金鋼鍛件，用固定塊固定于側架導框處。

( ) 146.轉K4、轉K5搖枕上部鑄出兩塊三角形擋，其與彈簧托板上的擋塊配合，限定搖枕的最大橫向位移，防止搖枕串出，起到安全擋的作用。

( ) 147.轉K5型轉向架斜楔體材質為貝氏體球墨鑄鐵，主摩擦板材質為高分子復合材料.配套使用45號鋼側架立柱磨耗板。

( ) 148.轉K2型轉向架屬于裝用變摩擦減振裝置的鑄鋼三大件式貨車轉向架。

( ) 149.352226X2-2RZ型提速軸承采用塑鋼保持架。

( ) 150.轉K2型轉向架側架要求：同一轉向架兩側架固定軸距差不大于4mm(相同鏟豆)。

( ) 151.車輛通過曲線時，車體中部向曲線內側偏移。

( ) 152.L-A型組合式劁動梁指整個制動梁采用組合式結構、制動梁架采用整體鍛造工藝制造的組合式制動梁。

( ) 153.L-B型組合式制動梁指整個制動梁采用組合式結構、制動梁架采用整體熱軋工藝制造的組合式制動梁。

( ) 154.轉K5型轉向架設有托架組成，防止下拉桿磨搖枕。

( ) 155.交叉支撐裝置組裝螺栓緊固力矩為675.N.M_800N.M. ( ) 156.提速區段閘瓦運用限度要求：厚度不小于10mm. ( ) 157.17型車鉤連接間隙為11.5mm. ( ) 158.轉K6型轉向架軸箱橡膠墊組裝時，導電銅線在轉向架外側。

( ) 159.轉K6型轉向架采用RE2A型車軸。

( ) 160.L-A、L-B制動梁架段修要求，R6-8mm圓弧處須進行檢查，裂紋深度不大于0.5mm時磨修，大于時更換新品。

( ) 161.新型上鎖銷組成由上鎖銷和上鎖銷桿組成。

( ) 162.新型上鎖銷組成將原上鎖銷組成的兩連桿機構更改為四連桿機構。

( ) 163.新型上鎖銷組成利用現用車鉤鉤腔空間呈“Z”形，較原上鎖銷組成增加了防跳性能。

( ) 164.新型上鎖銷組成主要特點是：提高了車鉤的防分離可靠性，互換性好，適應性好，可靠性高。

( ) 165.120-1閥的緊急閥控制著充氣、緩解、制動、保壓等作用。( ) 166.120-1控制閥中最主要的部分由作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥和緊急二段閥等部分組成。

( ) 167.120-1閥試驗方法是在原120閥試驗方法上增加了“常用加速制動性能”以及“緊急后加速緩解風缸與副風缸通路”兩項內容。

( ) 168. 貨車轉K6型轉向架系鑄鋼三大件式貨車轉向架。

( ) 169. 169.貨車轉K6型轉向架搖枕彈簧為一級剛度。

( ) 170.KZW-4型空重車自動調整裝置主要由橫跨梁、抑制盤、C-4型傳感閥、支架、降壓風缸、B一4型比例閥、閥管座和連接法蘭管路等8種零部件組成。

( ) 171.滾動軸承的徑向游隙分以下三種：原始游隙、配合游隙、中間游隙。

( ) 172.鋼軌端部接頭處產生的下沉，使線路本身成為波形狀態，車輛在上面行駛時，將隨同其起伏二形成振動。

( ) 173.13A型車鉤不能與現有的13號車鉤互換。

( ) 174.質量保證內容不包括在定期檢修時發現的問題. ( ) 175.制動裝置的安定性是指活塞產生動作的壓力差。

( ) 176.120型制動機進行制動機性能試驗時要進行半自動緩解試驗。

( ) 177.進行閘調器性能試驗時反復制動、緩解三次后制動缸活塞行程與初始行程(即未安裝墊板時行程)之差須不大于15mm。( ) 178.填寫車統-13時，須一式二份。

( ) 179.17號車鉤扁尾銷可與13號，13A型扁尾銷通用。

( ) 180.轉K5型轉向架將側架滑槽磨耗板上翼板與側架立柱間斷開，是為了保證在不拆卸輪對時制動梁可從該缺口處取出。

( ) (四)簡答題 1.單車試驗器有什么用途? 2.客、貨單車試驗器如何區別? 3.影響車鉤高度的主要因素有哪些? 4.簡述紅外線探測軸溫探測的基本原理。

5.車鉤提桿鏈松余量過大、過小有什么害處? 6.車輛上應有哪些明顯標記? 7.列車中編掛車輛的104型制動機在主閥體和緊急閥體上的排風孔向外排風時，怎么辦? 8.轉向架由哪些部分組成? 9.簡述轉8A型轉向架(滾動軸承)重力載荷傳遞順序。

10.簡述貨車標簽工作原理。

11.抗側滾扭桿的作用是什么? 12.輪對分為哪些類型? 13.簡述RD2型車軸與D型車軸的區別。

14.車輛使用圓錐滾動軸承有哪些優越性? 15.何謂車輛脫軌系數? 16.車鉤緩沖裝置由哪幾個部分組成? 17.什么叫緩沖器的行程? 18.什么是緩沖器的最大作用力? 19.什么是緩沖器的能量吸收率? 20.貨車常用人力制動機有哪幾種? 21.什么叫基礎制動裝置? 22.空氣制動機由哪些主要部件組成? 23.什么叫制動管的最小減壓量? 24.什么叫制動機的靈敏度? 25。什么叫制動機的穩定性? 26.LLJ-4A型車輛車輪第四檢查器有哪些測量功能? 27.什么叫制動機的安定性? 28:什么叫制動倍率? 29.何謂閘瓦壓力? 30.什么叫制動機的傳動效率? 31.編入列車的車輛對制動裝置有哪些技術要求? 32.什么叫制動距離? 33.什么是標簽編程器?它的作用是什么? 34.貨車配件原設計為低合金高強度鋼材質者更換檢修時，應注意哪些事項? 35.列檢的主要任務是什么? 36.簡述列檢技術作業過程編制的根據。

37.企業自備的專用車進入鐵道部營業線上運行時，鐵路車輛部門負責的檢查范圍有哪些? 38.行車事故可分為幾類? 39.何謂“脫軌”? 40.何謂“耽誤列車”? 41液壓系統由哪幾部分組成?說明其工作原理。

42.行車事故的“直接經濟損失”系指什么? 43.簡述滾動軸承游隙的種類和用途，其值過大或過小有什么害處? 44.103型與104分配閥的主閥各由哪幾部分組成? 45.什么是車號集中管理設備?它的作用是什么? 46.車號自動識別系統的功能是什么? 47.什么是車輛的技術參數?車輛主要的技術參數有哪些? 48.簡述車輪的主要故障。

49.試述傳動方式有哪幾種? 50.簡述鋼的分類。、51.試述基本尺寸與極限尺寸的關系。

52.什么是內燃機?其類型有哪些? 53.簡述氣焊和氣割的適用范圍。

54.什么叫軸箱定位?軸箱為什么必須定位?軸箱定位的方式有幾種? 55:輪緣磨耗超限后有哪些危害? 56.車號自動識別系統主要有哪幾部分構成? 57.鐵路貨車脫軌自動制動裝置的基本結構? 58.什么是車號自動識別系統? 59.什么叫做車輛定距?其過太或過小有何害處? 60.踏面圓周磨耗的運用限度客、貨車各為多少?踏面圓周磨耗過限有什么害處? 61.車體振動的基本型式主要有幾種? 。

62.什么叫做圓彈簧的自由高、荷重高、撓度、靜撓度和動撓度、剛度、柔度? 63.什么叫車輪踏面擦傷?是什么原因造成的? 64.看裝配圖的方法和步驟是什么? 65.什么叫摩擦?摩擦有幾種形式?舉例說明其在車輛上的用途。

66.什么叫做列車運行圖?它有什么作用? 67.什么是標簽編程系統? 68.什么叫作制動波和制動波速? 69.什么是制動距離? 70.為何要控制同一輪對兩車輪的直徑差? 71.17型車鉤哪些部位需定期采用干性潤滑劑進行潤滑? 72.發生斷鉤的主要原因有哪些? 73.試述采用彈性常接觸旁承優越性? (五)計算題 1.有一車輛，制動缸直徑為305 mm，制動時制動缸壓力是350 kPa，此時產生的閘瓦壓力是214.4 kN，求其制動倍率。

2.一列貨物列車，牽引重量4 200t;

編組50輛重車，其中，關門車7輛，未關門的車輛中有C70型車輛5輛(每輛換算閘瓦壓力為200 kN)，其余車輛中，裝用鑄鐵和低摩閘瓦的車輛15輛(每輛換算閘瓦壓力為300 kN)，裝用高摩合成閘瓦的車輛23輛(每輛換算閘瓦壓力 為180 kN)計算每百噸重量的列車閘瓦壓力。

3.某傳動拉桿與制動杠桿用圓銷連接，已知拉桿拉力P= 35 000 N,拉桿直徑d1=25mm，圓銷直徑d=28mm，試計算制動拉桿的拉伸應力σ及圓銷a-a、b-b兩截面的剪切應力各為多少? 4.已知某車輛空車自重Q=40t，允許制動率θ=70%，制動缸活塞直徑D=356 mm，緊急制動時的制動缸壓力P=400kPa,基礎制動裝置傳動效率η=0.9，請計算該制動杠桿倍率為多少? 5.已知C型敞車下列數據：制動缸直徑d=356 mm，常用制動時制動缸壓力P=350 kPa，制動倍率β=8.04，傳動效率η=0.9。求制動缸推力和實際閘瓦壓力各為多少? 6.已知某敞車下列數據：制動缸直徑d=356 mm，常用全制動缸壓力P=350 kPa，全車制動倍率β=7.26，制動傳效率η=0.9，車輛自重Q=18.2 t，載重量61t。

求(1)制動缸活塞推力F;

(2)實際閘瓦壓力K;

(3)滿載時全車制動率 。

7.某車車輪直徑為840 mm，當擦傷深度為2 mm時，在踏面上產生的平面長度為多少? 8.已知某圓柱螺旋彈簧的簧條直徑d=30 mm，簧圈外徑D1=180 mm，彈簧總圈數n1=8.5，彈簧鋼的剪切彈性模量G=78.5 kN/mm²，請計算該彈簧的剛度為多少?1 9.C62型敞車，全長L=13 442mm，由心盤中心線至鉤舌內側面的距離C=2371mm，一位車鉤實際高850 mm，二位車鉤實際高860mm，若分別調整到880 mm。求一、二位心盤各應加墊板的厚度為多少? 【六)論述題 1.怎樣進行事故救援? 2.制動缸漏風造成不起制動作用或制動后自然緩解主要是由什么原因引起的? 3.什么叫車輛振動?振動有哪些因素構成? 4.試述車體結構的構建形式和組合方式。

5.什么叫輪對的蛇行運動?產生蛇行運動的原因及其對車輛有哪些害處? 6.為什么要規定貨車重車的重心高?如何規定的? 7.車鉤應具備哪些條件? 8.什么叫耐候鋼?目前客、貨車使用的耐候鋼牌號有哪些?指出09CuPTiRe的化學成分和力學性能。

9.轉向架都受哪些外力? 10.TWG-I系列空重車自動調整裝置單車試驗時常見故障及處理方法有哪些? 11.車輛脫軌的主要原因有哪些? 12.車輛故障或事故如何調查和處理? 13.車輛的基本載荷有哪些? 14.KZW-A型貨車空重車自動調整裝置的結構特點? 15.底架及車體的結構形式按承擔載荷方式的不同可分為哪幾種? 16.為什么有的車輛鋼配件發生裂紋后準許焊修，有的不準焊修? 17:如何防止液壓系統漏油? 18.車輛零件在運用中所產生的損傷一般有那幾種情況?產生的原因是什么? 19.掌握車輛零件的損傷規律有什么意義?怎樣做好調查研究? 20.對于高速轉向架，為了確保安全及舒適性，在抑制蛇行運動方面，目前國內外都采取了些主要措施? 21.怎樣進行滾動軸承軸箱在運用中的維修保養? 22.可能引起車鉤分離的主要因素有哪些? 23.試述滾動軸承的檢查與處理方法? 24.貨車中破范圍是如何規定的? 25.貨車大破范圍是如何規定的? 26.站修時，對密封制動缸應如何檢修? 27.為什么要對貨車轉向架間加裝交叉支撐裝置? 28.STl-600型閘調器的三個基本作用是什么? 29.車輛鋼鐵配件斷裂情況可分為幾種?各有何特點? 30.新型車輛制動機應具備哪些性能? 31.什么是車號自動識別標簽?它的作用是什么? 32.舉例說明調整車鉤高度的計算方法? 33.固定軸距最大值是根據什么制定的? 34.C70、C70H型通用敞車的主要特點是什么? 35.轉K5型轉向架的主要特點是什么? 36.轉K6型低動力作用轉向架的6大關鍵技術是什么? 37.17型車鉤的主要特點是什么? 貨車檢車員技師練習題參考答案 (一)填空題 1.對角均勻 2.沖擊力 3.垂直 4.20 5.車體側梁外側 6.軸載荷 7.70 8.水平載荷 9.以列定組 10.不摘車修 11.閘瓦插銷 12.安全搭載量 13.1.52 14.垂直靜載荷 15.40t 16.1.5‰ 17.強熱 18.50mm 19.輪緣垂直磨耗 20.車輛檢修通知單 21.內側面 22.偏移 23.2700mm 24.壓力保持條件(補氣) 25.放分可靠性 26.垂向防脫性能高 27.檢修 28.27 29.非自鎖 30.表面粗糙度 31.壓縮制冷 32.結構形式 33.閘瓦 34.前 35.小 36.大 37外側 38.內側 39.斜對稱 40.蛇行運動 41.直徑 42.一側 43.間隙 44.輪緣 45.小 46.橫向 47.平面 48.沖擊 49.疲勞裂紋 50.安全銷 51.鉤尾框 52.后從板座 53.檢修質量 54.列檢 55.定檢 56.800mm 57.單獨供電 58.進油閥部 59.硬件系統 60.擠過 61.緩充氣位置 62.增大 63.橫向 64.檢修標記 65.常用制動 66.從左向右 67.脫軌 68.D1 69.全輻射 70.S²/(8R) 71.1/2 72.新造軸承 73.軸承本次裝用 74.75 75.彈性下交叉支撐 76.23 77.2~10 78.制動梁兩端 79.135 80.5±1 81.2 82.中梁 83.定檢標記欄右側 84.緩解彈簧 85.熱切 86.RE2B 87.防滑器 88.冷切 89.摩擦式 90.向上 91.振動速度 92.鉤尾框 93.鉚固 94.給風閥調整后 95.踏面擦傷 96.制動波 97平墊圈 98.松弛狀態 99.過球試驗 100.鋼軌外側 101.同側軸箱 102.減少 103.鋼軌外側 104.同側軸箱 105.制動空走距離 106.125~160 107.制動缸 108.蛇行 109.孔與軸公差表 110.0.005 111.平穩 112.從動桿 113.連續 114.包角 115.齒廓 116.心 117.彎矩 118.沖擊載荷 119.機床上用切削 120.負載的大小 121.優質碳素機構 122.年份 123.貫通 124.復合磁化磁粉 125.白色圓環 126.感應 127.數控的 128.盤形 129.緩和輪軸沖擊130.縮短 131.紅外探頭 132.活塞桿推出 133.局減閥 134.急速緩解閥 135.全部試驗 136.輔修 137.靜平衡 138.軸重 139.截斷塞門 140.縱向鎖緊斜楔 141.25t 142.臨界速度 143.局部凹入 144.彎曲變形 145.О 146.40-55 147.報廢 148.閘瓦總壓力 149.制動倍率 150.側向 151.點、線、面 152.零件結構 153.設計給定 154.高平齊、寬相等 155.結合的孔和軸 156.軸的下偏差157變動量 158.基本尺寸 159.明細欄 160.半剖視 161.摩擦傳動 162.轉速 163.三角帶 164.恒定 165.壓力 166.液壓泵 167.材料 168.形體分析 169.定位尺寸 170.切削速度 171.螺旋傳動 172.壓縮彈簧 173.調質處理 174.從動輪與主動輪 175.分度圓 176.圓柱 177.梯形 178.普通碳素鋼 179.楔套配合 180.軸向 【二)選擇題 1.A 2B 3B 4A 5C 6C 7A 8B 9.B 10.C. 11D 12.C 13.B 14.A 15.D 16.C 17.A 18.A 19.B 20.C 21.D 22.D 23.C 24.B 25.B 26.A 27.B 28.D 29.A 30.A 31.B 32.B 33.C 34.D 35.C 36.C 37.D 38.A 39.C 40.C 41.C 42.D 43.C 44.B 45.D 46.B 47.A 48.B 49.C 50.D 51.D 52.A 53.D 54.A 55.D 56.B 57.C 58.C 59.B 60.B 61.C 62.B 63.A 64.B 65.A 66.C 67.B 68.B 69.B 70.C 71.B 72.C 73.B 74.A 75.A 76.B 77.A 78.B 79.C 80.C 81.B 82.C 83.B 84.A 85.C 86.B 87.B 88.B 89B 90.A 91.B 92.C 93.D 94.B 95.C 96.C 97.A 98.A 99.B 100.C 101.C 102.D 103.C 104.C 105D 106.A 107.D 108.B 109.A 110.A 111.A 112.A 113.A 114.B 115.B 116.A 117.B 118.A 119.A 120.A 121.D 121.C 123.B 124.C 125.B 126.C 127.D 128.C 129.B 130.D 131.B 132.A 133.C 134.C 135.D 136.D 137.D 138.A 139.C 140.A 141.B 142.C 143.D 144.D 145D 146.B 147.C 148.D 149.C 150.A (三) 判、斷題 1.√ 2.√ 3.× 4.√ 5.√ 6.√ 7.× 8.√ 9.√ 10.C. 11.√ 12.× 13.√ 14.× 15.√ 16.× 17.× 18.× 19.√ 20.× 21.× 22.× 23.× 24.× 25.√ 26.√ 27.√ 28.× 29.× 30.× 31.× 32.√ 33.× 34.× 35.√ 36.× 37.× 38.√ 39.√ 40.√ 41.× 42.√ 43.× 44.√ 45.√ 46.√ 47.√ 48.√ 49.√ 50.× 51.× 52.× 53.× 54.√ 55.√ 56.√ 57.√ 58√ 59.× 60.× 61.× 62.√ 63.× 64.× 65.√ 66.√ 67.× 68.√ 69.× 70.√ 71.√ 72.√ 73.× 74.√ 75.√ 76.√ 77.× 78.√ 79.× 80.× 81.√ 82.√ 83.× 84.× 85.× 86.× 87.× 88.√ 89.√ 90.√ 91.√ 92.× 93.√ 94.√ 95.√ 96.√ 97.√ 98.× 99.√ 100.√ 101.√ 102.√ 103.√ 104.× 105.× 106.√ 107.× 108.× 109.× 110.√ 111.× 112.√ 113.√ 114.√ 115.√ 116.√ 117.√ 118.√ 119.× 120.× 121.× 121.× 123.× 124.√ 125.√ 126.√ 127.√ 128.× 129.√ 130.× 131.√ 132.√ 133.√ 134.× 135.√ 136.√ 138.× 138.× 139.√ 140.× 141.× 142.√ 143.√ 144.× 145.√ 146.× 147.× 148.√ 149.√ 150.× 151.√ 152.√ 153.√ 154.× 155.× 156.× 157.× 158.× 159.√ 160.√ 161.× 161.× 163.√ 164.√ 165.× 166.× 167.√ 168.√ 169.× 170.√ 171.× 172.√ 173.× 174.√ 175.× 176.√ 177.× 178.× 179.× 180.√ (四)簡答題 1.答:單車試驗器的用途主要是供經過檢修后(輔修以上修程)的車輛進行制動機單車試驗，檢查其檢修質量是否符合求。

2. 答：為了區分客、貨用單車試驗器，一般在回轉閥的制造牌上都刻有“客車用”或“貨車用”的字樣，以示區別。

3.答：影響車鉤高度的主要因素有：輪徑大小、心盤墊板厚度、上下心盤磨耗狀態、搖枕彈簧高度、搖枕斜楔摩擦面及斜楔磨耗狀態、承載鞍頂面及弧面磨耗狀態、車鉤及鉤尾框下部(或磨耗板)磨耗狀態等。

4.答：將軸承表面輻射的紅外熱能量，通過探頭光學元件聚焦后由熱敏元件轉變成電信號，再經過電子計算機分析處理后，用脈沖掃描或文字數據方式顯示其軸溫高低信息。

5.答：車鉤提桿鏈松余量過小，由于車輛在運行中左右擺動、緩沖器的伸縮或車鉤低頭，都容易引起鎖銷防跳裝置運動，致使鉤鎖離開鎖定位置，可能造成車鉤開鉤，導致列車發生分離事故;

如松余量過大，摘解車輛時，上鎖銷不易提起，不方便解鉤。

6.答：車輛應有明顯標記：路徽、車號(型號及號碼)、制造廠名及日期標牌、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等共同標記和特殊標記。貨車應有車輛自動識別標簽;

客車及固定配屬的貨車上并應有所屬局段的簡稱;

客車還應有車種、定員、速度標記;

罐車還應有標明容量計算表的號碼;

電化區段運行的客車、機械冷藏車應有“電化區段嚴禁攀登”字樣。

7.答：先確認下列正常情況下的排風現象：( 1)緩解時的排風;

(2)緊急制動時的排風。如不是上述兩種正常排風狀態，說明是分配閥故障，應更換分配閥。

8.答：我國目前運用的客、貨車二軸轉向架從基本結構上來看，是由以下四個部分組成的：

(1)輪對及軸箱裝置;

(2)構架(貨車為側架);

(3)中央彈簧懸掛裝置(包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等);

(4)基礎制動裝置。

9.答：轉8A型轉向架的重力傳遞順序如下：車體→上心盤→下心盤→搖枕→楔塊→枕彈簧→側架→軸箱、軸承→車軸→車輪→.鋼軌。

10.答：貨車標簽由微帶天線、反射調制控制器、編碼器、微處理器和存儲器等構成。彩用無源工作方式，通過地面識別設備發射的微波信號能量供電，使其工作。標簽在反射地面設備發射微波載波信號的同時，將內部存儲信息進行調制，完成了反射調制過程。地面天線在發射同時，接受標簽反射調制信號，經解調、放大、譯碼、處理，完成對車號信息的識別。

11.答：抗側滾扭桿裝置依靠扭桿的扭轉變形，限制車體的側滾角度。使車體的沉浮運動不受影響。

12.答：輪對可分標準型輪對和非標準型輪對。

(1)標準型輪對 滑動軸承輪對：貨車有B、C、D、E型;

滾動軸承輪對：貨車有RB2、RC2、RD2、RE2型等。

(2)非標準輪對 滑劫軸承輪對有D1型;

滾動軸承輪對有RDo、RD1、RD1o型等。

l3.答：區別如下：(1) RD2型軸身為車削表面,D型軸身為鍛造表面;

(2) RD2型軸頸直徑為130 mm，D型軸頸原形為145mm;

(3) RD2型軸端無軸領但有螺絲孔，D型軸端有軸領而沒有螺絲孔;

(4) RD2型軸后肩有卸荷槽，D型軸后肩沒有卸荷槽。

14.答：(1)摩擦系數小，阻力小，可提高機車牽引重量和運行速度。

(2)結構合理、損耗小，可延長檢修周期和降低修車成本。

(3)能變軸向力為徑向垂直力，可減小車輛橫向振動而提高運行品質。

15.答：車輪橫向力與該車輪載荷的比值稱為脫軌系數，最危險狀態下脫軌系數不得大于1.52。

16.答：車鉤緩沖裝置由車鉤、鉤尾框、鉤尾銷、從板(前從板、后從板)、緩沖器、牽引梁上的從板座等部分組成。

17.答：緩沖器的行程指緩沖器受力后產生的最大變形量。

18.答：緩沖器的最大作用力指緩沖器產生最大變形量時所對應的作用力。

19.答：緩沖器的能量吸收率指緩沖器在全壓縮過程中有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量與緩沖器的容量之比。

20.答：(1)鏈條式手制動機。它又分為固定式、折疊式、腳踏式，一般貨車大多數采用這種手制動機。

(2)螺旋式手制動機，用在一部分舊型貨車上。

(3)掣輪式手制動機，只用在少數舊型貨車上。

21.答：基礎制動裝置就是利用杠桿原理，將制動缸產生的活塞推力或手制動機產生的拉力擴大適當倍數后，均勻地傳遞到每一塊閘瓦，使閘瓦壓迫車輪而產生閘瓦壓力的一套機械傳動裝置。

22.答：空氣制動機主要由制動軟管、折角塞門、制動主管.制動支管、截斷塞門、遠心塵器、三通閥(或分配閥)、副風缸、緩解閥和制動缸等組成。貨車GK型空氣制動機還增設了空、重車調整裝置與降壓風缸和安全閥。裝有分配閥的制動機還增設了工作風缸;

120型制動機增設了加速緩解風缸、空重車自動調整閥、比例閥等。

23.答：制動管的最小減壓量是指能使制動缸內產生的空氣壓力足以克服緩解彈簧產生的反撥力，而使活塞移動產生活塞推力的減壓量。

24.答：制動機的靈敏度指制動缸活塞的動作壓差：能使制動缸活塞移動的壓差越小，靈敏度就越好，反之就越差。

25.答：輪對是轉向架中重要的部件之，也是影響車輛運動安全性的關鍵部件之一。輪對承擔車輛全部重量;

且在軌道上高速運行，同時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳遞來的其他各種靜、動載荷，受力很復雜，因此，對運用中的輪對有以下4項基本要求：

(1)應有足夠的強度，保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。

(2)應在強度足夠和保證一定使用壽命的前提下，使其重量最小，并具有一定的彈性，以減小輪軌之間的相互作用力。

(3)應其各阻力小和耐磨性好的優點，減小牽引力并提高使用壽命。

(4)適應車輛直線及曲線運行，并具備必要的抵抗脫軌的安全性。

26.答：(1)測量車輪踏面圓周磨耗深度;

(2)測量車輪緣厚度;

(3)測量車輪輪緣高度;

(4)測量車輪輪輞厚度;

(4)測量車輪輪輞寬度;

(6)測量車輪外側碾寬;

(7)測量車輪踏面擦傷深度;

(8)測量車輪踏面擦傷長度;

(9)測量車輪踏面剝離深度;

(10)測量車輪踏面剝離長度;

(11)測量車輪輪緣垂直磨耗。

27.答：制動機的安定性指當施行常用制動時，制動機不產生緊急制動的性能。

28.答：制動倍率指車輛總閘瓦壓力與制動缸活塞推力之比。即 β=K/F 式中K ——總閘瓦壓力;

F —— 制動缸活塞推力。

29.答;

閘瓦壓力指閘瓦壓迫在車輪踏面上的力。

30.答：制動機的傳動效率指全車實際閘瓦壓力與計算閘瓦壓力之比。即 η=K實/K計 式中K實——全車實際閘瓦壓力;

K計——全車計算閘瓦壓力。

31.答：自動制動機、人力制動機和貨車的空、重車調整裝置作用良好，制動梁及吊各拉桿、杠桿無裂紋，制動缸活塞行程符合要求。

32.答：制動距離指從自動制動閥的手把移到制動位制動管開始減壓時起，直到列車完全停穩時止，列車所運行的距離。

33.答：通過編程計算機及編程軟件，對鍵入車號信息及車輛技術參數信息進行處理，送給標簽編程器，對標簽迸行編程寫入。同時具有讀取標簽信息、寫入校驗、標簽編程統計功能。

34.答：配件原設計為低合金高強度鋼材質者不得換裝為其他材質的配件。低合金高強度鑄鋼、型鋼、板材等在焊修時，須符合焊接技術條件，使用相對應母材強度的低合金鋼焊條;車缽鋼結構為耐候鋼材質時，須使用耐候鋼材質毆相應的耐候鋼焊條;

普碳鋼與耐候 鋼接時可使用普碳鋼焊條。

35.答：列檢的主要任務是：負責所在車站列車的檢查和維修，發現并處理車輛故障;扣留定檢到期、過期車以及需要摘車施修的技術狀態不良車;

維護運用貨車的質量，使其符合規定的技術標準，保證列車安全正點運行。

36.答：根據列車運行圖及所在站的站線設備以及鐵道部、鐵路局關與列檢有關檢修規定，在保證行車安全，提高運輸效率的前提下來進行編制的。

37.答：負責檢查輪對、軸箱油潤、轉向架、制動、車鉤部分的技術狀態。保證行車安全。車體部分及與鐵路車輛構造不同的外觀不易檢查的部分。其技術鑒定和運行安全由該車行屬單位負責。

38.答：按照事故的性質、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

39.答：“脫軌”是指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

40.答：“耽誤列車”，系指列車在區間內停車;

通過列車在站內停車;

列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間;

列車停運、合并、保留。

41.答：液壓傳動系統主要由四部分組成：

(1)液壓發生機構——油泵;

(2)液壓控制調節機構——包括各種壓力、流量及方向的控制閥，用以控制和調節液流的壓力、速度和方向，以滿足機器的工作性能要求和實現各種不同的工作循環;

(3)液壓執行機構——液動機(油缸、油馬達);

(4)輔助元件——管道、油箱、濾油器以及控制儀表等。

液壓傳動系統工作原理如下：

油泵從帶有過濾器的油箱中吸入工作液體(油)，并將有壓力的油通過管道輸滅油缸中，使塞往復運動。為了改變油缸的工作方向，換向閥可用手柄操縱。換向閥有三個位置：中位時，泵打出的油液經換向閥又返回油箱。泵空轉，活塞不動;

閥柄向右推時，油缸上腔進 油，活塞向下移動;

閥柄向左推時，油缸下腔進油，活塞向上移動。系統采用溢流閥是為了控制系統的壓為。

42.答：“直接經濟損失”系指機車、車輛、線路、橋隧、通訊、信號、信息系統、給水、供電等技術設備損失費用及事故救援、傷亡人員(不含人身保險賠償費用)處理費用。

設備報廢時，按報廢設各賬面價值減除折舊及殘值計算;

破損的設備按修復費用計算。

43.答：滾動體在內外圈之間的徑向或軸向間隙叫游隙，游隙分為徑向和軸向游隙。為了保正滾動體自由轉動和均勻地承擔載荷，軸承在結構上必須有適當的徑向及軸向游除。若游隙過小，滾動體則轉動困難，容易增加磨損引起熱軸;

若游隙過大，則會使軸承局部負荷加大，縮短其使用壽命。

44.答：103型分配閥的主閥由作用部、充氣部、均衡部、減速部、空重車調整裝置、局減閥、緊急二段閥等七個部分組成：104型分配閥的主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增壓閥等五個部分組成。

45.答：集中管理設備由計算機、打印機、通訊模塊和相關軟件組成，安裝在調度中心， 主要對地面識別設備所采集生成的報文數據進行收集、分析、處理、顯示打印、存儲等，并對地面識別設備及下一級集中管理設備進行實時通訊管理，同時與TMIS系統進行數據交換。

46.答：自動識別運行列車的各種機車、車輛的車種車型和車號。自動識別車次、自動計軸計輛、自動測量列車速度、上下行判別、自動標簽信息識別，自動標簽定位、自動標簽定位、自動存儲、自動統計、系統自檢。

47.答：車輛的技術參數是概括地介紹車輛性能和結構特點的一種指標，—般包括性能參數和主要尺寸。

48.答：車輪的主要故障有：踏面擦傷、剝離、踏面外側缺損、輪緣厚度磨耗過快、輪緣裂紋等。

49.答：傳動方式有：機械傳動、電氣傳動、氣壓傳動、液壓動。

50.答：(1)按鋼的化學成分，分為碳素鋼和合金鋼。

(2)按鋼的品質，分為普通鋼、優質鋼和高級優質鋼。

(3)按鋼的脫氧程度，分為鎮靜鋼、沸騰鋼和半鎮靜鋼。

(4)按鋼的冶煉方法，分為轉爐鋼、平爐鋼和電爐鋼。

(5)按鋼的用途，分為結構鋼、工具鋼和特殊性能鋼。

51.答：基本尺寸是設計給定的尺寸，極限尺寸是機械加工零件尺限界。

52.答：凡使用流體燃料(汽油、柴油)或氣體燃料(煤氣、沼氣)在汽缸內燃燒產生的壓力來推動機械作功的機器，均稱內燃機。內燃機按使用燃料的不同可分為汽油機、柴油機、燃氣機等類型。

53.答：氣焊主要用于焊接薄板、薄壁管、有色金屬、鑄鐵件、釬焊件及堆焊硬質合金等。氣割主要應用于低碳鋼和普通低合金鋼等。

54.答：軸箱定位也就是輪對定位，即約束輪對與構架之間的相互位置。

軸箱定位的原因是：

(1)使軸箱在轉向架上的位置及活動余地限定在一定范圍內，從而正確地把載荷傳遞并分布到輪對;

(2)使輪對轉動靈活，轉向架順利通過曲線;

(3)利用車體的穩定慣性來牽制、減少軸箱的橫向擺動。

軸箱定位的方式有：導框式、支柱式、油導筒式、拉桿式、拉板式、橡膠彈簧式。

55.答：(1)輪緣磨耗超限后，其根部斷面減薄，強度下降，易在輪緣根部產生裂紋以致缺損;

(2)輪緣與鋼軌間的游間增大，減少車輪安全搭載量;

特別是在最小半徑的曲線上運行時，直接威脅行車安全，而且加劇了輪對橫向運動，影響了運行的平穩性;

(3)頭部較基本軌低。輪緣垂直磨耗后，若垂直磨耗面與基本軌貼緊時，輪緣頂點很可能處于尖軌上方，從而使車輪通過岔道爬土尖軌;

造成脫軌或軋傷尖軌事故。

(4)輪緣垂直磨耗后，由于其根部與鋼軌內側面形成全接觸摩擦，當通過曲線時，增加運行阻力，并加劇了磨耗。

56.答：車號自動識別系統主要由標簽、地面識別設備、集中控制管理設備、列檢復示設備、信息跟蹤查尋設備、標簽編程系統等部分構成。

57.答：鐵道貨車脫軌自動制動裝置(以下簡稱脫軌制動裝置)是在車輛原有的空氣制動系統制動主管上增加兩個支架支路，它不影響原空氣制動系統工程的性能。脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥(以下簡稱脫軌制動閥)、球閥、三通和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，車輛脫軌時，制動閥桿被打斷，制動主管與大氣連通，致使列車發生緊急制動。在制動主管與脫軌制動閥的連接管路中安裝一不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發生故障時截斷脫軌制動裝置支路。

58.笞：車號自動識別系統是鐵道部運輸管理系統(HMIS)的重要組成部分，是哈爾濱鐵路科研所在吸取消化國外先進技術基礎上，結合中國鐵路實際情況研制開發的，它能在高速條件下，實時準確地識別鐵路機車、車輛的車號、車次信號等，并將識別出的機車、車輛、列車信息及其他信息，通過通訊電纜傳至集中管理機，進行處理后傳送給鐵道部運輸管理信息系統(HMIS)。該系統的投入，對提高鐵路運輸效率以及運輸管理的現代化水平起著極其重要的作用。

59.答：有轉向架的車輛，兩心盤中心線之間的水平距離叫車輛定距。車輛定距的大小，直接影響到車輛在軌道上運行的安全性及平穩性。如果過大，會增加車輛的內偏移量，減少車體的有效寬度，并增加車輛撓度，相應地則需提高車輛的設計強度;

如果過小，將增加 車輛的點頭振動，影響運行平穩性。

根據車種及其車長的不同，車輛定距也不同。一般在制造車輛時，取車輛全長與定距的比為1.4：1，即車長是定距的14倍。實際上,車長均小于1.4倍，否則易引起車端牽引梁下垂。

60.答：踏面圓周磨耗的運用限度為客車不大于8mm，貨車不大于9 mm。

磨耗過限的主要害處如下：

(1)車輛沿直線線路運行時，主要是依靠車輪踏面的斜度來自動調節輪對，使它經常處在軌道的中間位置，防止輪緣偏磨。當運行至彎道時，則由于輪對偏向曲線外側，故可依靠帶有斜度的踏面使輪對圓滑地通過曲線。倘若踏面磨耗過甚，其斜度必然遭受破壞，就使車 輛運行平穩性特別是橫向平穩性下降。

(2)踏面磨耗后，斜度受到破壞，使輪對通過曲線時車輪產生局部滑行。這樣不但增加運行阻力和車輪與鋼軌的磨耗，而且影響行車安全。

(3)由于踏面凹入，使輪緣相對高度增加。當鋼軌和踏面均磨耗到最大限度時，應保證輪緣頂部和鋼軌魚尾板的連接螺栓不相碰，否則就有可能切斷螺栓發生沖擊，造成事故。

61.答：車體振動有以下六種基本型式。

(1)浮沉振動：車體沿Z軸方向所作的上下振動;

(2)點頭振動：車體繞y軸所作的回轉角振動;

(3)搖頭振動：車體繞Z軸所作的回轉角振動;

(4)側擺振動：車體沿Y軸方向所作的水平振動;

(5)側滾振動：車體繞X軸所作的回轉角振動;

(6)伸縮振動：車體沿X軸方向所作的前后振動。

62.答：圓彈簀在未受外力作用時兩端面間的垂直距離叫做自由高，而受外力作用后兩端面間的垂直距離叫做荷重高，自由高與荷重高之差稱為圓彈簧的撓度。

彈簧在車體靜載荷作用下所產生的撓度成為靜撓度;

當車體振動時，彈簧將在動載荷下產生撓度，該撓度就稱為動撓度。

實際上，彈簧的靜撓度與荷重的大小成正比，直到彈簧完全被壓縮為止。彈簧的這種特性常用柔度和剛度來表示。

柔度就是指彈簧在某一單位荷重作用下的變形量(撓度)。顯然，彈簧的柔度愈大，某一單位荷重所引起的撓度也就愈大。

剛度就是指彈簧每壓縮一個單位長度所需要的荷重：因此，剛度愈大，彈簧愈不容易變形。

63.答：由于車輪在軌道上滑行,而把圓錐形踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫踏面擦傷。造成踏面擦傷的原因有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，調車時單方面使用鐵鞋制動，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。

64.答：(1)概括地了解整個裝配圖的內容。由標題欄和明細表了解各部件的名稱、該裝配圖是由哪些零件組成的。

(2)分析各視圖。根據圖上視圖配置和標記，找出投影方向、部件位置。搞清各視圖之間的投影聯系以及它們所表達的主要內容。

(3)在上述分析的基礎上，弄清機器或部件的性能及工怍原理和運動情況。

(4)了解個零件的相互位置、裝配關系、有關要求和用途，弄清楚各零部件間的相互關系。

(5)分析拆裝順序。通過分析來檢查部件結構的合理性，并為制定部件的裝配工藝或檢修時拆卸工藝打下基礎。

65.答：當一物體沿另一物體的表面運動時，兩物體接觸面間產生的一種相互阻礙運動的力，這種力就稱為摩擦力，其現象叫做摩擦。

摩擦對于某些零部件，是極為有用的。例如摩擦減振器就是利用摩擦來減振的。但它損失能量，增大機件磨耗，減少使用壽命，使機件發熱燒損等。摩擦對某些零部件來說卻是有害的。

摩擦的形式根據接觸面的運動情況分為滑動摩擦和滾動摩擦;

根據摩擦面的狀態又分液體摩擦、半液體摩擦、半干摩擦及干摩擦四種。

液體摩擦是指兩個固體摩擦面間充滿著液體潤滑油，將兩摩擦面隔開，在相對運動時，形成潤滑油層間的摩擦，使摩擦阻力降低。

半液體摩擦又叫界面摩擦，是指兩摩擦面間油膜較薄，部分固體表面接觸，例如滑動軸承軸瓦與車軸間的摩擦和滾動軸承的內摩擦等。

半干摩擦的油膜極薄，大部分為固體點接觸。例如下心盤和旁承等磨耗接觸部分給油后的狀態。

干摩擦是指兩固體摩擦面相互接觸，中間完全沒有潤滑劑而作相對運動的摩擦。例如貨車轉向架用的楔型摩擦減振器和摩擦緩沖器等。

66.答：列車運行圖是列車在各區間運行時刻和客車站停車及通過時刻的圖解。在這個圖解中，以水平線表示車站的中心線，以垂直線表示時間，以斜直線表示列軍的運行。表示列車運行的斜直線就是列車運行線。為了區別每一列車的不同性質和用途，在列車運行圖中 用不同顏色和不同符號的列車運行線來表示不同種類的列車。同時，在每一列車運行線上還要填記各個列車的車次。

列車運行圖規定了各種列車占用區間的次序，列車由每一車站出發、通過和到達的時刻列車在區間的運行速度，列車的重量與長度標準等。這樣，車輛等技術設備的運用，同時還規定了與列車運行有關的各個單位(車站、列車段、客運段、列車檢修所、機務段、工務段 、電務段、電力段及其他有關單位)的工作。因此，列車運行圖是行車組織的基礎，也是鐵路運輸工作的綜合計劃。

67.答：標簽編程系統是安裝前在現場對標簽內存信息進行寫入的裝置。

68.答：當以機車制動閥施行列車制動時，列車管壓力首先在列車前端發生減壓，隨后依次向后——發生減壓。制動作用沿列車由前向后依次發生的這種傳播叫制動波。

制動作用傳播的速度叫做制動波速。制動波速可按下式求得：ω=L/t 式中ω——制動波速，m/s;

L——制動波傳播長度，m; T——制動波傳播時間，即制動閥置于制動位時起至列車尾部制動缸開始升壓止，中間所經歷的時間，s。

69。答：從大閘手把移于制動位，制動管開始減壓到列車停下為止，列車所運行的距離叫做制動距離。

列車制動距離(Sb)=制動空走距離(Sk)+制動有效距離(Se) 制動空走距離是指列車旅行制動時，當制動閥手把移至制動位開始，到全列車發生制動作用為止的惰力運行所走的距離。由于列車中各車輛的閘瓦并非立即和同時的壓上車輪. 制動缸壓力也有一個由零上升到最高值的過程。所以，全列車的閘瓦壓力或者說列車的制動 力，也有一個由零增長到最大值的過程。因此，要逐輛的計算閘瓦壓力上升到最大值的時間和惰力運行的距離是很復雜的。為了便于計算，通常假定：全列車的閘瓦是在某一瞬間同時壓上車輪的，閘瓦壓力也是在這一瞬間從零突增到最大值的。那么從制動閥手把移到制動位開始到這一瞬間所經的時間就叫做空走時間，列車在空走時間內所走過的距離就叫做制動空走距離。

70.答：車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇行運動的臨界速度，這對于車輛提速運行有著至關重要的意義。同一輪對上兩個車輪直徑差過大，將使輪對在運行中相對于轉向架不正位，偏向一側運行，增加了輪對產生蛇行運動的可能性，使得車輛會出現在低速情況下失穩的現象，對車輛提速運行存在嚴重的影響。

71.答：下列部位需定期采用干性潤滑劑潤滑：

(1)鉤頭和鉤頭內部的每個零件上;

(2)鉤尾部的銷孔表面及鉤尾端部球面上;

(3)從板凹入受沖擊的表面、鉤尾銷表面。

72.答：(1)列車充風不足，車輛緩解不良時，起車過猛;

(2)制動時，緩解機車制動力不當，使機車前沖;

(3)低速時，制動緩解不當;

(4)空重車混編時，減壓不當;

(5)坡道起車時前拉后退，起伏坡道中操作不當;

(6)雙機牽引配合不好;

(7)制動時，車輛有緊急制動現象和使用車長閥停車不當。

73.答：在車體和轉向架間加裝彈性常接觸旁承，提高了轉向架的蛇行運動臨界速度，抑制了車體的蛇行運動。蛇行運動不穩定是由于車體或轉向架的慣性力作用，裝上常接觸彈性旁承后，使車體與轉向架在相對位移時產生阻力矩來抑制車體的蛇行運行。但是過大的阻力矩也會使失穩臨界速度降低，同時對車輛的曲線通過性能不利。因此，在選擇常接觸彈性旁承的回轉阻力矩時，必須綜合考慮車輛運行穩定性和平穩性兩個方面。

[五)計算題 1.解：

(1)設制動時，制動缸活塞推力為P 已知：制動缸空氣壓力為G=350 kPa=350×10³ Pa，制動缸直徑為 D=305 mm=0.305 m。

P=1/4×πD²×G =1/4×3.14×0.305²×350×10³ =25.56×x10³(N) (2)制動倍率=閘瓦總壓力/制動缸活塞推力= (214.4×10³)/(25.56×10³) =8.4 答：該車的制動倍率為8.4。

2.解：根據題意：

(1)列車總重量=牽引重量4 200t (2)列車實際閘瓦壓力 ① 5輛C70型車輛的換算閘瓦總壓力是：

200 kN×5=1 000 kN ② 15輛裝用鑄鐵和低摩閘瓦的車輛換算閘瓦總壓力是：

300 kN×15=4500 kN ③ 23輛高摩合成閘瓦的車輛換算閘瓦總壓力是：

180 kN×23 =4 140 kN 列車實際閘瓦壓力為：

1 000+4 500+4 140=9 640 (kN) (3)列車每百噸重量的閘瓦壓力：

(9 640/4 200)×100=229.52 (kN) 符合《鐵路技術管理規程》中每百噸貨物列車閘瓦壓力不小于180kN的規定。

3.解：計算程序及結果如下：

(1)拉桿的拉伸應力計算：

σ =P/F1=4P/ (πd1²) σ =4×35 000/ (3.14×25²) =71.34 (N/mm²) (2)圓銷剪切應力計算：

由a-a和b-b截面受剪切應力的計算式τ =P/(2F) =2P/(πd2²) τ =2×35 000/ (3.14×28²) =28.4 (N/mm²) 答：拉桿的拉伸應力及圓銷在a-a.b-b截面的剪切應力分別為71.34 N/mm²和28.4 N/mm² 4.解：制動杠桿倍率計算如下：

(1)車輛總閘瓦制動壓力 ∑K=Q·θ=40×70%=28 (tf)≈280 000 (N) (2)制動缸壓力F . .F=πd²/4· 7P=3:14×0.356²/4×400 000≈39 795.1 (N) (3)制動倍率及杠桿倍率計算(N，N1)：

制動倍率N=∑K/F-280000/39 795.1=7.036 制動杠桿倍率N1=N/η= 7.036/0.9 =7.82 答：該車輛制動杠桿倍率為7.82。

5.解：(1)制動缸活塞推力PT PT=πdz²/4· P=3.14× (0.356)²/4x350=34.8 (kN) (2)實際閘瓦壓力K K=β×η×PT= 8.04× 0.9×34.8=252 (kN) 答：制動缸推力為34.8 kN，實際閘瓦壓力為252 kN。

6.解：(1)制動缸活塞推力FT F1=pzS= pz· πd²/4=350×3.14×(0.356)²/4=34.8 (kN) (2)實際閘瓦壓力K K=β· η· FT=7.26×0.9×34 .8=227.4 (kN) (3)全車制動率δ：

∑δ= (18.2+61)×10=792 (kN) δ=∑K/∑Q×100% =227.4/792×100%=28.70% 答：制動缸活塞推力FT=34.8 kN;

實際閘瓦壓K=227.4 kN;

全車制動率δ=28.7%。

7.解：已知：r=840/2=420 mm; h=2 mm 根據計算公式：L=2。

t L=2 =82mm.答：產生的平面長度為82 mm。

8.答：該彈簧剛度計算結果如下：

(1)彈簧和簧圈平均直徑D D=D1- d=180-30=150 (mm) (2)彈簧的有效工作圈數n n=n1- 1.5= 8.5 -1.5=7 (3)彈簧剛度C C= (Gd4)/(8D3n)= (78 500×304)/(8×1503X7) =336.4 (N/mm) 答：該彈簧剛度為336.4 N/mm。

9.解：已知：L=13442 mm，C=2 371mm a= 880- 850 =30 mm b= 880 - 860 =20mm 由公式求得 一位心盤應加墊板的厚度為 A=(L-C).a/L+C.b/L = (13 442-2 371)×30/13 442+2 371×20/1 3442 =28.2 mm 二位心盤應加墊板的厚度為 B=C.a/L+ (L-C).b/L =2 371×30/1 3442+ (13 442-2 371)×20/13 442=21.8 mm 答：一位心盤應加墊板的厚度為28.2 mm;二位心盤應加墊板的厚度為21.8 mm。

(六)論述題 1答：事故救援的目的在于迅速開通線路，恢復行車。尤其是鐵路干線和正線運輸繁忙區段必須以最快的速度、最短的時間，把事放機車車輛以及破損了的線路;

?？焖贀屝藓貌⑶謇砗?，為恢復行車創造條件。事故現場的救援指揮人員應利用事故現場的地形、地物、設 備等條件，組織多種方法平行作業，爭分奪秒恢復通車，普通采用的方法分別如下：

( 1)變線開通方法 變線開通法，是利用事故現場兩側的其他鐵路線路或較好的地形，進行撥道或鋪設臨時線路。采取設便線的方法，對于重大顛覆事故中的機車、車輛及線路破壞較大不易起復時，用這種方法比較快，尤其是有線路可借用時，采用開通法是很快的，而且又不致擴大機車車 輛和運輸物資的損失。但這種方法要較多的人力和線路材料。

(2)拉翻法 拉翻法，是將事故中阻礙行車的破損機車、車輛利用機車、起重機、拖拉機、大型拖車等機械動力拉倒或翻滾，使其離開堵塞正線，開通運行線路，以便迅速恢復行車的一種方法。該種方法可以就地取材，從當地政府、駐軍、廠礦調動汽車或其他重型機器，將障礙物拉翻 后就能迅速恢復通車。

①機車拉翻法 利用事故現場兩側的線路、固定設備、路基兩側的大樹或挖地壟，設置滑車，用長鋼絲繩一端鉤在車輛側梁上，一端與機車車鉤連結，經兩個單輪或雙輪滑車與拴車的鋼絲繩連結，然后開動機車，將車輛拉翻離開軌道。

②拖拉機拉翻法 利用拖拉機、大型牽引車、坦克等為拖車，用鋼絲繩一端從事故車中心上部繞過拴在車輛的側梁或其他部位，一端連掛在拖車上，然后再緩慢拉翻。

③人力拉翻法 當列車顛覆事故發生在出入車站的咽喉道岔、盡頭線、高路基、建筑物旁及其他障礙或受地形條件限制，無法利用拖拉機等動力拉翻時;

可利用千斤頂、起道機配合，將事故車輛拉翻。

(3)移車法 移車法有吊移和拉移兩種。吊移是用起重機吊起，將車輛吊起離開線路臨時放置。拉移是用人力或拖拉機，利用滑桿作用使車輛移動離開線路。移車法具有不擴大車輛和貨物的損失，對于處理裝載危險貨物車輛較安全的優點。但移車法的作業過程比較復雜，移動整個車輛時較拉翻法效率低。因此，事故救援中要根據現場的具體情況，選擇既快又安全的方法進行。

2.答：制動作用不良主要有以下8項原因：

(1)皮碗磨耗、破損或皮碗在活塞上安裝不正位。

(2)皮碗直徑小或材質不良、氣密性差。

(3)皮碗在寒冷地區低溫情況下硬化收縮，失去氣密作用。

(4)皮碗壓板松動使皮碗竄風或活塞裂紋、砂眼。

(5)制動缸漏風溝過長，截面積過大。

(6)制動缸內壁有拉飭或銹蝕。

(7)制動缸后蓋膠墊漏泄。

(8)制動缸的附屬裝置漏泄。

3.答：車輛在軌道上運行的過程中，受到外力沖擊或車輛由于本身構造缺陷而產生的波動，稱為車輛運行中的振動。引起車輛振動的主要原因是：

(1)鐵道線路方面的因素 ①鋼軌端部接頭處產生的下沉，使線路本身成為波形狀態，車輛在上面行駛時，將隨同其起伏而形成振動;

②對于鋼軌的接縫處，當車輪通過時，車輛彈簧受周期性的沖擊，產生壓縮或伸長，引起車體在彈簧上的振動。

(2)車輛結構方面的因素 ①車輪踏面有錐度，能引起輪對在鋼軌上的蛇形運動，它將帶動車體產生橫向周期性的振動;

②軸頸中心與車輪中心如有偏心，將使軸箱在垂直方向產生規律性的起伏運動，使車輛產生振動;

③車輪踏面擦傷，也會引起車輛振動。

4.答：車體結構用的材料由鋼材、木材和鋁合金等，目前用得最多的是普通碳素鋼。隨著國民經濟的發展，已開始較多地采用耐候鋼。

底架及車體的各梁及桿件用的鋼材分為型鋼和板材兩種。常用的型鋼由槽鋼、工字鋼、乙字鋼、等邊角鋼和不等邊角鋼等幾種。

型鋼是由軋鋼廠軋制的等斷面型材，其長度可達10 m以上。對于車體中較長的縱向零件，采用型鋼較為方便，例如底架中梁目前大部用[30槽鋼制作，平車及部分敞車采用了I55工字鋼制成。對于僅需較小斷面的結構，則采用角鋼較為方便。

由于型鋼是等斷面桿件，對僅受彎曲作用的梁，各斷面受力不一樣，采用此種等斷面桿件不很經濟合理，故有時往往將型鋼割制成兩端斷面較小的形狀，例如魚腹形的中梁便是由型鋼割去一部分腹板制成的。另一種方法就是將板材用拼接方法制成所需的形狀，這同樣可 以不受長度限制，這種桿件成為組合件。組合件過去是采用鉚接方式。隨著電焊技術的發展，現在的組合件已全部采用電焊結合方式，故也稱為組焊件。組焊件的優點是：可以根據桿件受力情況選擇板厚和各部分的尺寸，而且形狀可以較為復雜，不受等斷面限制。例如，長大 貨物車的縱向梁大部分就是采用厚鋼板焊接而成的斷面尺寸很高大的組合梁。

對于形狀較為簡單、斷面尺寸較小或斷面尺寸雖大但長度較短的構件，往往不一定有斷面尺寸合適的型鋼或嫌型鋼厚、自重較大而不經濟。這時如果采用薄鋼板來組焊，其焊接工作量很大，而且焊后容易變形，在這種情況下，采用壓型件較為簡便。所謂壓型件就是將鋼 板冷壓或熱壓成一定形狀，從而免除了焊接工作。對于較薄鋼板，一般均采用冷壓制作，這樣可避免金屬燒損。但對于厚鋼板，因直接壓制有困難，往往需要加熱后才能壓制。在車體中用薄板壓制的桿件甚多，現今車體各梁、柱大部分均為壓型件，例如立柱、角柱、車頂彎 梁等。

除了以上所述的型鋼、組焊件和壓型件外，有時也采用混合焊制件，例如端梁常采用鋼板壓制成不等斷面的形狀，在焊上一個翼板而制成變高度槽形梁。

車體用的壁板除了平板外，目前還廣泛采用壓筋薄板。薄板壓筋后可以減少其加固桿件，使薄板不致因受力而失穩。此外，薄板壓筋后還能增加車輛的美觀。常用的幾種壓筋形式，正在被廣泛地采用在所有客車、部分棚車、保溫車、守車和敞車車墻上。

車體的承載木板目前大部分采用松木制作。各木板間的接口有平口、搭口、企口等幾種形式，借助螺栓固定在鋼結構上。

5.答：輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷地作橫向擺動，這種橫向擺動稱為蛇行運動。蛇行運動與車輪踏面錐度有關。因為踏面具有1/20錐度，故只有當輪對錐度的基本點嚴格地位于線路中心線上，而且輪對的軸線垂直于線路中心線時，則 兩車輪踏面直徑相同，輪對才能作直線運動。

實際上由于各種因素的影響，輪對總會出現橫向偏移，兩輪就可能以不同直徑的踏面圓在鋼軌上滾動。兩輪行程不等，軸線則偏斜，這樣又改變了踏面圓直徑，然后輪對又偏向另一側。如此反復延續下去，輪對中心的運動軌跡就成為一條波形曲線，即輪對蛇行運動。

蛇行運動的存在，使車輪踏面易得到較均勻的磨耗。但在劇烈的蛇行運動中，車輪輪緣和鋼軌相碰，可能擠開鋼軌而造成脫軌事故，增加了運行阻力。另外，由于橫向擺動惡化，還將影響到提高車輛運行速度。

6.答：貨車在運行中，物體重心越低，運行時越穩定。反之，重心越高，運行時車體擺動越大，貨物越容易傾倒。為了保證列車運行安全，所以要規定重心高。重車重心高(從鋼軌面起算)。一般不能超過2 000 mm。超過時，應采取配重措施，以降低其重心高度。否 則應按下列規定限速運行。

(1)重心高度超過2 001 mm，經過側向道岔時，不得超過15km/h; (2)重心高度在2 001～2 400 mm之間，區間運行時不得超過50 km/h; (3)重心高度在2401～2 800 mm之間，區間運行時,不得超過40 km/h; (4)重心高度在280～3000mm之間，區間運行時，不得超過30km/h; 7.答：(1)具有良好的三態作用;

(2)不因有少量磨耗而失去主要部位的機能，不因沖動而使部件折損或彎曲;

(3)不因牽引或沖動而使鉤舌銷直接負擔力量，在鉤舌銷拆損時也不影響車鉤的閉鎖位置;

(4)牽引時，鉤鎖鐵負擔的力量，能均勻地傳給鉤頭內側壁的接觸面;

(5)經常承受沖擊力量的鉤興前壁須寬廣 (6)應具有防止在運用中因振動而自動脫鉤的裝置，即防跳裝置;

(7)不須用強力沖擊就能連掛，遇有強振動或沖擊時也不礙其連掛 ;

(8)應很快地達到閉鎖或全開位置。

(9)容易確認完全連掛狀態;

(10)使雜物不容易進入鉤頭內部，以免阻礙其作用;

(11)安裝在車輛上時，鉤身上下左右須有自由活動的適當游間。

8.答：耐候鋼即耐大氣腐蝕鋼。高耐候鋼是在鋼種加入少量的合金元素，如銅(Cu)、磷(p)、饹(Cr)、鎳(Ni)、鋁(Mo)、鈮(Nb)、鈦(Ti)、鋯(Zr)、釩(V)等，使其在金屬基體表面上形成保護層，以提高鋼材的耐候性能。

目前客、貨車上使用的耐候鋼有09Cu PTiRe、09CuPCrNi.09CuPRe和08CuPVRe四種。

09CUPTiRe的化學成分如下表。

W(c)% W(Si)% W(Mn% W(P)% W(S)% W(cu)% W(Ti)% W(Re% ≦0.12 0.20-0.40 0.250-055 0.07-0.2 ≦0.04 0.25-0.35 ≤0.03 ≧0.15 09CUPTiRe的力學性能如下表 變貨 狀態 厚度 σs ( MPa ) σs ( MPa ) 屈強比 σs/σs 延伸率 δs% 180°橫向冷彎 d=彎型直徑 a=試樣厚度 熱軋 ≤6 >6 ≤294 ≥392 ≤0.72 ≥24 d=a d=2a 冷軋 ≤4 ≥265 ≥402 ≤0.72 ≥26 d=a 9.答：(1)垂直靜載荷：主要是心盤處所承受的車輛自重和載重;

(2) 垂直動載荷：指車輛運行時，承受復雜的振動、沖擊所引起的作用與轉向架的垂直方面的動載荷;

(3) 車體側向力引起的附加垂直載荷;

側向力包括作用于車體的風力和離心力。在側向力的作用下，車體側向一側，壓住一側的旁承，這就使此側的側架、軸箱、軸頸等附加了垂直載荷，另一側則減載;

(4) 側向力所引起的水平載荷：作用于車體的側向力將使轉向架心盤上受到的橫向水平作用。同時，鋼軌對輪緣產生一反作用力;

(5) 制動時引起的載荷：車輛制動時，車體的慣性力將使前轉向架的垂直載荷增加，后轉向架的垂直載荷減少。同時，在心盤上承受一縱向水平力。

10.答：常見故障及處理方法有下列5項：

(1)空車位或重車位制動時，制動缸不出閘，原因：閥體或閥座上制動缸氣路的塑料堵末清除。處理方法：清除閥體或閥座上各氣路的塑料堵。

(2)TWG-1A型或C型自動調整裝置重車位制動時，。制動缸壓力只達到220 kPa左右，原因：將TWG-IA型或C型自動調整裝置錯裝成TWG-1B型或D型。處理方法：更換成TWG-1A型或C型自動調整裝置。

(3) 空車位制動時降壓氣室壓力過低，原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。處理方法：排除漏泄。

(4) 空車位制動時制動缸壓力過低，原因：制動缸活塞行程過大。處理方法：。按規定調整制動缸活塞行程。

(5) 空車位或重車位制動時制動缸壓力過低，原因：制動缸管路漏泄。處理方法：排除泄露。

11.答：輪對是否容易脫軌，與下列因素有關：

車輪承受的橫壓力越大，越易脫軌;

車輪與鋼軌的摩擦系數越大越易脫軌;

該車輪在全車中承受的載荷越小，越易脫軌;

輪緣角(指輪緣和鋼軌內側接觸點切線與地平線的夾角)越小，越易脫軌。

(1)由于線路狀態引起的脫軌 ①由于線路水平面扭曲的影響能增加輪對的側向壓力，故易引起脫軌;

②小半徑曲線外軌超高較大，車輛在低速通過時，使外側車輪減載;

高速運行時，如果外軌超高不足，內側車輪則減載，這些都會影響輪對的穩定性;

?線路高低不平的程度過大或線路水平突變，均會使個別車輪產生脫空而不承載或少承載，引起脫軌事故;

④道岔上的尖軌與基本軌不密貼或尖軌被軋傷，都易使輪緣爬上鋼軌而發生脫軌事故。

(2)由于車輛狀態引起的脫軌 ， ①轉向架與車體的斜對稱載荷、構架扭曲、彈簧剛度不一致、輪徑不一致、前后心盤不平行或對角旁承壓死等都能引起輪對一側減載而造成脫軌;

②旁承摩擦力過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪緣承受過大側向壓力引起脫軌(在采用旁承支重的轉向架上易發生)。

③軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側向沖擊力增加，造成脫軌;

④空車比重車易脫軌，這是因為空車彈簧撓度小，對線路扭曲的適應力差的緣故;

⑤車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，也易引起脫軌;

⑥旁承游間過大，能引起車輛過大的側滾振動，對脫軌安全性也有影響;

⑦輪緣外側粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易導致脫軌。

12.答(1)車輛段或列檢作業場于接到管內發生事故的通知后，應指定專人迅速趕赴現場，對事故進行全面了解和技術調查，并立即將初步調查結果和處理情況，用電話逐級向各級車輛調度報告。事后再由車輛段提出書面報告，報鐵路局。

(2)對所有發生之車輛行車事故均必須記載：事故發生地點、時間(到發、甩車以及晚點時分)、車次、列車編組輛數、牽引噸數、機車型號、司機與車長姓名、發生事故之車輛型號、方位、定檢日期及單位、發到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉向架、車鉤、輪對的形式及技術狀態、發車列檢及時間、關系人員之職名、姓名等。

(3)發生車軸折斷時應調查：軸型、輪座、軸頸、肪塵板座、軸中央部等有關尺寸，折損位置及新舊痕擴展情況，制造年月及工廠、車軸號碼、全面檢驗日期及地點等情況。必要時應拍攝照片，并判斷原因，提出處理意見，通知有關局、段、廠來人共同確認。

(4)發生車輪故障時應調查：車輪種類、材質，制造及組裝年月、地點、號碼，各部有無磨耗、裂紋、剝離、擦傷、凹入、缺損等情況，輪箍輪輞厚度、輪緣厚度、有無扣環、新舊痕百分比、輪緣缺損時輪緣實際厚度、同軸相對輪緣厚度等。

(5)發生車輛脫軌時應檢查：脫軌車輪輪緣內、外側距離，輪緣厚度;

圓周磨耗深度及垂直磨耗狀態，脫軌當時運行速度;

由輪緣啃上鋼軌至脫軌及由脫軌至停車的距離，出軌處及其前后軌距、坡度。曲線半徑及加寬、超高狀態，線路水平、潞基、道床、枕木、鋼軌、轍叉、岔尖及護輪軌之狀態，以及有關人員反映的情況等。

(6)發生燃軸時應調查：饋物裝載狀態，有無超重、集重、偏載，是否需要倒裝等。滾動軸承軸箱狀態，看其有無甩油情況，螺栓是否松動;

然后開蓋檢查油脂狀態，是否變質、缺油。有無雜物，調查密封擋狀態和軸承形態及其技術狀態，看其有無裂痕，保持架是否完整，軸承與軸箱組裝狀態是否良好，軸承游隙是否過小，軸箱導框與導槽之間隙是否適當等。

(7)發生制動配件破損脫落時應調查;

破損配件型別及材質，新舊痕之百分比，是否經過悍修或鉚修、補強，配件是否異型，各部磨耗是否超過限度，制動機作用是否良好，活塞行程、空重車位置是否合乎規定。

(8)發生主、支管和空氣制動部分破損時應調查：主一支管卡子是否松動、不全或別勁;

列車是否有脫落配件或貨物而致打壞主、支管;

破損部分有無舊痕及新舊痕所占的百分比;

絲扣部分是否松動或滑扣。

(9)發生制動環節不良時應調查;

制動機和基礎制動裝置之狀態，手閘是否緊固，調整位置、安全閥作用是否良好，利用本務機車、單車和三T試驗臺試驗，以及分解檢查三通閥之結果。

(10).發生列車分離時應調查：分離車鉤之形式，上、下作用別，三態作用及各部分磨耗程度，提鉤桿是否彎曲或蹩勁,提鉤鏈是否過短，提鉤桿與座凹槽間隙是否過大及是否入槽，鉤托板、鉤舌銷狀態，車鉤高度等。

(11)各車輛段應對事故配件妥善保管，事故責任未經落實者，不得自行處理。

13.答：鐵道車輛在運用中，各零部件上承載著復雜的載荷。一般來講，這些載荷可以歸納為靜載荷和動載荷兩大類。

靜載荷在運用中具有確定不變的數值：如車輛的載重、自重、散粒貨物的靜側壓力以及液體(或氣體)對罐體的壓力等。

動載荷是指在運用中數值甚至方向都隨時間變化的載荷，其中包括：

(1)由于垂直沖擊和簧上振動所產生的垂直載荷;

(2)車輛之間由于列車起動、制動和調車作業所產生的沿車鉤中心線作用的縱向載荷;

(3)側向作用的風力;

(4)通過曲線時產生離心力和輪軌之間的相互作用力;

(5) 制動時產生的慣性力。

靜載荷可以進行準確的計算，而動載荷則由于車輛運用情況十分復雜，很難做出精確的計算。

14.答：KZW-A型貨車空重車自動調整裝置突出特點是結構簡單、工作可靠、維修保養方便。其蘭要技術特征和參數簡介如下：

(1)制動缸壓力隨車輛載重變化在一定范圍內自動無級地連續變化，從空車至全重車任何重下的車輛制動率均小于車輛黏著允許的制動率。

(2)在空車至全重車任何載重下，當列車管風壓在500 kPa時，常用全制動的平衡壓力均為360 kPa，空車制動缸壓力為(140±20) kPa，完全能夠與目前我國主型制動機配套使用。

(3)在空車制動時，具有制動缸壓力初躍升功能。

(4) C-A型傳感閥調整行程根據轉向架枕簧剛度情況分21 mm、27 mm兩種，適用于目前各種轉向架車輛。

(5)測重系統中的C-A型傳感閥只在制動時才與抑制盤接觸，閥的工作條件有利，受車輛運動影響小。另外加設了復位彈簧，減小車輛振動對測重系統的影響，作用穩定、可靠。

(6)管路連接全部采用法蘭連接，橡膠密封，運用中不易產生漏泄故障。

(7)設有較為明顯的空重位顯示標志。

15.答：底架及車體的結構形式按承擔載荷方式的不同可分為下列三種：

(1)底架承載結構 平車及長大貨物車由于構造上只要求具有裝貨的地板面而不要車體，所以作用在地板面上的全部載荷完全由底架各梁和地板來承擔。因此，這種車的側梁和中梁都要特別強大。為了使受力合理，中、側梁一般都制成中部斷面比兩段大昀魚腹形。

(2)側壁和底架共同承載結構 ①目前運用的貨車中，部分敞車、棚車、冰箱保溫車等側壁為桁架式骨架和木墻板結構，其骨架由立柱、斜撐、側梁(組成下弦桿)及上邊梁(組成上弦梁)組成。這種結構能夠承受部分垂直載荷及防止側壁偏斜。

桁架的下部各節點與底架的橫向梁共同結合在一起，這樣便于傳遞載荷。由于桁架承擔縱向作用力的能力很小，所以縱向力主要由中梁來承受。有些車輛的端墻也采用斜撐，斜撐的端部分別與端梁、角柱或上端梁相連接，這種端墻結構能防止車體的橫向傾斜。由于這種木質車墻在運用中容易損壞，現在車輛的墻板都已用鋼制。

?目前新造貨車普遍采用的是板梁式側壁承載結構，也就是在兩側桁架上鋪上薄金屬板成為鋼骨鋼皮。為了保證金屬板受力后不致變形，這種側壁采用了壓筋方式，所以它具有足夠的強度和剛度，還能承受部分縱向力，這就減輕了底架中梁的負擔。

桁架式及板梁式這兩種側壁都具有承擔垂直載荷的能力，因此統稱為側壁和底架共同承載結構。這種結構的中梁及側梁斷面尺寸都可以大為減小。側梁相對中梁來說，可以用斷面尺寸小得多的型鋼制成。這樣的結構較為合理，也大大減輕了底架的重量。

(3)整體承載結構 現在新造客車和部分貨車都已采用整體承載緒構，即包括底架、側壁、車頂等全用金屬鋼材制成，成為開口或閉口箱形結構。例如，我國新制主型客車有兩種：一種是底架沒有金屬地板而由各梁組成的開口箱形結構;

一種是地板橫梁下面鋪有金屬地板組成的閉口箱形結構 (亦簡稱筒形結構)。這時，車體骨架有很多輕巧的縱向、橫向桿件組成，縱向桿件與金屬包板(采用薄板壓筋)共同承受各種載荷，橫向桿件則用來保持橫斷面的形狀，一般制成封閉的環形。

由于整體承載結構的車體具有很大的強度和剛度，包板能夠承擔大部分載荷，所以底架結構可以較側壁承載結構更為輕巧，甚至可將底架笨重的中梁取消，而制成無中梁底架結構。

由于罐車的罐體本身具有很大的強度和剛度，能承受各種載荷，因此底架可以大為簡化。有的罐車取消了兩枕梁間的底架部分，有的取消了兩枕梁間的側梁和橫向粱。僅保留枕梁和牽引梁，制成無底架罐車。

16.答：在焊接過程中，當溫度超過1 600℃以上時，被電弧熔化的金屬在熔化金屬的溶池里會發生氧化、氮化現象。當熔池冷卻時，即是金屬結晶的過程。因為被熔化金屬是從很高的溫度冷卻下來的，其組織近似鑄造組織，金屬晶粒十分粗大，性質變脆，受沖擊后易產生裂紋。此外，焊接部分因受劇烈溫度變化的影響，將留下很大的內應力。它們都會降低金屬本身的韌性和塑性。

加熱到臨界點Ac3800℃左右的正火區，其特征是晶粒減少和機械性能改善。部分相變區包括Ac1(723 0c)1到Ac3(800℃左右)內的熱影響區部分。在此區內，粗、細晶粒并立，降低了主體金屬的機械性能。

溫度較低的再結晶區和藍脆區的金屬組織變化不大。

焊接含碳量較高的鋼時，在熱影響區內可能形成淬火等硬化組織，這將大大降低焊接接頭的塑性，并成為造成焊縫內夾有裂紋的原因。因此，鋼的含碳量越多，可焊性越差。

車軸是車輛配件中含碳量比較高( 0.35%～0.45%)的配件，它承受反復彎曲的交變載荷，因此，除不受彎曲影響的軸領部分外，其他部分不準焊修。

17.答：由于設計、制造。裝配、使用維護等方面的原因，.液壓系統的泄漏一般來說是很難避免的，特別是新機剛使用時，泄露現象更為突出。液壓系統的泄漏，可分為外漏與內漏。外漏主要是向外泄漏，例如：開關漏和缸漏。內漏主要是在元傳內部從高壓腔向低壓腔的泄漏。它直接影響到元件的性能。

(1)外漏的原因 ①殼體的滲漏，主要發生在鑄件和焊接件上。由于鑄造及焊接時存在的缺陷未能發現，在運用中受高壓油液的作用，缺陷逐漸擴大。故造成滲油或漏油;

②管接頭漏油在漏油事故中一般占很高的比例。主要原因是緊固螺母與接頭上的螺紋配合不當，第一次安裝時，螺紋上有毛刺，把螺紋擠壞，以致不能保證接頭的密封性;

③活塞桿的密封損壞、安裝不當或設計不良等，造成沿活塞桿的外部泄漏。

(2)內漏的原因 ①葉片泵的葉片尖磨損過大或轉子和側蓋的間隙過大;

②工作油的黏度隨溫度的上升而變低，增加內部泄漏;

③液壓元件的密封件損傷、老化，在換裝時將密封件損傷或安裝不良，失去密封性;

④在機械加工時，O形密封圈溝槽尺寸不標準。例如：溝槽加工太深，使0形圈的壓縮量不夠或根本沒有壓縮量，以致產生漏油;

溝槽加工太淺，就可能把O形圈擠到兩結合面之間，短時間內不會漏油，但時間稍長，擠在接合面間的那一點橡膠被高壓油擠出去，就會漏油。

(3)防止泄露的措施 ①鑄件和焊件要保證質量，有條件時，液壓件在裝配前要進行耐壓試驗。耐壓試驗的壓力要達到最高工作壓力的150% ~200%;

②安裝各種接頭時，一定要使堅固螺母與接頭上的螺紋配合適當。特別是第一次安裝時，要去掉毛刺。否則，帶毛刺硬性擰緊;

會把螺紋擠壞，留下后患。裝接頭時，可先用手擰到與密封面接觸，手擰不動時，表示密封面已接觸上，然后再用扳手擰緊;

③選用合適黏度的液壓油，使其有較好的黏溫性能;

④要定期檢查泵、閥、油缸等元件中運動部位的配合間隙是否過大;

⑤要保證油封和密封件的質量、材質、幾何形狀和精度;

使其符合設計要求;

⑥各種液壓元件安裝密封件的溝槽尺寸要按設計精度要求加工;

⑦各種密封圈，特別是O形密封圈的規格很多，而且相鄰尺寸的直徑差別不大，憑目力較難分辨，因此各種規格的密封圈應標明尺寸，分別貯存，避免大小混雜，以利換裝時便于按規定尺寸選用，不能以小代大或以大代小。安裝時，不要用帶棱角的工具，以防劃傷密封件。O形密封圈裝好后不能有扭曲現象。U、V、Y形等有方向性的密封圈，安裝時要注意方向，不要裝反。換下的廢舊密封圈要及時放在一邊，不能新舊混淆，以免換裝時弄錯造成返工。

18.答：(1)自然磨耗(正常磨耗)。這是動偶工作時在摩擦表面上必然要產生的損傷形式，其數值決定于動偶工作條件和工作時間，例如，車輪踏面的磨耗、銷與孔的磨耗等。

(2)先期磨耗(不正常磨耗)。這是當動偶工作情況不正常時，由于各種原因所引起的偏磨和加劇磨耗。例如，輪緣垂直磨耗等。這種磨耗在正常工作條件下是可以避免的。

(3)金屬的腐蝕和木材的腐朽。這是由于雨雪和大氣等作用而引起的破壞，其損傷程度決定于保護層的防腐能力和車輛的工作時間，而與車輛的走行公里沒有直接關系。

(4)裂紋和折損。當外力超過零件的許用載荷或在交變載荷長期作用下，材料可能被破壞而產生裂紋或折損。應力超過材料強度極限的情況只有在車輛不正常工作或材料內部具有某些缺陷時，或是設計上的不正確情況下才會發生。例如，裝載量超過標準、駝峰調車場 調車時的碰撞或發生事故的折損、材料內部的夾灰、夾渣、氣孔、縮孔等。而在交變載荷長期作用下而而造成的折損，一般都是在零件正常工作條件下所引起的疲勞現象。

(5)彎曲變形、配合松弛及其他損傷，如底架中、側梁下垂，輪箍松弛等。產生以上各種損傷的原因很多。綜合起來如下：

①使用上的原因：不正常的使用，如裝載過量、硬性沖擊、列車日常維修質量不高等，是一系列損傷產生的原因。而正常的使用也能產生自然磨耗、疲勞裂紋、腐蝕腐朽等損傷。

②工藝上的原因：如制造或修理中焊縫質量低、熱處理不合格、尺寸不合要求以及配件中的缺陷等都是造成先期損傷的原因。

③設計上的原因：設計車輛時，由于考慮不周到，結構不合理，常常造成某一車型的慣性損傷。

④事放性的原因。

損傷的原因有時很復雜，往往是許多因素綜合作用的結果，必須通過對零件工作條件和損傷情況等進行全面分析研究之后，才能作出正確的結論。

19.答：對車輛零件損傷規律進行系統的研究具有很重要的意義。

(1)掌握零件損傷的規律是制定合理的車輛修理制度，規定修理技術要求、尺寸限度及編制零件修理工藝規程等的基本根據。不分析零件損傷的原因，就不能科學地作出進行修理的結論。

(2)分析損傷情況是鑒別車輛事故的性質、研究事故原因的基本方法：只有如此，才能判明事故的起因和確定防止的對策。

(3)從分析某一車型的損傷規律中可以鑒定該型車輛設計的正確性，也可以發現制造過程中的缺陷。

因此，對車輛零件的損傷情況必須進行系統的調查研究，掌握其規律性，這是改進車輛修理業務及車輛設計的最寶貴的資料。

為了得到系統的關于零件損傷規律性的資料，一般說來研究零件損傷的方法有以下幾種：

(1)調查統計：這是應用最廣的基本方法;

(2)典型分析：適用于典型損傷情況，進行個別研究，包括實驗室分析試驗等;

(3)模擬實驗：一般用于確定某一因素對損傷發展的影響。即在其他因素保持不變的條件下，改變某一因素，以使測出其對零件工作條件的影響。

20.答：(1)減小車輪踏面坡度 減小踏面坡度能拉長蛇行運動的波長，降低蛇行運動時輪緣與鋼軌間的沖角，對緩解和劇烈蛇行運動而引起的擠軌、爬軌現象是有利的。

(2)軸箱定位 減小軸箱與導框或軸箱彈簧支柱與孔之間的間隙，能約束輪對的運動，從而減小輪對蛇行運動的振幅。

(3)回轉阻尼 回轉阻尼是指阻止轉向架回轉的力矩，它能抑制高速轉向架的蛇行運動。一般采取下列 ①采用旁承直重 旁承支重分為部分和全旁承支重兩種。部分旁承支重使指心盤、旁承一起支重。全旁承直重是指車體直接支撐在旁承上，一般不設心盤。全旁承支重能簡化轉向架及枕梁結構，但要考慮車輛通過鋼軌不平處左右旁承承載垂直重量不均的問題。

從回轉阻尼的角度來看，心盤支重方式是不合理的。因為當車輛行駛手直線上時，回轉阻尼很小，難以抑制蛇行運動;

而在曲線上行駛時，載荷加在旁承上，反而增加了阻尼，使轉向架在曲線上回轉困難。全旁承支重轉向架過曲線時也增加了阻尼，但由于采用空氣彈簧或橡膠旁承，它們具有一定的橫向柔度，故不至于過度牽制轉向架的回轉。

②采用大直徑心盤或設置中間旁承墊 采用大直徑心盤能增加抵抗轉向架回轉的摩擦力矩，起到抑制轉向架蛇行運動的作用.并且對輪對均勻承載及運行穩定性也是有利的，是比較合理的結構。

設置中間旁承墊同樣能抑制蛇行運動和車輛的側滾振動。

③采用抗蛇行運動減振器 在車體與轉向架之間設置橫向減振器，使轉向架回轉時受到阻力，以抑制轉向架的蛇行運動。減振器包括摩擦式及液壓式，關于轉向架的回轉阻尼值，對抑制蛇行運動來說，是大一些好。但太大時，在曲線上側壓力將增大，因而增加輪緣和鋼軌間的壓力，會加速其互相及增加爬軌的可能，故不宜過大! ④采用超臨界走行部. 如果轉向架蛇行運動頻率與車體搖頭振動的自振頻率相等，就會發行共振，將彼此促進振動的加劇。所謂超臨界走行部，就是使轉向架的蛇行運動激振和搖頭振動自振頻率的共振發生在低速，這樣，隨著車輛速度的提高，蛇行運動的頻率愈來愈高，距共振區就愈來愈遠;

可保證車輛高速運行的安全和平穩。為此，一般高速轉向架常將車體搖頭振動的自振頻率設計得比轉向架蛇行運動的頻率低得多。

21.答：滾動軸承軸箱的維修保養一般比滑動軸承軸箱省事，燃軸事故較少，也無須經常處理。但也不應麻痹，如滾動軸承一旦破損而引起燃軸，在運行途中就不好處理，只能更換輪對或甩車。因此，車輛檢修人員必須經常檢查軸溫，檢查軸箱有無裂紋、甩油、螺栓松 動等情況。車輛始發2～3 h后，軸承溫度即趨于穩定，軸承滾動摩擦所產生的熱量和軸箱體外表面散發的熱量接近平衡。新組裝的軸承一般軸溫偏高，但運行一段時間后會趨向穩定。

在我國寒冷地區運行時，軸箱表面散熱快，軸箱頂部與軸承內部溫度差達30～40℃;

而在南方炎熱季節，軸箱頂部與軸承內部溫度差僅為10℃左右。在夏季，朝陽的一側軸箱 溫度通常較背陽的一側高得多。滾動軸承軸箱的頂部溫度在正常情況下，只比氣溫高15～30℃左右。如果同一車中有個別軸箱頂部溫度比氣溫高4℃以上時，則屬于不正?，F象，即應查明原因。對于裝有滾動軸承軸箱的備用輪對，應每隔半月左右轉動一下軸箱，以防止 軸箱生銹。

22.答：可能引起車鉤分離的主要因素有以下15項：鉤體上、下防跳臺磨耗，鉤腕外脹，鉤舌外脹，鉤舌鉤鎖坐入量小于45 mm，假落鎖(即上鎖銷未復位)，13號、13A型下作用車鉤二次防跳性能不良，鉤體、鉤舌、鉤尾框疲勞斷裂，鉤提桿彎曲變形，鉤提桿鏈松 余量過小，車鉤低頭，鉤尾框尾部上翹，鉤高差過大，機車司機列車操縱不符合規定引起列車縱向沖動劇增。

23.答：(1)滾動軸承的檢查方法 對滾動軸承熱軸的檢查和滑動軸承相比有很大不同，列檢除要做好紅外線軸溫探測、接車檢查、技檢時手觸摸檢查判斷等環節的工作外，在具體操作中，要結合列檢工作特點，應用“一聽、二看、三摸、四捻、五轉、六診、七鑒”檢查法發現滾動軸承熱軸故障。

“一聽”：接車時注意異音檢查，聽到列車進站車輪振動異響和軸承摩擦聲，發現車輪踏面及軸承方面的故障。

“二看”：停車后注意車輪及軸承外觀特征。

①看車輪踏面、輪緣有無擦傷、剝離、缺損或粘貼。

②看軸端螺栓有無松動、丟失。

③看密封罩、前蓋、后擋的外緣處油脂漏油、甩油。

a.密封罩土或前蓋、后擋的外緣內面，有油跡和塵砂積聚，在油封唇口處甚至有濕油脂或新鮮油脂，在牙口與密封罩配合處有大片的油跡。擦去油跡與塵砂，可看到配合縫處有較濕潤的油跡。此為漏油，表明軸承尚能維持正常運行，但要引起注意。

b.密封罩、前蓋、后擋上有大量濕潤油垢，且污染了承載鞍、側架、輪輻或車底時，并在其上有油滴積聚，說明油密封失效。此為甩油，應進一步檢查判斷。

c.檢查RD2型軸承，發現油脂外溢，且外套前后端與密封圈的間隙過大，多是軸承外套崩開。

“三摸”：手摸軸承，鑒別異溫處所。

RD10軸承手觸摸上部，RD2軸承手觸摸底部外套處，發現疑問時要摸前后兩處，觸摸時間必須堅持3～5 s，冬天5～7 s，以找出異溫處所。

“四捻”：手捻軸承漏、甩出的油脂，以判斷內部問題。

①正常油脂呈淺黃色，軸溫過高時呈黑色，渾水呈白色。

②油脂呈灰色，且有顆粒感覺時，說明有金屬粉末混入油脂中。表明軸承內保持架斷損及緊固螺母松動、脫落造成滾子破損、滾子或滾道剝離。

“五轉”：對有故障特征的滾動軸承進一步架起轉動，判斷故障。

用液壓鎬將側架端頂起，對有故障癥的軸承進行3600正反轉動檢查，轉動中仔細耳聽有無異常聲響，手感有無異常振動。

①耳聽軸承內部有無滾子與滾子轉動過程中的撞擊聲和異物間的摩擦聲;

②手感在轉動中有無卡滯、滾子撞擊同時發生的振動。

“六診”：對有異狀的滾動軸承必須集體會診，判斷確定故障，方可處理。

“七鑒”：。對有故障癥狀的軸承，一定要上報有關技術部門，進行正確鑒定，總結經驗，制訂有效的防止措施。

(2)滾動軸承熱軸的處理 ①對發現漏油癥狀的軸承，尚能維持正常運行者，可放行，但要引起注意。

②新做定檢的軸承由于油脂過多，油脂轉動內阻較大，造成熱軸發生漏油或甩油癥狀時，一般軸承頂部表面均勻發熱，在定檢后運行500～600 km以內未發現軸溫繼續上升時，可放行。若繼續上升的話，則有可能有故障，應扣修。

(3)對一切滾動軸承發生的熱輔故障;

準確確認后必須扣修。

24.答：貨車破損程度達到下列條件之一是為中破：

(1)中梁、側梁、端梁、枕梁中任何一根彎曲或破損;

(2)牽引梁折斷一根(貫通式中梁牽引部分按中梁算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算);

(3)貨車車體破損凹凸變形(不包括地板)，敞車面積達25%，棚車、保溫車、罐車、守車面積達15%.(火災或爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內);

0.8 mm以下低邊車和平車發生火災或爆炸燒損面積50%(包括端、側板及地板);

(4)轉向架的側架、搖枕、均衡梁或輪對破損需要更換任何一項;

(5)機械保溫車的冷凍機、柴油機、發電機破損任何一項需要段修時。

25.答：貨車破損程度達到下列條件之一是為大破：

(1)中梁、側梁、端梁、枕梁中任何一種彎曲或破損合計夠兩根(中梁每側按一根計算);

(2)牽引梁折斷兩根，或折斷一根加上述各梁彎曲或破損一根(貫通式中梁牽引部分按中粱計算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算);

(3)貨車車體<底架以上部分)破損或凹凸變形(不包括地板)敞車面積達5%，棚車、保溫車、罐車、守車面積達30%(火災和爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內);

0.8 m以下低邊車和平車發生火災或爆炸燒損面積達90%(包括端、側板及地板);

(4)機械保溫車車體破損，需施修車棚椽子、側梁、惻柱、通過臺頂棚中梁、車棚內角柱、端柱之任何一項;

(5)機械保溫車的冷凍機、柴油機、發電機破損任何一項需要大修時。

26.答：施修輔修時，密封式制動缸經單車試驗確認作用良好者可不分解，活塞桿頭部不涂白油漆標記。作用不良時須分解，卸下前蓋取出活塞，分解檢查前蓋墊、緩解彈簧、彈簧座、活塞潤滑套、前蓋濾塵套、濾塵氈、活塞桿、活塞、皮碗脹力環等，不良時修理或更 換。

27.答：三大件式轉向架的結構特點是兩側架通過搖枕、枕簧及斜楔摩擦彈性定位，因此易產生菱形變形，導致抗菱形剛度變小。兩側架加裝交叉支撐是提高抗菱形剛度的有效辦法。側架間加裝交叉支撐是在側架上焊接安裝支座，使兩側架通過交叉桿及彈性節點連接在 一起。這種連接可對軌道的垂向不平順進行調整。另外，。側架與軸承承載鞍之間設有彈性橡膠墊，起到的良好的軸箱彈性定位用。

28.答：(1)閘瓦間隙正常時只傳力而不調整。這是由于閘瓦與車輪接觸時，控制桿頭向左移動及閘調器簡體向右移動的距離之和為A(推桿式為A推，杠桿式為A杠)，控制桿頭與簡體正好接觸，螺桿長度不變。

(2)閘瓦磨耗后間隙大于正常值時螺桿工作長度將縮短(制動缸活塞行程調短以恢復正常閘瓦間隙)。這是由于閘瓦與車輪接觸之前，控制桿頭已與簡體相碰上，然后控制桿頭會將筒體推向左方，使螺桿縮入護管內(調整螺母沿螺桿向左“邊轉邊移”)。閘瓦靠上車輪時，控制桿頭與簡體移動距離之和將大于A值。

(3)更換新閘瓦后間隙小于正常值時，螺桿各種長度將增加(制動缸活塞行程調長，也是恢復閘瓦正常間隙)。這是由于閘瓦與車輪接觸時，控制桿頭與筒體還碰不上，即兩者移動距離之和小于A桿。簡體在上拉桿拉力和主彈簧作用下旋轉右移(調整螺母沿螺桿向右 “邊轉邊移”)，使螺桿從護管內伸出。

29.答：車輛鋼鐵配件斷裂可分為三種情況：

(1)脆性斷裂 其特點是表面無顯著變形，斷面凹凸不平，并且都是新痕。脆性材料如鑄鐵閘瓦;

其斷裂表面常有此現象。當配件受硬性沖擊時會發生脆性斷裂，如調車溜放時沖擊速度太高而引起車鉤斷裂：此外，材料內部的夾灰、夾渣氣孔等缺陷，也能引起脆性斷裂;

(2)塑性斷裂 其特點是斷裂表面有明顯的塑性變形。例如，軸頸在高溫下變軟后，受反復彎曲作用而被拉長，以致切軸，其斷裂處有顯著縮口。

(3)疲勞斷裂 是指配件在長期交變載荷作用下所引起的折損，其特點是：

①折斷處無顯著塑性變形;

②斷面可明顯分為兩部分：舊痕——其表面很光滑并呈暗褐色。這是因為配件裂紋處相對平面在長期交變載荷作用下互相研磨而形成的;

新痕——其表面為銀白色，與脆性斷裂的斷面相似。這是因為疲勞裂紋逐漸發展擴大，使受力斷面越來越小，最后突然斷裂的緣故。

疲勞斷裂是車輛配件最常見的斷裂。一般情況下，受反復交變載荷作用的配件，其可能 出現疲勞裂紋的應力大大低于該配件材料的強度極限。例如，車軸鋼的強度極裉為：490 MPa以上;

而其疲勞極限(可能出現疲勞裂紋的應力)則在196 MPa以下;

疲勞斷裂的另一個特點是：有的車輛從使用到出現裂紋的時間比較長。例如，車軸輪座裂紋的實例統計表明，從組裝到出現橫裂紋的時間大多超過8年以上。

從上面情況可知，疲勞斷裂因事先斷裂表面無顯著的變形，發現是比較困難的。但由于疲勞裂紋的出現到配件斷裂的時間比較長，只要采取嚴密的檢修制度及科學的檢查方法，是 夠先期發現的。

車輛配件發生斷裂后，首先必須判定是脆性斷裂還是疲勞斷裂。如果是疲勞斷裂，有舊痕的，其責任在檢修部門;

如果是脆性斷裂，其責任在制造或運用部門。

30.答：根據鐵路運輸事業的發展和新造車輛向大噸位、高速度發展的要求，新型車輛制動機除應保證一般車輛制動機所具備的基本條件外，還必須滿足下列條件：

(1)適應混編及司機操縱靈活的要求。

由于我國目前的生產與使用現狀，在相當長的時期內大量的舊型制動機尚不能完全淘汰，因此新型制動機必須適應于在過渡時期與舊型制動機混編使用。并滿足司機操縱靈活的要求。

(2)適應于高速度 適應于高速度，就是要求有更強大的制動力，特別是緊急制動必須靈敏可靠。這樣才能縮短制動距離，保證行車安全。

(3)適應于長大列車 這里主要是指制動作用靈敏度高，平均制動性能良好，以使列車中的全部車輛包括尾部車輛都能迅速有效、且均勻一致地發生制動作用，從而減輕列車中的縱向沖動。

(4)滿足新型客、貨車輛的需要 由于我國的新型客、貨車輛多為大型車輛，且正在向長大方向發展，故需要能適應356～457 mm制動缸的車輛制動機。此外，為了適應貨車提高載重量及減輕自重對制動力的不同需要，新型貨車制動機必須具有完善的空重車調整裝置。

(5)便于檢修 考慮到客貨車輛零部件的通用性，新型制動機應基本上達到客貨車通用，-并要求在結構上便于維修保養和故障處理，能延長檢修期限，減輕檢修工作量。

(6)能在外溫±50℃的條件下運用。

31答：標簽是由其內部存儲器機車、車輛的車次、車號信息、機車車輛的技術參數信息的裝置，標簽分為：車輛標簽、機車標簽。標簽是由微波天線、反射調制控制器、編碼器、微處理器和存儲器構成。車輛標簽本身是無源的，它是靠地面天線發射的微波載波信號能量 供電，在微處理器的控制下，將其內存信息進行編碼發射調制，并將調制后的信號發射回給地面天線接收，機車標簽存儲固定信息和可變信息，外部5V供電，通過通信電纜與TAX2里的寫入單元行數據傳輸。標簽安裝在被識別的機車底部和車輛的底部中梁或車體上，每 輛機車、車輛只安裝一個標簽。

32。答：用計算方法來調整車鉤高度前必須確定以下幾點：

(1)現車的兩端車鉤高度;

(2)需要調整達到的兩端車鉤高度，即計劃鉤高;

(3)該車車鉤與心盤及兩心盤間的距離比。

計算程序可分兩步：.①先將兩端車鉤調平;

③調至要求高度。

當一端符合要求，只需要調整另一端時，一步就可以完成。

計算時，可利用相似三角形的原理來進行。

33.答：固定軸距最大值的制定，應考慮到實際的軌距、最小曲線半徑等因素。對于軌距為1 450 mm，曲線半徑為350 m及以下者，固定軸距最大不得超過4 500 mm。否則，車輛運行到半徑較小的曲線線路時，外側車輪的輪緣緊緊壓迫鋼軌內側面，使輪緣和鋼軌急劇 磨耗或引起輪緣爬上鋼軌，發生脫軌事故;

同時容易擠壓鋼軌使軌距有可能擴大。

曲線軌距=輪對內側距離+2個輪緣厚度+ƒ(矢距) 矢距ƒ的數值，可從幾何關系中求出。直角三角形BDC與ADB相似，則BD：CD=AD：BD 所以AD=BD2/CD 式中AD——矢距ƒ;

BD——固定軸距L AC——2R (R為曲線半徑) 即ƒ=L2/(2R-ƒ) 由于ƒ比2R小得多;

分母中的ƒ可略去不計，得出：

ƒ=L2/2R 《鐵路技術管理規程》覿定，我國I、Ⅱ級鐵路最小曲線半徑分別為1000 m、800 m(地形特殊困難者為400 m)，Ⅲ級鐵路最小曲線半徑為600 m(地形特殊困難者為350 m)。

當固定軸距L為4 500 mm，曲線半徑尺為350 m時， ƒ=L2/ (2R)=45002,(2×350000) =29 (mm) 標準輪對內側距離最大為1356 mm，兩個輪緣的最大厚度為2×32=64 (mm)，所以當固定軸距為4500mm，線路曲線半徑為350 m時，需要的軌距為 1 356+64+29=1 449 (mm) 與實際規定的軌距1450 mm僅有1 mm的余量。

34.答：(1)采用屈服極限為450 MPa的高強度鋼和新型中梁，載重大、自重輕;

優化了底架結構，提高了縱向承載能力，適應萬噸列車的運輸要求。

(2)車體內長13 m滿足較長貨物的運輸要求;

對底架結構進行了優化，車輛中部集載能力達到39 t，較C64型敞車提高了70%，可運輸的集載貨物范圍更廣。

(3)采用新型中立門結構，提高了車門的可靠性，可解決現有C64型敞車最大的慣性質量問題。

(4)采用E級鋼17型高強度車鉤和MT-2型緩沖器，提高了車鉤緩沖裝置的使用可靠性。

(5)采用轉K6型或轉K5型轉向架。確保車輛運營速度120km/h，滿足提速要求;

改善了車輛運行品質，降低了輪軌間作用力，減輕了輪軌磨耗。

。

(6)側柱采用新型雙曲面冷彎型鋼，提高了強度和剛度，更適應翻車機作業。

(7)滿足現敞車餉互換性要求，主要零部件與現有敞車通用互換，方便維護和檢修。

35.答：結構上采用鑄鋼三大件式轉向架，具有結構簡單、車輪均載性好、檢修維護方便等優點。

該轉向架采用了類似于客車轉向架的搖動臺擺式機構，使轉向橫向具有兩級剛度特性，增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動力學性能，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質。

提高了車輛脫軌安全性。由于擺動式轉向架搖枕擋位置下移，使側滾中心降低，對側滾振動控制加強，有效地減小爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，提高了其脫軌安全性。

該轉向架具有高的耐久性和可靠性。經美國和加拿大同類型轉向架運用實踐表明，該轉向架運用壽命長，維修工作量小，可運營160萬km免檢修。

36.答：(l)兩側架間裝了彈性聯結的下交叉支撐裝置。

①增加轉向架抗菱剛度，從而提高轉向架臨界速度和貨車直線運行穩定性。

②有效保持轉向架正位狀態，減少車輛在曲線運行時輪對與鋼軌沖角，從而改善轉向架曲線通過性能，顯著降低車輪輪緣磨耗。

(2)側架與承載鞍間增加了軸箱橡膠墊。

①實現兩系懸掛，減輕簧下質量，降低輪軌垂向動作用力P1、P2，實現了低動力作用的研制目標;

②側架與承載鞍間實現了彈性定位，保證車輛動力學性能穩定，解決側架導框與承載鞍間磨耗的慣性質量問題。

(3)采用了JC型常接觸式彈性旁承和高分子心盤磨耗耗盤。

①增加車體與轉向架間的回轉阻尼，有效抑制轉向架與車體搖頭蛇行運動和車體側滾振動，從而提高車輛高速運行時的平穩性和穩定性。

②車輛通過小半徑曲線時，剛性滾子與上旁承接觸，有效控制回轉阻力矩在適當范圍內，改善曲線通過性能。

③非金屬磨耗盤耐磨性好且性能穩定?？纱_保車輛動力學性能穩定，并解決了上、下心盤磨耗慣性質量問題。

(4)斜楔與立柱磨耗板間加裝了高分子主摩擦板 ①減少斜楔與立柱磨耗板磨耗，解決兩者磨耗過快的慣性質量問題，確保車輛運行安全，降低維護檢修成本。

②保證轉向架減振系統阻尼適當、摩擦性能穩定，解決因傳統金屬摩擦副阻尼離散度大而造成的車輛動力學性能不穩定問題，解決平車、罐車空車安全裕量偏小的問題。

(5)采用了兩級剛度彈簧，提高空車彈簧靜撓度，改善空車動力學性能，解決老型平車、罐車空車動力學性能不良問題。

(6)采用LZW50鋼材質的RE2B型車軸、緊湊型軸承和HESA輾鋼或HEZB型鑄鋼車輪，取消卸荷槽。減小軸頸根部應力集中和腐蝕、改善受力狀態，提高車輛運行安全可靠性使用壽命。

37.答：(1)車鉤的連掛間隙小。17型車鉤連掛間隙為9.5 mm，比13號車鉤減少了52%，可降低車輛的縱向沖動，改善列車的動力學性能，提高鐵路貨運的安全可靠性，延長車輛使用壽命。

(2)車鉤具有聯鎖和防脫功能。17型車鉤盼鉤體頭部均設有聯鎖裝置，車鉤連掛后可自動實現聯鎖，在車鉤鉤頭下面設有防脫裝置，列車發生事故時仍能保持車鉤的連掛性能，防止列車顛覆。

(3)結構強度高。17型號車鉤的鉤體頭部均設有聯鎖采用TB/T2942-E級(與AARM201-E級相當)鑄鋼制造，鉤舌的最小破壞載荷可達到3 430 kN，鉤體的最小破壞載荷可達到4 005 kN，鉤尾框的最小極限載荷4005kN。

(4)良好的防跳性能。鎖鐵上部設有防跳止動塊。該止動塊可防止翻車作業時鎖鐵竄動;

防止車鉤自動開鎖。

(5)耐磨性能好。采用高強度的材質。鉤體、鉤舌和鉤尾框的硬度為241～311HBS，車鉤的鉤尾端銷孔后圓弧面經特殊熱處理，硬度可達375～476HBS：鉤身下平面與車鉤支撐座接觸部位焊裝有磨耗板，提高了鉤身的耐磨性能。

(6)具有自動對中功能。車鉤尾部設有自動對中凸肩，可以使車鉤在運行中經常保持正位。

第二篇：貨車檢車員技師答辯題

1、 什么叫制動機的靈敏度?

答：制動機的靈敏度是指制動缸活塞的動作壓差。能使制動缸活塞移動的壓差越小，靈敏度就越好，反之就越差。

2、 什么叫制動機的穩定性? 答：輪對是轉向架中重要的部件之一，也是影響車輛運動安全性的關鍵部件之一。輪對承擔車輛全部重量，且在軌道上高速運行，同時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳遞來的其他各種靜、動載荷，受力很復雜，因此，對運用中的輪對有以下4項基本要求：

(1)應有足夠的強度，保證在允許的最高速度和最大載荷下安全運行。

(2)應在強度足夠和保證一定使用壽命的前提下，使其重量最小，并具有一定的彈性，以減小輪軌之間的相互作用力。

(3)應具備阻力小和耐磨性好的優點，減小牽引力并提高使用壽命。 (4)適應車輛直線及曲線運行，并具備必要的抵抗脫軌的安全性。

3、列檢的主要任務是什么? 答：列檢的主要任務是：負責所在車站列車的檢查和維修，發現并處理車輛故障，扣留定檢到期的、過期車以及需要摘車施修的技術狀態不良車;維護運用貨車的質量，使其符合規定的技術標準，保證列車安全正點運行。

4、何謂“耽誤列車”? 答：“耽誤列車”系指列車在區間內停車，通過列車在站內停車;列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間;列車停運、合并、保留。

5、鐵路貨車脫軌自動制動裝置的基本結構?

答：鐵道脫軌自動制動裝置(以下簡稱脫軌制動裝置)是在車輛原有的空氣制動系統制動主管上增加兩個支架支路，它不影響原空氣制動系統工程的性能。脫軌制動裝置由鐵道貨車脫軌自動制動閥(以下簡稱脫軌制動閥)、球閥、三通和管路等組成。脫軌制動閥是脫軌制動裝置的核心部件，每根車軸處安裝一套，車輛脫軌時，制動閥桿被打斷，制動主管與大氣連通，致使列車發生緊急制動。在制動主管與脫軌制動閥的連接管路中安裝一個不銹鋼球閥，用于在車輛脫軌或脫軌制動閥發生故障時截斷脫軌制動裝置支路。

6、什么叫車輛定距?其過大或過小有何害處?

答：有轉向架的車輛，兩心盤中心線之間的水平距離叫車輛定距。車輛定距的大小，直接影響到車輛在軌道上運行的安全性及平穩性。如果過大，會增加車輛的內偏移量，減少車體的有效寬度，并增加車輛撓度，相應地則需要提高車輛的設計強度，如果過小，將增加車輛的點頭振動，影響運行平穩性。

根據車種及其車長的不同，車輛定距也不同，一般在制造車輛時，取車輛全長與定距的比為1.4：1，即車長是定距的1.4倍。實際上，車長均小于1.4倍，否則易引起車端牽引梁下垂。

7、試述采用彈性常接觸旁承優越性。 答：在車體和轉向架間加裝彈性常接觸旁承，提高了轉向架的蛇行運動臨界速度，抑制了車體的蛇行運動。蛇行運動不穩定是由于車休或轉向架的慣性力作用，裝上常接觸彈性旁承后，使車體與轉向架在相對位移時產生阻力矩來抑制車體的蛇行運行。但是過大的阻力矩也會使失穩臨界速度降低，同時對車輛的曲線通過性能不利。因此，在選擇常接觸彈性旁承的回轉阻力矩時，必須綜合考慮車輛運行穩定性和平穩性兩個方面。

8、簡述轉K2型轉向架與轉K4型轉向架結構的主要異同。

答：相同點為兩者均采用了常接觸式彈性旁承，上下心盤間安裝了心盤磨耗盤，采用了兩級剛度彈簧。

不同點在于轉K2型轉向架采用了交叉支撐裝置;K4型轉向架采用彈簧托板、導框搖動座、搖動座等 形成了搖動臺機構，且轉K4型斜楔主摩擦面采用了高分子復合材料，由于轉K4型轉向架的搖枕擋位置下移，側滾中心明顯降低。

9、試述貨車鑄鋼搖枕裂紋易發生的部位。

答：鑄剛搖枕易發生裂紋的部位為A、B區內，其中A區比B區更具有危害。A區為包括：搖枕下平面中心排水孔處附近;搖枕兩端底面魚腹型向枕彈簧過渡的彎角處150m范圍內。B區為搖枕底面的魚腹傾斜部分。

10.什么叫車輪踏面擦傷?是什么原因造成的?

答：由于車輪在軌道上滑行，而把圓錐形踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫踏面擦傷。造成踏面擦傷的原因有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，調車時單方面使用鐵鞋制動，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。 11.發生斷鉤的主要原因有哪些? 答：(1)列車充風不足，車輛緩解不良時，起車過猛; (2)制動時，緩解機車制動力不當，使機車前沖; (3)低速時，制動緩解不當; (4)空重車混編時，減壓不當;

(5)坡道起車時前拉后退，起伏坡道中操作不當; (6)雙機牽引配合不好;

(7)制動時，車輛有緊急制動現象和使用車長閥停車不當。 12.新型車輛制動機應具備哪些性能? 根據鐵路運輸事業的發展和新造車輛向大噸位、高速度發展的要求，新型車輛制動機除應保證一般車輛制動機所具備的基本條件以外，還必須滿足下列條件：

(1)適應混編及司機操縱靈活的要求。

由于我國目前的生產與使用現狀，在相.當長的時期內大量的舊型制動機尚不能完全淘汰，因此，新型制動機必須適應于在過渡時期與舊型制動機混編使用，并滿足司機操縱靈活的要求。

(2)適應于高速度。

適應于高速度，就是要求有更強大的制動力，特別是緊急制動必須靈敏可靠。這樣，才能縮短制動距離，保證行車安全。

(3)適應于長大列車

這里主要指制動作用靈敏度高，平均制動性能良好，以使列車中的全部車輛，包括尾部車輛都能迅速有效、切平均一致地發生制動作用。從而減輕列車的縱向沖動。

(4)滿足新型客、貨車輛的需要

由于我國的新型客、貨車輛多為大型車輛、且正在向長大方向發展，故需要能適應14——18英寸制動缸的車輛制動機。此外為了適應貨車提高載重量及減輕自重對制動力的不同需要，新型貨車制動機必須有完善的空重車調整裝置。

13、貨車常用人力制動機有幾種?

主要有以下5種：

(1)鏈式手制動機：又分固定式和折疊式兩種。大多數貨車采用這種手制動機。

(2)旋轉式手制動機：用在一部分舊型貨車上。

(3)棘輪式手制動機：只用在少數貨車上，如B6和B6A等。 (4)臥式手制動機：如FSW、NSW型手制動機。 (5)腳踏式制動機。

14. 、由于車輛原因引起的脫軌有哪些? ①轉向架與車體的斜對稱載荷、構架扭曲、彈簧剛度不一致、輪徑不一致、前后心盤不平行或對角分承壓死等都能引起輪對一側減載而造成脫軌。

②旁承摩擦力過大阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪緣承受過大側向壓力引起脫軌(在采用旁承支重的轉向架上易發生)。

③軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側向沖擊力增大，易造成脫軌。

④空車比重車易脫軌，這是因為空車彈簧撓度小，對線路扭曲的適應力差的緣故c ⑤車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，也易引起脫軌。’

⑥旁承游間過大.能引起車輛過大的側滾振動，對脫軌安全性也有影響〃

⑦輪緣外側粗糙.加大了輪軌間的摩擦力，很容易造成脫軌〃 15. 救援報告的主要內容：

(1) 事故發生的時間、地點(站名)、區間(線名、公里、米)、線路條件、事故相關單位和人員。

(2) 發生事故的列車種類、車次、機車型號、部位、牽引輛數、噸數、計長及運行速度。

(3) 旅客人數，傷亡人數、性別、年齡以及救助情況，是否涉及境外人員傷亡。 (4) 貨物品名、裝載情況，易燃、易爆等危險貨物情況。 (5) 機車車輛脫軌數量及型號、線路設備損壞程度等情況。 (6) 對鐵路行車的影響情況。

(7) 事故原因的初步判斷，事故發生后采取的措施及事故控制情況。 (8) 需要應急救援的其他事項。

第三篇：貨車檢車員技師理論知識試卷B

職業技能鑒定統一試卷 (A)臂板信號機(B)色燈信號機(C)手信號(D)A與B 12.自然通風器借助于車外空氣，對通風器的壓力和車內外空氣的()而造成的空氣對流，促使車內空氣得到更換。 貨車檢車員技師理論知識試卷B (A)自然對流(B)壓力差(C)強迫對流(D)壓力和線13.下列說法中，正確的是()。 注意事項 (A)客列檢對始發列車及不入庫的折返列車應進行制動機全部試驗

1、考試時間：120分鐘。 (B)列車制動機安定試驗時，制動閥手把置于常用制動位減壓50kPa，不得發生緊急制動作用

2、請首先按要求在試卷的標封處填寫您的姓名、準考證號和所在單位的名稱。 (C)單車試驗器的回轉閥共有五個作用位置 此

3、請仔細閱讀各種題目的回答要求，在規定的位置填寫您的答案。 (D)單車試驗器回轉閥的第二位是保壓位

4、不要在試卷上亂寫亂畫，不要在標封區填寫無關的內容。 14.車輪輪緣產生偏磨的主要原因是()。

(A)制動力過大(B)制動力不足

(C)車輪材質不良(D)同一輪對兩車輪直徑差過大 過15.《車統-25》應按規定填寫一式四份，交由()蓋章才能生效。 (A)貨主(B)車站(C)列檢(D)責任單位16.我國車輛上最普遍采用的緩沖器是()緩沖器。 超(A)彈簧式(B)摩擦式(C)橡膠(D)液壓 17.輪對第一次組裝的標記

()。

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內的括號中。每題1分，滿分20(A)屬永久性標記(B)屬非永久性標記 分。) (C)必須保留三個廠修以上的標記(D)B與C兩者 準1.優質碳素鋼中硫、磷含量均不大于()。 18.構造速度為140km/h的客車轉向架的型號是()。 (A)0.1%(B)0.03%(C)0.04%(D)0.05% (A)202型(B)206型(C)208型(D)206WP型 2.()的最大限度值主要是考慮怎樣使運轉中的車輪在施行制動時不發生滑行。 19.扣留段修過期或到期車應插色票()，表示扣修。 (A)制動倍率(B)制動率(C)閘瓦壓力(D)制動力 (A)車統-18(B)車統-17(C)車統-16(D)車統-15不3.經列檢到達檢查或通過檢查后發出的車輛，()發生的滑動軸承燃軸、熱軸事故屬列檢責任。 20.油壓機的壓力()。 (A)運行在70km以內(B)所有 (A)是固定不變的(B)隨工件抵抗力增大而減小 (C)運行速度在70km/h以內(D)運行速度在50km/h以內 (C)隨工件抵抗力增大而增大(D)以上三者都不是4.能與直徑為152～457mm的制動缸配裝的空氣制動閥是()。 題(A)K型三通閥(B)GK型三通閥 (C)GL型三通閥(D)103型、104型分配閥

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分205.少于()作業人員時禁止架、落車。 分。) 答(A)2名(B)3名(C)4名(D)5名 21.車輛彈簧主要采用硅錳彈簧鋼制造，55Si2Mn主要用于制造扁彈簧，60Si2Mn主要用于制造圓彈簧。() 6.104D型電空制動機的分配閥上裝有()個控制空氣通路的電磁閥。 22.需要更換中梁及端梁各1根的貨車可以辦理報廢。() (A)1(B)2(C)3(D)4 23.根據《貨車運用維修規程》，滾動軸承軸端螺栓脫出1條，可以運行。() 7.原裝用103閥的貨車改裝120閥()。 生(A)必須換中間體(B)原中間體仍可利用(C)必須換副風缸(D)必須換制動缸 24.貨物車體外漲不得大于80mm。() 8.車輛車鉤破損時新痕屬()。 25.貨物列車每百噸重量的閘瓦壓力不得小于240kN。() (A)機務責任(B)車站責任(C)列檢責任(D)定檢責任 26.液壓傳動系統中，動力元件是液壓缸，執行元件是液壓泵，控制元件是油箱。()9.通用中的普通客車同一轉向架輪徑差不得大于()mm。 27.測量踏面剝離長度時應沿圓周方向測量，兩端寬度不足10mm的剝離尖端部分不計算在內。() 考(A)20(B)30(C)40(D)50 28.車鉤高度是指車鉤水平中心線與枕木所在平面之間的距離。() 10.風動工具的正常工作風壓應()。 29.車輛搖枕扁彈簧容易產生裂紋的部位是簧片中部。() (A)不大于0.4MPa(B)不小于0.4Mpa(C)不小于0.5MPa(D)等于0.4～0.5MPa 30.209型轉向架的構造速度是160km/h。()

11.固定信號是指()。 31.我國目前運用中的B20型、B21型機冷車輛的車體采用的是無中梁的整體承載結構。()

132.軸箱定位是約束軸瓦與瓦墊之間的相互距離。() 33.“制動波速”與制動波傳播長度和傳播時間有關。() 34.曲線阻力的大小與曲線半徑的大小成正比。() 35.利用輪軌之間的粘著力進行制動的叫粘著制動。() 36.鋼的含碳量越高，可焊性越好。() 37.金屬材料的機械性能也叫力學性能。()

38.車輛鋼鐵配件斷裂，其表面有明顯塑性變形時，稱為鋼鐵配件的塑性斷裂。() 39.車輛在運行中作用在車輛上的基本載荷是靜載荷和動載荷。() 40.鋼的化學熱處理方法有滲碳、氮化和氰化三種。()

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。)41.車輛的主要技術參數有哪些?

42.轉向架承受的載荷有哪些?

43.什么叫制動波和制動波速?

44.在途中無列檢作業站，發現鉤舌裂損或拉斷時，車輛乘務員應如何處理?

45.什么是制動力和粘著力?

46.客車定期檢修分為哪幾級修程?

47.為什么103型分配閥要設減速部?

48.什么是車輛的全長和換長?試寫出換長的計算公式。

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。) 49.由于車輛原因引起的脫軌有哪些?

50.什么叫踏面擦傷、踏面剝離?分別是什么原因造成的?其貨車運用限度各是多少?

職業技能鑒定題庫統一試卷

貨車檢車員技師理論知識答案B

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內的括號中。每題1分，滿分20

分。)

1.C2.B3.A4.D5.B6.C7.B8.A9.A10.C11.D12.B13.A 14.D15.D16.B17.A18.D19.B20.C

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分

20分。)

21.√22.×23.×24.×25.×26.×27.√28.×29.×30.×31.√32.×33.√34.×35.√36.×37.√38.√39.√40.√

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。) 41.答案：

主要技術參數有：自重系數、(1分)比容系數、(1分)構造速度、(1分)軸重、(1分)每延米軌道載重。(1分) 42.答案：

(1)垂直靜載荷。(1分) (2)垂直動載荷。(1分)

(3)車體側向力引起的附加垂直載荷。(1分) (4)側向力引起的橫向水平載荷。(1分) (5)制動時引起的縱向水平載荷。(1分) 43.答案：

當機車制動閥施行列車制動時，(1分)列車管前端首先減壓，隨后依次向后一一地發生減壓。(1分)制動作用沿列車由前向后依次發生的這種傳播叫制動波。(2分)制動作用傳播的速度叫制動波速。(1分) 44.答案：

(1)發現鉤舌裂損時，應迅速更換處理，如無備品鉤舌時，可用尾部車輛后端的鉤舌或機車前端鉤舌更換。(2分)(2)將發現的地點、時間(到發及晚點時分)、車次，編組輛數，機車型號，司機、車長姓名，發生裂損的車輛型號、車號、方位、定檢日期、鉤舌裂損的斷面情況(新、舊痕的比例，材質，砂眼等)做好記載。(2分)如25G型、雙客鉤舌臨時換用了普通碳素鋼鉤舌，應在《車統-181》中填明，以便庫檢更換為C級鋼鉤舌。(1分) 45.答案：

制動力是指制動時由制動裝置產生的，阻止車輛運行的力。(2分)對于閘瓦摩擦制動來說，制動力的大小相當于閘瓦與車輪的摩擦力。(1分)粘著力從理論上講，相當于車輪與鋼軌之間的摩擦力。但車輛在運行中連滾帶滑，還帶有上下振動等，情況是很復雜的，故與靜摩擦又有所區別，因此叫作粘著力。(2分) 46.答案：

客車的定期檢修分為廠修、段修、輔修，(1.5分)最高運行速度超過120km/h的客車按走行公里進行檢修，(2分)修程為Al、A

2、A

3、A4。(1.5分) 47.答案：

因為貨物列車編掛輛數多，而充氣、緩解是由列車管由前向后逐輛傳遞而完成的。(2分)前部車輛先獲得較高的壓力空氣，先開始充氣緩解;(1分)后部車輛后獲得低于前部車輛的壓力空氣，后開始充氣緩解。這樣，(1分)將使列車產生較大的沖動。為使列車中前、后部車輛充氣、緩解一致，故設減速部。(1分)

48.答案：

車輛全長--車輛兩端車鉤鉤舌內側面之間的水平距離(兩端車鉤位于閉鎖位置時)。(2分)換長--車輛長度的換算標記，以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數值，稱為換長。(2分)我國30t標準貨車全長為11m，故換長計算公式為：

換長=車輛全長(m)+11(m)(1分)

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。) 49.答案：

(1)轉向架與車體的斜對稱載荷、構架扭曲、彈簧剛度不一致、輪徑不一致、前后心盤不平行或對角旁承壓死等都能引起輪對一側減載而造成脫軌。(3分)

(2)旁承摩擦力過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪緣承受過大側向壓力引起脫軌(在采用旁承支重的轉向架上易發生)。(2分)

(3)軸箱定位剛度過大，使輪對與鋼軌間側向沖擊力增大，易造成脫軌。(1分)

(4)空車比重車易脫軌，這是因為空車彈簧撓度小，對線路扭曲的適應力差的緣故。(1分) (5)車輛重心位置過高，影響到各輪垂直載荷的分配，也易引起脫軌。(1分) (6)旁承游間過大，能引起車輛過大的側滾振動，對脫軌安全性也有影響。(1分) (7)輪緣外側粗糙，加大了輪軌間的摩擦力，很容易造成脫軌。(1分) 50.答案：

(1)由于車輪在軌面上滑行，而把踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫做踏面擦傷。(1分)造成踏面擦傷的原因主要有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，調車溜放時單方面使用鐵鞋制動，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。(2分)

(2)車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹坑或片狀翹起的現象叫踏面剝離，(1分)車輪踏面與鋼軌接頭間的沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除造成踏面擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織便起變化，變得硬而脆，在表面造成裂紋而使金屬逐漸剝落，出現鱗狀和水波紋狀態;(2分)另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。(1分)

(3)滾動軸承輪對踏面擦傷的運用限度是不大于1mm，踏面剝離長度的運用限度是：一處時不大于50mm，二處時每處不大于40mm。(1.5分)滑動軸承輪對踏面擦傷的運用限度是不大于2mm，踏面剝離長度的運用限度是：一處時不大于70mm，二處時每處不大于60mm。(1.5分)

第四篇：貨車檢車員高級技師理論知識試卷A

職業技能鑒定統一試卷 9.貨車的交叉桿軸向橡膠墊實行()。 貨車檢車員技師理論知識試卷A (A)狀態管理(B) 壽命管理(C) 固定管理(D)實時管理 10.120型控制閥緩解作用時, 加速緩解風缸壓力空氣通路是:加速緩解風缸壓力→()→緊急二段閥隔腔→ 線注意事項 制動管。

1、考試時間：120分鐘。 (A) 主閥加速緩解閥止回閥(B) 緊急閥(C) 先導閥(D)節制閥

2、請首先按要求在試卷的標封處填寫您的姓名、準考證號和所在單位的名稱。 11. 裝有 KZW-4G型空重車自動調整裝置的車輛，制動時傳感閥觸桿中心孔間歇排氣,原因是:()。此

3、請仔細閱讀各種題目的回答要求，在規定的位置填寫您的答案。 (A) 控制管路漏氣(B) 制動管路漏氣(C) 制動缸行程過大(D)傳感閥故障

4、不要在試卷上亂寫亂畫，不要在標封區填寫無關的內容。 12.制動裝置單車試驗前，制動機空重車手把()。

(A)置于空車位(B)置于重車位(C)不限(D)根據要求隨時調整 過13.列車在區段內運行的平均速度(包括了列車在沿途中間站的停站時間)，是列車的()。(A)技術速度(B)旅行速度(C)直達速度(D)構造速度 14.為了使長大列車前部與后部車輛充風和緩解作用盡量一致，120分配閥設了()。 超(A)局減部(B)作用部(C)緊急二段閥(D)減速部

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內的括號中。每題1分，滿分2015.車軸端部的()，表示檢查員責任鋼印。 分。) (A)◇(B)△(C)○(D)╂╂ 準1.ISO 9001質量管理體系必須有()。 16.車輛偏倚量與轉向架軸距的關系是()。 (A)質量方針(B)質量目標(C)質量手冊(D)A，B，C三者 (A)總偏倚量隨軸距增大而增大(B)總偏倚量隨軸距增大而減小 2.凡屬精密量具()。 (C)外偏倚量隨軸距增大而增大(D)外偏倚量隨軸距增大而減小不(A)必須抽查鑒定(B)必須定期鑒定(C)不用鑒定(D)A與B兩者 17.發生列尾裝置故障耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運營，但未構成鐵路交通事故的，列為()。 3.調查重車燃軸時需要調查貨物是否()。 (A)重大事故(B)較大事故(C)一般事故(D)行車設備故障 題(A)偏載、超載、超寬(B)偏載、超載、集重 18.車輛每輛車脫軌()輪，即按1輛計算。 (C)偏載、超載、超長(D)超長、集重、超載 (A)1(B)2(C)3(D)4 4.軸箱定位也就是輪對定位，即約束()之間的相互位置。 19

.“運行中關閉折角塞門” 以列車()越過出站信號機或警沖標為算。 答(A)輪對與搖枕 (B)輪對與構架 (C)輪對與車體 (D)輪對與車鉤 (A)前端 (B)后端(C)中部 (D)第一輛車5.()是一種鋼的化學熱效應。 20.L-B型組合式制動梁：指整個制動梁采用組合式結構、制動梁架采用整體()制造的組合式制動梁。(A)滲鋼(B)回火(C)退火(D)淬火(C) 套裝工藝(D)鑄造工藝生6.MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器，它的摩擦機構分為()組。 (A)一(B) 二(C) 三(D)四 7.轉K2型轉向架下心盤螺栓強度等級為()級。

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分20 考(A)8(B) 9(C) 10.9(D)10 分。) 8.鐵路貨車技術管理信息系統的簡稱是()。 21.投影線垂直于投影面時所得的投影稱為正投影。() (A)HMIS(B) KMIS(C) TMIS(D)AEI 22.進行新技術運用考驗的車輛，須在涂打明顯的試驗名稱標記。 ()

23.轉K4型轉向架為焊接結構整體構架式轉向架。() 24.《車統—25》為良好車輛送往修理線裝備單。 ()

25.轉K6型轉向架軸箱一系加裝了內八字橡膠彈性剪切墊，實現輪對的彈性定位，減小轉向架簧下質量，隔離輪軌間高頻振動。()

26.17型車鉤鉤舌可與13A型車鉤鉤舌不可互換。() 27.轉K5型轉向架基礎制動采用下拉桿。()

28.采用耐磨銷套是K6型轉向架的關鍵技術之一。() 29.不得借助交叉桿或彈簧托板吊裝、支撐或移動轉向架。()

30.在正常使用條件下，凡配件發生質量問題時，須由配件制造單位承擔質量保證責任，裝用單位承擔裝用責任。()

31.向車輛上安裝的輪對，按年計算其超聲波探傷的剩余保證期，須達到下次段修到期。() 32.金屬材料在外力作用下所表現出的性能有：強度，彈性，塑性，硬度，沖擊韌性等。() 33.鐵道車輛在運用中，各零部件上承載的靜載荷在運用中具有不確定的數值。() 34.球芯塞門比錐芯塞門的氣流阻力要小。 () 35.表壓力與絕對壓力相差2個大氣壓。()

36.GK型三通閥減速部的作用是針對長大列車后部車輛充氣慢而設。() 37.空氣制動機的穩定性表現在列車運行中不能發生自然制動。() 38.金屬零件能承受的剪應力比拉伸應力要大 。()

39.70t級鐵路貨車的檢修周期按時間設置，保留了輔修修程。()

()

44、車體傾斜有哪些害處?

45、調查車輛事故時，應記載哪些基本內容?

46、脫軌制動閥由哪些配件組成?

47、簡述國內幾種主要轉向架的典型特征。

48、提速貨物列車列檢技術作業對車輪部分的具體要求是什么?

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。) 49.從哪些方面可以調整車鉤高度?

50.某重車一輪對上兩車輪輪緣的厚度分別為23mm和24 mm，試求其通過R300 m曲線時最惡劣情況下踏面與鋼軌的安全搭載量。

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。)

41、試述新型鐵路貨車主要特點。

42、試述基本尺寸與極限尺寸的關系。

43、如何扣修定檢車?

職業技能鑒定題庫統一試卷

45、答：

對所有發生的車輛行車事故均必須記載：事故發生地點、時間(到發、甩車及晚點時分)、車次、列車編組輛數、牽引噸數(1.5分)、機車型號、司機及運轉車長姓名(0.5分)、發生事故之車輛型號、方位、定檢日期、單位、發到站及貨物名稱(0.5分)、破損故障部位及程度、制動機、轉向架、車鉤、輪對的型式及技術狀態、發車列檢所及時間、關系人員之職名、姓名等(2.5分)。

貨車檢車員技師理論知識答案A

一、單項選擇(第1題～第20題。選擇一個正確的答案，將相應的字母填入題內的括號中。每題1分，滿分20

分。)

1.D2.B3.B4.B5.A6.B7.C8.A9.B10.A11. B12.A13.B14.D15.B

46、答: 16.D17.D18.A19.A20.B

二、判斷題(第21題～第40題。將判斷結果填入括號中。正確的填“√”，錯誤的填“×”。每題1分，滿分

20分。)

21. √22.×23. ×24.×25.√26.×27.×28.√29.√30.×31.×32.√33.×34.√35.×36.√37.√38.×39.×40.√

三、簡答題(第41題～第48題,每題5分，滿分40分。)

41、答: 四項共性特點： (1)載重提高(0.5分)

(2)采用輕型新材料及輕型、耐磨新配件(0.5分)

(3)采用E級鋼高強度車鉤或新型牽引桿、大容量緩沖器、鍛造鉤尾框三項重載運輸新術，適應編組萬噸重載列車的需要。(1分)

(4)采用新型低動力作用轉向架(轉K6或轉K5型)，提高商業運營速度，減小輪軌間作用力，適應現有線橋條件。選取軸重23t，采用軸箱墊垂向低動力技術、擺動機構或交叉桿及組合斜楔等橫向低動力技術，適應現有線路、橋梁條件，節省大量改造費用，且與客車提速相匹配。(3分)

42、答：

基本尺寸是設計給定的尺寸(2分)，極限尺寸是機械加工零件尺寸的限界(3分)。

43、答：

貨車定檢到期或過期時，由發現列檢所扣車(1分)?？圮嚂r，•檢車員除在扣留車上插以規定的色票外(1分)，•還應填發車輛檢修通知書《車統-23》一式三份交車站值班員確認簽字后(1分)，一份交車站值班員轉統計員，•據此將該車從運用車轉為檢修車(1分)，一份交車輛修理處所，•據此安排修車計劃和計算檢修時間，另一份自存備查。(1分)

44、答：

“局部增壓”是指列車管除通過機車空氣制動裝置進行充氣增壓外，并同時采取其他方式使列車管加快充氣(1分)。 局部增壓作用原理：當列車管增壓、制動缸排氣緩解時，利用即將排人大氣的制動缸壓力空氣作為控制力源，去推動加速緩解閥中的橡膠膜板(2分)，通過頂桿頂開橡膠夾心閥，使加速緩解風缸的壓力空氣充人列車管(1分)。列車管由于得到局部增壓，增壓速度加快，促使列車后部的車輛加速緩解(1分)。

脫軌制動閥由拉環、頂梁、調節桿、作用桿、鎖緊螺母、彈片、制動閥桿和閥體等組成(2.5分)。拉環與頂梁通過圓銷連接，頂梁和調節桿采用焊接，調節桿和作用桿采用銷接，制動閥桿端頭穿入作用桿孔中，作用桿由上、下對稱放置的兩個彈片支承在閥體上并通過鎖緊螺母預緊(2.5分)。

47、答：

(1)轉8系列：三大件式，一級剛度，間隙旁承(1分);(2)轉K

2、轉K6：側架彈性下交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子旁承(1分);(3)轉K3：整體構架式轉向架、軸箱彈簧懸掛裝置、常接觸彈性旁承(1分);(4)轉K

4、轉K5：擺動式轉向架、常接觸橡膠彈性旁承(1分);(5)轉K1：側架彈性中交叉支撐裝置、常接觸彈性滾子旁承(1分)。

48、答:

車輪輻板及輻板孔無裂紋(2分)。車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于0.5mm(1分)，剝離長度一處須不大于20mm(1分)、兩處每一處均須不大于10mm(1分)。

四、計算題或論述題或繪圖題(第49題～第50題,每題10分，滿分20分。) 49.答：

(1)對于車輪踏面磨耗嚴重者，可更換大直徑車輪;(2分) (2)更換磨耗嚴重的軸瓦及軸瓦墊板;(1分)

(3)上、下心盤磨耗嚴重或心盤墊板過薄時，可更換上、•下心盤或加心盤墊板;(1分) (4)如彈簧高度過低，可更換彈簧或加彈簧墊板;(1分) (5)鉤身或鉤身托板磨耗，可加墊或更換鉤身托板;(1分)

(6)車鉤上翹、下垂、變形嚴重時，可加修車鉤，•使其恢復原樣或更換車鉤;(1分) (7)在軸箱上部加軸箱墊板;(1分)

(8)鉤頭下垂時，可在鉤尾框托板螺母內加墊圈。調整一頭車鉤高度時，要考慮同車另一端車鉤的高度變化。(2分) 50.答：

最惡劣的情況下應考慮下列因素： (1)輪背內側距離為1 350 mm;(1分) (2)車軸微彎內側距離減小2 mm;(1分) (3)軌距允許加寬6 mm+15 mm=21 mm;(1分)

(4)木枕彎曲擴充軌距8mm;(1分)

(5)曲線外側鋼軌頭內側面磨耗2 mm;(1分) (6)軌頭內側R13圓弧不能搭載;(1分) (7)輪幅寬130mm。(1分) 由上考慮可列式求安全搭載量為： (1350—2+23+130)一(1435+21+8+2+13) =1501—1479 =22 (mm) (3分)

第五篇：檢車員(貨車)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局車輛處歐陽全，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波，哈爾濱職工培訓基地霍澤軍，哈爾濱車輛段趙青山、賈紹勇等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

車輛處

二OO八年三月十八日

檢車員(貨車)

1.球芯折角塞門(TB/T2698)由哪些零部件組成?

答：球芯折角塞門(TB/T2698)主要由塞門體、密封座、球芯、撥芯軸、墊圈、密封圈、密封墊、蓋、套口、手把、鎖緊螺帽、壓緊圈和壓圈等13種零部件組成。 2.目前我國鐵路貨車車鉤有哪些主要型號?

答：目前我國鐵路貨車車鉤主要有下列4種：13號、13A型、16號和17號。 3.交叉桿擦傷深度、全長范圍內彎曲的運用限度是多少?

答：交叉桿擦傷深度不得大于2mm全長范圍內的彎曲;轉8G、轉8AG型轉向架的交叉桿全長范圍內的彎曲不得大于20mm;轉K2型轉向架不得大于30mm。 4.ST型緩沖器的組成?

答：ST型緩沖器由1個壓縮楔塊、3塊摩擦楔塊、1個壓圈、1個外圓彈簧、1個內圓彈簧、1根拉緊螺栓和箱體組成。

5.17型車鉤緩沖裝置由哪些部件組成?

答：17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤尾銷、17型車鉤從板和MT-2型緩沖器等零部件。

6.編入列車的車輛對車鉤緩沖裝置的質量要求是什么?

答：車鉤及鉤尾框無裂損;鉤舌銷無折斷;鉤提桿及座、鏈齊全，作用良好，互鉤差不超限;從板、從板座、緩沖器、沖擊座無破損;鉤尾框托板及鉤尾扁銷螺母無松動，開口銷無丟失;車鉤托梁螺栓、螺母無丟失。

7.列車機車與第一輛車的連掛是怎樣規定的?

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務員負責。單班司機值乘的由列檢人員負責;無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責;無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。 8.列車機車與第一輛車的車鉤、軟管摘解是怎樣規定的?

答：列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘解，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員(單班司機值乘的由車輛乘務員)負責，軟管連結由車輛乘務員負責;無車輛乘務員的列車，由機車乘務員(單班司機值乘的由車站人員)負責。 9.列車制動機簡略試驗由誰負責?

答：有列檢作業的由列檢人員負責，無列檢作業的由運轉車長負責，無運轉車長的由車輛乘務員負責，無車輛乘務員的由車站人員負責。掛有列尾裝置的列車由司機負責。 10.車鉤裂紋易發生的部位?

答：(1)上下鉤耳及下鎖銷孔處; (2)鉤舌內側彎角處及鉤舌銷孔處; (3)鉤尾棱角及鉤尾銷孔處;

(4)鉤頭與鉤身接觸棱角處(離鉤肩50毫米范圍內); (5)距鉤肩200毫米左右的鉤身上。

11.列車中車輛連掛及軟管連結是如何規定的?

答：列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連接軟管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責;無列檢作業的，由調車作業人員負責。 12.列車技術檢修起始時間是如何計算的? 答：列車技術檢修開始時間以插設好帶有脫軌器的防護信號為準，列車技術檢修結束時間以撤除防護信號為準。計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。 13.車輛在運用中對車鉤部分的限度是如何規定的? 答：(1)鉤舌與鉤腕內側距離閉鎖位置不大于135 mm;全開位置不大于250 mm; (2)提鉤桿松余量40-55 mm;

(3)兩連接車鉤中心水平線高度之差不大于75 mm; (4)車鉤中心高度：最低空車不小于835 mm;最低重車不小于815 mm;守車最高880mm，最低860mm。 14.何謂超長列車?

答：列車長度超過運行圖規定區段列車長度時,謂之超長列車。 15.什么是列車?

答：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。 16.鐵路交通事故分為幾個級別?

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。其中一般事故又分為一般A類;一般B類;一般C類;一般D類。 17.斷鉤導致列車分離事故的責任是如何劃分的?

答：斷口為新痕時定機務單位責任(司機未違反操作規程的除外)，斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任;機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定制造單位責任。未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。 18.目前我國鐵路貨車制動梁主要有幾種?

答：主要有7種：槽鋼弓形桿制動梁，槽鋼弓形桿防脫制動梁，L-A型、L-B型、L-C型制動梁、轉K3型制動梁和2TN型制動梁。 19.安裝編織制動軟管總成有何要求?

答：安裝編織制動軟管總成時，接頭須牢固地安裝在折角塞門內，應注意安裝角度，須使軟管連接器的連接平面與軌道面垂直，連接器墊圈不得反裝，檢修標記須保持清晰。 20.車輪的主要故障有哪些?

答：車輪的主要故障有：踏面擦傷、剝離，踏面外側缺損，輪緣厚度磨耗過快，輪緣裂紋等。 21.ST1-600型與ST2-250型閘瓦間隙自動調整器的主要區別?

答：ST1-600型與ST2-250型閘瓦間隙自動調整器構造基本相同，大部分零件可互換使用。其主要區別是：ST1-600型閘瓦間隙自動調整器安裝在車輛1位上拉桿位置使用;而ST2-250型閘瓦間隙自動套整器安裝在中拉桿位置上使用，其全長較短，重量也較輕，一次性調整制動缸活塞行程也較大。

22.轉K5型轉向架主要用途是什么?

答：轉K5型轉向架適用于在標準軌距鐵路上運用的載重為70t級的各型鐵路貨車、載重為76t和80t的各型運煤專用敞車以及其他總重為100t鐵路專用貨車。 23.閘調器拉桿在制動時伸長后不能復原的原因是什么?如何處理?

答：閘調器拉桿不能復原的原因是：由于制動時制動缸活塞行程太長，在緩解時調整螺母轉動不靈活，往往不能及時跟著前進造成的。處理方法是：在試風時可將手錘墊在閘瓦與車輪之間，使間隙減小，這樣就可使拉桿恢復原位，嚴重的要進行分解、清洗及給油。 24.KZW-A型空重車自動調整裝置的組成?

答：KZW-A型空重車自動調整裝置主要由測重機構(C-A型傳感閥、支架、抑制盤、復位彈簧、觸頭)、限壓閥組成(X-A型限壓閥、閥管座)及相應連接管路等組成。 25.KZW-A型空重車自動調整裝置的適用范圍?

答：KZW-A型空重車自動調整裝置適用于目前我國軸重21T、23T、25T采用轉K2型、轉K4型、轉K5型、轉K6型轉向架的貨車，并可適用于總重130T以下的貨車。 26.目前我國貨車常用空氣制動機有幾種?

答：目前我國貨車常用空氣制動機主要有下列3種：GK型空氣制動機、103型空氣制動機和120型空氣制動機。

27.GK型空氣制動機由哪些部件組成?

答：GK型空氣制動機主要由GK型三通閥、制動缸、降壓風缸、副風缸、空重車轉換塞門、截斷塞門、遠心集塵器、安全閥、緩解閥等9個零部件組成。 28.103型空氣制動機由哪些部件組成?

答：103型空氣制動機主要由103型分配閥、制動缸、工作風缸、副風缸、空重車調整裝置、截斷塞門、集塵器、緩解閥等8個零部件組成。 29.120型控制閥由哪些部件組成?

答：120型控制閥由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥四部分組成。 30.貨物列車每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于多少?

答：貨物列車每百噸列車重量高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于180KN(87Km/h)，貨車裝用高磷鑄鐵閘瓦時的換算閘瓦壓力按相應高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力的170%計算。對于超過20‰的下坡道列車制動限速由鐵路局根據實際試驗以命令規定。 31.如何計算每百噸列車重量的實際閘瓦壓力?

答：每百噸列車重量的實際閘瓦壓力為：全列車總閘瓦壓力/列車總量×100，列車總閘瓦壓力系指列車中能制動的不同車種數×每輛車閘瓦壓力的總和。列車總重量系指列車自重加載重。

32.什么叫關門車? 答：貨物列車中因裝載的貨物規定須停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，準許關閉截斷塞門，稱為關門車。

33.貨物列車中關門車的編掛位置是如何規定的?

答：關門車不得掛于機車后部3輛車之內，在列車中連續連掛不得超過2輛，列車最后一輛不得為關門車，列車最后第

二、三輛不得連續關門。 34.漏泄試驗的技術要求?

答：在列車尾部最后一輛車上安裝試驗用壓力表，并確認主管壓力達到規定壓力，守車壓力表與試驗壓力表的壓力差不大于20Kpa。漏泄試驗(到達列車不進行)：置保壓位或關閉第一輛車的折角塞門，使列車管系保壓1min，列車管壓力下降不大于20Kpa。 35.感度試驗的技術要求?

答：感度試驗：置常用制動位，減壓50Kpa(編組60輛以上時位70Kpa)，全列車須發生制動作用，并在1min內不得發生自然緩解。然后置運轉位充風緩解，全列車須在1min內緩解完畢。

36.安定試驗的技術要求?

答：置常用制動位，減壓140kpa(列車主管壓力為600kpa時減壓170kpa)，不得發生緊急制動，并確認制動缸活塞行程符合規定;同時保壓，1min內列車管壓力下降不大于20kpa。 37.簡略試驗的技術要求?

答：列車主管壓力達到規定壓力時，將機車制動閥置常用制動位減壓100kpa，由列車后部檢車員確認最后一輛車發生制動作用，然后向司機顯示緩解信號，并確認緩解作用。 38.何謂假落鎖?假落鎖有哪些危害?

答：假落鎖是車鉤處于閉鎖位時，鉤鎖雖已落下擋住鉤舌，但上鎖銷尚未充分落下，上鎖銷與車鉤上鎖銷孔有一定間隙，上鎖銷桿與車鉤防跳臺未處于防跳狀態。假落鎖是造成車鉤分離最直接的因素，是危及行車安全的隱患。 39.120閥各部分之間的裝配關系如何? 答：主閥和緊急閥安裝在中間體的兩個相鄰垂直面上，半自動閥緩解閥安裝在主閥體的側安裝座上，它們相貼合的安裝面之間均設有安裝墊。 40.全局職工應做到的“四做到”是什么?

答：做到班前充分休息;做到工作精力集中;做到正確著用護品;做到橫過線路一站、二看、三通過。

41.處理制動故障時，應注意哪些安全事項?

答：處理制動故障時，要先關閉截斷塞門，排凈副風缸余風后方可進行作業，結束后恢復開通位置。調整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時頭部要閃開。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與車輪踏面間。 42.編入列車的車輛對基礎制動裝置的質量要求?

答：閘瓦托吊、制動梁支柱、槽鋼及弓型桿無裂損，制動梁吊的圓銷、開口銷、閘瓦、閘瓦插銷無折斷、丟失，閘瓦磨耗不超限，安全鏈無脫落、折斷，下拉桿下垂不超限，各拉桿、杠桿、圓銷、開口銷、U形插銷(螺栓)無折斷、丟失。 43.車輛在運用中對閘瓦的磨耗限度是如何規定的? 答：(1)高磷閘瓦磨耗剩余厚度不小于10 mm;

(2)高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14 mm; (3)轉K4型轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于20 mm; (4)同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于20 mm。 44.何謂自輪運轉特種設備?

答：自輪運轉特種設備是在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛(包括軌道起重機、架橋機、輔軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等)。 45.滾動軸承標志板刻打內容?

答：A欄：軸承首次裝用年月，軸承制造(大修)廠代號，軸承分類代號。 B欄：左端：輪對第一次組裝年月日、“左”、軸號; 右端：輪對最后一次組裝年月日、組裝單位代號。 C欄：軸承本次裝用年月日。

D欄：軸承本次裝用單位代號，一般檢修標記。 46.何謂轉向架?由幾部分組成?

答：轉向架是一種獨立的能相對車體回轉的走行裝置。一般由以下四部分組成： (1)構架部分：如鑄鋼側架、拱形側架、框架形構架、H形構架等; (2)搖枕彈簧裝置：有搖枕、枕彈簧、彈簧托板等; (3)輪對軸承裝置：有輪對、軸承、軸箱及有關配件;

(4)基礎制動裝置：有制動梁、各杠桿、拉桿、閘瓦及懸掛零件等。 47.哪些車輛禁止編入列車?

答：(1)插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過限度的;

(2)曾經發生沖突、脫軌或曾編入發生特別重大、重大、大事故列車以及在自然災害中損壞，未經檢查確認可以運行的;

(3)裝載貨物超出機車、車輛限界，無掛運命令的;

(4)裝載跨裝貨物(跨及兩平車的機車除外)的平車無跨裝特殊裝置的;

(5)平車、砂石車及敞車裝載貨物違反和加固技術條件的;

(6)未關閉側開門、底開門的以及底開門的扣鐵未全部扣上的，平車未關閉端側板的(有特殊規定者除外);

(7)由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用而未停止的;

(8)廠礦企業自備機車、車輛、自輪運轉特種設備過軌時，未經鐵路機車車輛人員檢查確認的; (9)缺少車門的(定檢回送車除外)。 48.轉K6型轉向架用途?

答：轉K6型轉向架適用于標準軌距、軸重25t、最高商業運營速度120km/h的各型鐵路提速、重載貨車。

49.《技規》中對列檢作業提出了哪些要求?

答：列檢作業應按規定范圍和技術作業過程進行，主要列檢所的車輛檢查與修理應有分工，并進行平行作業，積極開展不摘車修，減少摘車臨修。充分利用技術檢查時間，并在規定的時間內完成檢修作業，保證發出的列車符合質量要求。 50.列車車次的確定原則是什么?

答：列車運行，原則上以開往北京方向為上行。列車須按有關規定編定車次。上行列車編為雙數，下行列車編為單數。在個別區間，使用直通車次時，可與規定方向不符。 51.何謂車輛制動梁或下拉桿脫落?

答：系指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車的機車、車輛及動車由始發站開出后，在運行中途站停留發生或發現即算。 52.17型車鉤的主要結構?

答：17型車鉤組成由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組裝、下鎖銷轉軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成。其中鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷和鎖鐵組裝與16型車鉤組成完全通用。

53.貨物列車在編組站，區段站發車前，列檢檢車人員應做到哪些事項?

答：列檢人員檢查車輛，發現因貨物裝載超重、偏載、集重引起技術狀態不正常時，應及時通知車站處理;車輛自動制動機的空重位置不符合時，應進行調整。 54.滾動軸承故障“七字檢查法”的內容是什么?

答：“聽、看、摸、捻、轉、診、鑒。”具體內容如下：

聽：接車時注意聽車輪的振動和軸承異音;

看：觀察軸承的外部狀態，看有無甩油、軸承軸端螺栓松動丟失，密封罩脫出、軸承外圈裂損等異常情況;

摸：手摸軸溫或用點溫計測軸溫;

捻：用手捻甩出的油脂，檢查有無金屬沫等;

轉：頂起側架，轉動軸承外圈，檢查有無卡阻感覺; 診：檢車員、工長、車間干部共同會診; 鑒：段技術人員做鑒定。

55.構成特別重大事故的構成條件是什么? 答：(1)造成30人以上死亡。

(2)造成100人以上重傷(包括急性工業中毒，下同)。 (3)造成1億元以上直接經濟損失。

(4)繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。 (5)繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。 56.鑄鋼搖枕哪些部件易發生裂紋? 答：(1)搖枕檔處;(2)下心盤螺檢孔處;(3)搖枕中部排水孔下方;(4)下旁承附近;(5)搖枕內部心盤立筋與心盤底平面交接處。

57.列檢所對側架及搖枕彈簧裝置質量標準如何規定的?

答：側架、搖枕及一體式構架無裂損，側架立柱磨耗板無丟失，間隙旁承游間不超限，常接觸式旁承配件齊全、無破損，上下旁承游間無間隙，交叉支撐裝置蓋板無變形、破損，交叉桿無彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損、端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷，軸箱、搖枕圓彈簧無折斷(轉8A型轉向架重車搖枕圓彈簧每轉向架可不超過1個)、竄出、丟失，轉K4型轉向架彈簧托板無裂損、斜楔主磨擦板無丟失。 58.車輛在運用中對轉向架部分的維修限度的規定? 答：(1)間隙旁承同一轉向架左右旁承游間之和2-20 mm;常接觸式旁承間隙不大于0 mm;(長大貨物車一側旁承間隙須大于O，特大型車須大于2mm)。

(2)各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于60 mm;閘瓦插銷不小于25mm。 59.車輛運用中車輪踏面剝離限度及測量方法? 答：限度：

(1)滾動軸承1處不大于50 mm;2處每1處不大于40 mm; (2)滑動軸承1處不大于70 mm;2處每1處不大于50 mm; 測量方法：

(1)沿車輪圓周方向測量; (2)列檢測量時規定如下：

①兩端寬度小于10mm的不計算在內;

②長條狀剝離其最寬處小于20mm者可不計算;

③兩塊剝離邊緣相距小于75mm時，每處長度不大于35mm，多處長度小于35mm的剝離，其連續剝離總長度不大于350mm; ④剝離前期未脫落部分可不計算在內。 60.輪緣厚度及輪緣垂直磨耗限度? 答：(1)輪緣厚度不小于23 mm(三軸及多軸轉向架的中間輪對輪緣厚度列檢可不掌握); (2)車輪輪緣垂直磨耗(接觸位置)高度不大于15 mm。 61.車輪踏面缺損運用限度? 答：(1)相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于l508 mm(從缺損部位內側邊緣起測量)。 (2)缺損部位之長度不大于150 mm(沿車輪圓周方向測量)。 62.車輪輪輞厚度限度?車輪踏面擦傷及局部凹入限度? 答：(1)車輪輪輞厚度：D、E型不小于23 mm;其他各型不小于22mm。 (2)車輪踏面擦傷及局部凹下深度：滾動軸承輪對不大于1 mm;滑動軸承輪對不大于2mm。 63.車輛中、側梁彎曲的測量方法是如何規定的?

答：中、側梁彎曲測量方法，以兩個枕梁間平直線的延長線為基準。兩軸車應找出原底架的水平線，然后延長測量。端梁彎曲測量方法，以兩端引出平行線為基準，垂直測量。每根梁如多處彎曲時，按彎曲最大的一處算，上下左右不相加。 64.與車輛部門有關的一般C類事故是什么?

答：有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故： (1)列車沖突。 (2)貨運列車脫軌。 (3)列車火災。 (4)列車相撞。

(5)列車冒進信號或越過警沖標。 (6)機車車輛溜入區間或站內。

(7)列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。 (8)關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。 (9)列車運行中刮壞行車設備設施。

(10)發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。 65. 13A型車鉤的主要特點?

答：(1)提高了車鉤的防分離可靠性。 (2)互換性好。 (3)適應性好。 (4)可靠性好。

66.C70、C70H型敞車用途?

答：C70、C70H型通用敞車是供中國準軌鐵路使用，主要用于裝運煤炭、礦石、建材、機械設備、鋼材及木材等貨物的通用鐵路車輛，除能滿足人工裝卸外，還能適應翻車機等機械卸車作業，并能適應解凍庫的要求。 67.列檢所對機械冷藏車如何進行檢查?

答：列檢所對機冷車組的閘瓦及閘瓦插銷、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。對機冷車組乘務人員預報的車輛故障，應積極配合處理，發現熱軸時，由列檢所確認能否繼續安全運行。

68.與車輛部門有關的一般D類事故是什么?

答：有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故： (1)調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。 (2)貨運列車分離。

(3)施工、檢修、清掃設備耽誤列車。

(4)作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。 (5)應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

(6)行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上;固定設備故障延時影響正常行車2小時以上(僅指正線)。 69.車輛應有哪些識別的標記?

答：車輛應有識別的標記：路徽、車型、車號、制造廠名及日期、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等;貨車應有車號自動識別標簽;客車及固定配屬的貨車上并應有所屬局、段的簡稱;客車還應有車種、定員、最高運行速度標記;罐車還應有標明容量計算表的號碼;電化區段運行的客車、機械冷藏車應有“電化區段嚴禁攀登”的標識。

70.因行車設備(車輛)故障耽誤本列客運列車1小時以上，本列貨物列車2小時以上的責任是如何劃分的? 答：(1)紅外線值班員遲報、漏報燃軸車，被攔停中途甩車的，定車輛責任。

(2)預報燃軸的車輛，經過處理復燃中途甩車(含被下一個紅外線探測站發現)，定車輛責任。

(3)列車調度員或車站值班員接到燃軸報告，未按規定攔停列車，定調度所或車站責任。 (4)空氣制動機、閘調器故障屬于定檢范圍的，定定檢責任;定檢過期或在列檢檢查范圍的，定列檢責任。

(5)制動配件、管系破損漏風，屬于定檢質量的，定定檢責任;列檢漏檢的，定列檢責任;確是不可預防外力所至的，定非責任事故。

71.防止折角塞門關閉和制動機失效的卡死制度是什么? 答：(1)出發列車必須按規定位置分段兩側監護送車，做到列車不開人不離;

(2)制動機試驗必須安裝制動機試驗記錄儀，按規定程序進行列車制動機試驗，全部試驗時，必須做到兩閘兩對頭。 72.17型車鉤的主要特點?

答：(1)車鉤的連掛間隙小。 (2)車鉤具有聯鎖和防脫功能。 (3)結構強度高。 (4)良好的防跳性能。 (5)耐磨性好。

(6)具有自動對中功能。

73.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門的責任劃分? 答：(1)有列檢作業的列車發出后中途未停車，定車輛責任;無列檢作業、又無運轉車長的，定車站責任;有運轉車長的，定車務責任。

(2)列車在中途站停車或調車作業后開車，無運轉車長的，定車站責任，有運轉車長的，定車務責任。

(3)列車在區間停車后繼續運行，有運轉車長的，定車務責任;有列尾裝置的，定機務責任;列尾裝置不起作用，定列尾管理單位責任。

(4)屬于人為破壞引起的，有列檢作業，公安確認前定車輛責任，無列檢作業，定車站責任;經公安確認屬人為破壞原因造成的，定非責任事故。

74.車統

15、

16、

17、

18、20、

23、

25、

26、

31、

36、

45、8

1、113分別是什么?

答：車統15-檢車員手冊;車統16-送往專用修理線;車統17-送車輛段;車統18-送工廠;車統19-倒裝;車統20-送附近列檢所;車統23-檢修通知單;車統25-破損技術記錄;車統26-檢修回送單;車統31-不良貨車號碼制統計簿;車統45-制動效能證明書;車統36-車輛修竣通知單;車統81-車輛維修記錄簿;車統113-客貨車故障記錄。 75.編入列車的車輛對車體部分的質量要求是什么? 答：(1)中梁、側梁、端梁、枕梁及牽引梁無裂損;中梁、側梁下垂、車體傾斜或外漲脹不超限;車號自動識別標簽無失效、丟失;

(2)車門、車窗無丟失(含守車);車門、平車端板(渡板)折頁無折斷，圓銷、開口銷無丟失;罐車卡帶無折斷;罐體及閥無漏泄。

76.列車在什么情況下進行列車制動機全部試驗? 答：(1)主要列檢所對解體到達后， 編組列車始發前，無調中轉列車可施行一次;

(2)區段列檢所對始發和有調車作業的中轉列車;

(3)列檢所對運行途中因自動制動機發生故障的到達列車;

(4)電動車組、 內燃車組的列車出段前或返回地點停留后。 77.主要列檢所和區段列檢所對列車技檢時間是如何規定的? 答：列車技術檢修時間規定如下：

(1)主要列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1 h;無調中轉列車為35 min;有調中轉列車為40 min。

(2)區段列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1 h;無調中轉列車為25 min;有調中轉列車為30 min。 78.什么是防護信號?

答：系指防護施工、裝卸及車輛檢修作業的固定信號或移動信號。機車、車輛碰上、軋上脫軌器或防護信號即算。對插有停車信號的車輛碰上車鉤即算。

79.主要列檢所到達列車一專業檢車員技術作業過程的具體內容是什么?

答：本技術作業過程全面檢查24項，采取一鉆、一跨、三蹲、 三敲、四伏、五確認、一試驗，分面包轉向架檢查方法。

一鉆：轉向架外端鉆入檢查。

一跨：轉向架內端跨軌檢查。

三蹲：車體中部，另一轉向架內外端蹲式檢查。

三敲：鉤尾銷、鉤尾托板、軸箱蓋螺母錘敲檢查。

四伏：車輪踏面底部、閘瓦處伏身檢查。

五確認：確認各缸、閥、拉桿、支管吊架及安裝座螺母和關門車。

一試驗：進行列車制動機全部試驗。 80.制動缸由哪些主要零件組成?

答：普通制動缸主要由以下9種零部件組成：缸體、前蓋、后蓋、活塞、活塞桿、活塞皮碗、壓板、緩解彈簧和襯墊等。

旋壓密封式制動缸主要由以下9種零部件組成：缸體組成、前蓋組成、活塞、活塞桿、活塞皮碗、氈托組成、濾塵器組成、前蓋濾塵套組成、缸座等。 81.球芯折角塞門作用不良的原因是什么?

答：由于球芯折角塞門的軸與軸套為螺絲緊固，當塞門手把經常轉動使用時，容易發生軸脫出軸套或軸與軸套不緊固產生上移現象，這會導致軸與球體脫開或接觸面較小，從而造成轉動塞門手把時失去開通或關閉作用，因此列檢人員試風作業時要引起重視。 82.車鉤緩沖裝置的組成?

答：車鉤緩沖裝置主要由車鉤、緩沖器、鉤尾框、叢板、 鉤尾銷等5種零部件組成。 83.試述鑄鋼側架的用途? 答：(1)承受轉向架荷重的1/2;

(2)組裝軸箱與輪對，構成固定軸距; (3)安裝支承彈簧及基礎制動裝置零部件。

84.在什么情況下應按規定在線路兩端進行全部防護?

答：(1)在同一線路上編組兩個以上列車，檢修其中任何列車時。

(2)在停有若干車輛的線路上，檢修其中車組或車輛時。 85.轉K2型側架組成?

答：轉K2型轉向架側架組成由側架、支撐座、保持環、立柱磨耗板、滑槽磨耗板組成。 86.摘車修范圍?

答：(1)輪對不良需要更換或滾動軸承軸溫超過規定，滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱裂損，密封罩及軸端螺栓脫出。

(2)側架、搖枕、一體式構架、軸箱、心盤裂損，側架立柱磨耗板丟失，軸箱彈簧折斷，搖枕彈簧折斷超過規定，彈簧托板裂損需要更換。

(3)交叉支撐裝置故障。

(4)車鉤、鉤尾框，緩沖器、從板、從板座、沖擊座破損。

(5)主管、支管、制動缸、副風缸、降壓氣室、工作風缸、加速緩解風缸、空重車自動調整裝置、閘調器破損。

(6)底架各梁裂損、彎曲、下垂超限;車號自動識別標簽失效、 丟失。

(7)側柱、端柱、角柱外漲超限。

(8)空車車門脫落、丟失，棚車門鎖扣鼻損壞、漏雨，敞車端門、側門、地板破損影響裝車。

(9)罐車罐體及閥漏泄，卡帶折斷。

(10)車體傾斜超限，底開門關閉不良，常接觸式旁承破損、 有間隙，間隙旁承游間不符合規定。

(11)需要鉚焊施修的故障。

(12)脫軌車輛，有撞車、脫軌等痕跡并確認為事故車的車輛。

(13)守車不良影響運用。

(14)因車輛結構在列車隊內無法施修的故障。 87.什么是機車車輛限界? 答：機車車輛限界是規定機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和其零部件至軌面的最小距離。

88.車輪上應有哪些標記? 答：車輪上應有如下標記： (1)制造年月; (2)車輪型號; (3)制造廠代號; (4)熔煉爐罐號。

89.列車進站時檢車員如何接車?

答：列車進站時，檢車員避開鋼軌接縫處，待機車過后，面向來車方向成45度蹲式接車，并采取聞、聽、看檢查方法，聞有無軸承油脂，軸油蒸發或油線卷燒焦氣味，傾聽車輪振動聲音，發現車輪有無擦傷故障，看車體有無傾斜、外脹及制動裝置不良，各配件有無脫落。 90.調查車輛行車事故基本內容是什么?

答：行車事故調查的基本內容有:事故發生地點、時間(到發、甩車及晚點時分)、車次、列車編組輛數、牽引噸數、機車型號、司機及運轉車長姓名,發生事故的車輛型號、方位、定檢日期及單位、發到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉向架、車鉤、輪對的型式及技術狀態,發車列檢所及時間、關系人員職務、姓名等。 91.國外車輛在境內檢修的規定是什么?

答：外國車輛在各鐵路局運行時，應與國內車輛同樣檢查、維修，定檢到期時應及時回送車輛所屬國。

92.列檢人員接發列車時，應注意哪些安全事項?

答：接車時要提前到達接車地點，蹲在兩線中間安全地點接車。狹窄線路，鄰線上、下行同時到發列車時，要在兩線外側接發列車。接發列車時要目迎目送，并注意車輛運行、貨物裝載、篷布繩索狀態，防止貨物墜落傷人。 遇有快速旅客列車通過時，作業人員須提前停止在列車的通過線路上和相鄰線路通過列車一側的作業。

93.何謂耽誤列車?

答：系指列車在區間內停車，通過、列車在站內停車，始發列車在始發或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間，列車停運、合并、保留。 94.在站內線路上檢查、修理、整備車輛時應如何防護?

答：在站內線路上檢查修理和整備車輛時，應在列車兩端來車方向的左側鋼軌上，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌(燈)進行防護，前后兩端防護距離均應不少于20 m;不足20m時，應將道岔鎖閉在不能通往該線的位置。

旅客列車在到發線上進行技術檢查時，用停車信號防護，可不設脫軌器。 95.C70、C70H貨車裝用哪種轉向架?

答：采用轉K6或轉K5型轉向架，裝用轉K6型轉向架時車型為C70，裝用轉K5型轉向架時車型為C70H。

96.橫越線路、道口或有停留車輛的線路時，應注意哪些安全事項?

答：(1)橫越線路或道口時，應注意了望機車、車輛，執行“一停、二看、三通過”制度。順線路行走時，不走軌道中心和枕木頭，嚴禁搶道、抓車、跳車、鉆車。

(2)橫越停留車輛的線路時，應先確認無調車作業及車輛無移動的可能時，再由車鉤上方通過，手抓牢，腳踏穩，嚴禁腳踩鉤鎖、鉤頸和折角塞門手把。

(3)從停留車輛的端部越過時，要留有安全距離。徒手通過時不少于3米;搬運材料時不少于5米。要迅速通過，不得在軌道中停留。 97.對移動脫軌器使用、保管有何規定? 答：移動脫軌器按作業過程制定專人使用、保管、維修，不用時要固定地點存放并加鎖，認真進行交接。 98.何謂脫軌?

答：系指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。 99.貨車常用人力制動機有哪幾種?

答：主要由以下5種：

(1)鏈式手制動機：又分固定式和折疊式兩種。大多數貨車采用這種手制動機。 (2)旋轉式手制動機：用在一部分舊型貨車上。

(3)棘輪式手制動機：只用在少數貨車上，如B

6、B6A等。 (4)臥式手制動機：如FSW、NSW型手制動機。 (5)腳踏式制動機。

100.試述制動梁常見故障及發生部位?

答：制動梁支柱橢圓孔兩端邊緣處、支柱橢圓孔處、梁體中部、弓形桿圓弧頂端、弓形桿與梁體結合處裂紋，制動梁閘瓦托焊縫開裂，制動梁端軸裂損、焊縫開裂，制動梁安全鏈裂損，制動梁彎曲、變形等。