車站裝修設計范文第1篇
一、引言
地鐵具有運量大、快捷、安全、準時、舒適等特點，是城市交通的主要發展方向。世界上第一條地鐵是1863年在倫敦修建的，迄今已有近一個半世紀。這一個半世紀中，隨著土建施工技術、機械制造技術、通信及信號技術等諸多領域的飛速發展，地鐵事業亦取得了長足進步。從地鐵運營的里程上看，歐洲和北美發達國家占領先地位，但近20年發展中國家的地鐵事業也呈蓬勃發展之勢。
我國1971年北京建成第一條地鐵，目前上海、廣州、深圳、南京等多個城市均已部分建成并正在興建地鐵網絡，我國地鐵事業正進入一個發展高潮。
上海早在1958年就已經開始籌建地鐵，經過長期摸索、克服了種種艱難，終于在1995年4月28日地鐵一號線建成試運營，歷時38年。其后，2000年7月地鐵二號線建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即將開工的有一號線北延伸(共和新路高架)、莘閔線、明珠二期、M8線、二號線西延伸、明珠一期北延伸、R4線等等。上海地鐵建設進入了前所未有的高速發展階段。
在上海軟土地區，地層基本為飽和含水流塑或軟塑粘土層，抗剪強度低，含水量高達40%以上，靈敏度在4~5，壓縮性大都屬高壓縮，并具有較大的流變性，這種軟弱流變的地質條件決定了上海地區的基坑工程中環境保護問題更為突出。在上海曾出現一些深基坑周圍地層移動引起附近建筑和設施破壞的工程事故，造成了嚴重的社會影響和經濟損失，因此控制深基坑施工過程中的風險貫穿于施工的全過程。
土建施工在車站施工中所占的周期、投資都比較大，而且是車站施工中風險比較集中的階段，尤其應引起足夠重視。
地鐵土建施工涉及到諸多工序，以下按工序介紹：
二、 圍護結構
圍護結構的主要作用是與支撐一起形成支護體系，支擋坑內外的不平衡土壓力，保持基坑的穩定。因此，圍護結構應具有足夠的強度、剛度和穩定性。在上海地鐵車站工程中，主要應用的有兩類圍護結構：地下連續墻和SMW(Soil Mixing Wall)工法。
2.1 地下連續墻
地下連續墻是在基坑四周通過成槽、鋼筋混凝土施工等工藝形成的具有較好強度、剛度和抗滲性的地下連續壁。地下連續墻具有剛度大、抗滲性能好、施工過程中無振動、無噪音等特點。地下連續墻作為地鐵車站深基坑的擋土圍護結構，施工時對周圍環境影響小，適宜在城市建筑密集區域作業。一般地下連續墻適用于開挖深度14米以上的深基坑。
根據地下連續墻在施工階段和使用階段的作用，地下連續墻可以分為單墻體系和雙墻體系。雙墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系;在使用階段與內襯墻共同工作形成受力體系，承受結構荷載。單墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系;在使用階段單獨作為承重體系的一部分，承受結構荷載。 2.1.1 地下連續墻施工工藝 地下連續墻工藝流程： 導墻施工
成槽 成槽過程中應使用泥漿護壁，泥漿于現場配制。 泥漿置換、清底 吊放鎖口管 鋼筋籠吊放 混凝土澆搗 鎖口管拔出
地下連續墻施工前先要構筑導墻，導墻凈寬應比連續墻寬度稍寬約4cm，頂部比地面高4~5cm。一般導墻深度約1.5米，遇障礙物或暗浜等特殊情況時，應先行處理，考慮導墻加深并要求導墻落到原狀土上。
地下連續墻分幅成槽和澆搗混凝土，每次成槽寬度約2~6米，平面形狀有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段兩頭放置鎖口管。地下連續墻接頭常用的有：預制接頭、剛性接頭、柔性防水接頭和預留注漿孔接頭等。 2.1.2 地墻施工控制要點
1、 導墻軸線和標高的復測
導墻軸線決定著地下連續墻的位置;導墻頂標高將影響到鋼筋籠的入槽標高。在單墻結構地鐵車站中，進而將影響到鋼筋連接器與底板、中樓板和頂板鋼筋的連接。因此，導墻的軸線和標高，施工單位必須報驗。
2、 成槽泥漿性能指標的控制：
成槽泥漿的比重、粘度、含砂量等項指標，不僅影響槽壁的穩定，同時也影響地下連續墻混凝土的密實性和防水性能。因此，在地墻成槽和混凝土澆筑過程中，必須逐幅槽段進行抽檢，將泥漿指標控制在設計要求或規范規定的范圍內。
3、 成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必須控制在設計或規范允許范圍內，一般應控制地墻垂直度高于3/1000，對于單墻結構車站，尤其應嚴格控制地墻的垂直度;成槽達到設計標高后，應進行清槽，以提高地墻的承載能力，減小沉降量。
4、 鋼筋籠
在鋼筋品種、規格、數量符合設計要求的前提下，對單墻結構地下連續墻，應重點控制： a. 鋼筋連接器與底、中、頂板對應位置的準確性;
b. 鋼筋籠入槽時籠頂標高即吊筋長度控制，以確保鋼筋連接器位置的準確。
5、 混凝土澆筑 檢查商品混凝土的配合比、強度和抗滲等級、坍落度，必須符合設計要求;檢查導管埋入混凝土面的深度，避免因埋管過淺造成夾泥斷墻事故;計算地墻混凝土的充盈系數，判斷地墻施工質量。
2.1.3. 減少地下連續墻施工中對周圍環境影響的若干措施
1、減小槽幅寬度
2、加固槽壁土體，一般用攪拌樁或注漿等方法加固。
3、做高導墻抬高泥漿液面或降水加大槽內外液面高差。
4、在保護對象和槽壁間設置隔離樁。
2.2 SMW工法
SMW工法是指將土與水泥漿攪拌后形成攪拌樁墻體，在墻體中插入高強度勁性芯材(一般為型鋼)使之與攪拌樁墻體形成的復合擋土墻。
SMW工法作為基坑圍護結構于1976年由日本竹中土木株式會社與成幸工業株式會社開發成功并應用。1986年日本材料協會編制了SMW工法的施工規范，使SMW工法的應用出現了一個高潮。據統計，至1993年，這一工法占日本基坑圍護結構的50%，目前占到80%，已成為基坑圍護的主要工法。
國內應用攪拌樁作圍護和地基加固始于80年代，但當時使用的是純攪拌樁，未加型鋼。明珠二期蘭村路站是目前國內以SMW工法作為圍護結構的最大的基坑工程，該基坑圍護結構全長700多米、最深達26米。
SMW工法作為一種新型的圍護結構，具有以下特點：對周圍環境影響小、高止水性、可在各種地層中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造價低、環境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工藝
SMW工法施工工藝流程：(攪拌樁施工工藝見攪拌樁節) SWM工法工藝流程圖
2.2.2 SMW工法施工控制要點
1、 在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。
2、 在攪拌成樁時，所需容量70～80%的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30%宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。
3、 施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。
4、 在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。 (5) H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。
(6) 水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要點
1、在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。
2、在攪拌成樁時，所需容量70～80%的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30%宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。
3、施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。
4、 在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。
5、H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。
6、水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。
三、地基加固
由于上海地區土質松軟、含水量高、流變性強，因此對于較深的基坑，若不采取措施則開挖變形將較大。由于地鐵基坑大多處于城市建筑物、管線較密集地區，對變形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周圍環境復雜時，應考慮對基坑進行加固。 基坑加固方法有很多種，這里主要介紹在地鐵工程中應用較多的幾種：注漿法、深層攪拌法、旋噴法等。廣意上講此三種工法均屬于注漿工法，此處所講的注漿法是指狹義上的注漿法即通過注漿管進行的單液漿或雙液漿施工方法。
3.1注漿加固
注漿法是指將注漿管置于(打入法、鉆孔法、振沖法等)所要加固的地層中，通過注漿管注入漿液，使之與土體形成復合體，增加土體強度。
根據注漿進入土體的壓力、摻和方式的不同，注漿可分為劈裂注漿和壓密注漿。當注漿壓力比較大時，漿液將沿作土體的薄弱處注入，沿徑向流動，最終形成狼牙棒式的注漿體，這種方法稱之為劈裂注漿。當壓力較小時，漿液壓力不足以劈裂土體，注漿體呈柱狀，主要通過擠密作用加強土體，此方法稱之為壓密注漿。
根據漿液成分和配比的不同，可分為單液漿和雙液漿。單液漿主要材料為水泥(可摻加適量的粉煤灰)，而雙液漿主要為水泥(適量粉煤灰)和水玻璃溶液的混合液。由于水泥漿和水玻璃液混合后會迅速凝固并產生強度，因此雙液漿可用于工期緊、早期強度要求比較高的基坑加固。 3.1.1注漿工藝流程：
1、 注漿孔定位
2、漿液配置
3、機架就位
4、注漿管鉆進(或打入、振入)
5、漿體注入邊提升注漿管
6、機架移位 3.1.2注漿控制要點
1、 控制漿液配比
正式施工之前，根據攪拌罐容積和設計配合比，配制標準水泥漿液，測得標準條件下水泥漿比重和粘度。施工過程中應隨機抽檢水泥漿比重、粘度，以檢查水泥摻量是否符合設計要求。
2、 控制注漿量
應配置漿液流量自動記錄裝置，如實記錄漿液注入量。若無流量計，則在正式施工前，應對攪拌罐的容積進行標定，根據配合比、水灰比要求和加固深度、設計孔距等項數據，通過計算確定每孔水泥漿液注入量，作為施工標準和檢查依據。
3、控制施工參數
首先是加固深度部位的控制，復核鉆桿長度，使其滿足加固深度要求;其次，施工中隨機檢查施工參數的執行情況，如注漿壓力、注漿量、拔管間距等，發現問題，及時整改。
4、加固效果檢驗
確定檢驗方法，應滿足設計單位提出的檢驗指標的要求，通常要求加固后土層的PS值達到1.0～1.5Mpa。要求進行靜力觸探檢驗，檢驗點位應隨機抽樣確定。
3.2攪拌樁加固 攪拌樁是指利用特殊的攪拌頭或鉆頭，鉆進地基至一定深度后，噴出固化劑，使其沿著鉆孔深度與地基土強行拌和而形成的加固土樁體。固化劑通常采用水泥或石灰，可以是漿體或粉體。 攪拌樁適用于加固淤泥、淤泥質土和含水量較高而地基承載力小于120Kpa的粘土、粉土等軟土地基。攪拌樁施工時無振動、無噪聲、無泥漿污染、適合于在城市建筑物等密集地區進行地基加固。
根據機械中攪拌頭數量可分為：單軸機、兩軸機、三軸機和多軸機。每種機械在加固過程中的擠土和涌土性能均不相同，應引起足夠重視。 3.2.1攪拌樁加固工藝流程
1、 定位
2、 攪拌下沉
3、 噴漿提升
4、 重復攪拌下沉
5、重復攪拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋噴加固
旋噴加固是通過旋噴管將高壓噴射流注入土體內，使之與土體充分混合并重新結構從而提高土體強度的一種加固方法。 3.3.1旋噴加固的特點
1、受土層、土的粒度、土的密度、硬化劑粘性、硬化劑硬化時間的影響較小，可以廣泛應用于淤泥、軟弱粘土、砂土甚至砂卵石地層等。
2、 加固體強度較高，可達100~2000Kpa。
3、 可以有計劃地在預定地范圍內注入必要地漿液，形成一定距離地樁，或連成一片地排樁或薄地帷幕，加固深度可以自由調節。
4、 可以形成垂直的墻體亦可以根據需要形成水平或傾斜墻體。
旋噴法可分為單管旋噴、二重管旋噴和三重管旋噴。單管時僅噴射高壓漿體;二重管旋噴同時噴射高壓漿體和高壓空氣;三重管旋噴噴射噴射高壓漿體、高壓空氣以及高壓水。其中二重管旋噴加固半徑可達100cm，三重管旋噴加固半徑可達80~200cm。
3.3.2旋噴加固工藝
旋噴加固可分為兩個階段：第一階段為成孔階段，即用普通或專用鉆機，驅動密封良好的噴射管和噴射頭進行成孔，成孔時可采用水沖或振動的方法。
第二階段為噴射加固階段，即用高壓漿體(以及高壓水和空氣)以較高的壓力從噴嘴中向土中噴射。同時一邊噴射一邊提升，使漿體與周圍土體混合，形成圓柱狀的加固體。 旋噴加固控制要點：
(1) 旋噴樁漿液的固化劑可選用
425、525號普通硅酸鹽水泥，水泥漿液的水灰比應根據土體加固強度的需要選為1:1~1.5:1。水泥漿液中可添加水玻璃等化學輔助材料和摻合料，以及速凝、早強、懸浮等外加劑，漿液配比應通過試驗確定。
(2) 鉆機安放應保證足夠的平整度和垂直度，鉆桿傾斜度不得大于1%，鉆孔孔位與設計位置的偏差不得大于50mm;
(3) 水泥漿拌制系統應配有可靠的計量裝置;噴漿系統應配備流量表、壓力計等檢測裝置;在噴漿過程中對提升速度應有控制裝置和措施。
(4) 施工前應對漿液流量、噴漿壓力、噴嘴提升速度等進行標定。
(5) 水泥漿宜在旋噴前一小時內攪拌，旋噴過程中冒漿量應控制在10~25%。相鄰兩樁施工間隔時間應不小于48小時，間距應不小于2m。
(6) 成樁過程中鉆桿的旋轉和提升必須連續不中斷，拆卸鉆桿續噴時，注漿管搭接長度不得小于100mm;
(7) 在高壓噴射注漿過程中出現異常情況時，應及時查明原因并采取措施進行補救，排除故障后復噴高度不得小于500mm; (8) 對泥漿的沉淀和排放應進行周密的設計和處理，確保施工過程中場地的清潔和不污染環境;
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
(1) 保持開挖面的干燥，便于開挖施工 (2) 增加基坑穩定性
(3) 改善基坑土體的特性，增加土體強度 (4) 防止坑底的隆起和破壞
降水工藝有很多種，如電滲法、噴射法、真空法等，有輕型井點、深井井點等。在選取時需根據不同的土層特性及基坑深度確定。見下表：
土層名稱 滲透系數(m/d) 土的有效粒徑(mm) 采用的降水方法 備注 粘土 0.001 0.003 電滲法 一般可用名排水，挖掘較深時可用電滲法 重粉質粘土 0.001~0.05 粉質粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、噴射井點、深井法 上海地區使用較多 粉砂 0.5~1.0 細砂 1~5 0.1~0.25 普通井點法、噴射井點、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 礫石 >50 多層井點或深井法 有時需水下挖掘
當土層的滲透系數較低時應采用真空井點系統，以便在井點周圍形成部分真空，增加流向井點管的水力坡度。上海地鐵深基坑采用較多的為真空深井法。
采用深井井點時，應根據土層滲透系數的不同開一截濾管或多截濾管。濾管周圍應均勻填充填料，以保證水可以透過填料，而土體顆粒不會透過從而堵塞濾孔。填料應根據土體顆粒組成確定。 為防止真空泄漏，應在孔口一定高度內用粘土回填密實。
降水施工的注意事項：
(1) 應根據工程地質和水文地質條件、場地的施工條件、周圍環境條件、機具及材料供應條件等，合理地選用輕型井點、噴射井點、深井井點、真空深井井點等井點類型，以及井點構造措施。 (2) 井點降水以不影響鄰近建筑物及地下管線的安全為原則，必要時應采取回灌措施。 (3) 基坑降水必須在坑內外根據需要設置數量足夠觀測孔，并在坑外設置地面沉降觀測點; (4) 若遇承壓水，應對坑底穩定性進行驗算。必要時，應采用降承壓水的措施，并應符合下列規定：
正式降承壓水前應做抽水試驗，確定降水參數;
井點布置應綜合考慮基坑周圍環境條件、地質條件和現場施工條件，當基坑周圍環境容許時，宜在基坑外設置井點;
施工中應將基坑內的降水和抽取承壓水分成兩個獨立的系統，并根據各自的技術要求制定降水組織設計。
承包商應對各工況下坑底抗承壓水頭的安全系數進行驗算，并根據驗算結果制定詳細的降水和封井計劃。
(5) 應對成井口徑、井深、井管配置、砂料填筑、洗井試抽、出水量等關鍵工序做好詳細的紀錄，每道工序完成后應進行檢查和確認;
(6) 應指定專人負責抽水、觀測，并詳細記錄水位、水量變化情況;
五、 開挖及支撐
1、開挖
下圖為上海地區軟土的流變試驗，從圖中可以知道： 上海軟土流變試驗曲線
在土體主壓力較小時( )蠕變變形很小，主要是彈性蠕變;不排水土體的流變要比排水土體的流變性顯著，當 (此應力約相當于14～15m的深基坑擋墻被動區土體的壓應力)不排水的土樣蠕變到最后會發生破壞，即呈破壞型;而排水土樣蠕變則呈衰減型，蠕變是收斂和穩定的;當土體主應力達到或超過發生不收斂蠕變的極限應力水平時，從開始蠕變到蠕變速率急劇增大而發生破壞只有幾天的時間，這說明在應力水平高的情況下，土體會在一定的承載時間內，以不易察覺的蠕變速度發生破壞。
從上述的試驗結果的分析中可知，在處于具有流變地層的深基坑中，土的流變特性不僅會影響到基坑的穩定，而且對于基坑的變形控制也至關重要，這在控制基坑變形要求高的基坑工程中尤為突出。同時，在流變特性的分析中，我們可以取得有關控制軟土深基坑變形的幾點重要啟示：
(1) 分層分塊開挖能夠有效地調動地層的空間效應，以降低應力水平、控制流變位移。 (2) 減少每步開挖到支撐完畢的時間，即無支撐暴露時間，可明顯控制擋墻的流變位移，這在無支撐暴露時間小于24小時效果尤其明顯。
(3) 解決軟土深基坑變形控制問題的出路在于規范施工步序和參數，并將其作為實現設計要求的保證。
地鐵深基坑施工工序及其參數可分為兩種：
(1) 長條形深基坑開挖(車站基坑標準段) 如下圖所示，其特點是基坑寬度較窄，一般為20左右，條形深基坑開挖施工技術要點是按有限長度L分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段、限時完成每小段的開挖和支撐工作。每層厚度為hi，每小段寬度b，每小段開挖及支撐的工作在Tr時間內完成。主要施工參數見下圖。 車站標準段深基坑的開挖參數
車站深基坑端頭井斜撐部分的開挖步序和參數
(2) 基坑角部斜撐部分(端頭井部分)的開挖 如下圖所示，先自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分步開挖，每步挖土適當限定寬度，每步開挖與支撐工作在限定時間內完成，兩個斜撐范圍內的三角形土體開挖后，再挖除坑內余留的土體。如每步斜條狀開挖長度大于20m時則先挖中間再挖兩端。其主要施工參數如下圖所示。
從上面的基坑開挖方式中可以看出，基坑開挖分層數、每一層的厚度、每小段的開挖順序、尺寸和無支撐暴露時間等是和軟土流變變形直接相關的重要施工參數。當這些參數和地基土參數、支護結構參數一起被作為基坑設計依據并在施工中得以切實實施，軟土基坑變形就能夠真正得以合理而準確的預測和控制。 變形控制的主要措施有：
(1) 調整后繼開挖步序和參數，這是運用軟土基坑工程時空效應規律，控制基坑變形的一個十分重要的方法。當基坑變形或變形速率超過警戒值，應用考慮時空效應的計算方法，可以找出后繼開挖中滿足環境保護要求的施工參數。
(2) 利用雙液分層注漿注漿控制基坑擋墻位移或保護對象的位移，注漿時要結合跟蹤監測數據，謹慎合理地選用注漿參數。
(3) 局部增設支撐或調整支撐位置。
深基坑開挖過程的控制要點：
(1) 基坑開挖必須按設計要求分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段，并限時完成每小段的開挖和支撐。因此，主要施工參數有：分段、分層、分小段;每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每小段開挖厚度。
(2) 車站端頭井的開挖，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。斜撐范圍內的土方，應自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分層、分段、限時地開挖并架設支撐。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。主要施工參數有：每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每層開挖厚度。
(3) 基坑開挖過程中嚴禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標高不得低于該層支撐的底面或設計基坑底標高。
(4) 基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進行必要的人工修坡。應對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護措施，嚴防縱向滑坡。
(5) 開挖過程中應及時封堵地下連續墻接縫或墻體上的滲漏點。 (6) 坑底開挖與底板施工
設計坑底標高以上30cm的土方，應采用人工開挖，局部洼坑應用礫石砂填實至設計標高。 坑底應設集水坑，以及時排除坑底積水。集水坑與基坑擋墻內側的距離應大于1/4基坑寬度。 在開挖到底后，必須在設計規定時間內澆筑混凝土墊層(包括砼墊層以下的礫石砂墊層或倒濾層)。墊層所用混凝土的強度以及達到強度的時間必須滿足設計要求。 必須在設計規定的時間內澆筑鋼筋混凝土底板。
2、支撐
在深基坑的施工支護結構中，常用的支撐系統按其材料分可以有鋼支撐和鋼筋混凝土支撐等種類。其優缺點比較如下表。 鋼支撐 鋼筋混凝土支撐 優點 ◆便于安裝和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及時施加預應力以減少無支撐暴露時間，合理地控制軟土基坑變形 ◆有利于縮短工期 ◆整體剛度好 ◆節點構造處理相對簡單 ◆結構穩定性好 缺點 ◆整體剛度較弱 ◆穩定性差
◆節點構造處理難度大 ◆制作時間長于鋼支撐，不利于減少無支撐暴露時間 ◆拆除工作比較繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相對較長
就支撐結構的發展方向而言還是應該推廣使用鋼支撐，努力實現鋼支撐桿件的標準化、工具化，建立鋼支撐制作、安裝、維修一體化的施工技術力量，提高支撐結構的施工水平。但還需強調指出，支撐系統應因地制宜，在特定條件下，鋼筋混凝土支撐仍有其存在和優化的必要。上海地鐵深基坑工程中絕大部分使用鋼支撐。
支撐結構體系由圍檁、支撐桿或支撐桁架、立柱、立柱樁等組成。深大基坑設計和施工中，必須對支撐系統中各節點，特別是多支撐交匯的關鍵節點的構造細節，做深入分析和謹慎處理，嚴防“一點失穩、全盤皆垮”的災害性事故。
圍檁 支撐結構的圍檁直接與圍護壁相連，圍護壁上的力通過圍檁傳遞給支撐結構體系。在采用地下連續墻的地鐵地鐵車站深基坑中，常常不設圍檁而直接將支撐撐于地下墻面上，這種支撐布置要和地下墻相配，通常每道在一幅地下墻上設兩根對撐。
支撐桿 是支撐結構中的主要受壓桿件，由于受自重和施工荷載的作用，支撐桿屬于一種壓彎桿件。支撐桿相對于受荷面來說有垂直于荷載面和傾斜于荷載面二種，對于斜支撐桿要注意支撐桿和地下墻(或圍檁)連接節點的力的平衡。
立柱和立柱樁 支撐桿和支撐桁架需要有立柱來支承，立柱通常采用H型鋼或鋼格構柱。立柱下要有立柱樁支承，立柱樁可以借用工程樁、也可以單獨設計用于支承立柱。立柱和立柱樁可有效地保證支撐的穩定性，但立柱的沉降或回彈會引起支撐次應力，降低支撐穩定性。實測數據表明，基坑開挖到15m的坑底回彈范圍通常是坑底以下12m深度內，因此建議立柱樁要穿越這一回彈區域。
支撐安裝和制作要點
(1) 在開挖每一層的每小段的過程中，當開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與地下墻(或圍檁)的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確，對這些接觸點要整平表面，畫出標志，并量出兩個相對應的接觸點間的支撐長度，以使地面上預先按量出長度配置支撐，并配備支撐端頭配件以便于快速裝配。而在地面上要有專人負責檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應進行試裝配，以保證支撐有適當的長度和足夠的安裝精度，對不符合技術要求的支撐配件一律棄用。
(2) 支撐就位后應及時準確施加預應力，在施加預應力進程中要將鋼支撐接頭處連接螺栓擰緊三次以上以保持預應力。所施加的支撐預應力的大小應由設計單位根據設計軸力予以確定。通常取值為：第一道支撐預加軸力應大于設計軸力的50%;第二道及其下各道支撐預加軸力為設計軸力的80%。對于施加預應力的油泵裝置要經常校驗，以使之運行正常，所量出預應力值準確。每根支撐施加的預應力值要記錄備查。
(3) 為防止支撐施加預應力后和地墻(或圍檁)不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實。
預應力復加
(1) 在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及墻體水平位移，并復加預應力至設計值; (2) 當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值; (3) 墻體水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力和擋墻彎矩必須滿足設計安全度要求;
(4) 當采用被動區注漿控制擋墻位移時，應在注漿后1~2h內對在注漿范圍的支撐復加預應力至設計值，以減少擋墻外移所造成的預應力損失。
六、 內部結構
車站內部結構施工主要包括以下幾部分：
板 頂板、中板、底板;側墻 雙墻體系中側墻與地墻共同作用，單墻體系中無側墻;梁柱體系等。
結構施工中控制要點如下：
1、底板施工
(1)底板施工前應將坑底軟弱土清除干凈，并用礫石、砂、碎石或素混凝土填平。 (2)素混凝土墊層標高、厚度及強度滿足設計要求，面層應無蜂窩、麻面和裂縫。 (3)底板與地下連續墻的接觸面必須進行鑿毛、清洗，并在漏水處進行堵漏處理。
(4)底板鋼筋與地下墻體底板相接時，應將鋼筋連接器全部鑿出彎正，連接時必須用測力扳手控制其旋緊程度。
(5)底板混凝土澆搗必須按順序連續不斷完成，采用高頻震動器震搗密實，不得出現漏震或少震現象。
(6)底板混凝土澆搗完成的同時，及時收水、壓實、抹光，終凝后及時養護，不少于14天。
2、側墻施工
(1)側墻施工前必須將地下墻鑿毛處理，并按設計做好防水施工。 (2)對地下連續墻的墻面滲漏應按規范及設計要求進行處理。 (3)側墻內模及支架應有足夠的強度、剛度和側向穩定性。
(4)應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并保證其穩固、可靠、不變形、不漏漿。 (5)立內模之前，應對防水層、鋼筋及預埋件工程進行檢查，合格后辦理隱蔽工程驗收，進行下一道工序施工。
(6)一次立模澆搗高度超過3m時，應采取合理立模補強措施。 (7)混凝土摻加微膨脹劑時要滿足14天的養護要求。
(8)側墻混凝土澆灌時應分層(每層高不超過30cm)，澆搗連續不間斷完成，分層澆搗時注意不出現漏震或過震。
(9)側墻混凝土澆搗完成后，注意及時澆水養護，不少于14天。 (10)側墻外模板的拆除時間不應少于7天。
3、中樓板施工
(1)應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并經驗收后方可澆筑混凝土。 (2)中樓板梁、板的模板支架應采用滿堂支架，其密度應滿足強度和變形要求。 (3)中樓板預埋件、預留孔洞的設置經監理檢查驗收后，方可澆筑中樓板混凝土。 (4)中樓板底標高應考慮支架、搭板沉降及施工誤差后，仍能滿足下部建筑限界要求。 (5)中樓板達到設計要求的拆模強度后方可拆模。
4、頂板施工
除嚴格遵循上節中樓板施工要求外，還應在施工過程中采取如下措施： (1)跨度在8m以上的結構，必須在混凝土強度達到100%時方可拆除模板; (2)頂板混凝土終凝前應對頂面混凝土壓實、收漿成細毛面; (3)終凝后應及時養護，并盡量采用蓄水養護，養護時間不少于14d; (4)頂板上堆放設備、材料等附加荷載前必須進行強度驗算。
車站裝修設計范文第2篇
基坑降水的目的是根據開挖施工進度降低基坑內地下水位至基坑開挖面以下1.00m, 為基坑開挖施工提供良好的無水施工環境, 最終降低到基坑底板以下1.00m;通過及時疏干基坑內地下水, 防止開挖過程中局部流砂及管涌等不良情況出現, 保證施工的順利進行;加固基坑坑底的土體, 提高坑底土體強度, 從而減少坑底隆起和圍護結構的變形量, 防止坑外地表過量沉降。
二、降水分析
根據工程圍護結構特征和場地的水文地質特征, 本基坑工程的安全極大程度上依賴于基坑降水的成功與否, 這使得降水設計的可靠性十分重要, 基坑開挖深, 降水幅度大, 降水歷時長, 開挖深度為16.68m~19.35m, 降水深度應控制在開挖面以下1.0m, 水位下降幅度大。淺層含水層含水量大、滲透性差。開挖深度范圍內 (1) 1雜填土、 (2) 21粉質黏土、 (2) 32黏質粉土、 (2) 32B粉質黏土、 (2) 32D細砂、 (2) 33黏質粉土、 (2) 33B粉質黏土、 (2) 33D細砂、 (2) 41細砂、 (2) 51中砂、 (3) 24粉質黏土層, 開挖易產生彈簧土現象, 對基坑開挖會產生不利影響;由于基坑止水帷幕將開挖深度范圍內的第 (1) ~ (3) 層的潛水含水層局部隔斷, 但因為下部砂層較厚、圍護體系未深入下部隔水粘土層中, 所以基坑內外存在水力聯系, 降水井應伸入到下部砂層中方可有效降低基坑內水位。降水運行過程中, 必須遵循“分層降水、按需降水、限時限位降水”原則, 加強水位觀測, 控制水位滿足開挖時的安全要求, 不得超降, 以期減少降水輻射范圍, 減少降水對周邊環境的不利影響。
三、降水計算
(1) 滲透系數選用
根據《巖土工程勘察報告》, 本車站基坑底板座落在 (2) 33D和 (2) 41細砂層上。對結構范圍內土層分布的不同情況進行綜合考慮, 取綜合滲透系數值k=13.8m/d, 計算涌水量。
(2) 降水深度確定
基坑寬19.7m, 深16.68m, 基坑面積為4358㎡, 擬采用明挖法施工。根據《巖土工程勘察報告》, 測區實測地下水位埋深在7m左右, 水位高程79.00m左右, 降水井降水示意圖如下:
降水井深度據《地下建筑結構設計》可按下式計算:
式中:H1W——基坑深度, 即H1W=16.68m;
H2W——降水水位距基坑底要求的深度, 據《深基坑支護規范》知H2W=1m;
H3W——降水坡度線拐點據曲線頂端的距離, H3W=ir。 (i:水力坡度, 在降水井分布范圍內宜為1/15~1/10, 在計算中i取0.067, r。:降水井分布范圍內的等效半徑,
H4W——降水井等效過濾段長度, 根據同地區其他單位的降水觀測經驗得知H4W=5~6m
H5W——沉沙管長度, 一般取1~2m
即H≥16.68+1+2.49+5+1=26.17, 保守取降水井深H=27m。
(3) 基坑涌水量計算
根據車站地質情況, 該車站降水井按潛水非完整井考慮, 涌水量估算:
采用《建筑基坑支護技術規程》 (JGJ120-2012) 附錄E按均質含水層潛水非完整井的基坑降水公式來估算基坑的涌水量:
式中:Q—基坑降水總涌水量 (m3/d) ;k—滲透系數 (m/d) ;H—潛水含水層厚度 (m) ;Sd—基坑地下水位的設計降深 (m) ;R—降水影響半徑 (m) ;r0—基坑等效半徑 (m) ;A—基坑面積 (m2) ;
基坑面積A=4358m2, 基坑地下水位設計降深按端頭井底板埋深下降1米考慮, Sd取16.68-3.3+1=14.38m, 根據巖土工程勘察報告含水層厚度H=27.7m, k=13.8m/d。
管井的單井出水能力
井點數量
(4) 水泵選型
計算基坑涌水量為7284 m3/d, 即降水井眼數為22眼。
選用Q S 1 0-5 2/3-4 K W潛水泵時一天一口井總抽水量q=15*24=360 m3/d, 基坑總排水量7284m3/d, 考慮到降水井損壞及規劃布置, 實際布設27眼, 每天總抽水量Q=9720 m3/d, 大于基坑總排水量7284m3/d, 符合設計要求。
四、結論
在對工程地質、水文條件分析的前提下, 按照理論計算對基坑降水進行了設計。通過對基坑降水的成功實施, 驗證了降水設計參數選擇和理論計算的合理性, 可以滿足基坑土方開挖對基坑降水的要求。
摘要：隨著國家經濟的飛速發展和城市人口規模的不斷增長, 越來越多的城市已經開始修建地鐵。地鐵車站是在深基坑內采用自下而上的順做法施工完成的, 而深基坑開挖前必然要先進行降水設計和施工, 降水效果直接影響地下車站的施工質量和進度, 所以論文對基坑降水進行了設計, 為基坑的降水施工提供了理論依據。
關鍵詞：地鐵車站,基坑降水,設計
參考文獻
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車站裝修設計范文第3篇
關鍵詞：地鐵車站,結構設計,結構計算,工況法,SAP84
地鐵車站作為城市軌道交通樞紐站點、地面客流的集散點, 聯系著地面與地下的客運功能, 其安全穩定是最為重要的。同時, 地鐵車站造價相對較高, 因此, 如何做好經濟上的合理和結構上的安全可靠是非常重要的。結合現有的水文地質資料, 通過數值模擬計算, 探討了如何合理地進行結構設計以及后期的施工對整個地鐵工程將有重要的影響。
1 工程概況
本車站位于上海市浦東新區, 呈南北向布置, 總長207.5m, 標準段寬36m, 最寬處達43.8m, 帶有“站后折返線”是三柱四跨兩層地下二層側式站臺車站, 標準斷覆土3m。
2 水文地質概況
經勘察, 擬建場地60m 深度范圍內土層由第四系全新統至上更新統沉積地層組成, 按成因類型、土層結構及其性狀特征共劃分為7層。局部受古河道切割影響, 第⑥層缺失, 第⑦1 層變薄或缺失, 古河道內沉積有⑤3、⑤4 層土。場地處于濱海平原, 地形較為平坦, 區域地質構造較穩定, 不存在有直接危害的不良地質作用, 屬穩定場地。
場地淺部地下水屬潛水類型, 穩定水位埋深為0.4～1.3m, 常年平均地下水位埋深為0.50～0.70m。
場地內承壓水分布于⑦1 砂質粉土層和⑦2 粉細砂層中。⑦層為上海地區第一承壓含水層, 頂板標高為-24.91～-32.61m, 場地內第一承壓水水頭埋深約為地表下3.0～11.0m, 并呈幅度不等的周期性變化。
該場地的水文地質情況見圖1, 各土層的物理參數和巖土物理力學指標建議值見表1和表2。
3 結構設計及施工方法探討
地鐵車站的主要施工方法有明挖法、蓋挖法以及暗挖法施工。目前國內外最主要的施工方法采用明挖法施工, 本車站主體及站后折返線均采用明挖法施工。主要結構尺寸的擬定是在滿足建筑限界和建筑設計的基礎上、考慮施工誤差, 測量誤差、結構變形及后期沉降等因素, 根據地質和水文資料, 車站埋深, 結構類型, 施工方法等條件經過計算確定, 見表3。
車站為地下二層四跨框架明挖結構, 主體結構均為鋼筋混凝土框架型式, 由邊墻、立柱、梁板組成結構體系, 頂板、中板承受豎向荷載, 通過縱向主梁下的柱子和邊墻將荷載傳遞到底梁和底板。
4 結構合理性優化分析研究
地鐵車站結構必須由安全、經濟的施工方法選定合理的結構型式, 一般車站為長條形地下多層多跨框架結構, 縱向為連續多跨梁板結構。
長條形鋼筋混凝土框架結構車站, 沿車站縱向取單位長度按底板支承在有限彈性地基上的平面框架進行分析, 并計入立柱和樓板的壓縮變形、斜托的影響, 按地層與結構共同受力模式進行計算。
結構計算運用SAP84有限元結構分析程序, 采用工況法, 按施工工藝要求確定相應的計算工況, 如圖2所示。圍護結構應分別計算施工階段 (模擬基坑開挖過程的受力狀況) 和使用階段 (與內襯共同受力) 的結構內力;車站主體結構按回筑施工和使用工況分別計算各階段內力后, 進行最不利內力組合, 得內力包絡圖, 如圖3和圖4所示。
4.1 內力計算結果見圖3～4
從彎矩包羅圖中可以得出以下結論, 車站主體結構標準段底板彎矩主要是由工況一 (澆筑底板) 和工況八 (頂板覆土回灌地下水) 控制, 結構頂板的內力主要受水土壓力作用的影響, 結構中板內力受工況六的控制, 也就是拆除第四道支撐的時候, 結構中板的彎矩會增大, 而側墻的彎矩會在拆除支撐的時候有突變, 同時考慮內襯墻和地下連續墻組成疊合墻, 共同承擔受力和變形。
4.2 車站標準段內力設計值見表4
5 結束語
根據結構計算內力值, 除按強度進行截面配筋計算外, 還須按最大裂縫寬度控制0.3mm的要求進行驗算, 以確定各截面的配筋。計算結果表明結構構件配筋除個別構件截面由強度控制外, 其余均由裂縫寬度控制。其配筋率基本上控制在經濟配筋率范圍內, 構件尺寸是合理、經濟的。
計算分析表明, 由于結構周邊土體的約束作用, 地震力、人防設防荷載對地下結構絕大部分構件和位置為非控制因素, 僅需按抗震、人防要求, 進行構造措施處理。
本文所介紹的地鐵車站結構設計計算方法, 能夠應用于工程實際, 從而節省成本, 提高設計效率。
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車站裝修設計范文第4篇
晨勵
******高架橋工程自2016年10月開工以來，在公司和項目總監的正確領導和關心下，我認真貫徹執行公司及項目監理部的工作部署和規章制度，不斷提高監理工作服務意識和自身素質，督促施工項目部完善和健全安全生產保證體系、落實安全生產責任制，認真審查安全施工專項方案和現場安全防護措施落實情況，積極參與安監站、業主和項目總監辦組織的各類安全文明施工檢查，每天都按時深入施工現場各個區域進行安全巡查，對巡查中發現的問題，認真督促和跟蹤施工項目部進行整改和回復，確保將施工安全隱患消滅在萌芽狀態中?，F已圓滿完成2017年度的項目安全監理工作任務，現將2017年我的工作情況總結匯報如下：
一、現場安全監理工作方式方法：
1、結合本工程特點和現場實際情況編制安全監理工作實施細則，并在現場安全監理工作實施過程中逐步改進和完善。
本工程施工路線全長約2.1km，施工作業范圍內有兩條河流、三處高壓輸電線路，箱梁支架高度和工程量較大，特種機械和特種作業人員需求量較多，現場安全監理任務十分艱巨。根據上述特點，我把安全監理工作劃分為四大階段：鉆孔灌注樁施工階段、承臺及墩柱施工階段、箱梁施工階段、路基及排水系統施工階段。有計劃、有針對性地開展各階段的安全監理工作，并適時調整監理工作重點，逐步實施和完善，為本項目安全監理工作打下了堅實的基礎。
2、在鉆孔灌注樁施工階段，針對作業中可能存在窒息、有毒氣體傷害、物體打擊和高空墜落、觸電等安全隱患，要求施工人員在作業時務必遵守安全施工管理制度、安全施工專項方案、安全操作規程，并熟記安全施工作業要點及其特性，掌握好相應的安全防范技能，正確使用和佩戴勞動保護用品，發現異常情況和不安全因素必須及時采取有效措施排除，保證灌注樁工程施工安全。
3、在承臺、墩柱施工階段，針對承臺深基坑施工特點和現場實際情況，要求施工單位編制深基坑施工與降水工程安全施工專項方案，并組織專家對專項方案進行論證審查;在施工過程中，定期檢查基坑周邊的安全防護措施、基坑坑壁與支護鋼板樁有無變化，發現問題及時要求施工單位整改;督促施工單位加強深基坑安全施工管理，認真落實現場安全防護措施，并制定安全緊急情況處理的應急預案，充分做到“安全施工，預防為主”，確保深基坑施工安全。
4、在箱梁模板支架(高支模)施工過程中，針對高支模施工容易出現的安全事故，要求施工單位在思想上高度重視，在施工中認真把關，嚴格按專家論證審批后的專項方案施工;督促施工單位從源頭抓起，充分做好：鋼管、扣件等材料進場驗收，架體基礎承載力測試，支架搭設質量自檢自查，支撐系統聯合驗收，切實保證箱梁模板支架施工安全。
5、在日常工作中，認真做好現場安全巡查和定期安全文明施工檢查工作，發現問題立即督促施工單位整改，并及時在項目微信(工作)群里及時發布現場安全動態信息和圖片，確保安全巡查、定期安全檢查和日常安全監理工作的有效連接。
6、認真做好事前、事中控制，把安全監理工作貫穿于整個工程施工的全過程。在現場巡查中發現的各種不安全行為、狀態和因素，都立即要求施工單位整改，對現
場存在的安全隱患及時督促施工項目部制定切實有效的整改措施，并逐項進行整改落實;發現施工中存在較大的安全隱患，及時要求施工單位立即進行整改，并下發書面的安全監理工程師通知單;情況嚴重的，由總監理工程師下達停工令并報告業主。
7、做好開展施工危險源辨識與預控工作。把工程項目中重大危險源作為安全監理工作的關鍵點，建立重大危險源監理工作臺帳，對項目施工中的重大危險源及施工方案中安全技術措施的執行情況都及時進行跟蹤監理。
8、核查特種作業人員持證上崗情況，督促施工單位做好特種作業人員和特種機械的資料登記建檔工作。加強對起重吊裝作業的安全監控，要求施工單位嚴格遵守起重吊裝作業安全操作規程，保證吊物捆綁牢固、現場指揮信號暢通，認真做好吊裝作業現場安全警戒，并設專職安全人員進行現場監護，確保吊裝作業安全。
9、抓好施工臨時用電安全、現場防火和揚塵治理工作。檢查施工現場的電線路、用電設施和施工生活區用電安全，嚴禁私拉亂接。加強施工區域消防安全管理，配備足量的消防設施，定期進行檢查，及時更換不符合要求的滅火器。督促施工項目部加強施工現場揚塵治理措施的落實，及時進行裸土覆蓋和道路塵土清理。
10、在冬期施工期間，要求施工項目部根據冬期施工特點和現場實際情況，編制冬期施工安全專項方案，制定安全預控措施，并在施工過程中嚴格監督實施。
11、完善安全監理工作內業資料，建立安全監理工作臺賬。對施工安全管理體系、安全管理人員配備、特種作業人員證件報審、特種機械設備驗收、安全技術措施及專項施工方案等分別建立了臺賬檔案。
對安全監理通知單、會議紀要、檢查記錄、驗收記錄、施工暫停工令和處罰通知等資料進行分類歸檔，并留置了相關影像資料，確保真實有效、有據可查;每天認真填寫安全監理日記和各種安全監理臺帳，基本做到了規范化、痕跡化。定期抽查對施工單位的安全管理資料，及時查缺補漏，完善分類歸檔，保證安全管理資料的閉環。
二、工作中的體會和感受：
1、對業主要尊重和服從。在施工階段的前期就要了解建設工程總目標、理解業主的意圖，在施工階段要主動協助和配合業主處理好現場安全文明施工等方面的事務，適當的為業主提供合理化的建議，用規范化、標準化的監理工作方法和態度去影響和提高業主對安全監理工作的理解、信任和支持，保證項目監理工作的順利開展。
2、要擺正自身位置，端正工作態度。對施工單位不要以行家或管理者的身份自居，更不能盛氣凌人。要真正做到“監、幫、扶”相結合，既要嚴格監理，又要以理服人，用心幫助和扶持施工項目部自覺做好現場安全文明施工管理。用專業和規范的工作方法和態度，促使施工人員不產生對抗情緒或逆反心理，促進工程施工安全。
3、對政府主管部門和業主的安全檢查，都必須積極配合、并提供熱情服務，及時上報施工現場安全監理工作資料和動態監控信息等，努力爭取讓領導們高興而來、滿意而回。
4、重視團隊力量。與項目監理部領導和同事同志能夠和睦相處，互相配合和支持對方的工作，齊心協力完成好公司交給的每一項工作。
5、對自己要嚴格要求，主動工作。首先要做到一個“勤”字、一個“說”字。“勤”就是要勤下工地，深入現場，隨時掌握情況，解決實際問題，勤作記錄，勤與施工單位和業主溝通。“說”就是要把發現的問題和自己的意見說出來(要注意方式方法)，結合具體問題，必要時向對方介紹監理工作制度與國家相應的規范，耐心講清道理，讓對方心悅誠服地采納和執行。
6、協調是我們監理工作的最重要部分。盡管有時的協調意見是正確的，但由于采用方法、態度或表達方式不妥，反而會問題變得復雜、甚至會激化;而高超的協調能力則往往起到事半功倍的效果，令各方面都接受和滿意。
三、取得的成績：
1、在公司領導和項目總監的支持和幫助下，圓滿的完成了2017年安全監理工作，現場安全施工無事故。在市安監站和業主的各次安全檢查評比中都取得了較好的成績，多次受到了業主的表揚。
2、被業主質安部以外聘專家的身份，協助業主到下屬各項目施工現場進行安全檢查，以良好的工作態度和專業的工作水平，得到了各受檢單位的尊重和認可。同時也學習和提高了自身對現場安全管理和檢查經驗，為今后的現場安全監理工作打下了較好基礎。
3、根據項目總監的安排，我先后編制了：工程安全監理實施細則、承臺深基坑工程監理細則、橋墩柱(高大)模板工程監理細則、箱梁高支模工程監理細則、工程重大危險源安全監理細則、現場消防安全監理細則、污水管溝深基坑(槽)工程監理細則等7份監理實施細則，現場安全檢查通報33份，安全監理工程師通知單11份。在市安監站、業主的歷次檢查中都得到了好評。其中，《現場安全檢查通報》得到業主有關領導的夸獎，并要求其他工程項目的現場安全檢查記錄統一按我們的《現場安全檢查通報》格式和內容進行編制和上報。
4、主動加入市安監站文明施工工作QQ群，及時共享市安監站安全監管動態和有關文件，并隨時下傳到施工單位執行，多次參加安監站召開的安全會議，認真學習和落實安全生產會議精神。建立項目安全施工動態微信群，及時跟蹤現場安全施工動態，全面了解和掌控現場安全情況，使現場施工安全一直處于可控狀態，確保了項目施工安全。
四、存在的不足：
1、未及時收集和學習國家和政府主管部門下發的新規范、規章和標準等文件，無安全學習記錄。
2、現場安全監理工作落實力度欠缺，部分安全問題落實不到位。
3、工作方式方法不是太規范。遇事容易急躁，耐心不足。有些時候處理問題的態度和方法不太恰當，容易造成誤解或矛盾。
4、安全內業資料整理歸檔方面仍存在一些問題，主要表現為： ①資料歸檔不及時;
②臺賬填寫不標準、更新不及時;
③未年嚴格按公司規定對安全資料進行分類整編、歸檔。
五、今后的工作打算：
1、不斷加強自身學習與提高，不斷充實完善自己。敬業愛崗，努力將提高自己的專業技術水平，維護公司和項目監理部的榮譽和利益，為公司的發展貢獻力量。
2、加強現場安全監理工作的落實力度，認真負責，主動工作，恪盡職守，圓滿完成公司和項目監理部交派的工作。
3、重視對安全監理工作資料的收集與整理，努力使安全監理工作資料更加標準化和規范化。
4、遵守公司的各項管理制度嚴格遵守監理工作“八不準”，在日常工作中嚴格履行自己的崗位職責，端正工作態度，主動認真的完成公司和項目領導交給的各項工作任務。
5、提高團結、協調與溝通的思想意識。樹立團隊意識，加強內部溝通與交流，精誠團結與協作，更好更出色地做好本職工作。
車站裝修設計范文第5篇
地鐵車站布置符合上海市城市總體規劃、軌道交通網絡規劃及城市交通規劃的要求, 同時對于車站平面設計力求功能分區合理、布局緊湊, 便于設備布置和運營管理。站內具有良好的通風、照明、衛生、防災等條件。車站的設計規模滿足遠期設計客流量的需要。車站的緊急疏散能力為保證在遠期高峰小時將一列車乘客及站臺上候車乘客、工作人員在6 min內疏散完畢。地鐵車站設計積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、人行天橋及物業開發相結合。另外, 車站應當考慮無障礙設計, 公共廁所、殘疾人電梯設在付費區內。
2工程實例
本地鐵車站為地下二層側式車站, 車站位于四平路、曲陽路口, 沿四平路設站, 車站主體在四平路中, 跨曲陽路。車站中心里程CK23+406.742。車站設于四平路中, 南端緊臨沙涇港, 車站西南角是華西證券大廈, 西北側是華虹公寓;目前四平路東側的曲陽路尚未貫通, 該側地塊內有曙光家具塑料廠、張橋路幼兒園以及提籃新村等, 屬待開發地塊, 因此車站的兩組風井及兩個出入口考慮與開發地塊合建;車站建設對曙光家具塑料廠的一座6層樓、張橋路幼兒園以及提籃新村的部分住宅樓均有影響。車站所在位置四平路紅線寬50 m, 既有曲陽路紅線寬40 m。本站軌面標高-10.80 m, 底板埋深16.24 m。站臺寬6.4 m (站臺中心) , 長138 m, 車站總面積10 244.2 m2 (不包括出入口) , 其中站廳層6 240.5 m2, 站臺層4 003.7 m2。根據地下管線探測報告, 車站范圍內地下管線眾多, 主要管線有:上水管三根:Φ1 500, 埋深1.4 m, 2根Φ300, 埋深分別為0.9 m和0.5 m;Φ800雨水管, 埋深2.3 m;Φ1 000污水管, 埋深1.5 m;煤氣管2根, 管徑為Φ700和Φ300, 埋深分別為1.5 m、1.1 m;另外, 還有多組電力、電話電纜。
3地鐵車站規劃設計
3.1 站址客流分析
根據《技術要求》的10號線遠期高峰小時分向客流, 本站分向客流東向為1 389 人/h, 約占21%;南向1 728 人/h, 約占27%;西向303人/h, 約占5%;北向3 052人/h, 約占47%。由于車站南端緊鄰沙涇港, 本站主要客流來自北側, 占總量的近一半。車站所處四平路有大量公交線路, 站點主要集中在車站北端, 均靠近本站一號、四號出入口, 可方便地與地鐵換乘;曲陽路的公交乘客可由3號出入口與地鐵換乘。
3.2 總平面設計
針對本車站位于四平路中, 跨曲陽路, 南端鄰沙涇港, 車站中心里程CK23+406.742。本站長183.12 m, 站中心寬21.9 m。由于沙涇港的影響, 站址范圍地形南端較高。本站設四個出入口, 其中1號、2號出入口位于四平路東側, 與待開發地塊結合, 另外1號出入口上還設有冷卻塔及膨脹水箱, 附近預留一設備吊裝孔;3號出入口位于曲陽路華西證券大廈前, 貼曲陽路紅線布置;4號出入口受地塊影響, 垂直于四平路紅線布置, 長度也較長。本站各出入口均可作為人行過街通道使用, 其中2號出入口預留一過街通道接口, 以便東側曲陽路貫通后做過街通道使用。本站設兩組風井, 均設于四平路東側待開發地塊, 采用高風井, 與開發地塊結合。
3.3 車站平面布置
本站為地下二層站, 單柱雙跨結構。站廳層在地下一層, 站臺層在地下二層。站廳層分三部分, 中部為公共區, 兩端分為設備管理用房;公共區中間是付費區, 兩邊是非付費區;付費區設四組樓扶梯與站臺溝通。在付費區與非付費區交界處, 共設6臺出站閘機和6臺進站閘機以及兩臺雙向大通道門式檢票機;兩個非付費區各設2臺自動售票機和2臺半自動售票機。本站為側式站臺, 側站臺長138 m, 最大寬度處6.4 m;每個側站臺設兩組樓扶梯、一臺電梯;右端站臺還設有少量設備管理用房。車站北端是雙圓盾構工作井, 南端為兩個單圓盾構工作井。
3.4 車站豎向布置
本站是標準的地下二層站, 站廳層結構頂板下凈高4.2 m, 站臺層高4.92 m;站臺、站廳公共區吊頂高均為3 m。車站豎向交通采用樓扶梯, 每個側站臺均設兩部樓扶梯與站廳溝通, 站廳至地面設有四個出入口, 每個出入口均設一組樓扶梯, 其提升高度約9 m。另外, 車站左端設備管理用房設兩個樓梯, 分別連通兩個側站臺, 供管理人員使用。車站還根據工藝要求設有豎向風井、電纜井等。
另外, 本站分為三個防火分區。站廳、站臺公共區為一個防火分區, 兩端設備管理用房分別為一個防火分區。同時站廳付費區設兩臺殘疾人電梯, 分別到兩個側站臺;殘疾人可由此電梯從站臺上至站廳, 再經1號出入口的殘疾人電梯上到地面。盲人涉足之處均設置盲人導向帶。
3.5 地鐵車站計算
1) 站臺設計。根據客流預測報告, 2034年的早高峰客流量為最大, 因此, 采用該客流量作為計算客流。高峰小時客流:上客:1 433 人/h, 下客:1 959 人/h, 側式站臺寬度BC=b+z+t
undefinedm
側站臺最小寬度取2.5 m。側站臺寬度=b+z=t=2.5+0+1.8+1.8=6.1 m, 取6.4 m。
2) 樓扶梯設計。進站客流:3 383 人/h, 考慮采用下行樓梯。出站客流:3 090 人/h, 考慮采用上行自動扶梯。下行樓梯:n=3 383×1.2/4 200=1.0 m, 取1.8 m;自動扶梯:n=3 090×1.2/9 600=0.4 m, 取1臺。
3) 售檢票機數量計算。按高峰小時進站客流中30%為單程票, 70%為儲值票;全自動售票機處理70%的單程票, 半自動售票機處理30%的單程票和20%儲值票。全自動售票機數量=3 383×1.2×30%×70%/300=3.1臺, 取4臺, 每側兩臺。半自動售票機數量= (3383×1.2×30%×30%+3 383×1.2×70%×20%) /1 200=1臺, 取4臺, 每側兩臺。進站閘機數量=3 383×1.2/1 800=3臺, 取6臺。出站閘機數量=3 090×1.2/2 100=2臺, 取6臺。
4) 事故疏散復核。undefined, Q1——一列車乘客數:44 231÷36=1 229 人, Q2——站臺上候車乘客及工作人員:1 433×1.2÷36+10=58人, A1——自動扶梯通過能力:9 600÷60=160 人/min.m, A2——人行樓梯通過能力:3 700÷60=62人/min.m, N——自動扶梯臺數:2臺。B——人行樓梯總寬度:3.6 m。
undefined事故疏散滿足要求。
參考文獻
[1]GB50157-2003地鐵設計規范[S].
[2]禹林.地鐵車站樓梯及出入口建筑設計探討[J].鐵道標準設計, 2012 (1) .
車站裝修設計范文第6篇
1 初步設計階段的地鐵結構設計方法
地鐵車站設計是一個較為龐大額系統工程, 其中涉及多種內部、外部專業, 且相互之間呈牽制狀態, 其中任何一個環節出現問題, 均會影響地鐵車站的整體結構。作為各專業間溝通、協調的關鍵時期, 初步設計階段工作的好壞直接影響后期工作[1]。因此, 在地鐵車站結構設計的初步設計階段, 需做好以下幾個方面的工作。
1.1 做好資料搜集工作
由于地鐵車站建設位于地下, 涉及多種地下管線, 在初步設計階段, 需要充分了解、掌握地下管線的信息, 包括類型、埋深、材質、走向等, 對于重力管線, 還需要全面掌握其坡度方向。對于地面狀況, 需要了解其交通情況 (比如車道數量、道路寬度等) , 綜合考慮車站站位, 看是否存在交通疏散的條件。查看車站周邊情況, 看是否有適合車站施工用地。通常情況下, 施工場地應盡可能靠近車站主體結構。
1.2 提出車站站位的可行性、施工方法的方案
第一, 提出合理的遷改方案。在初步設計階段, 需要了解車站的平面位置、埋深, 結合上述實際情況, 確定對車站站位起控制作用的管線, 并提出具體的方案。在管線遷改中, 需要遵循基本原則, 即沿車站縱向管線, 制定一個永久或臨時的改遷方案;橫向方面則提出懸吊保護方案[2]。若發現管線無法改遷時, 則需要局部暗挖施工、局部增加管廊等方法來解決。在確定遷改圖時, 需要綜合考慮分期施工方案, 并選出最佳方案來, 避免后期出現反復遷改情況。
第二, 確定合理的分期交通疏散方案。一方面, 要求設計的方案盡量將車站施工對交通影響降低最低, 可以基本滿足原有道路的交通要求;另一方面, 若無特殊要求時, 人行道、機動車道分別按照2m、3.5m來設置[3]。
第三, 確定并繪制施工總平面布置圖。目前, 施工工法主要有明挖法 (包括蓋挖順筑、明挖順筑、蓋挖逆作) 、暗挖發兩種, 分別有自身的優缺點, 需根據實際情況來選擇。其中, 明挖法是比較常用的一種施工工法。此外, 為了保障施工安全, 對于施工圍擋, 其與圍護結構外邊的距離需控制為≥3m, 施工便道則要≥5m。
1.3 做好結構尺寸的擬定
在地鐵車站結構設計的初步設計階段, 其主要任務是擬定圍護結構形式、主體結構的尺寸、防水模式等, 下面一一闡述。
第一, 圍護結構設計。綜合考慮周邊環境資料、地質、當地以往的常用方法, 初步擬定圍護方案, 在病程經濟節約、科學合理的理念下, 對控制斷面進行試算, 確定一個圍護結構尺寸、支撐布置等。
第二, 主體結構設計。此時需要將重點放在與各專業的溝通方面, 以此來確定合理的結構布置, 計算控制斷面, 給出一個良好的結構尺寸 (其中涉及縱梁、板、柱) 。在這個過程中, 尤其需要注意以下幾點: (1) 由于盾構始發、調出井孔邊梁的尺寸, 故需要對對其進行計算并確定; (2) 核實結構平面、豎向尺寸等, 看其是否與盾構區間專業的要求相符; (3) 主體與附屬通風道接口處的過梁、壁柱尺寸的受力, 看其是否滿足要求, 若出現問題, 需及時與建筑、通風專業進行溝通, 并提出解決方案; (4) 對于車站設置變形縫、誘導縫時, 需做好與設備、建筑、軌道專業的溝通, 否則到施工階段就很難調整。
2 施工階段的地鐵結構設計方法
完成初步設計階段后, 地鐵車站結構設計進入施工階段, 此時的設計主要包括兩個組成部分, 即主體圍護結構設計、主體結構設計, 下面分別加以介紹。
2.1 圍護結構設計
第一, 充分考慮地質情況, 選擇一個經濟、安全、合理的圍護結構方案。目前, 比較常用的圍護結構形式較多, 比如低下連續墻、鉆孔灌注樁、人工挖孔樁等, 它們各有自身的優缺點, 需要結合實際情況來選擇。
第二, 做好結構設計中注意事項。 (1) 為了方便施工, 盡量減少車站圍護結構的尺寸變化次數, 比如深度、樁直徑, 連續墻的幅寬、厚度等; (2) 在確定集水井的圍護結構尺寸、配筋時, 需要對其進行計算, 通常情況下應較標準段加強; (3) 若圍護結構參與抗浮時, 需要進行抗裂驗算, 否則可以省略; (4) 若車站設置有臨時鋪蓋系統, 則此處的圍護樁承受橫向、豎向荷載, 且其側摩擦力較小, 需要核實計算此處的樁間距、長度、沉降; (5) 在選擇圍護結構的嵌固深度時, 大多按照圓弧滑動法來確定其整體穩定性, 但是, 在實踐操作中, 若它屬于多支撐體系, 按照上述方法算出來的深度偏大, 則需要結合當地的實際土質情況, 進而選擇一個安全系數; (6) 在同一層支撐中, 其布置應滿足兩個方面的要求, 即計算要求和施工要求, 間距宜控制在3m左右, 對于上下層之間的支撐, 要保持對應狀態, 同時其位置要盡量避開柱位。
2.2 主體結構設計
第一, 選擇合適的計算模式。目前常用的計算模式主要有共同變形法、協調變形法、重合結構, 分別都有各自的優缺點, 且適合的結構特點、受力和變形特點各不相同, 需要根據不同的情況來選擇。此外, 鑒于斷面計算的局限性, 可以采用三維模型進行補充分析。
第二, 綜合考慮多方面的影響因素。在主體結構的設計過程中, 需根據具體的類型, 考慮其可能發生的最不利的組合、施工過程中的荷載變化, 選擇最佳的組合。比如在構件變形計算中, 其永久荷載為1.00, 可變荷載為1.0。
第三, 做好建模計算的注意事項。 (1) 在計算中, 通常情況要分為兩種, 即常水位、抗浮水位; (2) 據大量計算顯示, 人防荷載不起控制作用, 但當頂板覆土厚度<3m時, 則為了保險起見, 需要核實人防治工況[4]; (3) 做好主體結構的抗震設計。
3 結束語
綜上所述, 社會人口快速增長, 交通壓力越來越大的形勢下, 地鐵車站建設具有重要的意義。但是, 就目前情況來看, 已出臺的相關規范并未涉及到結構設計的每個細節, 故其中仍存在一定的不足。因此, 在地鐵車站結構設計中, 需要結合實際情況, 做好初步設計階段、施工階段的結構設計, 確保地鐵的安全運行, 為我國地鐵建設做出貢獻。
參考文獻
[1]林蓼.地鐵車站結構設計方向展望[J].鐵道勘測與設計, 2011 (01) :9-12.
[2]黃磊, 侯志友.明挖地鐵車站結構設計[J].山西建筑, 2012 (10) :57-59.
[3]譚夢思, 黃坤, 王琳.基于明挖法下地鐵車站的結構設計[J].四川建材, 2013 (06) :83-84.