空調清洗技術流程范文第1篇
1、清洗空調前要先開啟空調15分鐘，以便空調開始制冷，同時使空調蒸發器產生冷凝水。
2、關閉空調機，并切斷電源，以保證清洗操作的絕對安全。
3、用手按住空調兩側凹進去的部位，打開空調的外殼。
4、取下濾塵網并用自來水清洗，如果污垢多，還可用“威格利”空調泡沫清潔劑噴洗濾塵網，并用軟布擦干。
5、如果蒸發器翅片上有較重的塵垢污物，則先用細軟毛刷清除一遍。
6、將附在清潔劑瓶身的小管取出，插在噴頭上，從左到右來回均勻噴射至蒸發器的翅片上的鋁傳熱片和線圈表面上，保證清潔泡沫完全將蒸發器表面覆蓋。
7、約15分鐘后，“威格利”空調泡沫清潔劑完全滲透反應，充分瓦解空調蒸發器的翅片上的頑固污垢。
8、重新安裝濾塵網，并蓋上空調機外殼，再用軟布蘸上溫水輕輕擦拭空調機面板，不要太用力，以免損壞面板上的涂層。
9、開啟空調，并把風量及制冷量調到最大，保持開啟空調10至20分鐘，讓污水從排水管排出。為避免出風口吹出一些泡沫及臟物，可用一塊毛巾蓋住出風口。
用“威格利”空調泡沫清潔劑清洗之后，原本灰頭土臉的空調就會煥然一新，它能有效去除空調蒸發器翅片上的油膩污垢，分散固體粉塵，消除異味，防霉抗藻，保持空氣清新，并在空調蒸發器的翅片上形成保護膜，防止濾光板和金屬框被腐蝕，延長空調使用壽命。
清洗空調其實很簡單，自己就可以搞定的!先把過濾網拆下來，用水沖刷干凈，去超市買一瓶空調消毒劑，我用的叫家安，噴在散熱片上消毒，最后裝上濾網，打開制冷模式就可以了。
空調清洗技術流程范文第2篇
酒店中央空調維護保養：定期維護保養
國內對于中央空調的維護保養，往往是在中央空調發生故障之后才進行。國外在中央空調的維護保養方面與國內不同，國外在中央空調安裝完畢之后，就對中央空調進行定期的維護保養。在中央空調投入使用后就對其進行維護保養，避免了空調運行中各種問題的發生。 如果在中央空調發生故障之后再對其進行維修，長期一次，會極大地降低其維修率，使得中央空調提前“下崗”。而定期對中央空調進行檢測，可以避免中央空調使用過程中的各種問題，能有效地延長空調的使用壽命。
國內對于酒店中央空調的維護與保養方面，可借鑒國外的做法，在中央空調投入使用時就對其進行維護保養，不僅可以避免中央空調使用過程中的各種問題的發生，有效地延長空調的使用壽命，同時，中央空調無故障的運行還能為酒店帶來筆記比小的收入。
酒店中央空調維護保養：為空調主機安裝防護罩
為酒店中央空調安裝防護罩，能對酒店中央空調起到很好的保護作用，有效降低了空調運行時故障的產生。
大多數酒店將中央空調主機放置在專用的設備間或者裸露在天臺，如不采取相應的措施，長期擱置難免會影響中央空調的使用效果。
為酒店中央空調主機安裝防護罩，能有效的防止中央空調運行時故障的產生，對中央空調主機起到一定的保護作用。如果中央空調主機放置在專用的設備間，為主機安裝防護罩，防護罩能有效地防止灰塵進入中央空調主機，從而為中央空調起到了很好的保護作用。另一方面，如果酒店中央空調主機放置在天臺，防護罩的保護可以防止惡劣天氣的變化對空調主機的損壞?？傊?，為中央空調安裝防護罩能為中央空調主機起到一定的保護作用。
酒店中央空調維護保養：定期清洗中央空調室內主機
使用中央空調，如不對中央空調室內主機定期清洗，將嚴重影響中央空調的使用效果，進而也會影響到酒店的經濟收入。
長期使用中央空調不對其室內主機進行清洗，室內主機將會吸附各種雜質以及污垢，從而影響空調的使用效果。要改變這種狀況，當然就得定期對室內主機進行清洗。
室內主機的清洗主要包含兩個方面，管道循環水系統的清洗、循環水泵的清洗和過濾網的清洗。采取合適的方式，對管道循環水系統和循環水泵進行定期的清洗，便可防止系統內部結垢，從而使得中央空調在使用過程中不會出現效果變差的情況。對于過濾網的清洗，需將過濾網取下，用專業的清洗劑進行清洗，直到過濾網上雜質以及污垢清洗干凈為止。
空調清洗技術流程范文第3篇
清洗原因
中央空調是一種高精密度、價格昂貴的設備，危害空調的“第一殺手”是結垢。因為污垢的產生，不僅影響中央空調的制冷效率，而且傳會引起垢下腐蝕事故，減少設備的使用壽命，嚴重的會造成管線和設備腐蝕穿孔現象。根據日本栗田水處理公司提供的資料，生垢02～05mm厚度，換熱效率降低33%，中央空調運行電耗平均增加10～15%，因此，對中央空調機組及循環水系統要定期檢查，若有污垢產生，應及時進行清洗。
清洗原理及工藝
用無機或有機清洗劑加入到被清洗的設備界面中，對難溶水垢、生物粘泥等進行分散、剝離。同時與化學藥劑發生反應，生成絡合物離子或水溶性鹽一起被帶走，從而達到除垢清洗的目的。在清洗藥劑中加有相應的鐵、銅緩蝕劑，消泡劑等。
清洗工藝：水行(反復)殺菌滅藻排水加入清洗劑動態清洗排液水洗鈍化預膜處理排污水洗設備復原完成。
空調清洗技術流程范文第4篇
根據貴單位設備管理部門維保計劃，我方特作出中央空調系統清洗、保養預算如下：
1、空調機組清洗：38000.00元
機組換熱器：4臺×9500.00元/臺=38000.00元
2、循環水系統清洗：25000.00元
3、風機盤管機組過濾器(含濾網)清洗：97520.00元
424臺×230.00元/臺=97520.00元
4、新風機組過濾器(含濾網)清洗：12800.00元
16臺×800.00元/臺=12800.00元
5、稅金8.8%：15252.16元
6、合計：188572.16元
注：
1、此工程工期約為40天;
2、此工程施工過程中，如產生零部件更換或其它預算外服務項目，雙方應據實另行核算。
洛陽華暖暖通設備有限公司
空調清洗技術流程范文第5篇
第一、技術措施
1)施工前應熟悉施工圖、有關技術要求和驗收標準，各類管道安裝的施工方法與技術要領，編制詳細的施工方案，指導施工;建立施工質量保證體系，控制施工過程中各道工序質量，從而保證管道工程施工達到設計與驗收規范要求;
2)管道切割：鍍鋅鋼管的切割應采用砂輪切割機切斷;無縫鋼管當管徑大于DN80時，可采用氧乙炔氣體切割，管道斷口應平整、無毛刺等缺陷，并用角向砂輪打磨光潔，清除氧化物。
3)管道進行預制前，需對管口的平整度進行檢查，平整度須符合規范要求。
4)管道穿墻或樓板時應加設套管，管道與套管間的間隙應填塞柔性不燃材料。
5)支架安裝：垂直安裝的總(干)管，其下端應設置承重固定支架，上部末端設置防晃支架固定。管道的干管三通與管道彎頭處應加設支架固定，管道支吊架應固定牢固。
6)消防系統供水設備、泄壓閥、報警閥、水流閥、監控閥、實驗閥等的安裝，必須嚴格按照(GB50261-96)《自動滅火系統施工和驗收規范》要求和設計要求施工。
7)管道的三通、接口與彎頭等管件應避開支架、墻壁與樓板。管道的加工預制應集中在加工棚平臺內，嚴格控制加工質量，發現問題及時整改調正，以確保管道預制加工、安裝的質量處于受控狀態。
第二、主要施工方法
1)鍍鋅鋼管絲扣連接
a.消防系統管道小于DN100采用鍍鋅鋼管，絲扣連接。管道安裝時絲口應光滑、完整無斷絲，絲口填料采用四氟乙烯生料帶或白漆麻絲，管道一次裝緊，絲口外露部分應涂刷防銹漆加以保護，絲口填料不得進入管道。
b.管道螺紋連接采用電動套絲機進行加工，加工次數為1～3次不等，螺紋的加工做到端正、清晰、完整光滑，不得有毛刺、斷絲，缺絲總長度不得超過螺紋長度的10%。
c.螺紋連接時，填料采用白厚漆麻絲或生料帶、一次擰緊，不得回擰，緊后留有螺紋2-3圈。
d.管道連接后，把擠到螺紋外面的填料清理干凈，填料不得擠入管腔，以免阻塞管路，同時對裸露的螺紋進行防腐處理。
2)機械溝槽式剛性接口管道安裝：消防系統管道大于等于DN100采用熱鍍鋅鋼管，溝槽式管配件連接。a.施工順序：管材經檢驗合格后，先做好管道鍍鋅加工檢驗，然后按照管道的預制加工單線圖，進行管道的下料、壓槽預制;同時按管道的坐標、標高、走向，進行管道的支(吊)架預制加工、安裝;待已加工預制的管道檢驗合格后，即可投入管道安裝。
b.管道的溝槽加工：利用電動機械壓槽機加工，管道壓槽預制時，應根據管道口徑大小配置(調正)相應的壓槽摸具，同時調正好管道滾動托架的高度，保持被加工管道的水平，并與電動機械壓槽機中心對直，保證管道加工時旋轉平穩，確保溝槽加工質量;
c.管端檢查：管道的溝槽壓制加工后，應嚴格檢查溝槽加工的深度與寬度必須符合要求，管端與溝槽外部必須無劃痕、凸起或滾輪的印記等缺陷，保證管道的密封性能;同時應對管道內壁其溝槽擠壓加工部位，涂刷防銹漆加以保護;
e.管道組對、夾箍的襯墊檢查與潤滑：管道在組對安裝前，應檢查使用的夾箍襯墊的型號、規格必須符合設計和產品要求;夾箍的襯墊安裝時，應在襯墊的凸緣和外側涂抹薄層潤滑劑，再將襯墊套在一側管道上，保證襯墊不伸出管端，待另一側管道對口到位后，將襯墊安裝到位，襯墊不應延伸到任何一個槽中;
d.管道的夾箍外殼安裝：管道及管件在組對安裝前，也應檢查使用的夾箍外殼的型號、規格必須符合設計和產品要求;夾箍外殼安裝時應先拆下夾箍外殼上其中一端的一只螺栓，然后套在管道上襯墊的外面，移動夾箍外殼，使夾箍外殼的兩條筋與溝槽吻合，再插入螺栓定位，待檢查管道安裝的同心度或管道的三通、彎頭與閥類安裝、開啟方向均符合設計施工圖要求時，方可輪流、均勻地上緊兩側螺栓，確保管道的夾箍外殼兩條筋與管道溝槽均勻、緊密接觸，從而保證其管道夾箍接口的密封性、剛度與強度達到設計和產品技術要求;
e.管道夾箍式"機械三通"安裝：在管道安裝到位后，根據施工圖設置的坐標位置現場定位，并采用專用配套的電動機械鉆孔機鉆孔(選用專用配套鉆頭)，其孔徑應比"機械三通"的"定向器"安裝環稍大一點;"機械三通"安裝時，應檢查其產品規格、尺寸是否符合產品設計要求，安裝"定向器"與安裝環時，應確保與
開孔口對準，安裝定位后，應均勻帶緊兩惻螺栓，使"機械三通"與管道緊密、均勻地結合，保證"機械三通"的接口部位的嚴密性、剛度與強度。
f.管道的加工預制：管道的加工預制應集中在加工棚(平臺)內，并根據施工圖和經現場測繪后繪制的單線圖進行預制加工;嚴格控制加工預制質量，不定期的對已加工的管道進行抽樣檢驗與試壓檢驗，發現問題及時整改調正，以確保管道預制加工、安裝的質量處于受控狀態;
g.管道與閥門、設備間的法蘭連接：管道與設備連接時，宜采用短管先進行法蘭連接，定位焊接成型后經鍍鋅加工再安裝到位，然后再與系統管道連接。
3)消防箱和消火栓的安裝
a.消火栓箱安裝：對消火栓箱的安裝要求同衛生潔具安裝的要求，要求做到穩、準、牢。同時在箱體具體安裝過程中，應根據消火栓箱的布置，選擇合適開 啟方向門的箱體。
b.消火栓箱附件安裝前，對箱體表面和消防箱門玻璃要逐個擦拭干凈，麻織帶和水槍按照設計或標準圖集要求堆放好。
c.室內消火栓安裝，其位置應符合設計要求。未經設計同意，不得擅自改動。 d.室內消火栓。其栓口應朝外，且不應與門框相碰。閥門中心距地面為1.1米，距箱側面為140毫米，距箱后內表面為100毫米。
e.消火栓水龍帶與快速接頭連接，應用專門夾頭，并根據箱內構造將水龍帶掛在箱內的掛鉤或水龍帶盤上。
f.消火栓必須密封嚴實，不得有滲漏，且開啟容易。 4)閥門的安裝施工
a.閥門安裝前按設計要求，檢查其種類、規格、型號及質量，閥桿不得彎曲，按規定對閥門進行試壓，對于安裝在主干管上起切斷作用的閉路閥門，應逐個作強度和嚴密性試驗。強度和嚴密性試驗壓力應為閥門出廠規定之壓力。并做好閥門試驗記錄。檢驗是否泄漏。
b.閥門安裝的位置除施工圖注明尺寸外，一般就現場情況，做到不妨礙設備的操作和維修，同時也便于閥門自身的拆裝和檢修。
c.水平管道上的閥門安裝位置盡量保證手輪朝上或者傾斜45°或者水平安裝，不得朝下安裝。
d.法蘭閥門與管道一起安裝時，可將一端管道上的法蘭焊好，并將法蘭緊固好，一起吊裝;另一端法蘭為活口，待兩邊管道法蘭調整好，再將法蘭盤與管道點焊定位，并取下焊好，鍍鋅后再將管道法蘭與閥門法蘭進行連接。
e.閥門法蘭盤與鋼管法蘭盤平行，一般誤差應小于2mm，法蘭螺栓應對稱上緊，選擇適合介質參數的墊片置于兩法蘭盤的中心密合面上，注意放正，然后沿對角先上緊螺栓，最后全面上緊所有螺栓。
f.大型閥門吊裝時，應將繩索栓在閥體上，不準將繩索系在閥桿、手輪上。安裝閥門時注意介質的流向，截止閥及止回閥不允許反裝。
g.螺紋式閥門，要保持螺紋完整，加入填料后螺紋應有3扣的預留量，緊靠閥門的出口端裝有活接，以便拆修。 h.螺紋式法蘭連接的閥門，必須在關閉情況下進行安裝，同時根據介質流向確定閥門安裝方向。
5)系統試壓
管道系統安裝完成后，應對系統進行試壓。(隱蔽工程在隱蔽前應先試壓，并經建設單位代表或監理工程師認可)。
a.消火栓系統，當工作壓力等于或小于1.0Mpa時，水壓強度試驗壓力應為設計工作壓力的1.5倍，并不低于1.4Mpa;當系統設計壓力大于1.0Mpa時，水壓強度試驗壓力應為該工作壓力加0.4Mpa，
b.水壓強度試驗的測試點設在管網的最低點。對管網注水時，應先將管網內的空氣排凈，并緩緩升壓。達到試驗壓力后，穩壓30分鐘，目測管網，應無泄漏和無變形，且壓力降不應大于0.05Mpa。
空調清洗技術流程范文第6篇
國外汽車空調系統技術發展趨勢
摘要 近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。結合國際汽車空調學會(MACS)、美國汽車工程師學會(SAE)和美國環境保護機構(USEPA)對汽車空調業的有關政策,對國外汽車空調系統技術的發展趨向進行了討論,以期為國內汽車空調制造業的同行們提供參考。
關鍵詞 市政工程 環境保護 綜述 汽車空調
1 汽車空調系統在汽車中的重要性日益突出
國際汽車市場競爭日趨激烈,為獲得市場,生產出價廉、安全、舒適和低排放的汽車是各大汽車生產商的努力目標,汽車制造商不斷地根據用戶的要求更新汽車設計,并期望通過利用新技術來提供更好的性能,而是否需要增加成本則主要取決于獲得的利益(如環保)是否足以補償。
汽車空調系統作為影響汽車舒適性的主要總成之一,為汽車提供制冷、取暖、除霜、除霧、空氣過濾和濕度控制功能,汽車空調系統已成為汽車市場競爭的主要手段之一。其中,采暖系統可使乘員避免過量著裝、為車窗提供除霧和除霜功能,提供舒適性和安全服務;冷氣系統則通過制冷、除濕來提供舒適性,通過使司機保持警醒、允許關窗等措施提供了安全服務;采暖和冷氣系統還可提供除塵、除臭的功能。這些功能已成為車輛必不可少的要求。雖然目前轎車的燃油余熱足夠提供轎車內的采暖和除霜的需要,但近期研制的高效汽油、柴油發動機的余熱會進一步減少,電動車和混合動力車則不得不犧牲驅動性能來提供采暖和制冷,因此必須通過提高汽車空調系統的效率來減輕汽車的動力負擔。
對于新一代的環保型汽車,如電動、混合動力、燃料電池和其它的低排放車輛,由于本身動力
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遠小于傳統動力車輛,能夠提給空調系統的動力極為有限。擁有一套節能高效、性能可靠的空調系統對開拓市場至關重要。
2 評價汽車空調系統性能的LCCP
汽車動力的更新和新技術的應用,對汽車空調系統提出了新的挑戰,也給許多新技術的應用創造了機會。"蒙特利爾議定書"規定,原來在汽車空調系統使用的工質CFC12,在發達國家的使用已經在1996年停止,在發展中國家則在2006年停止。由于各方面的努力,CFC12已逐漸被HFC134a所取代,我國從2001年1月1日起已禁止在新生產的車輛中使用CFC12為工質的汽車空調。HFC134a具有ODP(大氣臭氧層破壞指數)為零、GWP(溫室效應指數)為CFC12的六分之
一、不可燃、低毒性、制冷量和系統性能與CFC12相當等優點,因而作為"過渡性"的替代工質在世界范圍內得到認可,但由于它的溫室效應指數仍然較高(為CO2的1300倍),已列入"京都協議"規定限制發展的工質范疇。
為準確評價新技術在汽車空調業的應用可行性,國際汽車空調學會(MACS)、美國汽車工程師學會(SAE)和美國環境保護機構(U.S.EPA)合作,并提出汽車空調"生命循環氣候指數"(LifeCycleCli matePerformance,簡稱LCCP)的概念,來評價汽車空調系統工質及燃油消耗等綜合指數,所謂"生命循環氣候指數"包括了從產品生產、使用的原材料和部件到廢品處理所造成總的直接和間接排放。
汽車空調運行引起的溫室氣體排放量約占汽車排氣管排放量的2%～10%,隨著高性能發動機的使用,這一比例逐漸變大。目前使用汽車空調在總的溫室氣體排放中所占比例仍很小。在美國,EPA統計的汽車空調引起的溫室氣體排放約占全球溫室氣體排放的0.1%。
溫室氣體排放發生在汽車生命周期的每一階段:生產、使用、回收處理。LCCP表示從生產到回收的排放量,包括零部件材料使用的能量造成的排放。LCCP概念比原先使用的"TEWI"概念更為科學。"TEWI"只包括了制冷劑的直接排放和系統運行能耗造成的間接排放;LCCP還包括了制造零部件、制冷劑消耗的能量、替換及服務耗能。
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3 減少直接或間接排放的手段
溫室氣體的直接和間接排放量依賴于空調系統及其零部件的設計水平和產品質量,同時跟車輛運行環境的溫度和濕度有關。對一定的制冷劑,直接排放率主要受系統工作壓力影響,而環境溫度和壓縮機輸入功率又決定了制冷系統的工作壓力。間接排放主要由生產系統所需的能量、保證一定舒適性所必須提供的冷量及制冷系統的效率決定。在某些環境下,燃料消耗引起的間接排放遠遠大于制冷劑泄漏引起的直接排放量,尤其是在報廢之前使用制冷劑回收裝置。而在某些氣候條件下因為很少使用空調,直接排放則是LCCP的主要部分。
減少直接排放的措施: 1)在維修和車輛報廢時使用制冷劑回收和再利用設備。
2)改進零部件質量減少泄漏,降低軟管匯漏率并盡可能減少軟管長度,改進管路接頭,在可能的情況用"全封閉"的結構代替開啟式壓縮機的軸封。Hutchinson公司開發的新型車用制冷系統雙端面密封接頭的泄漏量與單"O"型圈密封接頭的比較。在127℃,3.2MPa表壓下,30天的泄漏測試結果表明新型的泄漏量減少了80%。
3)減少制冷劑充注量。
4)改用低GWP值且蒸汽壓力適當、滲透率較小的制冷劑。
減少燃料消耗引起的間接排放: 1)通過增加車廂隔熱層厚度、改善車廂密封性、減少玻璃傳熱(如采用光線選擇性玻璃、隔熱膜)等措施減少車廂熱負荷。
2)進行壓縮機容量調節,減少過度制冷后再加熱而引起的能量損耗。如日本電裝開發的電控變排量壓縮機用電磁閥代替原有變排量壓縮機的氣動閥(圖1),使壓縮機輸氣量可在0-100%
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范圍連續調節,這種結構不僅節能,而且不必安裝離合器,因而減輕了壓縮機的質量,并大大提高了系統可靠性。
3) 通過控制、減少摩擦、蓄熱、改善傳熱等措施來提高系統零部件的能源利用效率。如圖2為過冷型冷凝器,該換熱器將傳統的冷凝器、貯液器、干燥過濾器和過冷器合成一體,可確保節流閥前的過冷度而提高效率,且因減小了貯液器的內容積而可減少制冷劑充注量。
4)使用高效率零部件以減輕質量。
5)采用新的系統或新的制冷劑來達到更佳的LCCP值,并提供令人滿意的加熱、冷卻、除霜、除濕、除霧和濕度控制性能。如一般車輛在冬季將外部空氣經加熱器引入車室內除霧(新
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風模式)時,同樣量的熱風被排出車外,因此造成采暖負荷的70%的熱量損失了。日本電裝開發的內外空氣雙層循環系統(圖3),只將加熱后的外部熱空氣引入車室頂部,而使室內空氣在足部循環,這樣可減少一半的熱量損失。而在夏季這種通風方式約可節約40%的動力。
4 未來新型動力車可能使用的空調系統
汽車動力系統的環保設計對市場的影響要遠遠大于汽車空調系統效率對客戶的影響,然而對于能源利用效率最高的電動、混合動力、燃料電池及低排放汽車,它們是否能被用戶接受卻往往依賴于是否擁有效率更高的采暖和空調系統。例如,單用電力制冷和采暖可使電動車和燃料電池車的可行駛里程減少50%以上,以至連典型城市交通都難于適應。對于日益開拓的家用轎車市場,微型車用于空調的能量少于普通車輛,但這部分能量在小功率發動機的輸出功中占的比例卻不小。
由于國際社會的共同努力,在全世界范圍內實現CFC12到HFC134a替代的速度和花費比各公司單兵作戰要小得多。如果新的技術能夠在全球范圍內被接受,則可能有同樣的好處,但是不可避免的是,有些新的設計只在某些氣候條件下或某些特殊市場規則下才有優勢。因此在全球范圍內可能存在多種技術選擇。
目前帶空調的汽車一般在濕度控制功能,空氣通過冷卻除濕后再被加熱到一定的溫度,以控制車窗除霧并保證乘客舒適性。這一點在新的系統設計中可能會遇到挑戰,例如在電動汽車中使用熱泵型空調供暖,能夠提高能源利用率,但要同時實現濕度和溫度的控制卻很困難。
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未來新型空調系統的開發必須與汽車開發同步,以適應新的變化:如發動機效率提高(余熱量減少)、電氣化、混合驅動動力及其它新型零部件使用后導致空調系統特性的變化。
1).汽車電氣化日益加強新型的電子元件如加熱座椅、娛樂系統、電子導航等在汽車上的應用日漸廣泛,為了適應這些技術,汽車生產商正在擬轉向42V系統。采用高電壓系統后有可能去除皮帶驅動的系統,如發電機、空調壓縮機、水泵及動力轉向泵等。這使在汽車空調系統中應用全封閉壓縮機成為可能,并且只要發動機艙內靠近儀表盤的部分在足夠的空間,就有可能用金屬管代替軟管,從而大大降低制冷劑泄漏。
2).電動車及一些混合動力車需要負荷調度電動車和一些混合驅動車為了達到高效和減少溫室氣體排放的目的,以盡量少使用燃料來滿足動力要求。例如,一些混合驅動車在發動機模式時利用多余動力對電池充電,當電池充電完成時則切向電動模式。相應地空調系統的設計面臨新的挑戰:因為無論發動機模式和電動模式時都需要空調(或采暖)。豐田混合動力車為了節約燃料設計成在發動機模式和電動模式中間來回切換,只在發動機模式下開啟空調,因為空調的壓縮機由發動機通過皮帶驅動,發動機必須運行以產生熱量,在汽車臨時停車或持續減速時切換到電動模式—只有在需要空調時才開啟發動機。本田的混合驅動車有一個小汽油發動機,與電動馬達并行以補充動力。本田采用獨特的“經濟模式”使發動機階段性地怠速運行,以確保車室內保持在舒適的溫度。在空調(或采暖)負荷較大時,需要保持發動機連續運轉,以確保舒適性。
3).新的零部件技術可減少空調或采暖負荷增強車身隔熱、改進門封結構、玻璃鍍層和其它新技術的應用都可減少車室熱負荷,從而減少用于空調或采暖的能耗而減少溫室氣體排放。
5 技術選擇
至少有六種方案可減少汽車空調系統的溫室氣體排放量,三種方案是改進現在HFC134a系統,三種方案是采用新的制冷劑,每一個方案都有其優缺點。
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方案一:改進HFC134a系統的維修和處理環節
在維修和報廢空調系統時回收和再利用HFC134a,以減少直接排放對氣候的影響。這一方案需要國家法律保證。據估計發達國家在1～2年內的回收率可達90%,而發展中國家的實施則需要2～3年時間。
方案二:改進HFC134a系統
這一方案通過改進傳統的HFC134a系統,減少系統充注量、提高部件品質來提高系統效率。與制冷劑回收相結合,這一方案的收益最高。估計改進后的HFC134a系統會在1～3年實施。Visteon[3]其傳統HFC134a系統進行了改造,以變排量壓縮機取代原有170cc的旋轉斜盤式壓縮機,以同樣換熱面積的過冷式冷凝器代替原平行流冷凝器,以同樣換熱面積的擠壓管蒸發器代替原層疊式蒸發器,以1.5冷噸的熱力膨脹閥取代原系統中采用的節流短管,新系統同時采用了新型軟管和接頭,使制冷劑泄漏分別減少78%和88%。新系統的充注量下降了18%,而系統COP則提高了32%。
方案三:全封閉HFC134a系統
這一方案是采用全封閉的HFC134a系統及制冷劑回收技術,其實施時間依賴于電動汽車投入市場的時間和市場占有率,據估計至少需要4～5年時間。全封閉系統在固定空調中的使用已經很成熟,在汽車上的使用沒有大的技術障礙。這種系統對目前正在開發的傳統內燃機汽車高電壓系統和未來的電動、混合驅動車都非常有吸引力。
方案四:在改進的系統中使用碳氫制冷劑
汽車生產商和供應商們在正研制使用碳氫為制冷劑的汽車空調系統,尤其是采用載冷劑方式降低可燃性危險的兩級系統更有吸引力。1999年Delphi開發了帶兩級冷卻循環的碳氫系統(圖4),并在鳳凰城會議上與HFC134a系統進行了比較,但新系統的效率和可靠性仍有待進一步的研究。在汽車中使用可燃制冷劑必須經過大量工程驗證和測試,而且在商業化以前必須經過制訂標準、維修程序、生產和技工培訓的過程。但這一方案與封閉系統和二
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黑龍江大學劍橋學院2011屆畢業論文
氧化碳系統相比沒有大的技術障礙。據估計在第一輛車上裝這種可燃工質約需4～5年。
方案五:在改進的系統中使用低GWP值的HFC152a制冷劑
采用載冷劑方式的兩級HFC152a系統也在研制中,HFC152a的燃燒熱約為丙烷的2 3,因而可燃性比丙烷小,但與碳氫制冷劑一樣,HFC152a在汽車空調系統中的使用也必須經過大量工程驗證和測試,而且在商業化以前必須經過制訂標準、維修程序、生產和技工培訓的過程。其實際應用估計也在4～5年以后。 方案六:超臨界的二氧化碳系統
目前,全球各大汽車生產廠和零部件供應商都在開發超臨界的二氧化碳汽車空調系統及相應的零部件。超臨界二氧化碳系統與HFC134a相比有潛在的能源效率優勢,且工質的GWP值在所有工質中最低, 1999年在美國鳳凰城SAE會議上的實車測試結果表明(圖5),裝載在中型汽車上的幾臺歐洲和日本開發的二氧化碳系統樣機性能均已達到或超過HFC134a系統,而日本的一家裝在微型車上的系統性能比HFC134a系統要差。二氧化碳工質與HFC134a相比,其壓縮熱很大,因而在熱泵空調系統使用中很有吸引力。有必要開發安全裝置,在檢測并將漏至車廂內的二氧化碳氣體排出。由于系統工作壓力比HFC134a系統高出6倍,因此需要新的維修
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設備和專業培訓。估計正式使用時間4～7年以后。