第一篇：長沙理工大學交通土建
2014年自考交通土建工程長沙理工大學簡章
一、學校簡介
是一所以工科為主，工、理、管、經、文、法、設計等多學科協調發展的湖南省屬重點多科性大學，由原國家交通部所屬的長沙交通學院(長沙交通學院1978年起直屬交通部，招收本科生，1987年道路工程專業開始招收碩士研究生)和原國家電力公司所屬的長沙電力學院(長沙電力學院1958至1964年曾升格為湖南電力學院招收本科生，1984年升格為長沙水利電力師范學院，1994年更名為長沙電力學院，直屬國家電力工業部)于2003年4月合并組建而成。2008年11月，湖南省政府與國家交通運輸部決定共同建設長沙理工大學。從此，長沙理工大學跨入省部共建大學行列。2012年3月，長沙理工大學成為第二批“卓越工程師教育培養計劃”高校，入選相關學科專業有土木工程、熱能與動力工程、電氣工程及其自動化、水利工程類(含水利水電工程、港口航道與海岸工程)。2012年6月，長沙理工大學入選國家發改委、教育部中西部高?；A能力建設工程(中西部100所工程)。
二、主要課程
工程制圖、工程測量、道路建筑材料、工程數學、結構設計原理、公路工程施工技術、橋梁工程、工程招標與合同管理、交通工程經濟分析、公路與橋梁電算、工程監理、工程項目管理等。
三、主要課程
中國近現代史綱要、馬克思主義基本原理概論、工程數學、工程應用英語、機械工程、交通工程經濟分析、橋涵水文、結構設計原理(二) 、公路工程、工程招投標與合同管理、橋梁工程、工程監理、工程項目管理、橋梁工程(實踐工程測量)
四、報考條件
凡國家承認學歷的?？萍皩？埔陨袭厴I生均可以報考，并根據具體情況作如下分類：
1、交通土建工程(?？?專業畢業生可以直接報考;
2、其他專業?？萍皩？埔陨袭厴I生報考，須加考工程測量(含實踐)、路基路面工程(含實踐)、道路建筑材料等三門課程。
五、培養方向
本專業下設路橋工程、測試與監理兩個專業方向。主要培養從事公路、橋梁等土木工程的勘測、設計、施工、項目管理、監理、試驗檢測、科研,道路運輸市場管理、汽車運輸營運管理、公路行政管理、高速公路規劃、營運、監控、安全管理等方面的應用型高級工程技術人才。
六、就業方向
主要到高速公路、汽車運輸管理、房屋建筑、地下建筑、隧道、道路、橋梁、礦井等的設計、研究、施工、教育、管理、投資、開發部門從事技術或管理工作。
第二篇：北京交通大學土建學院土木工程橋梁方向認知實習報告
北京交通大學土建學院土木工程橋梁方向認知實習報告
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目錄
前言 ........................................................................ 錯誤!未定義書簽。
一、本次實習的內容 ....................................... 錯誤!未定義書簽。
二、本次實習的目的 ....................................... 錯誤!未定義書簽。 專論 ........................................................................ 錯誤!未定義書簽。 實習地點
一、盧溝橋 ....................................... 錯誤!未定義書簽。 實習地點
二、金五星百貨市場附近輕軌 ........ 錯誤!未定義書簽。 結論 ........................................................................ 錯誤!未定義書簽。 建議 ........................................................................ 錯誤!未定義書簽。 結束語 .................................................................... 錯誤!未定義書簽。
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前 言
2011 年 4 月 17 日，學院組織我們進行了土木工程橋梁認知實習。當天上午我們參觀學習了位于北京市豐臺區永定河上的盧溝橋以及它附近的一個鐵路橋，下午我們又依次前往西直門慈獻寺橋、十三號城鐵輕軌橋以及金五星百貨商城附近的輕軌橋。
實習目的： 對于土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，學院為了讓大家對本專業有更好的了解，給我們安排了本次外出實習，讓大家可以建立一個初步的專業基礎，對將來的學習起到一些引導作用。認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環節，它對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。
本次參觀實習的目的如下：
1、實際觀察各種橋梁，初步認識并了解橋的結構;
2、通過自己實地的觀察和記錄，了解有關橋梁的知識。
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實習地點
一、盧溝橋
盧溝橋及其附近鐵路橋 盧溝橋，在北京市西南約 15 千米處豐臺區永定河上。因橫跨盧溝河(即永定河)而得名，是北京市現存最古老的石造聯拱橋。盧溝橋全長 266.5 米，寬7.5 米，最寬處可達 9.3 米。有橋墩十座，共 11 個橋孔，整個橋身都是石體結構，關鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。 在這里，我們主要參觀了解了它附近不遠處的一座鐵路橋。鐵路橋，顧名思義，就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路的一個重要組成部分。鐵路橋梁荷 載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結構要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。本次參觀的鐵路橋是一座連續剛構橋，主跨內較柔細的橋墩與梁部固連在一起。該橋的橋墩采用的是單敦且較為纖細，以承受軸向壓力而不是彎矩為主，表現了柔性墩的特性，減小了沉降及徐變時產生的應力。
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實習地點
二、金五星百貨附近輕軌橋
然后，老師帶領我們參觀學習了金五星百貨商城附近的輕軌橋。通過對這座橋的認識學習，我們把剛剛學習到的知識進行了鞏固，加深了對輕軌橋的認識。
由于速度大幅度提高，高速列車對橋梁結構的動力作用遠大于普通鐵路橋梁。橋梁出現較大撓度會直接影響橋上軌道平順性，造成結構物承受很大沖擊力，旅客舒適度受到嚴重影響，軌道狀態不能保持穩定，甚至危及列車運行安全。這些都對橋梁結構的剛度和整體性提出了極高的要求。下面從以下六個方面介紹其設計特點： (1)高架橋所占比例大。高架長橋多橋梁在高速鐵路中所占的比例較大，主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區，通常采用高架橋通過。京津城際鐵路橋梁累 計長度占全線正線總長的比例為86.6% ，京滬高速鐵路為80.5% ，廣珠城際鐵路為94.0% ，武廣客運專線為48.5% ，哈大客運專線為74.3% 。
(2)大量采用簡支箱梁結構形式。根據我國高速鐵路建設規模、工期要求和技術特點，通過深入的技術比較，確定以32m簡支箱梁作為標準跨度，整孔預制架設 施工。預應力體系有先張法和后張法兩種。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，預制吊裝。
(3)大跨度橋多。受國情路況的制約，我國客運專線中，跨度達100 m及以上的大跨度橋梁很多。據統計，在建與擬建客運專線中，100 m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預應力混凝土連續梁橋的最大跨度為128 m，預應力混凝土剛構橋的最大跨度為180
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m，鋼橋的最大跨度為504m。
(4)橋梁剛度大，整體性好。為了保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現較大撓度和振幅。同時，還必須嚴格控制由混凝土產生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結構變形，以保證軌道的高平順性。
(5)限制縱向力作用下結構產生的位移。避免橋上無縫線路出現過大的附加力。由于橋梁結構的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產生一定的位移，引起橋上無縫線路鋼軌產生附加應力，過大的附加應力會導致橋上無縫線路失穩，影響行車安全。因此，要求橋梁墩、臺具有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應力和梁軌間的相對位移。
(6)改善結構的耐久性，便于檢查和維修。高速鐵路是極其重要的交通運輸設施，橋梁結構物應盡量做到少維修或免維修，因此，設計時需要將改善結構物的耐久性作為設計原則，統一考慮合理的結構布局和構造細節，并在施工中加以嚴格控制，保證質量。另一方面，高速鐵路運營繁忙，列車速度高，維修時間都放在夜間“天窗”時間進行，一般為4h，因此橋梁結構構造應易于檢查和維修。
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橋梁知識的補充：
橋梁是供鐵路、公路、行人、渠道、管線等跨越河流、山谷或其他障礙物具有承載能力的架空建筑物。橋梁由橋梁上部結構(跨越結構)、下部結構(橋墩橋臺)及基礎三大部分組成，根據其用途、建筑材料和受力體系分為多種類型。橋梁的主要技術指標包括橋梁全長、跨度、建筑高度等，其中橋梁跨度是最重要的技術指標。橋梁的結構形式多樣，采用不同的制造工藝和多種施工方法。為便于學生順利完成自主實習任務，本書對橋梁類型、橋梁組成、橋梁上部結構、橋梁下部結構、橋梁基礎等主要部分內容進行了指導性介紹，要求學生結合自己實習的實際橋梁工程，在現場工程師的指導下(必要時參考有關專業書籍)根據上述內容，完成認識實習任務，并編寫實習報告。
一、橋梁類型
橋梁根據其用途、所用材料和力學特性可劃分為多種類型。 1.按用途分類
鐵路橋：供鐵路通行的橋梁; 公路橋：供公路通行的橋梁;
其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。 2.按跨越障礙物分類：
跨河(谷)橋：跨越河流(或山谷)的橋梁;
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高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過，稱這種橋為高架橋，也稱作旱橋或棧橋; 跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。 3.按所用材料分類：
按上部結構所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、石橋、木橋。 4.按受力情況分類：
梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產生豎向反力的橋，其中有簡支梁橋、連續梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。
拱橋：作為主要承重結構的主拱將大部分豎向荷載轉換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。
剛架橋：顯著特點是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。
懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結構，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過吊索由主纜承受。
斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結構組成的組合體系橋。作用于梁部結構的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。
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5.按橋長分類：
橋梁根據其總長度(臺尾至臺尾間距離)分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：500m以上為特大橋;100m～500m為大橋;20m～100m為中橋;橋長在20m及以下者為小橋。
二、橋梁的組成及主要技術指標 1.梁橋組成
一般梁式橋由梁部結構(橋跨結構)、下部結構(橋墩、橋臺、橋臺錐體)和基礎組成;拱橋的主要組成部分是承重拱;懸索橋和斜拉橋屬于組合體系橋，橋塔和鋼索(對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索)是橋梁的重要承重結構。 2.主要技術指標
1)橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度;拱橋是指拱上側墻與橋臺側墻的兩伸縮縫外墻之間的長度;剛架橋是指剛架順跨度方向外側間的長度。
2)梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術指標。 3)孔 數：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設一座橋的墩臺總數為n，則一座橋的孔數為n-1。
4)墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設計的重要技術指標。
三、橋梁上部結構
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重點了解以下內容
1.上部結構的結構類型：(梁、拱、剛架、斜拉、懸索)
2.梁的截面形式及主要尺寸：(板式、T形、箱形、工字形等)
3.主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋(彎筋)、箍筋等;鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。
四、橋梁下部結構
重點了解墩臺類型、使用材料、頂帽及托盤的構造。
1.橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩;
按墩身結構形式：單柱式、雙柱式、排架式。
2.橋臺類型：根據結構形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。
3.墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。 4.墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結構的部分。因承受和傳遞橋跨結構傳來的強大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設有排水坡以免積水，周圍還設有突出墩(臺)身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩(臺)身表面，也較美觀。
5.墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養護的要求而大于受力需要，為縮小墩(臺)身
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橫向尺寸，以節省工程數量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩(臺)身間插入托盤過渡。
五、橋梁基礎類型
重點了解橋梁的主要基礎類型、適用條件及各類基礎的施工方法。 1.明挖基礎：又稱擴大基礎或直接基礎，適用于地基土承載力較高的場合。
2.樁 基 礎： 樁基礎靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應用極為廣泛的基礎類型。根據樁的成形和施工方法，樁基礎分為打入樁和灌注樁。
打入樁：預制樁身，用打樁機強行打入地下;
灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。
3.沉井基礎：將上下開口、下端有刃腳的預制井筒立于基礎位置，用抓斗或吸泥機清除井內土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設計標高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎。
六、橋梁支座
根據使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型; 根據支撐圖式分類：固定支座(允許轉動)，活動支座(允許轉動和縱向位移)。
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七、橋梁施工方法
橋梁施工方法千變萬化，內容十分豐富。要根據所實習的具體橋梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個施工階段的施工方法。
結論
為時一天的橋梁方向認知實習，使我們對橋梁方向所涉及的知識領域有了一個簡單的了解。雖然實習的時間比較短，但收獲還是很多的，在這一天地實習中，我們不僅實踐了書本上的所學內容，更了解了很多在書本上見不到的知識，實踐是對科學知識的最好檢驗，只憑課堂上的學習，并不能掌握具體的系統的科學知識，尤其具體的施工經驗。在課堂上我們學習的理論知識，只有真正地應用到實踐上去，才算真正成為我們的一項技能。實習就是將我們在課堂上所學的理論知識運用到工程實踐中去。這次實習告訴了我們把知識和實踐相互結合起來的重要性。更明確地告訴我們要努力學習專業知識，努力使自己成為一名合格的工程師。
建議
實習過程中，老師講的東西很多同學沒聽到，建議再次實習時老師使用擴音器。 結束語
最后，由衷感謝學校老師的培育，更加感謝實習帶隊老師，感謝你們的細心講解。你們的嚴謹態度和豐富的專業知識讓我們受益終身。
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第三篇：長沙市道路交通事故現狀分析
摘要：隨著長沙市機動車保有量的迅速增加，特別是私家車的迅猛增長，導致長沙市道路交通事故不斷增加，道路交通安全狀況令人堪憂。由于交通事故的發生不僅造成大量人員傷亡，給無數家庭帶來不幸，而且嚴重影響著經濟發展和社會穩定。本文通過介紹長沙市道路交通事故的現狀，對長沙市道路交通事故的特點進行研究，根據交通事故特點，分析其產生的原因，并對預防和減少交通事故的對策進行初步的探討。
關鍵字：機動車保有量 道路交通事故
一、長沙市道路交通事故的基本情況
近年來隨著人民生活水平的提高，轎車大規模進入家庭。截至2011年3月7日，長沙市的注冊機動車保有量已突破一百萬輛,達到119.36萬輛，也就是說，目前長沙全市平均每6人擁有一臺機動車。長沙市成為繼北京、上海、廣州、沈陽、昆明等城市之后第22個機動車保有量突破百萬的城市，同時也是我國中部地區第3個機動車保有量突破百萬的城市，這標志著長沙進入了汽車時代。但是隨著經濟迅速發展，機動車保有量的迅速增加，交通流量迅猛增長，導致長沙市道路交通事故不斷增加，道路交通安全狀況令人堪憂。長沙市道路交通事故所造成的損害后果嚴重，而且一直處于上升的趨勢。長沙市2012年1-4月道路交通事故117起(其中：死亡事故14起、受傷事故95起、非傷亡事故8起)，死亡17人，受傷150人，經濟損失43.9萬元。與去年同期相比，增加事故11起，上升10.37%;減少死亡5人，下降22.72%;增加受傷24人，上升19.04%;增加經濟損失17.2萬元，上升64.4%。
二、長沙市道路交通事故的特點
(一)輕微交通事故多。據統計，長沙城區輕微交通事故(指機動車在道路上發生的，不涉及人員傷亡，僅造成輕微財產損失的交通事故，如僅車身前后保險杠，車燈，引擎蓋，門窗，后視鏡等外部部件損壞，車輛可以繼續駕駛的)占到了事故總量的70%左右。
(二)絕大多數交通事故都是由于交通違法而引起的。在交通事故構成原因中，因疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行、違規占道行駛、酒后駕車造成的交通事故占79.39%。
(三)城中有些路段為交通事故多發路段。根據公布的數據，3月份城區交通事故報警排名前五位的路段分別是：二環線高橋路段(323次)，遠大路馬王堆(197次)，楊家山立交橋(109次)，橘子洲大橋(92次)，韶山路東塘(91次)。這五個路段已成為城區事故多發地段。
(四)摩托車駕駛人、自行車騎車人和行人因交通違章造成的傷亡嚴重。由于摩托車駕駛人，自行車騎車人和行人在交通事故中常常處于弱勢地位，一旦與機動車發生交通事故，因自身不易受保護，很容易受到傷害。
三、道路交通事故原因分析
長沙市道路交通事故之所以呈現出以上特點，主要在于交通事故發生的原因是多元化
和復雜化的。因而只有通過對交通事故原因的分析，才能發現形成這些交通事故特點的原因。道路交通事故的影響因素基本上可歸結為人的因素、車輛因素和道路及其他因素。下面就從幾個方面對發生道路交通事故的原因進行分析，從而得出形成交通事故特點的原因。
(一)人的因素
人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車人、行人等。道路交通事故的發生，其中有的是因機動車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤;有的是因行人、非機動車駕駛員不遵守交通規則所致。隨著社會的發展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突機會增加，另外，由于人們受生活環境、作業環境、社會環境以及人的心理素質、生理條件的制約，人的自由度很大，可靠性與機械相比是很差的，交通事故發生基率自然增加。同時，人們的傳統交通觀念、出行習慣的沉積，人們群體文化素質不高及其提高速度與快速發展的交通事業之間不協調，交通意識轉變速度與道路交通的發展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協調，與交通管理的新技術、新手段不協調，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發的事故，直接影響到我國的道路交通安全。
(1)從駕駛員方面分析。近年來長沙市機動車駕駛員數量以及增長速度過高，群體文化素質不高，駕?？荚嚤O管不嚴，安全駕駛技術水平不高，部分駕駛員缺乏職業道德，交通違法行為嚴重，是發生交通事故的重要原因。駕駛員駕駛車輛的過程就是感覺，知覺，判斷和操控等階段不斷循環的過程。駕駛員的交通特性對這個過程有很大影響，其中視覺特性，反應特性和注意力特性最為重要。駕駛員在行車過程中，疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況不好等都會導致駕駛員的視覺特性，反應特性和注意力特性下降，極易造成交通事故。駕駛員駕齡在2-
3、4-5年的駕駛員發生交通事故次數多，死亡人數多，而駕齡為1年的駕駛員人數在駕駛員總數中并不占優勢，但造成損失的比例卻是最大。所以駕齡越小駕駛技術水平越低，引發交通事故的概率就越大。駕駛員疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規超車、不按規定讓行等違規駕駛造成的事故最多。
(2)從行人分析。行人運動的隨意性，再加上不少行人不走人行橫道、地下通道、天橋。而是翻越護欄、橫穿和斜穿路口;任意橫穿機動車道，翻越中間隔離帶;青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進的車輛反應遲緩、不知所措;不遵守道路交通信號及各種標志等，容易導致而交通事故。
(二)車輛因素
影響汽車安全行駛的主要因素是轉向、制動、行駛和電氣四個部分。長沙市機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，機動車安全配置水平比較低。尤其是經濟型汽車安全配置更低，安全氣囊、車輪驅動力控制、電子穩定裝置、防撞、倒車雷達等安全裝置，在經濟型汽車上很少應用。我國車輛安全標準低和對車輛的管理不嚴格。與一些發達國家和地區相比，我國車輛安全標準較低。我國許多機動車廠商對安全問題重視不夠，一些機動車在設計時缺少安全上的考慮。同時，由于對車輛的管理不嚴格，一些人購買一些技術狀況不好的車輛，有的人擅自改變車輛的構造和用途，有的對車輛長期使用，缺少維修。有些本地的不符合標準，安全技術檢測狀況差以及報廢的車輛仍在行駛，有些個體戶的出租車晝夜兼程，多
拉快跑，只用不修，導致車輛技術性能差，故障多，機件很容易失靈，引發交通事故。長沙市機動車擁有量增長迅速，機動車擁有量增加速度已大大超過了道路的增長速度，使得本來不寬裕的路面更是雪上加霜，使交通事故絕對數和交通事故傷亡人數上升。
(三)道路因素
長沙市城市道路結構不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調，容易使駕駛員產生疲勞，注意力分散，致使反應遲緩而肇事。有些路段汽車的轉彎半徑過小，易發生側滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區過大;城市道路線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產生錯覺，操作不當，釀成事故。道路建設方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設施等，容易形成交通安全隱患。道路基礎設施建設速度低于交通需求的發展速度，有的道路的設計要求與實際運行狀況不協調;各地區道路線形、道路結構、道路設施不一。道路標志標線設置不科學、數量不足、設置不連續;道路周邊的環境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協調，導致交通事故層出不窮。另外，長沙市城市道路交通流中車型復雜，人車混行、機非混行問題嚴重;，非機動車與機動車和行人爭道搶行;無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著城市的道路交通安全狀況。
四 對策及措施
(一)發展城市地鐵。由于地鐵是建設在底下，不會占用城市有限的道路空間。且地鐵有著快速，安全，準時的特點，能夠承擔較大的人流，從而間接地減少城市道路上的車流和人流。有效緩解道路的交通壓力，減少道路交通事故的發生。
(二)加強道路安全管理，切實提高交通管理水平。要建立一個統
一、權威的綜合管理機構，同時要求各職能部門明確各自責任，各行其是，各部門之間要加強協調，對于一些問題要一致行動。同時，交通管理部門沒有將道路安全管理納入道路交通管理的全過程，對道路交通安全工作要提高重視。在管理手段上，積極使用科技水平高、成本低、效果顯著的現代化管理手段，切實提高管理水平。
(三)深入開展整頓工作，堅決杜絕交通事故隱患。要加強對道路交通安全的整頓工作。加強整頓，一方面要對交通秩序進行整頓，另一方面要加強對報廢汽車、無牌無證車的檢查和整頓，同時，加大對汽車安全性能的檢查，以杜絕事故隱患。
(四)深入開展宣傳教育，真正提高安全意識。要采取各種形式，通過各種渠道，擴大道路安全教育的對象和范圍，加強對非機動車駕駛員、行人以及其他人的宣傳教育。同時，要開展經常性教育，強化教育的持續性和長效性，真正提高所有人員的交通安全意識。
(五)應用高科技技術，提高車輛的防撞能力和智能化程度，有效的減少車輛的碰撞、追尾事故發生。
(六)加強事故多發路段的管理。在高峰時段內, 多發路段，應加大警力及人員安排, 有針對性地組織好交通流。同時, 完善道路照明設施, 對降低事故的發生, 提高行車安全性有很大作用。
參考文獻：汽車百科全書—北京：中國大百科全書出版社，2010.1
道路交通安全評價技術—人民交通出版社，2008.4.1
第四篇：淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設
北京學習總結: 淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設
李小艷 長沙市交通運輸局
在北京學習期間，通過領導的關心，老師的指導以及同學的幫助下，收獲很多。在今后的工作中，把北京學習的知識運用到今后長沙市交通運輸的服務中去，一定能夠更好的切合長沙的“大交通”戰略，在此謝謝對我給予幫助的同志。結合本人多年工作經驗，結合課堂的理論知識和參考資料，撰寫了拙作《淺論推動長沙市智能交通運輸系統建設》，希望能得到大家的指正，希望能得到大家一如既往的幫助。
摘要：本文概要地介紹了長沙市道路交通現狀及存在的主要問題，并深入地分析了濱海新區交通運輸的需求、必須解決的問題以及發展智能交通的必要性，提出未來幾年中長沙市智能交通發展的戰略定位、階段建設目標和建議，在長沙市現有只能交通運輸系統的基礎上為進一步的發展規劃提供了依據。
關鍵詞：智能交通系統;交通運輸體系;長沙市
1、背景綜述：
長沙位于中國中南部的長江以南地區，湖南省的東部偏北。地處洞庭湖平原的南端向湘中丘陵盆地過渡地帶，與岳陽、益陽、婁底、株洲、湘潭和江西萍鄉接壤?？偯娣e為11818平方公里，其中市區面積954.6平方公里，長沙市全市常住人口為七百多萬人。
長沙市確立的對外交通的發展目標是：對外交通規劃目標直指國家級綜合交通樞紐城市，規劃形成以現代化國際民用機場、霞凝新港、高速鐵路、高速公路為骨架的水、陸、空交通運輸系統，依托城際鐵路及高速公路網絡形成以長沙為中心覆蓋“3+5”城市群的90分鐘交通圈，推動“3+5”城市群區域一體化[1]。
2、長沙市發展智能交通系統的必要性
2.1 智能交通系統的概念
智能交通系統(ITS)是指把人、車、路等所有與交通有關的一切都視為一個整體，通過采用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進技術,使交通參與者可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息發布板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息發布,使整個交通系統的通行能力達到最大的智能化的系統[2]。
智能交通系統可以有效地利用現有交通設施，徹底改變目前被動式的交通局面, 減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量。目前，智能交通系統建設因其能夠推動社會信息化及形成新產業而受到世界各國的重視，已成為21世紀交通運輸體系的發展方向。
2.2 長沙市智能交通系統建設的必要性
目前，公路運輸仍是長沙市交通運輸體系的主體，空運、鐵路、管道運輸只占總運量的10%-20%，因此，解決好道路交通問題是當前面臨的首要問題。
道路交通擁阻會造成巨大的時間和經濟損失。在我國的部分大城市，由于交通擁阻造成平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;長沙市雖完成了以五一路、芙蓉路、韶山路、東風路、解放路、長沙大道、三一大道、中山路、黃興路、湘江路、瀟湘大道、萬家麗路、人民路和“六橋三環”為主體的道路建設，但隨著近十年來經濟的迅猛發展，機動車擁有量以每年10%-15%以上的速度增長，而道路面積年均增長率只有3%左右。當前核心區域內部分路段出現交通擁堵現象的頻率也在急劇增加，交通狀況呈迅速惡化趨勢。
道路擁堵也加大了環境污染。由于車輛行駛速度慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。
當前，造成長沙市交通擁阻的原因歸結起來有以下幾點：
路網結構仍不完善。由于長沙市是"多中心、組團式"的城市布局結構，受地理條件的影響，長沙市的工業區、商業區和住宅區被湘江分別從東西分割，加劇了道路網不暢，重要交通節點的流量過度集中。
長沙市交通的特點依然是混行交通。港城交通混行、客貨交通混行、機非交通混行。湘江由中心城區穿行，一方面無法滿足港口年吞吐量持續增長的需要，另一方面也造成了城市交通環境的惡化，機非交通混行極大地降低了通行效率。
公共交通分擔率低。公交路網布局零亂，中心城區線路、市郊線路、外圍長途線路相互重疊、分工不清，缺乏換乘樞紐的有效銜接。
道路交通設施尚不完善。近十年來，道路交通設施雖然有了較大改觀，但跟不上機動車的增長速度，特別是現代化的交通管理設施缺乏，交通管理水平不高。雖然長沙市的各區已先后建立了自己的交通監控中心，但大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效果，更沒有形成一個新區統一的系統，無法實現宏觀的整體協調管控。
由此可見，要確保長沙市交通發展目標的實現，必須要有一個與之相適應的現代化的綜合交通運輸體系作為基礎保障。因此，在加強道路基礎設施建設的同時，大力推進智能交通系統建設是濱海新區大發展的必由之路。
3、推進長沙市智能交通系統建設的策略
3.1長沙市智能交通系統發展的戰略定位
根據長沙市目前所處的經濟發展階段，智能交通系統將作為重要的技術手段和信息化社會的切入點，改善長沙市交通運輸行業的服務質量，提高運營效率和管理水平，成為長沙市綜合交通運輸體系建設、城鄉交通一體化的支撐，促進長沙市智能型大交通體系的形成。
3.2建立整個長沙市的ITS協調組織機構
長沙市目前仍然是條塊分割的狀況,各行政區、功能區及各自所屬的行政部門分頭發展自身的ITS,這將造成資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門共同參與的智能交通協調組織機構，加強基礎理論研究，統一制訂整個長沙市的ITS發展規劃和規范標準,確保各分系統的兼容性，以便將來實現資源共享。加強政府的宏觀調控,減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
在總體規劃設計上應具有超前性，在綜合考慮長沙市公路、鐵路、水運、航空、管道運輸需求預測情況的基礎上，統一規劃好今后10-20年，甚至更遠期的綜合交通運輸體系目標。同時，在城市道路、橋梁以及大型公共場所等重大建設項目中，應將智能交通建設作為項目的配套設施，同步設計、同步建設、同步竣工。
長沙市應借鑒國內外智能交通系統建設的先進經驗，以長沙市現有的智能交通管理設施為基礎，構建一個更高層次的、開放的、安全的智能交通運輸體系框架結構，統一信息平臺以應對各業務系統和部門對交通信息的不同需求，實現信息共享。變被動型、跟蹤型的發展模式為主動型、適應型的發展模式。
3.3長沙市智能交通系統發展的階段目標
近期用3-5年的時間，充分利用現有條件，以國內先進城市為示范區，主要解決中心城區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。完成ITS標準化的制定，建立綜合信息網絡平臺，相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標。加強宣傳，發動有關企業開展ITS開發。加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國內外先進技術，推廣應用ITS技術。
中期用5-8年的時間，完善現有系統，并推廣應用到整個長沙市。在綜合信息網絡平臺下，實現人、車、路交通信息雙向交互。實現真正的交通監視、指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。
遠期用3-5年的時間，完善交通基礎設施，并達到世界發達國家水平。城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重;建立一個大范圍、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化綜合交通運輸體系，實現各種交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化，形成ITS新產業，以此推動信息化社會的進程，實現可持續發展的目標。
3.4 長沙市智能交通建設現狀與發展條件 與國內其它同類城市相比，長沙市的道路交通管理水平相對較高，現已達到國家暢通工程A類城市二等管理水平，具備了發展智能交通的基本條件，具體表現在以下幾個方面： 3.4.1 長沙市智能化道路交通管理系統初具規模
1998年，長沙市投資兩千余萬元建立了建設規模、功能設計、技術先進程度均居全國領先地位的指揮中心，2005年前后又對整個系統進行了全面升級?，F有的電視監控系統、電子警察系統、交通誘導系統、機動車登記信息系統、駕駛證管理系統、道路交通違法信息管理系統、交通事故信息系統、122交通事故接處警系統、辦公自動化系統、通行證管理系統、排隊呼叫系統、車管、駕管收費等系統等均嚴格按照公安部和部交管局制定的行業標準設計。所有的交通管理信息均可適時向上下級傳輸，確保了數據更新及時，數據全部共享。以上均為發展智能交通提供了較好科技平臺。 3.4.2 交通基礎設施進一步完善
截止2006年12月20日，全市機動車保有量為456696輛;駕駛人保有量為625628人。
目前，內五區已建成城市道路646條，總長859.5公里，道路面積21.25平方公里,人均道路面積達10.18平方米/人,全市城區已實施單向交通組織的道路有32條。
市區現有人行過街設施1039處，其中：地下通道76個，人行過街天橋10個，行人二次過街設施15個。平均間隔264米(國家A類城市一等標準為200米)。
市區有178個信號燈路口，120個路口設置人行橫道信號燈。127個路口和路段實現了電視監控，已有24個路口安裝了電子警察(共計69個車道)。目前，我市的電子警察點正在擴容建設之中。
長沙市共有各類停車場2396處，面積為410萬平方米，共有停車泊位128654個。
近年來長沙市市區路網交通基礎設施的不斷完善，為發展智能交通提供了強力的硬件支撐。 3.4.3 市民交通安全意識得到提高
交通法制、安全宣傳已實現經?；?、制度化，宣傳氣氛濃厚，社會氛圍良好。文明參與交通成為社會精神文明建設的重要組成部分，常住人口和流動人口的交通法規和交通安全常識普及率基本較高。近年來交通秩序整治的力度日益加強，電子警察的威力日益明顯，特別是文明交通勸導員的上路，強化了對非機動車、行人的交通管理，各類交通違法行為逐漸減少，為發展智能交通提供了較好的軟環境。 3.4.4 交警隊伍的建設和整體形象進一步改善
在長沙市城市交通暢通工程的實施中，全市基層交警的政治及業務素質進一步提高，隊伍的業務技能、執法水平、文化素養、為民服務水平明顯提高，基層交警部門的交通工具、通訊工具、武器、警械等裝備配套達到統一標準和要求，交通管理部門的整體形象及管理水平得到了較大的提升，為智能交通的應用提供了較好的軟環境。
3.5 長沙市智能交通發展存在的問題 長沙市在進行城市交通管理過程中提出了爭創全國“文明城市”模范城市的高目標，按照公安部、建設部下發的《城市交通管理評價指標體系》中一類城市來衡量，當前加強以下幾個方面： 3.5.1 長沙市交通管理指揮系統整體功能不強
我市是國內較早從事智能交通研究的城市之一，長沙市公安交警支隊在支隊與各個下屬部門之間建立了100M局域網，采用高性能小型機帶磁盤柜構成主管業務的數據中心，依D/S/C三層結構模式搭起高性能的交控、交管業務的計算機網絡平臺。各業務系統可在網上方便、快捷地交換數據，協調工作。在支隊計算機網絡平臺上建立了交通管理綜合信息系統，實現車輛、駕駛員查詢、交管業務網上辦公和交通管理信息互聯網站。此外采用C/S方式完成了122接處警系統的網絡架構;采用專用網絡實現了有線、無線通信指揮系統進行指揮調度;通過在各出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監控出入城的車流量;通過在城區各路口、路段的電子警察、電視監控系統，實時監控城區實況等。盡管長沙市在交通信息化建設過程中投入巨大且取得了不小成績，但也存在著明顯不足：
(1)信息孤島
已有的系統本身基本處于相對獨立的狀態，形成了一個個信息孤島，彼此之間沒有形成很好的數據信息資源共享，造成了系統的重復建設和資源浪費。
(2)交通控制模式、方法落后
對于信號控制交叉口，傳統的單點定時信號控制方式已不能適用城市交通實時動態變化及交叉口關聯的需要，應該研究探索線上或面上實時協調控制的控制模式，或引進國外先進的實時自適應交通控制系統。
(3)指揮決策能力低
指揮人員無法全面掌握交通信息，對交通異常無法作出正確的應對。
為了解決城市交通系統管理中的問題，改善城市交通環境，長沙市通過采用采取引進與開發相結合的方針，依照“總體規劃，分步實施，先中心城區，后外圍城區”的步驟，在中心城市建立交通區域控制系統，并在此基礎上建立了具有完備、動態、實時的信息采集、傳輸、處理與決策能力和組織、協作、監控與指揮能力的科學、規范、高效的長沙市公安交通指揮控制中心。 3.5.2 交通管理設施急待提高
(1)交通誘導標志設置不全、分布不夠合理;
(2)交通誘導信息較少，信息發布途徑較少;
(3)提高信號交叉口數量和質量;
(4)缺少行人過街設施和行人過街燈控設備。 3.5.3 靜態交通管理的軟、硬件仍需加強
停車問題不僅影響城市的形象和投資的環境，而且對動態交通也會產生干擾。從現狀統計看，長沙市不僅停車泊位數量偏少，而且缺乏有效的停車誘導系統，造成駕駛員尋找有效的停車泊位困難。 3.5.4 公交信息化程度不高
(1)缺乏公交實時調度功能;
(2)公交信息不完善，缺少有效的發布設施;
(3)公交查詢系統不完善;
(4)缺乏公交優先信號系統;
(5)缺乏公交乘客誘導信息。
4、長沙智能交通系統建設內容 4.1 系統中心建設
1995年長沙市交通指揮控制中心建設成并投入使用。新系統的建設對中心改造內容包括：
(1)控制中心機房裝修、電視墻改造、控制臺改造，相關管、線、設備安裝、調試;
(2)采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸;
(3)通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能。 4.2 系統功能建設
長沙市智能化交通管理系統指揮平臺從功能上分為GIS應用和子系統集成操控。各部分功能描述如下：
(1)智能化信號燈控制系統及交通流量自動檢測系統
系統采用國外先進系統(如：西班牙的MOT系統)，由中心控制主機、區域控制器、路口設備三級構成，對我市中心城區500個路口進行計算機聯網協調控制，可對控制范圍內的交通參數進行采集、分析和顯示，同時對控制路口的周期、綠信比、相位差進行優化，實現子區域的協調控制或綠波控制。
利用信號燈控制系統的檢測線圈，可自動統計出我市部分路口或路段的交通流量。
對我市中心區實現信號燈中央集中控制，建立起點、線、面相結合的交通控制系統。在控制方式上實現整體自適應與單點感應式相結合;在單行線路段上可實現“綠波帶”，在雙相行駛的道路上可實現“單向綠波帶”或有前提條件的“雙向綠波帶”。
(2)道路交通誘導系統建設及完善
通過設置在主要道路的室外LED誘導板，顯示下游道路的擁堵信息和路況信息，加強路段車流的導向和控制，保障道路有序、暢通。該系統與信號控制系統、電視監控系統相結合能及時向交通參與者提供當前道路網絡交通流的運行狀況和交通管理信息。
(3)出入城卡口監控系統建設
通過在出入城路口、路段設置環行檢測線圈，實時監測出入城的車流量，各檢測點將檢測數據傳至指揮中心，分時段、分車道對車流量進行統計和分析。
本項目將在公路收費站使用高清晰攝像機拍攝每一臺進、出車輛的照片，將在設有電子警察的路口(或路段)拍攝每一輛通行車輛的照片。
自動詳細記錄過往車輛的信息，甚至看清駕駛人的容貌，不僅能排查交通肇事逃逸車輛，還兼顧了破獲治安和刑事案件的需要。 (4)“警務通”系統建設
該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印;還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理;還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核;還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。
(5)智能化指揮調度平臺建設
對各種業務信息進行高度集成，以交通地理信息系統和交通流動態再現系統為基礎，以視頻、檢測、控制、誘導等技術為手段、對交通進行宏觀、動態、實時的調控。同時，建立共享的數據庫，為管理決策提供可靠、準確的依據，再配置之以先進的警務管理機制，提高對交通以外事件的快速反應能力，使警務指揮高效、統一。
(6)計算機信息系統的安全防范建設
系統采用網絡和B/S、C/S及中間件的結構，將“公安交通指揮中心”轉變為“公安交通信息樞紐”，充分實現數據共享和數據融合，努力實現各子系統之間的邏輯互動。
建立和我市公安交通信息安全的早期預警機制、以OIS模型層面的安全防護機制、對主機及應用層面的措施、對網絡中的安全設備進行統一管理。 將圍繞車輛管理、駕駛人管理、交通違法處罰、交通事故信息管理四大基礎應用軟件，發掘計算機應用的深度和廣度，將交通管理的各個環節，都納入到計算機應用之中。
(7)交通管理應用軟件的開發及完善
在車輛管理、駕駛人管理、違章處罰、事故處理、交通設施管理、宣傳教育等對外業務方面，實現計算機系統的無縫覆蓋，在內務管理上也實施網上辦公。
(8)交通管理通信指揮車
采用各種通訊手段及無線網絡數據交換和語音、視頻、GPS、信息顯示、大功率照明、現場勘測等裝備，加上齊備的辦公條件集于一車，構建一個移動的公安交通指揮場所。
能應對任何地點的突發事件，處置各類重大交通事故、完成重大警衛任務的通訊中轉，實現“全天候、全方位、全過程”的執法指揮調度。
(9)電視監控系統完善及分控指揮中心的建設
項目對原有的交通電視監控系統進行擴充。系統采用PELCO公司的CM9760控制矩陣和PELCO一體化球形攝像機。通過分布在內環線和主要交通干道的500個監控點，實施獲取道路交通及重要場所的動態直觀圖像信息，并可進行硬盤錄像檢索。違章抓拍打印等功能，還可與交通信號控制系統實現聯動，實施將攝像頭自動對準附近堵塞路段，為指揮人員做出決策，快速調度警力，及時處理現場，迅速疏導交通提供依據。
在河西的麓谷管委會和河東的雨花區交警大隊建立交通指揮分控系統。
(10)交警單兵通信裝備的建立和完善
為一線值勤民警配合“全能型”的電子信息裝備，該裝備不僅具備有移動通話功能，值勤民警還可以通過它對車輛信息、駕駛員信息、車輛及駕駛人當前違法狀況、車輛及駕駛人圖片信息、在逃人員信息等進行實時快速地查詢，隨時隨地獲得公安業務的全面信息支撐,通過隨時攜帶的無線打印機實現了對簡易程序、一般程序、移動抄牌等3種違法處理與相關文書的現場打印;還適用于簡易程序的交通事故的受理、認定與處理;還可以用它進行勤務安排、進行定位查崗，統計執法工作量，進行績效考核;還可用其照相和信息功能，用點對點和群發的方式上傳下達圖文并茂的警務工作信息。
(11)指揮中心顯示系統的改造及完善
交警支隊辦公樓21樓現有指揮中心電視墻的電視機和背投系統都已使用多年，電視機的老化，已出現亮度不夠、偏色等問題，中心大屏幕背投系統也由于設備的老化，系統已不穩定，亮度不夠，多屏拼接有色差，已無法做到無縫拼接，以完善系統，需改造現有電視墻，更換有問題的電視機，滿足多臺電視機工作無色差;更換背投系統，滿足高亮度，多屏工作無色差，實現多屏無縫拼接，任意切割顯示等功能。
(12)指揮中心機房基礎設施建設
交警支隊21樓現有中心機房因多年使用，多系統的建設，缺乏統一規劃的設計，電力、制冷設備的陳舊，已無法滿足項目的需求，為滿足整個項目各子系統的需求，需再建設中心機房基礎設施，具體內容包括：
A、對中心機房裝修調整，增添長時間大功率在線式UPS、制冷設備、其它子系統后臺控制設備等等;相關管、線、設備安裝、調試;指揮中心控制臺改造。
B、采用系統集成的方法，建立交通狀況監視、數據采集、信息處理、控制指揮等系統，在計算機網絡上實現各子系統間的信息傳輸;
C、通過開發一套集成管理軟件平臺，在交通GIS平臺上實現電子地圖管理、交通信號管理系統功能等等。
5、解決好當前ITS建設中的關鍵問題
長沙市的ITS建設首先遇到的就會是資金問題，應根據現有條件以個別見效快的ITS項目入手選擇恰當的切入點,。例如：大力提高公共交通服務水平，遏制非機動車和私家車的出行需求;充分發揮現有空運、鐵路、管道運輸方式的作用，分擔道路交通壓力;堅持以自主開發為主、引進為輔的原則，形成具有自主知識產權的智能交通技術和產品。
6、結語
根據國內外的發展經驗和長沙市的實際需求，作者認為，為適應長沙市的快速發展和人民群眾生活水平提高的需求，建設和諧長沙，在繼續加快交通基礎建設的同時，應同時加快發展綜合交通信息平臺，建設長沙智能交通系統。長沙智能交通系統將在全面把握城市各類交通信息的基礎上，除了提供路況、導航等基本信息服務外，還可以通過現代數據分析處理技術對數據全面分析處理，建立城市交通綜合模型，并提供交通仿真、交通預測、交通規劃等擴展信息服務、信息增值服務和交通運輸安全服務?？傊?，長沙市城市智能化交通管理系統是城市交通現代化的重要標志，既是科技立國的內容，又是科技強軍、科技強警的重要手段，大力發展長沙智能交通系統是勢在必行的。
參考資料
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第五篇：長沙理工大學成教學院
長沙理工大學是一所以工為主，工、理、管、經、文、法等多學科協調發展，具有鮮明的交通、電力、水利特色等行業特色與學科優勢的多科性大學，是教育部本科教學工作水平評估優秀學校。學校實行中央與湖南省共建，以湖南省管理為主的管理體制。經過50多年的辦學、30多年的本科教育，學校目前已形成了以本科教育為主體、研究生教育發展迅速、其他各類教育齊全的多層次培養應用型高級專門人才的辦學格局與育人體系。學校生源充足，畢業生就業率連續多年保持在95%以上，社會聲譽不斷提升，步入了規模、結構、質量、效益協調發展的新階段。
學校擁有一支學歷、職稱、年齡、學緣等結構合理，發展趨勢良好的師資隊伍?，F有專任教師1888人，其中正高職稱302人，副高職稱661人，博士446人，碩士856人。學校外聘中國工程院院士3人在校工作。師資隊伍中現有國家有突出貢獻的中青年專家1人，國家有突出貢獻專家1人，國家“百千萬人才工程”第
一、二層次人選1人，“新世紀百千萬人才工程”國家級人選3人，國家級教學名師2人，國家“杰出青年基金”獲得者1人，全國師德標兵1人，全國優秀教師6人，教育部“新世紀優秀人才支持計劃”7人，湖南省“百人計劃”人選4人，湖南省“芙蓉學者”特聘教授4人，湖南省首批科技領軍人才1人。
學校設有16個教學院(部)，1個獨立學院和1個繼續教育學院?，F有1個博士后流動站，3個一級學科博士學位授權點，15個二級學科博士學位授權點，18個一級學科碩士學位授權點，104個二級學科碩士學位授權點，7個碩士專業學位授權點，具有授予同等學力人員碩士學位資格。擁有56個本科專業，9個
國家特色專業，1個國家人才培養創新實驗區， 2個國家級實驗(實踐)教學示范中心，2個國家級教學團隊，3門國家級精品課程，1門國家級雙語教學示范課程，7個省部級重點學科，27個省部級科技創新平臺。
“十一五”以來，學校獲國家級科研成果獎8項，其中鄭健龍教授主持的項目“膨脹土地區公路建設成套技術”2009年突破國家科技進步獎一等獎，同時實現了國家社科基金重大項目、國家自科基金重點項目、國家杰出青年基金項目的突破;獲國家教學成果獎4項，國家專利217項，科研進?？偨涃M超過6億元，國際三大檢索系統收錄論文3730篇，出版學術專著234部。
學?，F為中國人民解放軍空軍依托培養干部基地，現有在?？哲妵郎?00多人。
學校先后與美國、英國、法國、加拿大、俄羅斯、韓國及香港等20多個國家和地區的高等院校和科研機構建立了交流與合作關系。學校具有招收和培養來華留學生及港澳臺學生資格，目前在校留學生80多人，近年來共派出100余名在籍學生分別去美國、英國、法國、俄羅斯和韓國等國家和地區學習。
面向未來，長沙理工大學將秉承“博學、力行、守正、拓新”的校訓，立足湖南，面向全國，著力培養具有創新精神和實踐能力的德智體美全面發展的應用型高級專門人才，把學校建成以工為主，工、理、管、經、文、法等學科協調發展、特色鮮明的高水平教學研究型大學。 學校地址：長沙市(雨花區)萬家麗南路2段960號
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