第一篇：失聯客機mh370找到了
世界未解之謎：用什么搜索失聯客機馬航MH370？
2014年，全力搜索馬航MH370失聯客機對于全球人來而言，是一件任重道遠的事情。MH370自3月8日失聯以來已經過去八個多月的時間。在此期間，關于MH370的每一條新聞都受到全球的高度關注。
到目前為止，從天空到大海，已有近30個國家的各種搜救力量在MH370疑似失聯海域進行大規模的密集搜索，衛星雷達、飛機、艦船、潛艇等它們都配備了哪些設備?在這場號稱“史上最難搜索“的MH370搜索中有什么作用呢?
衛星雷達
作用：拍攝相關海域衛星圖像
在MH370失聯后，澳大利亞大規模地展開了對印度洋海床輪廓的調查。對于沒有光的，完全處于黑暗狀態的深海海床，人類主要采用衛星雷達掃描海平面，生成低分辨率海床輪廓圖像。
衛星/雷達和聲吶
反潛水巡邏機
裝備：海面搜索雷達和磁異常探測儀
作用：通過海面搜索雷達可以敏銳發現海面漂浮的飛機殘骸，而磁異常探測儀則能搜索海面以及海面下的金屬等磁性物質。
在對澳洲西南海域疑似馬航MH370航班殘骸碎片搜查中，美國海軍使用的是P-8A反潛機，澳大利亞采用的是P-3C反潛機。兩國之所以出動反潛水巡邏機，主要是因為航班失蹤后，首先要確定的是在廣闊無垠的海面上，馬航消失的區域在哪里? 相對于船只搜索，飛機是快速搜索的不二選擇。此外反潛機多為低空飛行，方便操作，通過飛機上的磁異探知器，雷達，不僅非常適合低空搜索碎片、海面可疑物等，還有利于對海面目視查找。
P-8A反潛巡邏機
偵察飛機
裝備：合成孔徑雷達、光學相機、
作用：通過產生高分辨率圖像，拍照觀察以及目視觀察尋找海面可疑物和人員等。
偵察機通過雷達可疑對海面進行掃描，將搜索結果進行影像化。
光學相機，可以在海面上進行拍照、拍攝影片等，然后將所得到的信息傳遞到陸地。如果在雷達掃描時發現可疑物質，搜索人員分行相關海域研究后，可目標明確地去某塊海域尋找馬航殘骸。
中國空軍TU154電子偵察機，機腹攜帶大型偵查設備，在飛往疑似馬航失聯飛機
失蹤區域途中
直升機
裝備：紅外、白光偵查裝備、主被動聲吶裝置、機載強光探照燈和夜市儀器 作用：搜索散落在海床上的金屬殘骸、尋找海面可疑物和人員等、發現可疑物質可疑物質可低空打撈。
在所有的深海搜索中，聲納設備廣泛應用于在廣闊區域內找到目標。利用直升機配備的聲吶技術能較快、可以大面積的找到馬航殘骸。
2014年3月9日，美國SH-60R海鷹反潛機在疑似失事海域進行搜尋馬航失聯飛機
艦船
裝備：紅外、白光偵查裝備、主被動聲吶裝置、船載強光探照燈和夜市儀器 作用：尋找海面可疑物和人員等、探測散落在海床上的金屬殘骸
在船艦的船殼內或拖曳體中配備裝置，當船艦走航時，船艦上的裝備就能探測海洋深處地貌和水下物貌，掃描海底地貌，經過處理，就能在紙上顯示出海底圖像。
換能器收到的回聲信號，經放大、處理和記錄后會在紙條上顯示出海底圖像。 專業人員在根據已有的圖后像后，可疑估算出目標的高度，水下礁石、馬航碎片等。
采用艦船搜索，如果發現海面人員和可疑物后，派出小艇、直升機或艦船直接打撈、采樣;如果發現海床上的可疑物，能就近派出潛水員進行打撈。
中國071巨艦船前往救援馬航客機
潛艇
裝備：壁障聲吶、被動偵查聲吶等 作用：尋找黑匣子水聲信號
黑匣子具有耐高溫、抗深海壓力、耐腐蝕等特性，是客機上專用的電子記錄設備，也是飛機上的關鍵設備，它能記錄飛機墜毀前半小時的語音和兩小時的飛行狀態。飛機發生意外后，找到黑匣子就可以為分析飛行事故發生原因。
潛艇能通過黑匣子搜尋儀進行海域掃射，探索黑匣子，尋找馬航MH370。在馬航搜索中，各國普遍使用的是最精密的大功率聲吶掃描洋底地形，偵聽“黑匣子”發出的微弱音響呼叫信號，利用聲吶去尋找溝壑縱橫洋底的“黑匣子”。
英國核潛艇“不懈號”救援馬航客機
關于失聯飛機MH370，迄今為止，空難搜索工作仍在繼續，但愿通過這些先進設備進行海陸空多方位搜查后能找到飛機殘骸，解答馬航神奇失蹤的世界難題。
第二篇：由MH370失聯話職業道德
從吉隆坡飛北京的馬航MH370航班已經失蹤30多天。多國海上搜救力量尚未發現飛機或殘骸的蹤跡，26個國家至目前估計已在搜救方面耗費5000多萬美元的資金，這已經是歷史上最昂貴的一次搜救行動。
因為有154名同胞乘坐本次失聯航班，我國成為國際搜救隊伍中最出力的國家，積極派遣海、空軍和其他力量參與搜尋馬航客機殘骸。但本次搜尋區域遠離中國本土，相關海域海情復雜、氣象條件惡劣，失聯客機墜落地點不明，這些情況嚴重考驗了包括中國在內的各國救援力量行動能力。觀察整個搜救過程可以發現，中國國防和軍隊建設還有不少地方需要進一步加強。
為什么搜尋過程如此艱難?筆者認為主要原因在于飛機的機長等相關人員缺乏職業道德。目前人們對機上人員中的機長存有較多懷疑：可能是機長故意駕駛飛機飛往了印度洋的方向，油料耗盡后墜入了波濤洶涌的印度洋中。若飛機被劫持，在飛行的7個多小時之久就沒有機會報警?作為一名機長應時刻牢記保證乘客生命和財產的安全，這是起碼的職業道德。
我們從事任何工作，喪失職業道德都會給他人及社會造成損失甚至奪去別人的生命。我公司的油泵產品也曾有過造成主機廠發動機飛車使操作者受傷的慘痛教訓。我國《公民道德建設實施綱要》提出了職業道德的主要內容是：愛崗敬業、誠實守信、辦事公道、服務群眾、奉獻社會。職業道德是道德在職業實踐活動中的具體體現。讓我們在今后的工作中，認真履行職業道德，這是實現我們民族中國夢的 要求，也是龍泵實現轉型的精神力量保證。
第三篇：1、馬航MH370究竟發生了什么？
周六，載有239名乘客的馬來西亞客機在起飛不久后與空中交通管制中心失去聯系。在大概3.5萬英尺的高空，飛機在飛行了大約1/3行程后、在飛越中國南海時與馬來西亞控制中心失去聯系，飛行員也未能與原定航道上的越南控制中心獲得聯系，這是根據航空公司提供的數據以及兩國官方消息。
2、 此次悲劇是否有前車之鑒?
空乘安全專家將此次悲劇與發生在2009年的法航空難聯系起來，法航當時是在從巴西飛抵法國的途中墜入大西洋導致228人全部罹難。當時的飛行員也未能成功發出緊呼叫，由于搜救難度較大救援措施頻頻受阻飛機殘骸直到2年后才被發現。
3、為何定位飛機如此艱難?
當今的航空客機擁有能夠在緊急情況下傳遞信號的強大應急裝置，就像是我們所了解的稱為記載一切飛行信息和駕駛艙錄音的黑匣子裝置。但是如果不了解飛機降落的軌道，或者不能充分獲悉飛機落水時的風浪情況，搜救者也只能在巨大的目標搜集區域找到很少一部分殘骸。尤其是深海地形會妨礙到調查搜救的工作。
4、航空公司是使用何種科技手段來追蹤定位航班的?
一般意義上，航空公司會通過調度以及操控中心來追蹤航班，通常情況下他們會通過數據鏈接與飛行員進行實時交流甚至是通過衛星傳輸進行聲音聯系。如果機組發生機器故障或者其他并不立即需要緊急迫降的的事故時，機組人員可以同這些專家聯系獲取意見。通常，很多航班都會自動將飛機上的操作數據信息等傳送回地面操控中心。
5、波音777安全記錄如何?
遠程航行的波音777航班自從1995年5月份投入飛行使用后曾有過安全問題記錄。馬來西亞航空公司在拓展航程上作為早期開拓者，并在1997年5月份開始第一次試運行。之前僅有2例波音777空難事故。一起發生在2008年1月，這趟英國航班在從北京飛往倫敦希斯羅機場時由于飛行受到隆冬影響使得飛機內部燃料冰凍，在著陸時墜地導致47人受傷。另一起是韓亞航空214航班事故，事故發生在2013年7月，當飛機抵達終點舊金山國際機場時墜毀，導致3名乘客死亡。
第四篇：MH370請回答
2014年3月8日0：42分MH370從馬來西亞吉隆坡機場起飛預計在6：30分在北京降落。扎哈里和法里克想往常一樣開著飛機，剛剛和控制中心通過話，一切都是那么的平靜，旅客們都以睡下了，一個小時之后，突然變天了，“天哪我從來沒見過這樣的天氣”機長扎哈里說道，扎哈里是一個經驗豐富的飛行員，而法里克卻還很年輕，他一切都挺從扎哈里的安排。“呼叫控制中心，前方遇到惡劣天氣要求返航”扎哈里說。但是沒人回答他，他發現雷達上什么信號都沒有了，這是一大片烏云向他們壓來，那里電閃雷鳴，但是還好沒有擊中他們，穿過那片烏云一切都變了，天竟然亮了，他從來沒見過這么美麗的這樣蔚藍的天空。但是他的雷達還是沒有信號，這真是急壞了他，他發求助信號也沒有反應，飛機就快沒有燃料了，他不能確定方向，這能迫降了，他降低了飛行高度，該死的，他發現下面全是山地根本不適合迫降，沒辦法只能拼一拼了，但是這么多旅客的生命，oh，真是該死，怎么還是沒有信號，沒有辦法了只能拼一拼了。轟~~~飛機失事了，不是過了幾個小時，墜毀的飛機里爬出了一個人，她叫關沐萱是個外資公司的經理，這次是去吉隆坡出差，也是個大齡剩女了，長的還不錯。眼前的一切都把她驚呆了，她不知所措。絕望的哭了，她不知道這里是哪，她發了瘋似得挖著廢墟，她多么希望能找到一個活著的同伴，不知哪里來的力氣挖了幾個小時，也許是她感動了上天，終于她發現了一個活著的同伴，那人叫孔昭睿，孔昭睿的胳膊斷了，天那這是哪里，她扶著孔昭睿，她很清楚現在他們最需要的水和食物，他們在廢墟中找了些食物和水，等待著救援。在廢墟那過了一夜，孔昭睿說這樣也不是辦法，我們很快就沒有食物和水了，不能坐著等死，我們走吧，看看有沒有人，有沒有警察局。他們沿著山路向下走，不知走了多遠看到了一個村莊。加快腳步，他們心想終于得救了。但是事實卻不是這樣的，前方有一個對于他們來說很壞的消息。進了村莊，他們發現，這里是那么的落后，連動力都是人和牲畜的。遇到了一個老者，上前問路，請問老先生，這里哪有警察局。老人似乎什么都沒聽懂，什么是警察局。他們絕望了，這里難道真的這么落后連警察局都不知道，接著又問縣城怎么走，老人說縣城他20年前去過一次，要從這里向東走3天才能到，他們在村子里住了一天，村里的人都很好客，款待他們吃了一頓美味。第二天，他們帶著村民給的干糧和水上路了，一路邊走邊打聽，終于到了縣城。
同一時間，馬來西亞吉隆坡控制中心發現，MH370失去里聯系，趕緊啟動搜救工作，聯系中國政府，迅速的開展了起來，不停地呼叫，MH370，但是無人回答，在雷達顯示的最后一個地點想四周開展了搜救工作，最后的地點是，中國越南和中國的交界處。
到了縣城才知道他們現在根本不是在2014年而是大清康熙三十四年。他們徹底的絕望了，沒人能夠幫助他們，他們根本不知道該怎么辦。
搜救工作正在進行著，飛機在雷達上顯示的最后位置，向北的150公里處發現了疑是飛機的殘骸，但是不知為什么，殘骸經過專家的鑒定，是清代早期的，清代早期怎么會有飛機，專家們在廢墟中發現了，237具骸骨有大人有孩子的，這正是和MH370的失蹤遇難的人數十分相似，專家們又在，飛機殘骸中發現了MH370的字樣，難道這真的是MH370。這到底是怎么回事，根本不可能的事件啊。
但是有個好消息，中國科學家在前不久研制出了，時光穿梭機器。在MH370的失事地點啟動這個機器，回到了清代的早期。搜救人員在，到了清代早期發現了MH370的墜毀現場，發現少了兩個人，查對名單發現少的是關沐萱和孔昭睿。拿著他們的質料先四周搜索，他們到了那個村子，村里的人說他們很久以前就離開了，說了些奇怪的話說是去縣城，搜救隊員趕緊的向縣城趕去，最后在城墻下發現了關沐萱和孔昭睿。把她們帶回了2014年接受了治療。(好狗血啊!!!)
第五篇：MH370發言稿
馬航mh370事件發言稿 親愛的老師同學們：
大家好! 今天我演講的題目是：馬航mh370事件。
每一次災難，都讓我們揪心的疼痛!雅安，我們在這里為你祈禱，希望不要有傷亡的消息，希望馬航能平安回來! 原定0點41分從馬來西亞首都吉隆坡起飛，6點30分抵達北京的一架波音777客機，卻在起飛不久后與地面失聯，至今全無蹤跡。機上共載有239人，其中包含12名機組人員。227名乘客來自14個不同國家，其中有154名中國人。目前，航班仍然失聯。中國、馬來西亞、越南、美國等多國投入搜救中。
飛機上的乘客，你們在哪里，飛機在哪里... 你們的家人，我們都在為你祈福! 以下是對馬航事件的一些疑問：
疑點一 馬航飛機怎么會突然失聯?
民航客機在執行飛行任務時，飛機上的應答機會發射信號。升空后，地面的二次雷達可通過應答機發射的信號搜索到這架飛機。mh370航班在2:41分與地面失去聯系時，地面二次雷達無法截獲應答機信號，從而從雷達屏幕上消失。
馬來西亞航空公司mh370客機，從8日凌晨在胡志明管制區同管制部門失去通訊聯絡，同時失去雷達信號，這一情形十分罕見。flightradar24(國際著名飛行應用)的數據顯示，mh370失蹤前最后一次高度為0，而倒數第二次數據為fl350(正常飛行高度)，飛機信號屬于突然間終斷的。飛機上應答機無信號，要么是飛行員自主關閉應答機，要么是應答機故障或者飛機斷電。
疑點二 為何飛機一直沒有發出求救信號?
恐怖爆炸、飛機機械爆炸、極端天氣這三種原因可能性比較大
國際級功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌表示： 有四種可能性。第一個是氣象原因引發的飛機突然墜毀，比如雷暴和晴空湍流，這是第一種情況。第二種就是飛行員操作失誤導致飛機墮入不可控狀態。從目前情況看，這個可能性不是很大。第三種就是飛機出現極為嚴重的破損或爆炸，比如發動機爆炸、油路爆炸等等，這種可能性是存在的。第四個是遭遇了恐怖襲擊。但是如果是恐怖襲擊的話，這個模式可能也是引爆炸彈，而不是脅迫。因為脅迫機組，機組與地面聯系不可能會突然消失，機上人員肯定會有反應，比如通過呼救頻道呼救等方法來求救。從目前看，恐怖爆炸或者說飛機機械爆炸以及天氣，這三種原因可能性比較大。
疑點三 馬來西亞政府為何一再隱瞞真相? 在失聯第二天的12時45分，馬航面向失聯者家屬的新一次發布會上，一家屬稱已4次撥通了哥哥的號碼，而他的哥哥就在這架航班上，“但是手機無人接聽,好像被掛斷了。”但據中國移動方面的專業人士分析，這很可能是手機設置了呼叫轉移帶來的假象。
根據前面的調查，在此次飛機上發現多種假護照持有事件，但已初步排除可能他們劫機的可能。
根據澳洲第九頻道電視臺11日報道，一名澳洲女孩爆料，2011年十二月她搭乘馬航航班時，機長及副駕駛邀請她與朋友一起進入駕駛艙，并允許她們在飛行途中拍照，兩名飛行員全程都與她們嬉戲，甚至和她們合影，看手相。而當年的副駕駛員就是此次航班的副駕駛。這也增加了劫持飛機的可能性。
疑點六 至今馬航初步確定為恐怖劫機?
根據馬航和馬來西亞軍方共同表明，飛機在失聯后仍飛行多個小時，并飛往印度洋的安達曼群島。一位權威媒體聲稱飛機被人蓄意操控。
美國廣播公司援引兩位美國官員，依據飛機兩套系統的“失聲”時間判斷，馬航飛機可能并非一場災難而下落不明，根據衛星顯示兩套通信渠道被“系統性關閉”，即可能為人為關閉的可能。
時至今日，以上疑問仍然沒有被解決，馬航事件仍然沒有確切的結果。但在這里，希望逝者安息，愿生者堅強!
我的演講到此結束，謝謝大家!篇二：關于馬航mh370的一些看法
關于馬航mh370的一些看法
馬來西亞，是一個美麗的國度，但是在2014年的3月8日，卻發生了不美麗的失聯消息。內容我就不多說，就來談談我的一些看法，不喜勿噴。 當失聯客機失去了聯系消息，馬來西亞一拖再拖的才向世人說出了這個消息，是為什么?大國在背后的操控?馬來西亞本國政治上的利益?恐怖分子劫持?還是什么......我想，不管是什么，馬方沒有做到自己本該做好的地方。 說道失聯乘客，很不幸，一位是我的專業老師。我是一名美術生，董先生是我的啟蒙老師，一個偶然的機會，聽了董的一番話，讓我有了走美術這條路的想法，一直走到今天。時至今日，縱有萬分的不舍，也屬無奈。我們在此悼念董師，也希望幾十年后我們能夠看到mh370能夠平安歸來，只是進行一個世紀旅程。
近來，很多人關注黑匣子，因為客機找不到了，只能寄托希望于黑匣子了。各國都在努力的搜救中。我國發現疑似脈沖的信號，后來被證實是錯的時，美國卻做了什么。發表文章說我國是故意散發這假消息的，說我們圖謀不軌。我外交部即刻表示，并質問美方發表此文用意何在。本來是應該大家一起搜尋失聯馬航，可是有他國干涉，不斷制造麻煩。曾有國家宣稱他們的gps可以探索到全世界任何領域，又有報道安全門事件，更是把該國推到風口浪尖。事實上呢。黑匣子找不到不說了，畢竟大海撈針，難度頗大，可是失聯客機找不到就難說了，是不肯透露詳情還是真的技術沒達到，我想這里就不得而知了。
失聯人員家屬更是悲痛欲絕，一個個活生生的，突然之間就消失了，音訊全無，尸骨無存。真是令人費解，殘骸都沒發現，怎么斷定是遇難了，那么多條人命啊。在我們知道失聯后的30天里，令我們這些看客都顯得無奈，白天造謠，下午辟謠，晚上競彩，每天的新聞的都是這樣的一種形式呈現在我們面前，不曾有什么實質性進展。上午一會說發現殘骸，一會說發現黑匣子信號，一會說有電話能打通，下午專家又來多方證實此中的爭斗。晚上又有人來猜測馬航到底怎么了。更有甚者，造謠，謊騙民眾，令人發指。我想失聯人員家屬的心已經禁不起折騰，這樣做太傷人。就像很多記者都發出關掉閃光燈的共鳴，因為家屬才是這件事最關心的人，誰都沒他們這樣關注。家屬什么都不管了，只關心馬航，可是這么多天過去了，沒有得到滿意的答復。說遇難了，說找不到了能撫平這些家屬的心嗎?給一些撫恤金就可以了卻家屬的痛嗎?馬來西亞，開大玩笑了。
作為馬方，背后是有大國的壓力還是本國的形式所迫，當然，作為一個國家而言，是不希望他國來干涉本國的內政，尤其是馬航這件事很有可能是帶有政治因素的。曾有人說是因為政治因素，雙方沒談攏，最后導致客機失聯?？墒秋w機哪里去了?飛機里的山竹里面有炸彈?馬來西亞你是有多馬虎，安檢查不出?還是有內鬼?太蹊蹺了，所以家屬們都不相信失聯人員遇難了。
作為一名當代大學生，我們關心世界，我們心系世界。我們以社會為己任。這次事件后，我想當今社會，霸權主義還是存在的，國家一定要發展，一個安定和諧是多么的重要，我們要珍惜當下這來之不易的生活，我們想要發展，就需要一個良好的環境。 在這次遇難中，我們的同胞遇難者最多，我們也將擔負更多的責任。想起從小都懂得的道理，支援前線。作為大后方的我們該怎樣做，這就成了我們當下的又一新問題。篇三：馬航mh370航班失事一周年 馬方稱有信心找到客機
馬航mh370航班失事一周年 馬方稱有信心找到客機 去年3月8日，從馬來西亞首都吉隆坡飛往北京的馬航mh370航班客機在馬來西亞與越南空域交界處與空中交通管制中心失去聯系。這架客機載有227名乘客和12名機組人員，其中包括154名中國乘客。
馬航mh370航班客機失事一周年之際，馬來西亞、澳大利亞兩國政府承諾將繼續致力于搜尋mh370航班客機。
馬方希望5月完成搜尋
馬來西亞交通部長廖中萊6日在布特拉賈亞對新聞界表示：“3月8日是馬航mh370航班客機失事一周年，??馬方將繼續加強客機的搜尋工作。” 據廖中萊介紹，搜尋船已完成2.6萬平方公里海域搜尋，約占全部搜尋范圍的44%。目前氣候條件較好，“我們會發動所有4艘搜尋船投入搜尋工作，每天保證完成1%的搜尋，希望能在今年5月完成全部搜尋。”
在被問及若客機在今年5月搜尋工作完成后仍未被發現，搜尋是否就將停止時，廖中萊說：“這將由專家小組作出評估，要等待專家最后定奪，但是我們仍有信心在目前6萬平方公里范圍內找到客機。”
談到客機乘客家屬的感受和訴求，他表示，我們非常重視家屬感受，專門成立委員會協助家屬面對困難，此外，我們還通過專門的網站，讓家屬了解相關信息。馬來西亞交通部已經指示相關部門加快對賠償問題的處理。
廖中萊說，由多國專家組成的獨立機構正在調查馬航mh370航班客機事件，根據國際民航組織規定，調查團應在一年內完成調查，如果不能完成，應公布中期調查報告。調查團有望于近日公布此事的中期調查報告。
澳總理承諾盡力破解謎團
他說：“我們仍未找到mh370航班客機任何線索，但是我要向家屬重申我們對現有搜尋行動將取得成功的希望和期待”，“我不能承諾搜尋行動將一直以現在的力度進行下去，但是我們將盡最大努力破解這一謎團。”
今年1月29日，馬來西亞民航局宣布，馬航mh370航班客機失事，并推定機上所有人員遇難。
盡管馬來西亞民航局發布馬航mh370航班客機失事的消息，但是客機搜尋工作仍在按照既定安排進行。目前，由澳大利亞和馬來西亞兩國政府雇用的4艘搜尋船正在澳大利亞珀斯以西的南印度洋海域執行搜尋任務。
當前民航安全系統存在不足，加強對客機監控提上日程 mh370讓航空業悄然發生變化 2014年，全球發生多起重大航空事故，引發各界對航空安全的廣泛關注。除追憶和緬懷受害者外，人們也在思考如何采取措施，改進技術，防止類似悲劇重演。在這種反思力量的推動下，航空業正悄然發生變化，一些新的航空安全技術加快進入研討、規劃或試用階段，而這些也是紀念空難的最好方式。
每15分鐘匯報客機狀況
國際民航組織首席溝通官安東尼·菲爾賓在接受新華社記者采訪時說，馬航mh370事件“非常罕見”，類似事件再次發生的幾率不到億分之一。他指出，記錄顯示，以空難次數衡量，2014年實際上是航空歷史上最安全的年份之一。
統計數據表明，過去幾十年間，航空安全總體上不斷改善。2014年，全球航空公司航班架次達到2700萬，運送乘客33億人次，重大航空事故21起，相當于平均每130萬次航班一次。相比之下，50年前，全球航班乘客1.41億人次，只相當于今天的5%，但空難次數卻大約是今天的4倍。
但菲爾賓承認，2014年發生的一些航空事故表明，在一些極其罕見的情況下，當前民航安全系統存在不足之處，比如對客機的監控。
中國《航空知識》雜志副主編王亞男在接受采訪時說，目前對于航線上客機的監控實際上存在間隔，比如客機與衛星的通訊以一定時間間隔進行，在這段間隔內，無法實時捕捉飛機的狀況。
他認為，在技術上，當前通過衛星實時監控客機完全能夠實現，但今后要在航空業普遍推廣，除要制定統一的行業規則外，還需要大幅降低成本，因為如果客機每時每刻都與衛星聯系，相當于長時間占用衛星信道，會導致運營成本居高不下。 雖然存在不少阻力，但受2014年多起航空事故影響，加強對客機監控開始提上了世界航空業的日程。
菲爾賓說，今年2月，國際民航組織在蒙特利爾總部召開高級別安全會議，建議所有商業航班安裝“全球航空遇險與安全系統”(gadss)，在飛行途中每15分鐘匯報一次客機狀況，如果出現異常情況，比如無故改變高度或偏離航線，匯報頻率將增加到每分鐘一次。國際民
航組織稱，這一系統雖然無法阻止空難發生，但可以更為精確地定位出事客機的位置，避免再次出現客機消失的情況。
這一建議有望于2016年11月生效，成為航空業界普遍標準，但一些國家已經走在前列。本月初，澳大利亞、印度尼西亞、馬來西亞率先試驗新的系統，加強監控和跟蹤飛越海洋區域的航班，要求客機每15分鐘向衛星發送包含飛機位置、速度、高度、航向等信息的數據。此前這一時間間隔為30分鐘至40分鐘。
對飛行員進行評估和監督
王亞男推論，對于mh370事件，人為操作失誤導致迷航的可能性很低。雖然事件原因沒有定論，但外界一直在懷疑，甚至有一些線索指向飛行人員，認為其可能主動讓客機進入一種危險狀態，最終導致事故。
在以往空難中，曾發生過飛行員故意墜毀飛機的案例。比如，1999年，埃及航空公司990航班在美國馬薩諸塞州楠塔基特島附近的大西洋海域墜毀，機上217人全部遇難。3年后，美國調查人員在空難最終報告中認定，客機副駕駛蓋米勒·巴托迪趁單獨在駕駛艙時關閉了自動駕駛，手動駕機沖向海面。
中國航空學會理事張維在電話中對記者說，此前確實發生過由飛行員主動導致的航空事故。為此，世界各國都加強了對飛行員的管理，在技術、心理等多個方面建立了評估機制。
王亞男則表示，對于飛行員在登機時的精神和心理狀態，可能沒有做到嚴密監督。今后，各個航空公司可能會采取一些新的手段，加強對飛行人員的監督，包括心理健康、精神狀況、日常生活、家庭情況、經濟壓力等多個方面。由于人的精神健康狀況具有隱蔽性，一些措施能否見效有待評估，但“采取手段是必須的”。
除了加強管理外，航空業界還在考慮能否通過技術手段對飛行員進行監督，比如是否需要在駕駛艙內安裝一套監控設施，把飛行員的每一個操縱動作都傳到地面，讓地面人員隨時監控。航空業界此前擔心這可能會侵犯飛行員個人隱私，但現在，業界開始普遍支持采取一些技術監控手段。
此外，航空業界還在考慮今后是否可以采用一種安全的自動駕駛模式，一旦發現飛行員操作企圖不良，操作動作失誤或主動讓飛機進入危險狀態，地面人員可以剝奪飛行員的控制權，讓飛機進入自動駕駛模式，降落在最近一個機場。篇四：mh370寫給2014年的一封信 mh370寫給2014年的一封信
何帆
中國社科院世界經濟與政治研究所副所長 12篇文章
從一個高歌凱進的繁榮時期，到一個長久低迷的蕭條時代，發生變化的并不僅僅是經濟 增長率的高低，很多事情、很多意想不到的風險會等著你們。我祝你們的運氣比我更好。 [思客馬航大.jpg] (圖片來源于網絡)
我是mh370。不要問我是從哪里給你寫信的，有些事情如果需要知道，人們早晚會 知道。你也不用擔心我是來譴責你的。是的，你已經把我忘了，這我知道。“親戚或余 悲，他人亦已歌。”你并沒有比別人做得更好，但也沒有比別人做得更差。“塵歸塵、 土歸土”，我們的命運均是如此。
我沒有早一點給你寫信，是因為一直沉浸在自己的悲傷之中。事情過去這么久了， 慢慢地，我已經可以玩味這場悲劇中的黑色幽默了。飛機出事故的概率大約是20萬分之 一，而出現多人死亡的空難事故的概率只有三百萬分之一。
我是一架波音777。在這種飛機二十多年的飛行歷史上，只出現過9次事故，涉及的 死亡人數不過3人而已。馬航在40多年的歷史里只出過兩次重大事故，其中一次還是因 為劫機。2013年，馬航才剛剛獲得世界旅游獎的“亞洲最佳航空公司”獎項。出事的那 一天，我是從吉隆坡起飛的，那是一個盡管有點浮夸，但再怎么浮夸也仍然被大家視為 二流角色的國家的首都。我要飛往北京，那是一個盡管在迅速強大起來，但總是低調得 唯恐不夠低調的國家的首都。
再怎么說，“中大獎”的也不應該是我啊。
我最近變得有點像哲學家，因為總是在思考災難這件事。災難是個哲學問題。它復 雜、痛苦，而且無解，特別適合喜歡自虐的哲學家。我是個生活流的哲學家，只能從自 己的生活體驗來思考災難問題。
飛機失事，往往都是在起飛和降落的時候。我還記得第一次起飛的感覺：興奮、緊 張、害怕，覺得有點失控。后來的每一次起飛，對我來說都是一個神圣的儀式，總會有 那么點小激動。但降落就是另外一回事了。每一次降落的時候，我已經是風塵仆仆、疲 憊不堪。從高貴而潔凈的天空回到嘈雜而混亂的地面，心中不免有些莫名的失落。我喜 歡在空中平穩飛行的感覺，盡管我知道，油箱里的油總會用完的，飛得再高、飛得再遠 ，總得要著陸。 你現在就正處在降落的過程中。我這么說你一定會不服氣，因為這一路走來有驚無
險，逢兇之處，總能化吉。全球經濟增長是低落了，但還算平穩;世界油價突然下跌， 但也沒有觸發連鎖反應。我的一個兄弟mh17，也是一架波音777，好端端地在烏克蘭上 空飛著，竟然被打了下來。我本來以為這下糟糕了，可能會引發一場不大也不小的沖突 ，結果居然又是不了了之?？磥?，今年唯一倒霉的就是我們馬航。
當然，我是有一點危言聳聽，就算是我自己，也不是在降落過程中出事的，我是被 欺騙、被劫持、被殺害的。具體的故事我不愿意講，我的痛苦是屬于我自己的，你們的 好奇不足以理解我的悲傷。你們和我不一樣，你們仍然是躊躇滿志的。 是的，我是被怨氣和戾氣所害，你并不是兇手，你甚至連兇手是誰都找不著，但是 ，這股怨氣和戾氣，難道就與你們的傲慢和偏見一點關系都沒有?
我看到，那個繁花似錦、人人快樂的鍍金時代已經結束了——又或許，那個時代原 本就是人們的一種幻覺。我看到了紐約世界貿易中心的熊熊黑煙，我看到了世界各地股 票交易所的人們在金融危機爆發時的驚恐萬狀，我看到你的儀表盤上，油箱的指示已經 快接近紅線。我能聽得到你久未修理的發動機發出沙啞的噪音，能預感到你航線前方即 將出現空氣湍流。 但是，沒有人把前面的風險當成一件值得擔憂的事情。我看到，世界上規模最大的 國家仍然自以為能夠號令天下，其實它連自己國內的騷亂都束手無策。我看到，世界上 增長速度最快的國家籠罩在一片霧霾之中，失去了曾經奪人心魄的高速經濟增長，我不 知道它該怎么應付層出不窮的問題。我看到，有的國家變得越是衰弱，就越是強硬;我 也看到，有的國家越是停滯，就越是破罐子破摔。 我看到，曾經得到的人們不愿意失去，哪怕他們曾經得到的都是特權;而沒有得到 的人們開始憤怒，盡管他們不知道該怎么去爭取、以及該爭取什么樣的權利。我看到人 們都很忙，假裝在忙正經的事情：他們有眼睛，卻看不到別人;有耳朵，卻聽不到別人 ;有心靈，卻無法理解別人。
在經濟繁榮的時候，人們變得更加樂觀自信，而在經濟低迷的時候，人們就變得更 加悲觀和自私。歷史已經在降落了，盡管人們尚未察覺——但我察覺到了，因為我就是 受害者之一。想想我真是夠窩囊的。有人在街上吵架，那不是我;有人在街上打架，那 也不是我;有人在街上掏出了手槍，我只是一個路過的，子彈卻打偏了，恰恰打中了我。
我已經走了。街上憤怒的人們還在。冰山上已經有裂紋，斷層線的地質活動比過去 更加活躍，氣候日益異常。從一個高歌凱進的繁榮時期，到一個長久低迷的蕭條時代， 發生變化的并不僅僅是經濟增長率的高低，很多事情、很多意想不到的風險會等著你們 。我祝你們的運氣比我更好。
抱歉占用你這么多的時間。我知道你很忙，人們都要為你送行，各種慶典排都排不 開。但我的話又能講給誰聽呢?講給2015年聽嗎?他只會比你更志得意滿。好歹，你在 觥籌交錯的盛宴之余，或許會有一絲曲終人散的惆悵。畢竟，你很快也要離開這個世界 了。
匆匆草就，巾短意長。告別的時候到了，送你一首歌德的詩。不長。
“一切的峰頂
沉靜
一切的樹尖
全不見
絲兒風影
小鳥們在林間無聲。
等待吧：
俄頃
你也要安靜。”
——mh370篇五：英國飛行員突然曝mh370真相
英國飛行員突然曝mh370真相
外媒稱，一名英國飛行員聲稱自己確定了馬航mh370最后消失的
地點，并且解決了這架飛機近一年前消失時是由誰控制的這個問題。
據英國媒體3月1日報道，西蒙·哈迪是一家大型商業航空公司
波音777客機的機長，他花了6個月時間分析飛行數據并得出結論：
·澳大利亞運輸安全局正在進行的搜索地點離飛機的實際位置約100海里遠; ·飛機最后飛越的是馬來西亞檳榔嶼的上空; ·mh370并不是墜毀落入海底的，而是降落在海面后完整沉入水下的。
哈迪使用了獨特的算法計算飛行路線。澳大利亞運輸安全局后來一直與他保持聯系，討論他的發現。
馬航此前宣布mh370在南印度洋墜毀
一家飛行新聞和信息網站的飛行專家戴維·利爾芒特支持他的看法。利爾芒特說：“哈迪給出的觀點相當可信。我認為mh370的位置可能非常接近他所說的地點。” mh370在格林尼治時間2014年3月7日16點41分載著239人離開馬來西亞首都吉隆坡。17點19分的時候，駕駛室里一個聲音向吉隆坡控制人員道了晚安;之后人們再也沒有聽到來自這架飛機的聲音。機艙的最后一個聲音是來自機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿的，盡管之前的通話都是副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德進行的。 哈迪說：“駕駛的人是不會操作無線電的。在mh370的情況中，無線電通話一直是由副駕駛進行的，直到最后一個——那是由機長發
出的，在應答器關閉前3分鐘。那時計劃已經開始進行。沙阿需要應
對無線電，因為他告訴另外一名飛行員去檢查機艙內的一些情況。”
在馬來西亞和越南的雷達覆蓋邊界，mh370同空中交通管理中心失去了聯系。哈迪說，應答器被關閉，隨后飛機“做了一些非常不同尋常的舉動。它掉頭180度，正好到了馬來西亞和泰國邊境。然后它沿著邊境飛行。它先后進出這兩個國家的領空8次。我從來沒見過這種情況，但這是在控制人員之間造成迷惑的好方法”。
馬航mh370航班失聯后連續進行了三次大角度空中拐彎 哈迪認為，飛機有可能減壓并導致乘客失去了意識。
在邊境飛行之后，飛機飛往了檳榔嶼，在這個島上空迅速轉了三圈。
哈迪說：“我花了好幾個月時間試圖搞清楚這是為什么。線索來自(澳大利亞)艾爾斯山。我曾在那里做過同樣的動作，為的是向下看，獲得更好的視野。這是有人在深情地看檳榔嶼最后一眼。我在凌晨五點想到了這點，立刻下樓搜索了空乘人員的家鄉在何處：哈米德來自雪蘭莪，沙阿來自檳榔嶼。” 哈迪根據衛星與飛機的7次握手信息認為飛機落在距阿諾科兩海里處。澳大利亞運輸安全局認為飛機墜毀了;而哈迪的觀點認為，它降落在海面上，沉入了海底的一條海溝附近。只有在有人控制飛機的時候才會發生這種情況。這就解釋了為什么找不到飛機碎片。
另據英國廣播公司網站3月2日報道，馬航mh370航班失蹤近一年，澳大利亞、印度尼西亞和馬來西亞宣布，將試行新體制，加強監控遠洋航線客機的行蹤。
新舉措的宗旨是幫助當局迅速應對類似mh370班機失聯的異常情況。目前對飛機的追蹤間隔為每30到40分鐘，新體制將縮短到每15分鐘。
如果航班偏離既定航線或飛行高度，系統將進一步加強對飛機的監控，頻率可以增加到每5分鐘通報一次、甚至更緊密。 新機制僅需使用絕大多數遠程航班已經具備的技術條件。 澳大利亞交通部長特拉斯稱這是“世界首創”。但他強調，新技術也不一定能夠揭開mh370航班之謎，不過新的追蹤體制至少可以把飛機“定位在15分鐘以內”。
最痛苦的還是家屬
這項措施將首先在澳大利亞布里斯班推出，然后擴大到印度尼西亞和馬來西亞。
馬航mh370客機去年3月神秘失聯后，多國持續進行大范圍搜索，卻始終沒有尋獲。據英國媒體2月23日報道，航空災難專家日前提出一項新推測，稱有人操控mh370蓄意飛離航線、駛向南極。 2014年3月8日凌晨，馬來西亞航空公司一架載有239人的波音777-200客機從吉隆坡飛往北京途中與管制中心失去聯系。