第一篇：馬航mh370客機失聯
世界未解之謎：用什么搜索失聯客機馬航MH370？
2014年，全力搜索馬航MH370失聯客機對于全球人來而言，是一件任重道遠的事情。MH370自3月8日失聯以來已經過去八個多月的時間。在此期間，關于MH370的每一條新聞都受到全球的高度關注。
到目前為止，從天空到大海，已有近30個國家的各種搜救力量在MH370疑似失聯海域進行大規模的密集搜索，衛星雷達、飛機、艦船、潛艇等它們都配備了哪些設備?在這場號稱“史上最難搜索“的MH370搜索中有什么作用呢?
衛星雷達
作用：拍攝相關海域衛星圖像
在MH370失聯后，澳大利亞大規模地展開了對印度洋海床輪廓的調查。對于沒有光的，完全處于黑暗狀態的深海海床，人類主要采用衛星雷達掃描海平面，生成低分辨率海床輪廓圖像。
衛星/雷達和聲吶
反潛水巡邏機
裝備：海面搜索雷達和磁異常探測儀
作用：通過海面搜索雷達可以敏銳發現海面漂浮的飛機殘骸，而磁異常探測儀則能搜索海面以及海面下的金屬等磁性物質。
在對澳洲西南海域疑似馬航MH370航班殘骸碎片搜查中，美國海軍使用的是P-8A反潛機，澳大利亞采用的是P-3C反潛機。兩國之所以出動反潛水巡邏機，主要是因為航班失蹤后，首先要確定的是在廣闊無垠的海面上，馬航消失的區域在哪里? 相對于船只搜索，飛機是快速搜索的不二選擇。此外反潛機多為低空飛行，方便操作，通過飛機上的磁異探知器，雷達，不僅非常適合低空搜索碎片、海面可疑物等，還有利于對海面目視查找。
P-8A反潛巡邏機
偵察飛機
裝備：合成孔徑雷達、光學相機、
作用：通過產生高分辨率圖像，拍照觀察以及目視觀察尋找海面可疑物和人員等。
偵察機通過雷達可疑對海面進行掃描，將搜索結果進行影像化。
光學相機，可以在海面上進行拍照、拍攝影片等，然后將所得到的信息傳遞到陸地。如果在雷達掃描時發現可疑物質，搜索人員分行相關海域研究后，可目標明確地去某塊海域尋找馬航殘骸。
中國空軍TU154電子偵察機，機腹攜帶大型偵查設備，在飛往疑似馬航失聯飛機
失蹤區域途中
直升機
裝備：紅外、白光偵查裝備、主被動聲吶裝置、機載強光探照燈和夜市儀器 作用：搜索散落在海床上的金屬殘骸、尋找海面可疑物和人員等、發現可疑物質可疑物質可低空打撈。
在所有的深海搜索中，聲納設備廣泛應用于在廣闊區域內找到目標。利用直升機配備的聲吶技術能較快、可以大面積的找到馬航殘骸。
2014年3月9日，美國SH-60R海鷹反潛機在疑似失事海域進行搜尋馬航失聯飛機
艦船
裝備：紅外、白光偵查裝備、主被動聲吶裝置、船載強光探照燈和夜市儀器 作用：尋找海面可疑物和人員等、探測散落在海床上的金屬殘骸
在船艦的船殼內或拖曳體中配備裝置，當船艦走航時，船艦上的裝備就能探測海洋深處地貌和水下物貌，掃描海底地貌，經過處理，就能在紙上顯示出海底圖像。
換能器收到的回聲信號，經放大、處理和記錄后會在紙條上顯示出海底圖像。 專業人員在根據已有的圖后像后，可疑估算出目標的高度，水下礁石、馬航碎片等。
采用艦船搜索，如果發現海面人員和可疑物后，派出小艇、直升機或艦船直接打撈、采樣;如果發現海床上的可疑物，能就近派出潛水員進行打撈。
中國071巨艦船前往救援馬航客機
潛艇
裝備：壁障聲吶、被動偵查聲吶等 作用：尋找黑匣子水聲信號
黑匣子具有耐高溫、抗深海壓力、耐腐蝕等特性，是客機上專用的電子記錄設備，也是飛機上的關鍵設備，它能記錄飛機墜毀前半小時的語音和兩小時的飛行狀態。飛機發生意外后，找到黑匣子就可以為分析飛行事故發生原因。
潛艇能通過黑匣子搜尋儀進行海域掃射，探索黑匣子，尋找馬航MH370。在馬航搜索中，各國普遍使用的是最精密的大功率聲吶掃描洋底地形，偵聽“黑匣子”發出的微弱音響呼叫信號，利用聲吶去尋找溝壑縱橫洋底的“黑匣子”。
英國核潛艇“不懈號”救援馬航客機
關于失聯飛機MH370，迄今為止，空難搜索工作仍在繼續，但愿通過這些先進設備進行海陸空多方位搜查后能找到飛機殘骸，解答馬航神奇失蹤的世界難題。
第二篇：1、馬航MH370究竟發生了什么？
周六，載有239名乘客的馬來西亞客機在起飛不久后與空中交通管制中心失去聯系。在大概3.5萬英尺的高空，飛機在飛行了大約1/3行程后、在飛越中國南海時與馬來西亞控制中心失去聯系，飛行員也未能與原定航道上的越南控制中心獲得聯系，這是根據航空公司提供的數據以及兩國官方消息。
2、 此次悲劇是否有前車之鑒?
空乘安全專家將此次悲劇與發生在2009年的法航空難聯系起來，法航當時是在從巴西飛抵法國的途中墜入大西洋導致228人全部罹難。當時的飛行員也未能成功發出緊呼叫，由于搜救難度較大救援措施頻頻受阻飛機殘骸直到2年后才被發現。
3、為何定位飛機如此艱難?
當今的航空客機擁有能夠在緊急情況下傳遞信號的強大應急裝置，就像是我們所了解的稱為記載一切飛行信息和駕駛艙錄音的黑匣子裝置。但是如果不了解飛機降落的軌道，或者不能充分獲悉飛機落水時的風浪情況，搜救者也只能在巨大的目標搜集區域找到很少一部分殘骸。尤其是深海地形會妨礙到調查搜救的工作。
4、航空公司是使用何種科技手段來追蹤定位航班的?
一般意義上，航空公司會通過調度以及操控中心來追蹤航班，通常情況下他們會通過數據鏈接與飛行員進行實時交流甚至是通過衛星傳輸進行聲音聯系。如果機組發生機器故障或者其他并不立即需要緊急迫降的的事故時，機組人員可以同這些專家聯系獲取意見。通常，很多航班都會自動將飛機上的操作數據信息等傳送回地面操控中心。
5、波音777安全記錄如何?
遠程航行的波音777航班自從1995年5月份投入飛行使用后曾有過安全問題記錄。馬來西亞航空公司在拓展航程上作為早期開拓者，并在1997年5月份開始第一次試運行。之前僅有2例波音777空難事故。一起發生在2008年1月，這趟英國航班在從北京飛往倫敦希斯羅機場時由于飛行受到隆冬影響使得飛機內部燃料冰凍，在著陸時墜地導致47人受傷。另一起是韓亞航空214航班事故，事故發生在2013年7月，當飛機抵達終點舊金山國際機場時墜毀，導致3名乘客死亡。
第三篇：由MH370失聯話職業道德
從吉隆坡飛北京的馬航MH370航班已經失蹤30多天。多國海上搜救力量尚未發現飛機或殘骸的蹤跡，26個國家至目前估計已在搜救方面耗費5000多萬美元的資金，這已經是歷史上最昂貴的一次搜救行動。
因為有154名同胞乘坐本次失聯航班，我國成為國際搜救隊伍中最出力的國家，積極派遣海、空軍和其他力量參與搜尋馬航客機殘骸。但本次搜尋區域遠離中國本土，相關海域海情復雜、氣象條件惡劣，失聯客機墜落地點不明，這些情況嚴重考驗了包括中國在內的各國救援力量行動能力。觀察整個搜救過程可以發現，中國國防和軍隊建設還有不少地方需要進一步加強。
為什么搜尋過程如此艱難?筆者認為主要原因在于飛機的機長等相關人員缺乏職業道德。目前人們對機上人員中的機長存有較多懷疑：可能是機長故意駕駛飛機飛往了印度洋的方向，油料耗盡后墜入了波濤洶涌的印度洋中。若飛機被劫持，在飛行的7個多小時之久就沒有機會報警?作為一名機長應時刻牢記保證乘客生命和財產的安全，這是起碼的職業道德。
我們從事任何工作，喪失職業道德都會給他人及社會造成損失甚至奪去別人的生命。我公司的油泵產品也曾有過造成主機廠發動機飛車使操作者受傷的慘痛教訓。我國《公民道德建設實施綱要》提出了職業道德的主要內容是：愛崗敬業、誠實守信、辦事公道、服務群眾、奉獻社會。職業道德是道德在職業實踐活動中的具體體現。讓我們在今后的工作中，認真履行職業道德，這是實現我們民族中國夢的 要求，也是龍泵實現轉型的精神力量保證。
第四篇：還原馬航370航班失聯前后情景
紐約時報還原馬航370航班失聯前后情景 2014年03月25日 10:32 云層之上是清澈的夜空，即將落下的半月散射出的輝光已經褪去，此時馬來西亞航空(Malaysia Airlines)的370航班正在泰國灣上空3.5萬英尺(約合1萬米)的高度巡航。這架飛機正沿著前往北京的常規航線飛行，即將到達馬來西亞和越南領空的邊界。接下來發生的，本應該是亞洲極為重要的兩個城市之間一天兩次的例行飛行中慣常的情形：飛機轉向東北向中國首都飛去時，吉隆坡郊外的空管人員，通常會把飛機交給位于越南胡志明市的空管人員監控。
然而在3月8日凌晨，經過附近區域的飛行員卻在越南和馬來西亞雷達監控的無線電頻段里，聽到了一陣異常的交談，聲音越來越大。兩國空管人員都想聯絡這架飛機，但都沒有成功。
“能與馬航370聯系的空管站，請轉達。”
越南和馬來西亞的空管人員向一架又一架的飛機發出要求，讓它們通過無線電聯絡370航班。飛行員們聽到一架又一家飛機嘗試聯絡，但回音只有靜電干擾的雜音。
“馬航370請回答，這里是馬航88。”
“馬航370請回答，這里是馬航52。”
這是相關知情人第一次向外界描述這些呼叫的情景。他們表示呼叫過程很平靜，甚至只是寥寥幾個詞。嘗試聯絡370班機的飛行員們都以為，這架航班無非是出現了普通的無線電故障。
然而最初在空中尋找這架飛機的嘗試，很快就會擴大為跨越兩個半球、涵蓋陸地和海面的多國緊急搜救行動。從那時開始的尋找飛機的努力，現在可能已經成為現代航空史上最令人困惑的案例。調查人員稱可能要花數年才能解答，也可能永遠都會是一個謎。
馬航370航班消失超過兩周后，圍繞這起全球矚目的事件已經產生了許多漫無邊際的猜想。飛機到底發生了什么存在極大的不確定性，而馬來西亞官方透露的信息中又有很多相互矛盾，所以關于其命運的任何推斷都不能輕易排除。上周六，官方表示在南印度洋上目前重點搜索的區域，一顆中國衛星新發現了一塊可能與事件有關的漂浮物，中國已經派遣船只前去調查。
通過數十次采訪，本文揭示了370航班的概況，也記述了基于目前所知的信息搜尋飛機的過程。受訪對象包括飛機失聯后生活被掀起波瀾的人們，也包括外部專家和參與搜尋的來自二十多個國家的調查人員。然而鑒于信息有限，本文實難做到全面徹底。
例行夜航
馬來西亞航空公司每天有兩班從吉隆坡飛往北京的直飛航班。午夜12點35出發、清晨6點30分到達的那趟紅眼航班上，有各種各樣的乘客：度假的馬來西亞家庭、洽談生意的歐洲商人，以及探親或購物回來的中國游客。 機場建議乘客至少提前兩小時到達。為了保險起見，3月7日，由34名中國藝術家、親屬和組織者組成的代表團晚上8點左右就到了機場，以防吉隆坡難以預測的周五夜航班會出現什么問題。過去幾天，他們在吉隆坡參加藝術展覽。
或許這些藝術家中最著名的就是航班最年長的乘客、77歲的劉如生。這位書法家曾發表一篇文章，講述了自己如何珍惜生命，這是因為他曾六次“與死神擦肩”。當他還在襁褓之中時，父母就曾因為要躲避入侵中國的日本士兵而把他暫時丟在家中。
接待代表團的主辦方負責人廖偉成(Daniel Liau)回憶道，劉如生“擁有年輕人的活力”。當時，廖偉成陪他們來到機場，并幫他們檢查了行李。他們站在主航站樓充滿現代主義氣息的扇形屋頂下聊了大概一個半小時。之后，在代表團通過安檢，乘軌道車來到小候機樓時，廖偉成給他們打了最后一通電話。
“藝術家們還好嗎?”他回憶自己曾這樣詢問作為組織者之一的侯波。他說他們已經到了登機口。“大家都很好，”侯波告訴他。
大約午夜時分，乘客開始登機。航空公司會讓老人——其中包括劉如生和他73歲的妻子鮑媛華——以及搭乘該航班的兩個嬰兒的家人先登機。隨后才輪到公務艙的35名乘客。
來自德克薩斯州的IBM管理人員、50歲的菲利普·伍德(Philip Wood)是這趟航班的?？?，因為他正打算從北京搬到吉隆坡。他當時坐在經濟艙，但是希望能夠得到升艙。他的伴侶、48歲的教師薩拉·巴伊茨(Sarah Bajc)說，他的腿很長，而且還有一張白金常旅客卡。
巴伊茨說，在乘坐這個航班之前，她與伍德發了數十條短信討論搬家事宜。按計劃，搬運工將于次日上午來到他們位于北京的家中。“我們討論了打包的情況，以及還要做些什么，”她說。她收到的最后一條信息是在他去往機場之前發出的。
飛機上有些乘客只是在吉隆坡轉機而已，26歲的石賢文就是其中之一。才當爸爸的他剛剛結束出差，準備從澳大利亞回到中國。珀斯機場免稅店的店員稱，因為妻子的生日馬上就到了，他花40分鐘給妻子挑選了一只手鐲式腕表。
還有兩名持偷來的護照登機的乘客：伊朗人普里奧·努爾姆哈馬迪·邁赫達德(Pouria Nourmohammadi Mehrdad)和德拉瓦爾·賽義德·穆罕默德·雷扎(Delavar Seyed Mohammad Reza)，兩人分別為19歲和29歲。國際刑警組織(Interpol)稱，這兩人正試圖偷渡到歐洲。
在吉隆坡學習信息技術的18歲學生穆罕默德·馬拉艾巴西爾(Mohammad Mallaeibasir)說，這兩人出發前在他的住所里度過了一晚。邁赫達德是他在德黑蘭念高中時的朋友。邁赫達德告訴他，自己即將在德國漢堡開始新生活，他的母親已經在那里等他了。“他非常緊張，”馬拉艾巴西爾回憶道。“我能從他的臉上看出來。”
次日晚上，他開車送他們來到機場，還主動要求幫他們辦理登機手續，但是他們堅持分開進入機場，隨后德拉瓦爾先走。剩下的兩名高中伙伴在車里抽著煙等了5到10分鐘，然后邁赫達德也下車離開。 馬拉艾巴西爾給了他一個擁抱并祝福他旅途安全，還目送這位背著大大的雙肩包和一個手提電腦包的朋友走進了航站樓。這是他最后一次見到他。
飛機
乘客們乘坐的是波音(Boeing)777型飛機，它是世界上最受歡迎、最先進的客機機型，也是波音公司首款配有遙控自動駕駛儀的商務機型——飛機用電子控制系統代替了手動操作系統。飛行員發布的指令被傳送到機翼和其他部件上，然后電腦會幫飛機保持平穩運行。
波音777型飛機經常被稱作“三七”，它幾乎快要完全取代747，這是因為它運營成本較低，而且還能在不停下加油的情況下飛行長達16小時。它的安全記錄也是業內最好的，在投入使用的19年間只發生過兩起嚴重事故。
馬航是馬來西亞的國有航空公司，它從1997年開始使用波音777型飛機，目前一共擁有15架這種型號的飛機。2002年5月，來自波音公司位于華盛頓埃弗里特的裝配線的第404架波音777飛機被送到馬航，以9M-MRO為機尾編號進行了登記。這就是370航班所使用的那架現已失蹤的飛機。
馬航聲稱，這架飛機之前只出過一次安全事件。2012年8月9日，這架飛機在上海浦東國際機場滑行時與中國東方航空公司的空客A340飛機發生剮蹭，在碰到后者的尾翼后，它一側機翼的末梢也被損壞。此次事件中沒有人員傷亡。波音公司稱，他們派了一組工程師和機械師去移除并更換損壞的機翼部分，并在測試后讓飛機繼續服役。
波音公司建議，777客機每飛行500小時后進行一次輕度保養，稱作“A檢查”(A check)。這種檢查通常在飛機庫里進行，由15位工程師工作10小時完成，并且經常通宵作業。馬航稱，這架客機最后一次A檢查在2月23日進行，并沒有發現任何問題。
據航空領域新聞和數據服務機構Flightglobal的數據，當飛機3月8日停在吉隆坡國際機場的登機口的時候，它已經完成了7500多班次的飛行，累計空中飛行時間超過53400小時。這個時長處在寬體客機的23年平均服務年限之內。
換句話說，這架飛機和其他大約1170架使用中的波音777沒有什么區別。這也是為什么確定飛機失蹤是否與機械故障或者設計、建造和工程缺陷有關是格外重要的。“這個行業不喜歡不確定性，”美國國家交通安全委員會(National Transportation Safety Board)的前主席馬克·羅森克(Mark Rosenker)說。“我們會找出究竟發生了什么。”
登機
當370航班的227名乘客踏進飛機的時候，受到了空乘人員的迎接?？粘巳藛T中的四位女士穿著馬來西亞布裙制服，六位男士衣著三件套灰色西裝。他們中的一些人給公務艙的乘客發手巾、果汁和報紙，另一些人在幫助經濟艙的乘客尋找座位。
飛機外面，地勤人員將乘客的行李裝進飛機的貨艙里。艙內可以容納6個貨物托盤和14個集裝箱。航空公司稱，飛機里沒有危險或貴重物品。不過，一名美國官員稱，貨艙中有“大量”的鋰電池——具有可燃性——比通常的裝載量要多。
乘務長安德魯·納里(Andrew Nari)在艙門關閉后通過廣播歡迎了乘客，并提醒他們關閉手機。關機前，他給媽媽發了一條短信。“就是一條平常的短信，告訴我飛機很快要起飛了，”她后來告訴當地報紙《星報》(The Star)。
在駕駛艙內的是兩名駕駛員：53歲的機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)，他于1981年加入馬航，有著18365小時的飛行經驗;以及他的副駕駛，27歲的法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)，他正在從駕駛窄體客機過渡到波音777。
從登機口推出后，飛機滑行至32R跑道?？团摰臒艄鈺谝幻{駛員要求乘務人員坐好準備起飛前被調暗?？蜋C的兩個羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以產生9.2萬磅的推力?？蜋C滑向2.5英里長(約合4公里)的跑道，隨后在午夜12點41分起飛。在飛機轉彎爬升的時候，有些乘客也許從高空中注意到了吉隆坡和雙子塔的光亮。
午夜1點07分，在飛機靠近馬來半島東海岸時，地勤人員收到來自飛機通信尋址與報告系統(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，簡稱Acars)的報告。當局形容其為一種例行的文本信息。Acars系統定期通過無線電或者衛星發出關于飛機狀態的更新。
在那時，第一次的餐飲服務很可能已經開始了：經濟艙中會提供汽水、果汁和花生;在公務艙中，選項則是包括香檳在內的不同種類的飲品，以及碳烤雞肉和沙爹羊肉配花生醬這樣的小吃。機上娛樂系統有多種多樣的電影可供選擇。
位于吉隆坡郊區梳邦的空管通過應答器跟蹤飛機的行程。應答器會“請求代碼”，或對雷達信號發出回應的識別信號。那天晚上，370航班請求的代碼為2157，報告了其高度、速度以及方位。
隨著飛機臨近越南領空，梳邦空管通知駕駛員，他們即將被移交給胡志明市的雷達管控人員。午夜1點19分，一個聲音回復，“好的，晚安。”當局確認，這個聲音來自副駕駛法里克。
兩分鐘后，370航班的應答器停止應答。尚不明朗的是，究竟是有人旋轉了駕駛與副駕駛之間的儀器控制面板上的開關轉鈕，從而讓應答器處于待機狀態;還是故障導致應答器停止工作?
前一刻，雷達顯示這架客機以542英里的時速向西北方向飛去。下一刻，它就消失了。
根據越南軍方的記錄，此時是1點20分43秒。
神秘信號
就在空管員努力與370航班恢復聯系的同時，馬來西亞西海岸的北?？哲娀氐能娪美走_上出現了一架不明飛行器的信號，方位就在該航班消失地點的附近。
雷達監控小組通常由一名軍官與三名士兵組成。但當時的小組，要么是未能注意到信號，要么就是決定不將其作為“僵尸”標出并追蹤。如果他們標識了，本會將相關信息層層上報，并可能向空軍指揮部門發出警報。
知情人士透露，在第二天晚上的基地通報會上，約80名空軍人員被告知，“沒有證據”表明，這個未知信號顯示的是失蹤航班大幅度轉向，穿過馬來半島，然后再次轉向，朝西北方向而去，飛過馬六甲海峽。
然而，調查人員如今認為，這恰恰就是事實。
無論是未能在雷達數據中識別出370航班，還是為了避免承認不明身份的飛機突破了空防的尷尬而拒絕識別，這都意味著，馬來西亞當局繼續在馬來半島東面的海域進行搜尋工作，而不是半島西面。軍用雷達追蹤影像顯示，最后一次記錄到信號是夜里2點22分，在北?；匚鞅奔s200海里處。
在顯示這架飛機繼續飛行了近七個小時的數據方面，馬來西亞當局也未能快速采取行動。這些數據是370航班發往衛星的一系列常規握手信號，為的是確認飛機是否仍在服務區內。
衛星通訊公司Inmarsat的副總裁克里斯·麥克勞克林(Chris McLaughlin)表示，飛機失聯四個小時內，公司的技術人員找出了來自這架航班的全部傳輸記錄。接下來，飛機失蹤一天后，他們開始仔細篩查公司的數據庫，希望找到370航班的蛛絲馬跡。
“我們決定再查一下公司的網絡，看看我們是不是漏掉了什么數據，” 麥克勞克林說。結果的確有。Inmarsat的技術人員找出了一系列短暫的“ping信號”，似乎是370航班與印度洋上空的一顆衛星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的握手。
這些信號共有七次，相互間隔一個小時。這是一條重要線索，因為信號只可能來自從飛機本身獲得電源的一條天線。不過，盡管信號中帶有將其識別為370航班的獨特代碼，但并不包含位置等數據，不能指出飛機發出信號的方位。
到了周日下午，Inmarsat的工程師團隊開始利用幾何原理計算每次發出ping信號時衛星與飛機之間的距離。他們得出結論，飛機又經過了一次轉向。不過隨后，它可能基本按照直線飛行，要么朝向北面并可能被沿途國家的雷達捕捉到，要么朝向南面的印度洋和南極洲方向。
馬來西亞政府表示于3月12日收到了Inmarsat的數據，然后花了三天時間與美國調查人員一齊分析與審核，最后于3月15日調整了搜尋方向。
到了那個時候，已經距離3月8日早上8點11分的最后一次衛星ping信號過去了逾一周時間。這個信號似乎來自南印度洋，距離航班本來應當到達的北京跑道，有半個地球之遙。 馬方24日晚依據國際海事衛星組織(Inmarsat)和英國航空事故調查處(AAIB)的數據分析，宣布飛機已經終結在南印度洋。
納吉布：今天我們得到了一些新的消息，英國的衛星公司給我們帶來一些新的情況。據英國航空失事調查局，我們可以得到一些新的信息。我們使用了一些分析的技能、技巧，那些技巧是我們曾經沒有用過的。尤其是在我們此次這類的航空事故中從來沒用過。
這樣分析的技巧還有技術能夠幫我們找到更多的信息。根據我們新的分析成果，據稱英國航空失事調查局得到一個結論，此次失聯航班是按照南線的航路飛行的。它的最后位置是在南部的印度洋，在珀斯的西部，這是一個非常遠的位置和距離，完全超出了我們所預想的可能的任何地點。
因此，我們非常悲切而且遺憾地告訴大家，根據這樣新的數據分析，MH370航班在印度洋南部墜毀了。
Inmarsat的技術人員找出了一系列短暫的“ping信號”，是MH370航班斷開其他通信網絡之后，裝在飛機上的國際海事衛星系統依然試圖與印度洋上空的一顆衛星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的“握手”。
印度洋上空的國際海事衛星位于東經64.5度，名稱是Inmarsat-3F1，表示這是第三代國際海事衛星中發射的第一顆(1996年)。
這些信號共有七次，相互間隔一個小時，這是波音777飛控系統設定的通聯時間。分別是馬來/北京時間2:
11、3:
11、4:
11、5:
11、6:
11、7:
11、8:11。這是一條非常重要的線索，因為信號帶有MH370航班的識別代碼，并且只能來自這架波音777上的衛星通信天線。
另外可以得知MH370關掉衛星通信的資料傳輸(而不是關掉衛星通聯信號)的時間應是1:11。
盡管MH370的飛行操控者很可能在系統中關掉了波音777對外通聯的一切數據，但波音777安裝的衛星天線仍一直按規定動作與衛星保持通聯，只是再也不傳輸飛機狀態，也并不包含飛機當時所在位置等任何可用數據，唯一能知曉的是飛機還在運作。
斷續達6個小時的七次握手，說明在這些時刻，飛機還在空中飛行或者落地但仍未關機。但是，飛機沒有堅持到9:11，這一刻再沒有發出信號。
到了英國時間的周日(9日)下午，Inmarsat的工程師團隊開始利用幾何原理計算每次發出ping信號時衛星與飛機之間的角度方位，隨即得出了目前大家熟知的“南北走廊”。
飛機8:11和衛星最后一次握手的時候，根據其ping信號的延遲時間(飛機與衛星距離有近4萬公里，電磁波以光速傳播一去一回也會產生約0.27秒的延遲)，得出了飛機所在的大致位置——
一道以赤道上的東經64.5度為圓心的大弧圈半圓，之所以不是整圓，是因為圓弧的西側超出了MH370所能飛到的距離。
這時時間不過是東亞地區的9日晚上，飛機失聯不到48小時。
另外，飛機高速運動可以引起較強的多普勒效應。簡而言之，多普勒效應就是波的收發者相對運動時，觀測到的波譜頻率偏移的現象。 觀察者與波源互相接近時，波被“壓縮”，波長變短、頻率變高;互相遠離時，波被“拉長”，頻率降低。例如，當火車靠近時，人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠離時，汽笛的聲調越來越低沉。
通過MH370飛機傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號作為參考對比，Inmarsat還大致分析推算出了當時飛機的速度和航向。
通過MH370飛機傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號作為參考對比，Inmarsat還大致分析推算出了當時飛機的速度和航向。
Inmarsat的工程師團隊據此得出一些推斷性結論，例如飛機又經過了一次轉向。不過隨后，它可能基本按照直線飛行。
而信號的頻率因多普勒效應而發生的微小變化，是進行分析的關鍵依據。所幸國際海事衛星配備有精確到納秒乃至皮秒級別的時鐘，可以測得精確細微的頻率變化。
他們最終判定，衛星接收到的MH370信號頻率先提高再降低，由此確定了MH370相對衛星的飛行方向，是先靠近衛星而后遠離衛星，所以是從北往南飛穿越赤道，先接近，再遠離位于赤道上空的定點衛星。
馬來西亞政府3月12日(周三)就收到了Inmarsat的數據和初步判斷，然后竟花了三天時間與美國調查人員一齊分析與審核，最后于3月15日(失聯后整整一周)才公布了第一次爆炸性消息——飛機飛到了8:11。
上面的描述還漏掉了什么信息?對，澳大利亞珀斯的一座地面基站。
它的學名叫岸基地球站(CoastEarthStations——CES，或者LandEarthStations——LES)，CES是指設在海岸附近的衛星-地球中轉站，歸各國政府指定的主管部門所有、建設和經營。它既是衛星系統與地面系統的接口，又是一個控制和接續中心。其主要功能包括對移動終端的呼叫進行分配、監視和管理。
岸站是海事通訊衛星的三大組成部分之一，也是維持移動終端——衛星——地面通訊的關鍵環節之一，通常至少裝有一具直徑約11~14米的拋物線型天線。
現在大約有40個岸站分布在31個國家。每個岸站都有一個唯一的與之關聯的識別碼。但有其中幾個分布在四顆衛星信號覆蓋區交接處的岸站特別重要，它們負有中轉交接、維持移動終端“切換服務區”不斷線的重任。
澳大利亞西部珀斯的地面基站就是這么其中一座，它負責印度洋和太平洋兩個大區間的通聯和協調。
據來自Inmarsat方面的最新信息，MH370通過印度洋衛星中轉接上的似乎是珀斯的這座地面基站。 也就是說，這個信號似乎來自南印度洋，距離航班本來應當到達的北京跑道，有半個地球之遙。
這就是目前從衛星信號上新增的一點信息——地面基站，以及根據多普勒效應的一些推測。
目前來看，馬來西亞方面宣布消息的邏輯是：MH370最后出現在南印度洋，而那里周圍沒有可以降落的機場，所以它墜毀了。
無論是推特，還是微博，無論是英文世界還是中文世界，都充滿了對這個結論的質疑(當然這可商榷)。
其實真正令公眾普遍質疑的是，一開始中越在南中國海撈出任何東西，馬政府看也不看就干凈利落地否認-承認-再否認，因為飛機不在那兒;現在南印度洋只是發現一些漂浮物，還根本沒有接觸到甚至是能看清楚，馬政府就異?？隙ǖ叵铝私Y論，說飛機墜毀了。他們突然變得精明強干了，趕在晚上10點召開了新聞發布會。對此，每個人都可能有自己的看法和觀點。
失聯航班上美籍乘客伍德(PhilipWood)的女友SarahBajc發表聲明說：“沒有確認的殘骸，不是真正的結束。”
包括中國、美國和澳大利亞等國軍隊在內的強力搜尋力量已經連夜研究方案。各國將加大搜尋力量，增派船只前往南印度洋海域繼續搜尋和打撈飛機。表示不放棄，給生命一個交代!
希望真相能最終大白于天下。盡管要付出巨大的成本和可能漫長的時間，但每一個生命都值得追問真相，何況239個。
第五篇：馬航失聯客機搜尋第二十一天
中方調整搜尋工作部署 2014年03月29日06:19來源：人民網-人民日報
本報北京3月28日電 外交部發言人洪磊28日在例行記者會上表示，在收到澳大利亞關于搜尋區域調整的通報后，中國海上搜救中心已調整搜尋工作部署。
洪磊說，目前，中方“海巡01”輪已抵達澳方宣布的新搜尋區開展搜尋。“東海救101”輪、“南海救115”輪、海軍井岡山艦正在向澳方宣布的新搜尋區搜索前進?？哲?架伊爾—76飛機在澳方宣布的新搜尋區搜尋。此外，“海巡31”輪、“南海救101”輪及海軍永興島船在南印度洋東部海域搜尋。中方將繼續全力開展在相關海域的搜尋工作，并將繼續與澳方等有關國家保持密切聯系。
28日，澳海事安全局對搜索的目標海域進行了調整，調整后的搜索區域位于原搜索區域東北約1100千米，距離澳西部的西澳大利亞州海岸線更近。
澳海事安全局方面表示，新的搜索區域是基于對馬航MH370客機在中國南海和馬六甲海峽間海域失聯前的雷達資料綜合分析之后確定的。澳海事安全局表示，位于馬來西亞的國際調查小組提供的相關信息顯示，馬航MH370客機飛行速度比此前預計得更快，耗油量更多，在印度洋上空向南實際飛行距離更短。
28日，澳海事安全局共協調了10架飛機參與搜索，其中來自澳大利亞、中國、新西蘭、美國、日本、韓國6個國家的9架軍用飛機主要對目標海域進行空中搜索，1架澳民用飛機則在充當通信中繼的角色。
當天的搜索行動中，共有5架飛機在新的搜索區域發現了多個顏色各異的漂浮物。搜索人員已經捕捉到漂浮物的圖像資料，并將連夜對其進行鑒定和評估。不過，澳海事安全局也表示，這些新發現的漂浮物是否確為馬航MH370客機殘骸，以及是否與失聯客機相關等，目前仍不確定。
馬來西亞代理交通部長希沙姆丁28日在例行記者會上說，鑒于失聯航班MH370上黑匣子所剩電量隨著時間的推移而減少，電量耗盡后，馬方會考慮進行深海搜尋。希沙姆丁說，馬方搜尋工作將持續進行，目前正與曾參與法航空難調查的組織密切合作，探討搜尋黑匣子所需的技術手段。