第一篇：空中交通管制規則特點
空中交通管制的特點
空中交通管制的服務對象是一群速度快、變速范圍小、不允許隨意停行的連續運動體，管制員所提供的服務，在大多情況下是在看不見對方的條件下進行的。其中部分為程序操作，更多的是以信息為依據而處置的?？罩薪煌ㄔ桨l達，需要的管制員人數越多;空中交通管制設備越先進，就越需要智商高的管制員?？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯奶攸c可以概括為以下幾點：
(1)地位高責任大。因為空管工作的服務對象是一群運動著載有生命的飛機。人命關天的大事，航空公司的經濟效益，國家的榮譽等都與空管工作緊密相關，這就肯定了空管工作在保證飛行安全中的重要作用和重大責任。
(2)制約因素多?？展芄ぷ髻|量的高低，不光是管制員本身因素所決定的。飛機在運行中，受到若干復雜的地理、政治、氣候、時間、飛行員及飛行保障人員等各種因素的影響;環境、條件、制度、長官意志等都能使飛機的運行千變萬化;飛行流量、飛行動態變化、飛行計劃更改及實際飛行中的上升、下降、追趕、相對、交叉、穿越等活動，這些都加劇了空管工作的復雜程度。
(3)瞬間變化突然。運行中的飛機自身和外部因素影響都可能會發生意料不到的情況，如發動機空中停車、起火、飛機迷航、失去通信聯絡、鳥害、雷擊、人為過失及被劫持等，都會導致飛機在飛行中發生突發事故。這些特殊情況的發生和演變往往是無任何征兆可尋，一旦發生，便會使正常運行瞬間發生180?的變化，這些情況造成了空管工作的難度，如處置不當或延誤時機，都會使情況越演越劣，妥善處置則會化險為夷，轉危為安。
(4)專業技術特殊?？罩薪煌ü苤茖I的內涵蘊藏著一種難以解釋的神秘，管制員的臨場表現程度，不單是以書本知識所能決定的，而是實踐的積累更重要。一個管制員的成熟和成功決定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知識輸入和工作實踐，其中最主要的因素是實踐。也就是說在具備了基本工作條件之后，其實踐環境(工作地點)、頻率(單位時間內的飛行架次)、對象(飛機的類型)、種類(飛行任務性質)等起著決定作用。這些都是管制員工作能力定型或成功的基本要素，也是形成專業技術特殊的具體條件。
(5)工作程序即興性強。在空中交通管制工作崗位上，每個管制單位(或管制員)都要根據自身的條件按照不同類型的飛行保障任務，制定出一套或多套相對固定的管制方案。隨著工作時間的推移，這種方案便形成基本固定模式。如果不是因為特殊情況，這種工作程序不會有大的變化。然而，在實施管制工作中，管制程序的應用時機、應用環節都是隨飛行動態的變化而即興發揮和巧妙組合確切運用的。從此角度講，所有程序看來似乎很簡單，但由于交叉運用，錯綜復雜，造成了管制工作的復雜程度。
(6)緊張。在空管工作中，不論飛行活動頻繁與否，都會有一種緊張感。飛行活動越多，緊張的程度越高。飛行安全的高度使命感和責任心，不允許管制員在工作上有絲毫怠慢。區域飛行中的追趕、匯集、高度層變更、航路交叉，終端區飛行中的上升、下降、起飛、著陸等，瞬間的位移變化顯著，構成一幅幅驚險接近的場面，這些變化都是以分秒相計要求管制員精力高度集中，甚至目不轉睛。如果再遇到復雜氣象條件或發生特殊情況，就會進一步加劇這種緊張氣氛的程度。我國的飛行量雖比不上一些航空大國，但因管制員和管制設備的不足，可分扇區不多，在某些管制區內，單位時間內管制員指揮的架次比國外還要多。在飛行任務最集中的某些時段，管制員有時幾乎要屏住呼吸，以免自己判斷失誤。這種體腦并舉的高強度勞動，是一個非管制工作者難以理解的。正是由于緊張情緒，管制員的精神損傷和體能減退是嚴重的。在管制員中，神經衰弱、失眠，視力和聽力減退是常見的職業病。
(7)管制員要反應敏捷。對在實際工作中所發生的空中、地面、機械、通信、氣象等一切與飛行和管制有關的因素，要求管制員發現迅速，思路開闊，具有前置意識。所以管制員頭腦要清醒，眼神要敏銳，在錯綜復雜的工作環境中，能統籌兼顧，快速處置。
(8)處理問題果斷。由于在飛行當中有時會發生一些預料不到的情況，嚴重影響飛行正常和危及飛行安全，對于這些特殊情況和飛行中的沖突動態，管制員的處置必需恰到好處。這就要求管制員膽大心細，判斷準確、果斷，實施應急處置措施和合理的調配方案，保證飛機每時每刻都處于安全暢通的環境之中。
第二篇：淺析空中交通管制系統
淺析空中交通管制系統 管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統?？罩薪煌ü苤葡到y的主要任務是：①防止飛機在空中相撞;②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛 中的飛機、車輛相撞;③保證飛機按計劃有秩序地飛行;④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順 序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、和導航手段執行管制規則。
發展簡況
第一代空中交通管制系統是在第二次世界大戰以前形成的，主要由沿航路布置的一些低頻導航站組成。飛行員通過導航掌握航向，靠保持沿航路飛行的時間或飛越固定 點的時間間隔來避免相撞。這種系統是人工的，地面無法監視空中飛行。第二代空中交通管制系統是在第二次世界大戰期間及以后，隨著、、和儀表著陸系統的出現而發展起來的。它采用對飛機詢問識別的二次監視雷達，因而能有效地監視飛行，使管制作用大為提高。第三代空中交通管制系統出現于60年代，是一種雷達、通信和計算機相結合的半自動系統。
管制任務劃分
現代空中交通管制涉及飛行的全過程,即從駛出停機坪開始,經起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區域管制。
① 塔臺管制：塔臺設在機場，主要是維持機場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國通常為100公里左右。
②進近管制：對處于塔臺管制范圍和區域管制范圍之間的進場或離場飛機實施管制。其范圍有時較大，可達180公里以上，可以包括幾個機場。
③區域管制：也稱航路管制，由區域管制中心執行，主要是使航路上的飛機之間保持安全間隔。它能對飛機實施豎向、縱向或橫向調配,以避免碰撞,確保安全。
管制系統主要有兩類：執行塔臺和進近管制的終端區管制系統，執行區域和高空管制的區域管制系統或區域管制中心。
① 終端區管制系統：通常包括由一次雷達、二次雷達構成的數據獲取分系統、由電子計算機構成的數據處理分系統、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構成的顯 示分系統、以及由圖像數據傳輸、內部通信、對空指揮通信構成的通信分系統等，執行塔臺和進近兩級管制任務。這個系統的主要功能是：對裝有應答機的飛機進行 自動跟蹤;進行代碼呼號相關;顯示飛行航跡和有關數據;用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計劃;對輸入的計劃進行簡單處理;進行低高度報警;與鄰近 管制中心交換飛行數據。美國的自動雷達終端系統ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的終端區管制系統。前者用于中小型機場，后者用于大型機場。
②區域管制系統：執行區域管制任務，有時也擔負高空管制。它通常包括：由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數據傳輸設備構成的數據獲取 和傳輸分系統;由多部計算機構成的飛行計劃和雷達數據處理分系統;由雷達綜合顯示器、飛行數據顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數據終端分系統;由內部 通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統。區域管制系統的主要功能是：自動接收、處理多部雷達數據和飛行計劃信息;跟蹤監視飛機、預測碰撞并提 供可選擇的調配方案;實行區域管制和區域間的自動管制交接;顯示各種有關飛行的數據(包括氣象數據);自動打印飛行進程單和
同相鄰中心交換飛行數據。美國 的國家空域管制系統 (NAS)和法國的自動化綜合空中交通雷達管制系統都屬于典型的區域管制系統。
空域結構管制過程
空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區是終端區 和機場。飛機是從停機點轉到二維平面上起飛，又轉入三維空間飛行;相反的過程就是從飛行轉到停機。終端區和機場是飛行活動的集散處。
空中航路和航路網都是以國際標準導航系統，如伏爾導航系統、地美依導航系統、伏爾-地美依導航系統或等 作為地面基準規劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米,適應低性能飛機飛行的需要;高層從 5500米至14000米，適應高性能飛機按儀表飛行規則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機，必須裝設合格的通信、導航、雷達信標應答器等設備。在 14000米以上，可依地面導航臺直飛，而不限于規定的航路。
終端區是以機場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在海岸線200公里以外，從海平面以上600～1500米起向上延伸。大陸上空還可根據需要劃分為禁飛空域、限制空域和飛行訓練空域等。
保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機飛行速度差別很大，一般規定，在無雷達監視的情況下縱向間隔應在20～40公里之內。地面沿途如用雷 達監視,縱向間隔可減到5～10公里,垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對面交錯或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里,在雷達監視時可減到 6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170～220公里。
在規定航道上飛行，除保障飛行準確外，控制和監視飛行間隔是空中交通管制系統的主要職責。為此，空中交通管制系統大都采用控制放飛時間，以及飛機在規定地點和時間向地面報告位置等方法。如采用雷達監視，可連續監控間隔。飛機自備的防撞裝置尚處于研究之中。
空中交通管制主要分為起飛、航途和到達終端區著陸三個階段。
在到達終端區著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達的飛機須在規定空域分層排隊降落。儀表著陸系統或其他助降設備是完成這種作用的關鍵設備。
現代微波著陸系統已經研制成功。多架飛機到達終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當飛行業務達到飽和時，航行管制系統可實行流量控制。
空中交通管制電子系統
空中交通管制電子系統包括通信、導航、監視、目標獲取和處理，以及顯示等設備。通信是最根本的航行管制手段。傳統方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。適應現代繁忙的飛行業務需要。雷達數據遙傳也屬于通信范圍。
雷達是空中交通管制系統中非常重要的手段。雷達回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監視雷達，覆蓋范圍可達370公里(半徑),監視高度可達 18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達使用L頻段或S頻段。在終端區和機場上一般使用 S頻段雷達，其作用距離只要求 111公里。終端區雷達也可用來指引飛機進入跑道延長線上空。二次雷達即，從地面向飛機發送詢問信號,飛機向地面應答。
詢問與應答信號均采用編碼方式，應答中含有飛機識別信息和高度數據。雷達信標可以單獨工作，但常與航路雷達和機場雷達配合工作。
雷達捕獲目標所得數據，經過處理才成為有用的信息。因此，電子計算機是航管系統中的重要組成部分。
雷達數據顯示利用平面位置顯示器(見)，飛機回波呈現為小弧形，而動目標顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現。二次雷達在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標。
容量
影響飛行業務容量的因素有氣象條件、飛行位置的準確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設施等。一個航管區內交通量受空域和數據傳輸(通信)速度的限制。航路上的飛行量決定于機場的接受能力圖6[終端區間隔控制幾何形狀]為繁忙終端管區的復雜狀況。
第三篇：淺談我國空中交通管制
航空學院 吳楠 2008200086 摘要：本文闡述了我國民航空中交通管制的現狀、發展和需求, 通過與典型國家空管體制的比較，發現我國空中交通管理系統已具備良好的基礎和一定的規模,但同先進地區和發達國家相比較還有不少差距,我們應在理順空管體制、更新管制方式、完善基礎設施和提高人才素質等方面狠下功夫,把我國空管系統建設成體制順暢、設備配套、技術先進、管理高效的系統。并說明了交通管制在飛機流量控制中的作用。
關鍵字：空中交通管制 體制 發展 空中交通流量管理
一、空中交通管制的概念及意義
空中交通管制工作在民用航空運輸中發揮著重要作用。它的主要目的是：使航空器按計劃飛行,使保障工作有條不紊;維護飛行秩序,合理控制空中交通流量,防止航空器之間、航空器與障礙物之間相撞,保證飛行安全;對違反飛行管制的現象,查明情況,進行處理。
1.管制工作任務與要求
(1)周密計劃,充分準備,做好飛行的組織和保障工作。
根據有關單位和個人提出的飛行申請,擬定飛行預報和飛行計劃,申請和批復飛行預報和計劃,下達或布置飛行任務,報告或通報飛行動態。 (2)主動、準確、及時和不間斷地進行管制服務。
及時準確掌握和通報各種與飛行和管制有關的情況;預見可能發生的問題;靈活機動地處置飛行情況的各種變化,使空中交通始終處于安全、合理、嚴格的管制之中。
(3)主動配合,密切協作,合理地控制空中交通流量。
對空中交通流量進行合理的控制是保證飛行安全的重要手段,必須主動配合、密切協作, 合理控制和有效提高空中交通流量。
(4)掌握熟練的業務技能,為飛行提供保障安全的情報、措施和建議。
空管人員必須熟練掌握有關飛行和空中交通管制工作的各項規章制度,熟悉
機場的地理環境、天氣特點、航路情況以及各種機型的性能特點,較熟練地了解各部門(如機務、通信、氣象、運輸、場務、油料等)的工作程序和工作內容。 (5)保證及時提供導航設備,提供遇險飛機的情況。
空中交通管制員要根據飛行的需要,及時提供導航設備。當其工作不正常時,應立即通知檢查。當其處于工作狀態時,未經值班管制人員的許可,不得關機。在相鄰管制區內,管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。
當航空器在飛行過程中發生遇險、失事等緊急情況,空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況,提供給組織搜尋和援救的單位和部門。
2 .程序管制
程序管制是依照空中交通管制規則、機場和航路的有關規定，依靠通信手段進行管制的方法。他要求機長報告飛行的位置和狀態，管制員依據飛行時間和機長的報告，通過精確的計算，掌握飛機的位置和航跡。程序管制的主要職責是為飛機配備安全間隔。
3.雷達管制
雷達管制是依照空中交通管制規則，依靠雷達監視的手段進行管制的方法。它對飛行中的飛機進行雷達跟蹤監視，隨時掌握飛機的航跡位置和有關的飛行數據，并主動引導飛機運行。
4.交通管制系統
管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統?？罩薪煌ü苤葡到y的主要任務是：①防止飛機在空中相撞;②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機、車輛相撞;③保證飛機按計劃有秩序地飛行;④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、無線電通信和導航手段執行管制規則。
二、我國空中交通管制現狀
1.空管體制
就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空
中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理 "的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區管理局、省(市、區)局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y實行業務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省(市、區)局以及航站負責。
2.空域管理
全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個;中低空管制區37個;絕大多數民用機場(含軍民合用機場)均設置了塔臺管制區域。
3.空管設施
經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或
一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。
4.人員素質
民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。
管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200 人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1-2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。
5.管制方式
目前，盡管大部分管制區配備了二次或
一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍采用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。
三、典型國家的空管體制
國際民用航空組織(簡稱ICAO)是根據1944年《國際民用航空公約》(簡稱《芝加哥公約》)建立的國際組織，是聯合國系統中負責處理國際民航事務的專門機構，是世界民用航空界唯一的官方權威機構?？偛吭O在加拿大蒙特利爾，現有186個締約國。
中國是國際民航組織創始國之一。國際民航組織的最高權力機構為大會，每三年召開一次，所有締約國均可派代表參加，每國擁有一票表決權。大會由理事會負責召集。國際民用航空組織的宗旨和目的在于發展國際航行的原則和技術，并促進國際航空運輸的規劃和發展。
1.美國
美國空管體制改革大體分為兩個階段 ：第一階段，1958年以前，全國分為民航和軍航兩個系統，分別管制，并設立了空協調委員會，負責協調軍民航空中交通管制方面的關系 ;第二階段，1958年以后，設立了聯邦航空局(FAA)，國會指令該局經營和維持空中交通管理系統，制定各種規章制度和法律，并管理國家空域 。
美國空管系統和防空系統的關系：兩個獨立的系統，但關系密切。 聯邦航空局航管中心必須按規定的程序將所有國際飛行計劃，傳送給北美防空司令部。
防空部門設有防空識別區，對沒有飛行計劃且無法識別的飛機，立即派飛機
攔截查明情況。
另外，美國總統規定，FAA要保持適當的應變能力，在戰時由國防部接管，成為國防部的一個職能部門，利用現有的空管手段，全力支持國防部和指定的軍事部門。
2.澳大利亞
1995年，設立了由國家運輸與通信部長直接負責四個實體，即“澳大利亞航空服務”、民航安全局(CASA)、交通與地區服務部和航空安全調查局(ATSB)。他們主要的職責是：
“澳大利亞航空服務”：負責空域管理、航空情報、通信、無線電導航服務、機場救援和消防服務;
CASA：負責航空安全標準制定、飛行員和航空工程師的執照頒發以及飛機與運營者的認證;
交通與地區服務部：負責為政府在航空政策，調整國家航路及航空安全方面提供建議;
航空安全調查局：負責獨立調查飛機事故和嚴重的空難事件。
空域等級劃分：與國際民航組織的相關標準一致，澳大利亞的空域也分為管制空域和非管制空域兩大類。對管制空域等級的劃分，參照ICAO的“空域等級”劃分標準，分為A、C、D、E、G五級，
3.歐洲
中小國家林立，飛機半個小時內就可飛越幾個國家。如果各國的空管法規千差萬別，通信、導航、監視及空中交通管理設施設備五花八門且互不相容，國際航空就不可能得到安全、快速的發展。因此歐洲民航會議(ECAC)著意在歐洲建立“歐洲單一填空”，即以空中交通管理為目的的空域應該是連續的、不受國家邊界限制的。這是歐洲安全航行組織(EUROCONTROL)的任務，也是ICAO所希望的。
總體而言，空管模式大致可以分為三類：第一類是政府化模式，即空中交通管制是政府的一項重要職能，空管部門是政府的組成部分，通過國家稅收維持其運營，政府化模式的典型代表是美國;第二類是民營化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空運輸企業、機場以及飛行員等提供的一項通訊、導航和其他信
息服務，它并不具有政府管制的色彩，因而無需占用國家稅收，而是通過“使用者付費”的形式，利用提供的服務來獲得收入。目前，至少有29個國家的空管系統采用民營化的模式，其管制業務量占到了全世界的40%，典型代表有英國、德國、加拿大、澳大利亞、新西蘭、瑞士等;第三類是混合模式，即把空中交通管制的領域進行劃分，凡是涉及航空安全管制的均有政府負責，而僅僅涉及空中交通服務的，則交由空管公司實施，如捷克、葡萄牙等。
四、我國空中交通管制前景展望
空中交通管制不僅關涉航空安全，同時又與服務質量緊緊聯系在一起。因而，世界各國均在不斷的探索空管交通管理的最佳模式。我國經過民航體制改革，按照集中統一的原則，改革了民航空中交通管理體制，建立了民航總局空管局-地區空管局-機場空管中心(站)為一體的空中交通管理體系。體系已經建立，如何優化其運行機制，提安全水平和服務質量，是下一步應當考慮的主要問題。
1.要下大力理順空管體制
我國現行的空管體制是本世紀
五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京-廣州-深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第
二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統一的管制指揮，不利于系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。
2.積極推進空域管理改革
目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米(含)以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致;6000米(不含)至12000米(含)飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度 9000米(含)以下飛行高度層采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路(航線)的空中流量。三是合理改造航路(航線)結構。我國航路(航線)結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。
3.不斷改善空管基礎設施
首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統一的系統結構、統一的技術標準、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱-沈陽-西安-成都-昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網絡建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠
的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態。
4.有計劃地發展新航行系統
空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用于積累經驗;其次在 2010年前，制訂并完善新航行系統標準和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統并存運行，并作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。
五、空中交通流量管理
隨著我國民航事業迅猛的發展，航空器的數量不斷增加，經常出現這樣的問題，在一年的某些時期內、在一個星期的某些時間內和在一天的某些小時內，某一空域、某一航線上的飛機過于集中和擁擠或因氣候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力無法應付的局面，為此，往往通過流量控制的方式解決問題。隨著國內飛行量的增加，因流量控制造成的航班延誤量日益增加，流量管制原因和流量管理誘發的其他原因已成為造成航班延誤的主要原因之一。同時，流量控制措施常常導致在起飛前的飛行延遲、飛行中的等待、使用不經濟的飛行高度層、改變航線或改航、打亂班機時刻、給航空器經營人帶來經濟與燃油損耗、 機場或候機樓的擁擠和旅客不滿意等多種負面影響。因此，空中交通流量管理(ATFM)成為民航當前極為迫切的任務。
1.空中交通流量管理(ATFM)服務的目的
在需要或預期需要超過空中交通管制(ATC)系統的可用容量期間內，保證
空中交通最佳地流向或通過這些區域。術語“ATFM”包括組織與處理空中交通流量的各種方法，以此方法進行的任何工作，使得在保證各架航空器安全、有次序和迅速過程中，任一給定的點上或任一給定的區域內所處理的交通總量是與空中交通 管制系統的容量相適應。
ATFM從功能的角度上看，是空中交通服務(ATS)的重要功能，是雷達數據處理(RDP)和飛行數據處理(FDP)不可分割的主要功能，即為空管ATC系統必備的功能。
ATFM從職能的角度上看，未來航行系統(FANS)特別委員會對ATM是這樣定義的：是由地面和空中兩部分組成，需要他們雙方保證航空器在運行的各階段安全和有效地活動,通過很 好界定的程序，把地面部分和空中部分緊密地一體化。ATM的地面部分包括空中交通服務(ATS)、空域管理(ASM)和空中交通流量管理(ATFM)職能。由此得知，ATFM是ATM的主要組成部分。
隨著國際民航、中國民航的發展，ATFM越來越體現出其重要性。
2.國內外現狀、該領域的技術發展趨勢
流量管理系統在國際上起源于本世紀70年代中期，最初是為了緩解局部航運阻塞而設計和開發的專用系統，狀況與我國現在的狀況較為相似。經過80年代和90年代的發展，已成為ATM系統中必不可少的重要組成部分。他們的共同特點是：擁有中央數據庫的支持、專門的流量管理部門和先進的流量管理系統。 在歐洲，1989年成立了CFMU(中央流量管理機構)，為ECAC(歐洲民用航空委員會)的所有成員國提供ATFM服務。CFMU建立在ICAO的CTMO(集中ATFM組織)概念基礎上，到1995年底，已初步在歐洲提供以下技術設備：(1) 有關空中交通需求的戰略數據;(2) 綜合初始飛行計劃的處理系統;(3) 包含飛行計劃的戰術數據庫;(4)利用戰術數據的工具，特別是間隔自動分配功能;(5)連接CFMU與FMP(流量管制席位)和AO(IFR飛行和通用航空的用戶)的數據網絡;(6)進行ATFM規劃和質量控制統計的檔案數據庫。
在日本，于1988年設計ATFM系統概念，1991年開始開發，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四個區域管制中心和主要機場終端組成。
在美國，FAA(美國聯邦航空局)采用ETMS(增強的交通管理系統)用于ATM服務。其中重要組成部分為ASD(航空器狀態顯示器)，安裝在ATSCC(空中交通
系統指揮中心)和20個ARYCC(航路交通管制中心)和一些需要的TRACON(終端雷達進近管制)設施內，實現其流量管理功能。整個系統在ATM系統集成、監控告警、解決方案、專家系統及評估和易于擴展方面，均顯示了其強大的功能。 在我國，現尚無專門的流量管理部門和流量管理系統，各管制中心僅通過流量表進行管理。由于民航發展的需求要求，空管局領導非常重視流量管理的發展，天津民航學院、南京航空航天大學、民航二所、民航飛行學院等院所從事ATFM理論和應用系統研究已有一定的基礎，各管制中心和航站也積極支持該項研究的開展，建立飛行流量管理控制系統的條件已具備。
3.飛行流量管理控制系統
上面提到的關鍵的技術問題并非難以解決。實際上，隨著近幾年民航空管的發展和科研技術的進步，幾個關鍵的技術難題已逐步獲得突破。我們將建立集成了多雷達數據、飛行計劃數據、ADS數據及綜合空域情報數據的全國性的飛行流量管理控制系統，控制和管理全國的飛行流量分配。
飛行流量管理控制系統的主要功能表現在如下方面：
第一方面，以圖形顯示全國范圍的與飛行計劃相關的融和雷達和ADS數據的所有在空中的航空器的現行地理位置，并疊加在繪有地理境界線和民航空域情報系統設施的地圖上。
第二方面，通過監控和告警，預計所有機場、扇區、一些令人關切的報告點的交通要求，并自動提醒交通管制人員將要出現的擁擠。
第三方面，對擁擠和將要發生的問題提供解決方案，供交通管制人員選擇，解決機場與途中的擁擠和延誤問題。
第四方面，提供專家系統組件，評估由第三方面功能生成的解決方案，輔助空中交通管制人員決策。
第五方面，開放的系統，能靈活地與現有的雷達監視系統、ADS系統、飛行計劃系統、空域系統和情報系統、氣象系統及民航空管信息數據庫實現互聯。
從我國民航的發展和計劃需求來看，在未來幾年內，總局空管局、各管制中心、主要機場和終段區，將出現專門的流量管理席位或飛行流量管理控制系統，控制和管理全國的飛行流量分配;同時，ATFM的階段性成果可應用于ATM各個系統中，包括ATC系統、雷達系統、飛行計劃系統、情報系統、空域系統及機場
信息系統，并將產生深遠影響。
六、結語
當前 ,我國空中交通管制系統面臨的管制體制不合理、運行規章滯后、設施配備類型參雜、管制隊伍技術水準不夠穩定等 ,是制約空中交通管制服務質量的關鍵所在。只有加快解決這些問題,才能實現安全、穩定、可靠的空中交通管制系統的目標。
要特別加強飛行流量管理機構的工作。應著手研究先期流量、飛行前流量和實時流量 ,控制不同階段存在的問題。
空管改革是—項系統工程， 既涉及到空管行業的方方面面， 也關系到民航與國家的發展。其中出現的問題，是發展中的問題，需要我們以發展的眼光，在發展中加以解決。 只要我們積極思考、 積極行動，空管行業一定會出現更加蓬勃發展的新局面。
參考文獻：
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第四篇：空中交通管制員的自我總結
通過這么多年的管制工作，我成長了很多，我對自己這些年來的收獲和感受作一個小結，并以此為我今后行動的指南。讓我邁開了轉變角色，調整心態，提升能力，爭做一名合格的管制員。以下就是本人的自我總結。
一是工作態度端正，生活樂觀上進。我深知知識的“折舊”讓學歷只能代表過去，一個好的管制員不僅僅是要在工作嚴肅認真，在生活中也是要和同事善于溝通、協調，有較強的組織能力與團隊精神，才能成為一名合格管制員。同時積極參加各種活動的必要性，也是為自己的經歷又添上了濃墨重彩的一筆。
因而，自己在工作過程中，始終做到認真對待每一個航班的安全工作，認真負責，做好本職工作。牢記安全第一這一法則，定期回顧自己在工作中所碰到的問題，進行整理總結并改進，尋找新的體會和感悟。
二是工作仔細揣摩，學習卓有成效。管制工作是既有挑戰性，還有講語言藝術和心理調試的工作，使我收獲頗豐。從波道和機組對話不斷磨練通話，盡可能利用一切機會展示自己工作熱忱和周到的服務;在不斷自我心理調試中，我明白了如何保持一顆自信心、上進心和平常心，正確面對工作中突發特殊情況;《86號令》、《飛行規則》和《機場細則》等等細則協議的學習，讓我掌握了管制員應具備的基本知識。但是我還是要重復閱讀理解，提高了依法依規履行職責的能力，奠定了扎實的基礎，才能不斷進步自身的能力與綜合素質。
三是對案例學以致用，提升自我特情處置能力。安全第一，這是對一名管制員最起碼的要求。在工作中結合實際案例，對自己有警醒，對基本工作要求有了更深刻的認識;但這只是一個開始，要想在工作中提供優質高效的服務和做出出色的業績，必須在不斷更新知識水平和結構的同時，以“博學之，審問之，慎思之，明辨之，篤行之”的做人做事態度，審慎考問，縝密思考，正確分辨，忠實保障安全，不斷豐富自己的知識儲備，修身養性，在學以致用和提升能力上下功夫，做文章。
四是樹立信心，明確努力方向。通過多年工作，看到了自己缺點，同時也認清了自己在工作和學習等方面與其他同志存在的差距。所以我正視差距，樹立信心，以能力培養為抓手，抓學習，勤工作，強素質，嚴要求，樹形象，踏踏實實做事，老老實實做人。努力掌握學習進步的方法，提升學習進步的能力和素質，創造良好的個人條件，力求出色完成各項工作任務，接受組織的培養和考驗。
在未來的工作中，我將以充沛的精力，刻苦鉆研的精神來努力工作，穩定地進步自己的工作能力，與管制工作同步發展。
第五篇：民用航空空中交通管理運行單位安全管理規則
第一章 總 則
第一條為了規范對民用航空空中交通管理(以下簡稱民航空管)運行單位的安全監督和管理，降低空中交通安全風險，提高空中交通運行安全水平，保障飛行安全，依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國飛行基本規則》等法律法規，制定本規則。
第二條在中華人民共和國領域內從事民用航空空中交通服務、航空情報服務、通信導航監視服務、航空氣象服務的單位(以下簡稱民航空管運行單位)和個人，應當遵守本規則。
本規則所指的民航空管運行單位包括中國民用航空局空中交通管理局及其所屬的地區空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和機場管理機構及其下屬的民航空管運行部門。
第三條民航空管運行單位安全管理應當堅持安全第
一、預防為主、綜合治理的工作方針。
第四條中國民用航空局(以下簡稱民航局)負責監督管理全國民航空管安全管理工作，民航地區管理局(以下簡稱地區管理局)負責監督管理本地區民航空管安全管理工作。
第五條民航空管運行單位負責組織與實施本單位民航空管運行安全管理工作。
第六條民航空管安全管理工作實行安全事故責任追究制度，依據有關法律、法規和本規則的規定，追究安全生產事故責任人的責任。
第七條民航局鼓勵和支持民航空管安全管理的科學技術研究、先進技術和先進管理方式的推廣應用，提高民航空管安全管理水平。
第二章 機構和人員
第八條民航局負責統一制定民航空管安全管理的政策、規章和標準，制定安全工作規劃，確定安全管理目標，組織實施民航空管安全審計，指導監督民航空管安全管理體系建設，監督、檢查和指導民航空管安全工作及安全管理措施的落實情況。
第九條地區管理局負責監督檢查本地區民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規、規章和標準;監督檢查安全工作規劃和安全管理措施落實、安全管理目標執行和安全管理體系建設的情況，監督檢查民航空管運行單位的安全評估工作，承辦民航空管安全審計工作。
第十條民航空管運行單位貫徹落實民航空管安全管理的政策、法規、規章和標準，落實安全工作規劃、安全管理目標，建立健全安全管理體系，實施對本單位運行狀況的經常性檢查，定期評價安全狀況，組織落實安全管理措施，收集、統計、分析本單位的安全信息，對民航空管不安全事件制定并落實整改措施，制定本單位安全培訓計劃，組織開展安全生產教育、培訓工作，記錄培訓考核情況;組織實施民航空管安全評估;按規定上報本單位的安全狀況和信息。
第十一條民航空管運行單位應當根據下列要求設置運行安全管理部門或者配備安全管理人員。
(一)從業人員超過150人(含)的，應當設置專門的安全管理部門;
(二)從業人員少于150人的，應當按照不小于50比1的比例設置專職安全管理人員;
(三)從業人員少于50人的，應當至少有一名專職或兼職的安全管理人員。
民航空管運行單位安全管理部門或安全管理人員負責本單位的安全管理體系的組織與實施工作。
第十二條民航空管運行單位的主要負責人對本單位運行安全管理全面負責，組織實施下列安全管理工作：
(一)建立健全本單位安全生產責任制;
(二)組織制定本單位安全管理的規章制度和操作規程;
(三)保證本單位的安全管理投入;
(四)督促、檢查本單位的安全管理工作，及時消除民航空管運行安全隱患;
(五)組織制定并實施本單位的應急預案;
(六)及時、如實地報告民航空管不安全事件。
第十三條民航空管運行單位應當倡導積極的安全文化，采取多種形式加強對民航空管安全的法律、法規、規章、標準和民航空管安全知識的宣傳，向從業人員充分告知安全風險，教育和督促從業人員嚴格遵守安全生產規章制度，執行操作規程，提高職工的安全意識。
第十四條民用航空空中交通管制員、航空情報員、航空電信人員、航空氣象人員等專業人員應當按照有關規定取得相應的專業人員執照，并保持有效。
前款所述從業人員在身體不適合履行崗位職責時，應當主動向本單位報告，民航空管運行單位應當及時予以調整工作崗位。
第十五條民航空管運行單位的從業人員應當服從安全管理，嚴格遵守本單位的安全生產規章制度和操作規程，有權拒絕違章操作。
從業人員有義務對民航空管安全管理工作提出建議，發現安全隱患或者其他不安全因素，應當立即向安全管理部門或者安全管理人員報告。
第十六條民航空管運行中凡涉及人員派遣、工作代理、設備租賃和信息服務的，相關單位和人員應當以協議的形式明確安全責任。
第十七條在同一運行區域內或在相鄰運行區域運行時，各民航空管運行單位之間，民航空管運行單位與航空營運人、機場管理機構等有關單位之間，應當通過協議明確各自的安全職責和措施。
第三章 民航空管安全管理
第十八條民航空管運行單位應當建立和健全民航空管安全管理體系。民航空管安全管理體系應當包括安全管理的組織機構、人員及其職責，安全管理的方針、政策和目標，安全管理的標準以及規章制度，安全績效考核制度，安全監督和檢查機制，安全評估制度，應急管理制度，安全教育和培訓制度，安全信息報告制度，安全風險管理機制，安全獎懲機制，安全問責制度，文檔管理要求等。民航空管安全管理體系應當做到有計劃、有落實、有檢查、有跟蹤的閉環管理。
第十九條民航空管運行單位應當定期召開安全形勢分析會，分析和判斷安全生產形勢，對前一階段的工作進行總結，并對以后的工作進行部署。
當出現不利于民航空管安全運行的因素或者已經發生影響民航空管運行的嚴重事件時，民航空管運行單位應當及時召開會議，研究制定針對性措施。
第二十條民航空管運行單位應當建立安全評估機制。安全評估分為事前評估和跟蹤評估。事前評估是對預計實施事項的可行性、安全性和可靠性以及安全應對措施是否滿足可接受的安全風險水平的評估;跟蹤評估是對評估事項實施后是否滿足預定的安全指標水平以及未來的安全發展態勢所進行的評估。
民航空管運行單位在遇有下列情況之一，應當進行安全評估：
(一)降低最低飛行間隔;
(二)變更管制方式;
(三)新技術首次應用;
(四)實施新的飛行程序或管制程序;
(五)調整空域范圍或空域結構;
(六)新建、改建、擴建民航空管運行設施設備等建設項目;
(七)其他可能影響安全風險水平的情況。
民航空管運行單位應當對運行環境或方式改變后的運行安全情況進行持續監控。
第二十一條民航空管運行單位應當將評估情況報所在地的地區管理局備案。
第二十二條民航空管運行單位應當建立定期和不定期的內部安全檢查制度，對檢查中發現的問題，制定切實可行的安全措施。
第二十三條民航空管運行單位應當建立健全風險管理機制，將影響民航空管運行安全的風險降低到可接受的程度。民航空管運行單位應當對在運行中可能發生或者出現的下列情況進行分析和控制：
(一)小于最小飛行間隔;
(二)低于最低安全高度;
(三)民航空管雷達自動化系統出現低高度告警或短時飛行沖突告警;
(四)非法侵入跑道;
(五)地空通信失效;
(六)無線電干擾;
(七)影響民航空管運行安全的設備故障;
(八)其他可能危及民航空管運行安全的情況。
第二十四條民航空管運行單位應當按照民航安全目標，確立民航空管運行安全指標。民航空管運行安全指標應當包括：
(一)民航空管原因航空器事故征候和嚴重事故征候的事件數量和萬架次率;
(二)民航空管通信、導航、監視、航空氣象和航空情報等設備的運行正常率和完好率;
(三)民航空管設施設備故障等原因影響民航空管運行的不正常事件以及其持續時間、影響范圍和程度;
(四)重要天氣預報準確率和氣象地面觀測錯情率;
(五)航空情報資料發布以及更新的準確率;
(六)其他可能影響實現民航安全目標的工作指標。
第二十五條民航空管運行單位應當按照規定制定應急處置預案，并定期組織演練。
第二十六條民航空管運行單位應當建立安全建議和意見的收集、分析及反饋制度，鼓勵民航空管從業人員主動提出安全建議和意見。
第四章 民航空管不安全事件的報告、調查和處理
第二十七條發生或者發現民航空管不安全事件，事件發生地的民航空管運行單位應當按照規定及時報告。
第二十八條民航空管運行單位應當按規定制定民航空管不安全事件的報告程序。
第二十九條民航空管不安全事件調查應當客觀公正，全面深入地查找、分析事件發生的原因，明確責任，提出并落實改進建議和措施，防止類似事件再次發生。
第三十條對民航局或者地區管理局組織的民航空管不安全事件調查，民航空管運行單位應當積極配合。民航空管運行單位應當將本單位組織的民航空管不安全事件的調查情況，按規定及時報告所在地的地區管理局。
第三十一條未經民航局許可，民航空管運行單位及其從業人員不得對外發布民航空管不安全事件信息。
第五章 安全教育和培訓
第三十二條民航空管運行單位的主要負責人和安全管理人員應當經過相應的民航局安全管理培訓，取得相應培訓證書，具備相應的安全知識和安全管理能力。
第三十三條民航空管運行單位應當制定安全教育和培訓計劃，對從業人員進行安全教育、培訓和考核。
安全教育和培訓可以單獨或者與相關培訓機構聯合進行。
第三十四條民航空管運行單位應當將安全教育和培訓經費納入本單位計劃，為安全教育和培訓提供所需條件。
第三十五條民航空管從業人員應當接受安全教育和培訓，未經安全教育和培訓，或者經教育和培訓后考核不合格的從業人員，不得上崗作業。
第三十六條民航空管安全培訓分為崗前、、專項培訓。
崗前培訓是對民航空管新從業人員和轉崗人員的安全培訓;培訓是每年對民航空管從業人員的安全培訓;專項培訓是針對采用新技術或使用新設備等特定目的所進行的安全培訓。
上述培訓可以單獨或者結合相關專業培訓一并進行。
第三十七條對民航空管新從業人員和轉崗人員應當進行崗前培訓。崗前安全培訓主要內容：
(一)國家、民航的安全生產方針、政策;
(二)有關安全生產的法律、法規、規章和標準;
(三)安全管理概念和安全管理體系知識;
(四)專業安全生產管理和安全生產技術;
(五)民用航空器事故、事故征候、民航空管不安全事件的報告以及處理;
(六)典型航空不安全事件的案例分析;
(七)崗位安全職責和操作規程;
(八)其他履行崗位安全職責所需的內容。
第三十八條民航空管從業人員培訓應當在崗前培訓內容的基礎上，根據安全管理工作特點和要求，結合本單位實際，增加有關風險管理、應急處置、案例分析、安全形勢等培訓事項。
第三十九條當出現下列情況時，民航空管運行單位應當進行專項安全培訓：
(一)管理體制和生產任務發生重大變化;
(二)相關法律、法規、規章、標準、程序發生重大變化;
(三)采用新技術、使用新設備;
(四)運行環境變化且存在安全風險。
第四十條民航空管從業人員崗前安全培訓的時間不得少于24小時，培訓的時間不得少于12小時，專項培訓時間根據實際情況確定。
第六章 安全信息和文檔的管理
第四十一條民航空管運行單位應當建立安全信息和文檔管理制度，對涉及安全管理工作的情況、運行狀況和相關數據、民航空管不安全事件以及資料等應當分類歸檔，妥善保存。
民航空管運行單位不得擅自修改相關數據和文檔記錄。
第四十二條民航空管運行單位應當對下列涉及民航空管安全管理工作的數據和文檔保存不得少于6年：
(一)安全工作管理目標、指標、計劃及完成情況;
(二)安全教育和培訓及其考核檔案;
(三)安全管理會議的有關記錄;
(四)安全審計、安全評估、安全檢查及整改情況;
(五)本單位發生的民航空管不安全事件;
(六)安全獎勵和處罰。
第四十三條民航空管運行單位對超過保存期限的安全信息和文檔，應當按照規定處理。
第七章 監督檢查
第四十四條地區管理局對民航空管運行單位遵守有關法律、法規、規章和標準等情況進行定期和不定期監督檢查。
民航空管運行單位以及個人對監督檢查活動應當予以配合，不得拒絕、阻撓。
監督檢查不得妨礙被監督檢查單位的正常工作。
第四十五條地區管理局履行監督檢查職責時可以依法采取下列措施：
(一)制止違法行為;
(二)巡視、檢查民航空管運行現場(包括證件、資料、設施、設備等)和民航空管從業人員的工作過程;
(三)約見或者詢問民航空管運行單位主要負責人和其他有關人員;
(四)調閱、摘抄、復制、封存、扣押有關資料、物品;
(五)抽樣取證。
第四十六條地區管理局對民航空管運行單位進行監督檢查中發現的重大安全隱患，應當責令有關單位立即排除;對監督檢查中發現的安全管理缺陷或安全隱患，應當向有關單位提出限期整改建議;對監督檢查中發現的違法行為，應當立即制止，依法進行處罰。
第八章 法律責任
第四十七條民航空管運行單位違反本規則第十條規定的，由地區管理局責令限期改正;逾期未改正的，對其主要負責人處以警告或者人民幣二百元以上一千元以下罰款，并對單位處以警告或者一萬元以上三萬元以下罰款。
第四十八條相關單位違反本規則第十六條、第十七條規定的，由地區管理局責令限期改正;逾期未改正的，對其主要負責人處以警告或者人民幣二百元以上一千元以下罰款，并對單位處以警告或者一萬元以上三萬元以下罰款。
第四十九條民航空管運行單位違反本規則第四十一條規定的，由地區管理局責令限期改正;逾期未改正的，對單位處以警告或者五千元以上一萬元以下罰款。
第九章 附 則
第五十條本規則自2016年4月17日起施行。