機場行業戰略管理會計論文范文第1篇
隨著2003年5月1日《外商投資圖書、報紙、期刊分銷企業管理辦法》的實施，中國書報刊分銷市場實現完全的開放已是指日可待。
根據新聞出版總署、對外貿易經濟合作部2003年4月2日聯合發布的這項《辦法》，圖書、報紙、期刊分銷市場將有步驟地向世貿組織成員開放：從5月1日起，中國將首先對外商投資者設立零售企業進行開放，而設立相關的批發企業，則需等到2004年12月1日之后。不過外資需要跨越的門檻并不低——設立零售企業的注冊資本需500萬元，批發企業則需3000萬元。同時，無論企業規模大小，均需經過新聞出版總署的批準。
“對外資注冊資金的要求較高，反映了主管部門希望能將一些有實力的大型的外資企業吸引進來，對國內市場起到相當的推動作用，”新聞出版總署對外合作司的一位官員稱。
市場總是先知先覺的。在強敵環伺下，事實上國內發行市場上各方力量的較量已呈現白熱化的局面，特別是在外資最感興趣的特大中心城市。
競爭激化
2003年4月7日，近百名隸屬北京郵政系統的北京報刊發行局“緝查隊員”突然涌入位于北京二環路鼓樓橋北六鋪炕的《工人日報》印刷廠，圍堵北京原雨報刊送遞有限責任公司——《北京晚報》最大的“二渠道”發行商——的取報人員，不讓他們取走在該廠印刷的37000份左右的報紙——因為《北京晚報》是屬于郵政發行。
幾乎與此同時，北京郵發系統也向一直受到二渠道“侵襲”的另一重要領地——郵政報刊亭展開一日數次的檢查。檢查的重點是郵政報刊亭的進貨渠道。這場北京市近年來最大規模的報刊亭整治工作，由北京市郵政管理局抽調人員和車輛組成專門隊伍，對全市城區1600多個郵政報刊亭進行分片普查，一周時間已暫扣由“二渠道”進貨的報刊30000余份。據報道，此次整頓要真正做到報刊亭由郵政部門“統一建設、統一經營、統一管理、統一供貨”，即郵政報刊亭所售賣的所有報刊，必須走郵政的批發渠道。
據記者的了解，這次“查扣”行動同時指向了報刊發行的上下游——報刊社和零售終端。在此次行動中，北京報刊發行局擬定了一份包括21份有影響或暢銷報刊的名單，作為重點審查對象，《北京晚報》在其中。其他還包括《參考消息》、《南方周末》、《讀者》、《足球》等。
報刊發行業界人士普遍相信，這次行動的醉翁之意就是要加重“整治”報刊發行的“兩條腿走路”（同時走郵局發行和自辦發行兩條發行渠道）的報刊——這自上個世紀90年代以來已蔚然成風——由于郵政系統對自辦發行無計可施，只能對尚在郵發之列的報刊嚴加看管。
據北京郵發有關人士所稱，這次查扣行動是有根據的。主要依據即是與《北京晚報》所簽的發行合同。這份簽訂于1994年的合同，其最核心原則就是非此即彼的“單渠道”發行：即要么全部郵發，要么全部自辦發行，此外別無他途。
在市場競爭激烈的情況下，這種合同引起報刊和郵發之間的矛盾幾乎是必然的。2001年，《北京晚報》提出發行量突破100萬份的指標，而郵發系統的積極性顯然不高——考慮到發行力量和規律，郵局有一個對自身最經濟的發行量，大約在50萬份左右。京報集團下屬藍騎士公司總經理劉小燕進一步分析說，這種以我為主的發行量使報紙非常被動，因為其它定位接近的都市報，發行量都在30萬份左右，“郵發如果只給我們發50萬，或者他們的能力只能做到50萬，其他幾份報紙一使勁就追上我們了?！?
《北京晚報》為《北京日報》系子報，隸屬于中共北京市委的黨報系統，直接進行自辦發行不太方便。對兩者的矛盾，當時的北京市委書記賈慶林曾指示，“北京日報還應該主要走郵發渠道，但不排除一定程度的‘掃邊補空’”。然而對于“掃邊補空”，雙方卻有不同的理解。北京郵發的觀點是僅指地域概念而言，遠郊區縣是也。而《北京晚報》及發行公司則認為，這個“邊”和“空”包括了“空間”、“時間”和“服務”多方面的概念，比如郵政規定中可以“次日投遞”的地區，一些郵發服務不到的地方，都被自辦發行的看做是可以掃補的“邊空”。
另一個被調查的對象——郵發系統的報刊亭有著向“二渠道”進貨的沖動，也是人所共知但不無尷尬的事實。利益驅動戰勝了組織關系，郵政報刊亭一般可從郵發系統中獲得15％～16％折扣，而二渠道允諾的獲利空間一般有20％～25％之多。此外，二渠道靈活的付款方式和退貨規定，更能減輕報刊亭資金方面的緊迫感。
郵發優勢地位的逐步被蠶食，似乎超出了人們的預期。已成為《北京晚報》最主要發行代理公司的原雨公司總經理孫雨說，去年3月份原雨公司才開始做晚報，從6000份起家，目前的發行量已達30萬份，已占到了《北京晚報》總發行量的三分之一。山雨欲來的發行市場開放更是加重了這一競爭壓力：今年5月1日起書報刊發行的對外資開放，也意味著對內資包括民營開放。據《出版物市場管理規定》的規定，民營可以搞零售，但批發必須是國有和集體資格?！岸磳⑦M行的修訂會將這一條去掉，就是說個人也可以搞批發。這實際上比外資進入批發早了一年半?！眹倚侣劤霭婵偸鸢l行管理司的劉波司長對記者說。
這意味著今后報刊批發批零業務的準入，不再是所有制的限制，一切都取決于資金水平。這會使得事實上已經存在的機制靈活、總數已達數百家的非郵政發行商，由于外資進入所產生的整合機會，成為真正具有威脅的力量。這包括大城市的圖書報刊批發市場（當地出版管理部門主辦）、強勢媒體組建的發行公司（北青報的小紅帽）；上市公司所屬的一切發行公司（廣州白馬廣告公司、上海久遠、地鐵、機場、超市），境外出版發行公司與境內合辦的發行公司；期刊的郵購渠道（借助互聯網搞零售）等等。
郵發之困
郵政發行和其他渠道（自辦發行和所謂“二渠道”）的爭執由來已久。
從1985年《洛陽日報》開創自辦發行之路以來，至2000年全國自辦發行的報紙猛增到800多種，超過總量的三分之一。自辦發行已成為新興報刊、綜合性都市報的主要發行方式。全國自辦發行隊伍已發展到了17萬多人，年流轉額達70多億元。對此，1998年開始自辦發行的南方報業集團總經理鐘廣明曾感慨，報社自辦發行的成功程度，在許多方面都超過了人們的預料。
2003年報刊發行年會上，中國報刊發行協會發行委員會主任李忠也稱，對全國年廣告收入在前200名的日報的調查結果表明，完全郵發的只有8％，完全自辦28.3％，兩者相結合的63.7％。而在這63.7％當中,郵發比例大于自辦的只有11.5％，這說明郵發的份額在逐漸減少。
自辦發行之所以以迅猛之勢發展，是因為補足了舊有發行體制的空缺。
據中國人民大學輿論研究所喻國明教授介紹，中國“郵發合一”的發行體制是個特例。建國之初，由于只有郵政系統擁有遍及全國的網絡，而報刊也被認為是一種宣傳品，所以發行的任務很自然地搭在了郵政網上。但報刊市場化以后，郵政自身的運作已經不能與之吻合，其自身的資源優勢，在很大程度上被體制的弊病所抵消掉了。
中國自辦發行協會秘書長邊子平認為：“隨著改革的深入，報社不再有財政撥款，改為自收自支，這樣把報社逼到市場上去了。而郵局發行與報刊的合作內容多年一貫制，這就使自負盈虧的報社極不適應?！?
首先是投遞速度慢。大部分的全國性報紙在省會城市要隔日才能看到，而在地級市則要隔兩三天。中國報業協會1997年曾就發行時效問題做過一次抽樣調查，結果發現郵發報紙都比自辦發行報紙慢。全國性報紙大都是通過郵局發行的，這種投遞的滯后性，影響了人們的讀報欲望。而區域性或城市報紙為了展開競爭需要提前投遞時間的要求也往往得不到滿足。
其次是郵局收取的發行費率遠遠高于實際的發行費率，而且如果報紙為了增強競爭力而擴版，郵局往往要加收高額擴版費用。更令報社難以忍受的是，由于郵局與報社的訂報費用每半年或一年才結算一次，報款不能及時回籠到報社手里，導致報社周轉資金和自主如數支配使用都有困難。
三是由于郵局發行的報紙種數多，對具體的每一種報紙的征訂營銷并不重視，使得每家報社都感覺自己的報社沒有受到公平的待遇。
人心向背之下，郵發固守的領域已大大縮減，只剩下全國性報刊、行業報和學術性期刊。它們的共同點在于，都需要全國性的發行網絡。
這一陣地也并非固若金湯?！氨热纭度嗣耔F道報》和《航空報》都由于自己有物流系統而自辦發行，很多發行量不大的學術性刊物干脆就實行會員制——連《人民日報》都有自辦發行的想法?！币晃粯I內人士如是說。
多方博弈
然而與其他壟斷故事不同，發行市場從來都是一個競爭性領域。根據《郵政法》，只有信件和其他具有信件性質的物品的寄遞業務由郵政企業專營，報刊發行只是其多項普通業務之一。各個歷史時期的報刊發行規定也從未賦予郵政以壟斷權力（參見資料《報刊發行政策演變》）。
事實也正是如此。多渠道的相互融合從上世紀90年代中期開始就已不同程度地出現：自辦發行的報社也有部分通過郵局來發行，而郵發的報刊也“偷偷摸摸”或在郵局某種程度的許可之下，利用一部分其他渠道。比如綜合性的都市報、以零售為主的期刊等，由于自辦發行已能解決其絕大部分的發行，具備了與郵局談判的資格，而郵局也只能順水推舟。
一個典型的例子是1999年《南方日報》的自辦發行。當時廣東省郵局曾對省內各級郵局發令，不許再承接《南方日報》的發行，但基層郵局卻主動找到《南方日報》，甘愿為其效勞。劉波告訴記者：“郵政所是以三產名義來搞的，郵政總局也只能睜只眼閉只眼?！?
這是一個充分博弈的市場。郵發系統因其網絡覆蓋率高，對于全國性報刊或訂閱比重較大的刊物發行有著較強的話事權，前者包括《人民日報》、《讀者》、《故事會》等，后者則主要是財經證券類報刊或全國性周報，比如《南方周末》和《體壇周報》。
郵發系統的另一張王牌是零售終端，目前各地郵局仍擁有大部分的報刊亭?！半m然理論上來說，零售終端的設立，區文化局就有權批準，而且任何投資者都可以興建報刊亭，但實際操作上卻幾乎是不可能的。所以這一塊實質上的壟斷還是存在的?！眲⒉ㄕf。
在設立報刊亭方面，郵局的政策優勢是顯而易見的。
據北京泛華東方傳媒顧問有限公司調查，報刊亭的設立手續十分復雜，一般情況下，至少需要六個部門的同意：各地文明辦、建設規劃部門、國土管理部門、公安部門、文化管理部門（新聞出版局或文化局）和工商行政管理部門。而在具體執行中，各城市的具體情況不同，在個別城市，需要協調的部門甚至會多達十幾個。
《中華人民共和國郵政法實施細則》第十五條規定，“郵政企業依法設置郵亭、郵政報刊亭等時，有關單位或者個人應提供方便?！睘閺娀@一規定，2000年郵局曾聯合中央文明辦、建設部、公安部、工商總局、新聞出版署共同下發了《關于在全國城鎮建設報刊零售亭的通知》（國郵聯2000第452號）。因此，郵局在街頭設立郵政報刊亭方面有著天然的優勢。當然，從執行情況看，還需要取決于各地政府的態度。但至少在上海、北京這樣報刊發行的黃金地帶，郵政已經建立了其主導地位。
北京泛華東方傳媒顧問有限公司副總經理趙小兵認為，郵發與其它渠道爭奪最主要是批發環節，自辦發行的批發渠道是通過“報頭”來做的，而“報頭”也要將報紙分發給各零售終端。在郵局仍占據大部分終端的情況下，兩方面的沖突不可避免。
但郵發的這一優勢也正在受到威脅。由于一些新興強勢終端的出現，如地鐵、機場、超市、辦公樓、賓館，很多零售攤點都繞過了郵政的發行渠道。而一些零售為主的雜志，比如中國輕工業出版社旗下的《瑞麗》雜志，則完全走代理路線，它要求各地郵政系統下的報刊零售公司，到所在省份的總代理處進貨。在該雜志的版權頁上，甚至根本就沒有郵發代號！
1998年11月，上海東方書報刊服務有限公司是由郵政局聯合兩大報業集團和新聞出版局共同投資成立。由市郵政局（出資60％）、文匯新民聯合報業集團（出資20％）、解放日報社（出資10％）和上海市新聞出版局（出資10％），而建設東方書報亭被列入上海市政府當年實事項目，國家郵政局領導與上海市委領導商定，明確依托郵政優勢，由上海市郵政局負責對公司進行指導和支撐。目前該公司擁有2000家左右的東方書報亭。由于上海市政府的協調參與，所以目前，除了上海廣播電視報是自辦發行，其他主流報刊自辦發行都未成氣候。以郵局為主的聯合發行已成定局，從這個角度來看，上海的幾大報紙都很被動，因為其經營自主權沒有拿到手。上海郵政用部分股份，穩住了各大報社?！翱偟慕Y果是沒有跳出如來佛的手掌?！敝袊赞k發辦協會秘書長邊子平說，“但據了解，報刊并不愿意這樣做?！?
在北京，傳統的報亭和報攤數量多，分布廣，是主要的銷售渠道。其中郵局所屬的報刊亭占據了一半以上的份額，并且還有快速增長的趨勢。一種預測認為，未來幾年中北京的報攤將消失，郵局將以報刊亭的形式控制住北京報刊的主要零售終端。
外資突進
正當國內各發行力量血拼之際，外資的進入早已靜悄悄地開始了。
年收入45億歐元左右的法國最大傳媒集團——也是歐洲最大的獨立發行公司之一——Hachette在華子公司華道咨詢（上海）有限公司，早在2000年9月底就與上海新聞出版局達成協議，由后者成立上海新聞出版發展有限公司，從事期刊雜志發行。表面看來，華道僅僅是提供營銷咨詢服務，但實際業務操作、品牌推廣、資金控制均掌握在華道手中——它已擁有國內40多家雜志的發行代理權。
另一個先驅是已經在2002年8月拿到牌照的大華媒體服務有限責任公司。這家由人民日報社旗下的大地發行中心與香港上市公司泛華科技（HK1105）共同斥資2.5億元（《人民日報》控股51％）的公司，經營報刊、圖書發行分銷，合作期20年。
新出臺的《辦法》將引入更多的拓荒者。據專門從事媒體市場研究的泛華東方公司趙小兵的介紹，共有60家有外資背景的發行公司向新聞出版總署提出了申請。它們的共同特征，一是要構建全國性的發行網絡；二是近期都將從國內發行市場的薄弱環節或是增長性好的環節切入。
“我們的主要業務是為各個雜志做全國性的總發行服務，這主要集中在發行的上游?！比A道中國區負責人柴鵬稱，華道在全國各地已經建立了16個辦事處，以幫助外地發行能力不足的雜志拓展市場。
大華的首席執行官黃偉明則對《財經》表示：“我們的立足點在于可以向出版商提供很好的信息服務——在建立物流網絡的同時，著力于在服務內容及質量上有較大的突破?！痹谒磥?，中國的報刊在過去五年間在內容方面有很大的改進，但出版商在市場信息反饋方面做得還很不夠?！叭绻麑⑦@方面的工作提升，不僅發行本身有利可圖，而且對于國內整個平面媒體的發展也很有助益?！?/p>
大華的具體設計是以大城市為中心，建立一個全國性的發行網。首先要建一個骨干網，然后在中心城市里再鋪局域網。在產品選擇上，初期可能以期刊為主，長期則將覆蓋到報紙。大華董事賈紅平表示，大華的發行品種可以從《人民日報》系里原來自辦發行的子報子刊開始，比如《環球時報》和通過二渠道發行的《汽車族》。即使是全部郵發的《人民日報》，大華也傾向于做一些增量部分的發行，“但復雜之處在于如何讓郵局認同我們做的是增量部分?！?/p>
黃偉明認為，外資進入后對競爭格局的最大影響還在于示范效應，通過互相競爭的加強，將國內的發行從單純的物流層面提升到一個新的水平。所以，在發行市場真正的競爭還未開始之時，各方合作的空間是比較大的?！氨M管長遠來看，我們與郵局的競爭是不可避免的。但我們還是希望以目前國內發行領域還沒有的服務內容來開拓市場?！?
誰與郵發爭鋒？
盡管隨著外資限制的逐漸放開，報刊發行市場的競爭環境已無明顯的政策障礙，但由于報刊發行的自身特點和市場發育的初級性，這一領域的競爭還遠未充分。
雖然自辦發行已然成為報社掌握發行自主權的一種手段，也是郵發之外的最佳方式和強大勢力，但其地域性局限性顯而易見：在經濟發達、人口稠密、交通便利、報紙發行量大的地區效果顯著，反之則困難重重。在某種意義上，沒有出現專業的發行商之前，自辦網的存在只能是一種過渡。事實上很多報社也是出于同業競爭的考慮，才建立起從屬于報社的發行隊伍。
自辦發行網最主要的問題是低水平重復建設、網絡利用率不高，表現為一城多網、發行職能相似、投資用途相似、代理發行的報刊產品和物流配送產品偏少。目前90％以上發行公司的物流收入僅占全部發行收入的不到10％。另外還面臨自身網絡延伸上的固有弊端，喻國明認為，自辦發行網的不足，在于輻射范圍是有限的，而一旦擴大發行半徑，發行成本就會放大，報紙發行所帶來的利潤本身不足支撐拓展，甚至是負效益。
另一方面，“二渠道”由于缺少強大的資金支持，經營規模和市場覆蓋面往往很小，不穩定性和幫會氣也令很多報社感觸頗深。中國報刊發行協會的李忠認為，“二渠道”將來的業務量會被擠壓，因為它基本是用傳統的方式和經驗在運作，對市場的把握能力也較差。由此可見，中國報刊發行存在的主要問題是缺少全國性或大區域型的發行代理，因而各種渠道和資源的重新整合不可避免。
這是各方的共識，但整合的艱難也是共識。喻國明認為，首先是因為沒有合適的牽頭組織，中央報刊與地方報刊沒有隸屬關系，很難打破目前條塊分割的利益格局。其次，全國性網絡價值難以評估、利益分配的難以確定、沒有足夠的拳頭產品等也是全國發行網整合的障礙。業內人士認為，任何公司在短期內，不可能建成可與郵政抗衡的全國性的發行網絡。
構建一個全國性的發行網絡，可能10年～15年之后才能收回投資，對任何一個投資方，特別是中國的投資方都是難以忍受的。從這個意義上說，外資的進入應該有所幫助?！巴赓Y資金雄厚的多，對持投資回報的心態也要成熟一些?！庇鲊髡f。但即使對于外資來說，建立全國性網絡似乎也同樣是遙不可及的事。一位外資傳媒集團的人士并不樂觀：“由于報紙期刊的上游供貨關系比較復雜，各媒體之間存在‘門戶’壁壘，短期內很難同時拿到多家書刊的發行代理權；即使拿到了分銷權，由于發行市場存在著地區條塊分割，大多數零售攤點對于期刊、報紙的認知過程較長，市場很難很快打開?！?
最大的困難在于找到一個合理可行的商業方案和盈利模式?！暗侥壳盀橹?，根本就沒有?！敝袊鴪罂l行協會的李忠說?；谥袊l展的不平衡，各個區域的消費者需求差異也較大，這使得中間商的投入產出比和業務流程都不同。全國性的發行網絡是全國的一級批發商，必須得有上游產品商們提供產品的總發行權，即要得到強勢報紙的認同，才能保證基本的業務飽和度。在這個基礎上，還要建立起發行物流的統計和測算模型并合理布局，才能保證投資兩到三年后能夠實現資金的正運作。在擴張的過程中，最主要的是組織協調運作的能力，這是一個類似麥當勞的標準化服務，要保證業務服務標準在各地一致——但顯然這非一日之功。
建立的松散的區域性發行網絡似乎成為較為現實的選擇，目前河北、四川、江蘇都已起步。李忠也認為：“外資進入后最可能的是先做區域性的批發商和零售終端、二渠道的整合?！比欢捎诓煌嬷黧w的排它性，尤其存在著大量內容相近的競爭對手，這方面還亟待建立起相應的游戲規則。據趙小兵介紹，對于搞第三方全國性發行體，報社老總們看法很一致：這個想法理論上很好，但只要另外幾家報社進去了，我們就不想進去了。
深圳的“報郵合作”是另一個方向。1998年開始，《深圳商報》社經過與當地郵局多次商談，決定首先從改革沿襲多年的被郵局奉為圭臬的“填空式郵發合同”開始，以雙方平等討論“報郵聯合發行深圳商報、深圳晚報合作協議書”為開端，實施聯合發行的探索。
按照這份新的聯合發行合作協議，其改革的基本目標是：在經營手段上，應達到和自辦發行同樣的靈活度；在服務水平上，應達到比自辦發行更佳的滿意度；在發行費用上，應達到和自辦發行差不多的總額度。為了實現這個目標，報郵雙方，對深圳商報和深圳晚報訂閱、零售、本埠、外埠等不同的費率統一下調到30％左右。同時，對深圳商報的所有訂戶一律免除往年收取的15％投遞費以及通郵費和特需服務費。僅此一項，加上報社對本省訂戶贈送深圳晚報，每個訂戶每年至少節約126元。
就整個聯合發行過程而言，報社投入的人力比上年減少了1／3。對深圳市郵電局來說，雖然減少費率和免除“三費”使其減少近千萬元的收入，但由于《深圳商報》、《深圳晚報》的訂數大增，其服務優勢也帶來其他郵發報刊的發行增長，所以當年的發行總流轉額和利潤不但未減，反而有明顯增加。
報刊發行市場的雜亂無章彰顯的是一個不無尷尬的事實：根據泛華東方的調查，國內絕大多數報刊對目前國內的發行模式不滿。所幸的是市場的不成熟也意味著商機，對內資外資的放開正在推動著這一商機變為現實?！?
資料
報刊發行政策演變
1950年2月,郵電部和國家新聞總署制定了《關于郵電局發行報紙暫行辦法》，確定了我國的報紙交郵局發行的“郵發合一”方針。1950年2月13日，《人民日報》社率先與郵政總局簽訂協議，自3月1日起《人民日報》交郵局發行，1953年1月，在報紙實行“郵發合一”取得成效的基礎上，中央又決定將新華書店和中國圖書發行公司發行的定期出版的雜志全部交郵局發行。從此我國就正式開始了“郵發合一”的報刊發行體制，由此確定了郵政報刊發行的主渠道地位。
但在國家法規層面上，從來沒有只言片語禁止其它方面的力量從事發行。所以對于自辦發行，郵局也并未提出過禁止，而只是開始時把守著“交郵發，就不能再走其他渠道”的底線。而“交郵發就不能再搞自辦發行”的原則，也只有在郵發的合同里才有所體現。
在標準的郵政發行合同中，郵局對報社提出了排他性的條款：“在委托乙方（郵局）發行期間，不另辟發行渠道，也不委托其它單位辦理本報（刊）的發行工作?！边@意味著報刊社在簽訂了郵發合同之后，郵局便成了其獨家發行代理。
1996年11月26日，郵電部發布的《關于進一步做好報刊發行工作的通知》中，提出加快報刊零售網點建設，擴大經銷的報刊和圖書數量，提高市場占有率。報刊亭的建設數量應能覆蓋主要居民區和公眾場所。該通知對于“多渠道發行”也提出了嚴厲的措施：各地要認真執行郵發報刊不得多渠道發行的規定，凡發現多渠道發行的，訂銷局所在省局應按季加扣該報刊全省訂銷流轉額30％的損失費，并通知發報刊局坐扣。對收回的自辦發行的報刊，要堅持本外埠一齊收回的原則，不允許部分自辦，部分交郵發行。
機場行業戰略管理會計論文范文第2篇
摘要：文章基于機場安保需求，在機場消防領域建設圖文一體化管理系統，通過接處警、數字錄音、應急圖文、聯動控制、消防管理、聯動控制和移動作戰等子系統建設，完善機場消防救援能力，為保衛人民生命和財產安全保駕護航。
關鍵詞：圖文一體化管理系統；機場消防；應急圖文；聯動控制；接處警 文獻標識碼：A
1 背景介紹
近年來，在我國社會經濟和城市化建設快速發展的同時，包括地震、火災、洪水、礦山和化學等領域在內的各類緊急突發事件更加復雜與多變，因此如何充分利用現有的救援資源，建立和完善以消防為主干的“一體化”緊急救援體系，提高機場快速應對緊急事件和抗風險的能力，成為熱點問題。
民用機場作為一個公共安全重點關注單位，其各方面的安全都是至關重要的。近年來，在我國社會經濟和城市化建設快速發展的同時，包括地震、火災、洪水、礦山和化學等領域在內的各類緊急突發事件更加復雜與多變。特別是像2010年8月24日伊春空難更是對機場消防安全敲響了警鐘，因此如何充分利用現有的救援資源，建立和完善以消防為主干的“一體化”緊急救援體系，提高機場快速應對緊急事件和抗風險的能力，成為熱點問題。
根據《民用航空運輸機場消防站裝備配備》《國家應急平臺體系建設指導意見》《航空應急救援章程》等文件精神，民用航空運輸機場消防站裝備配備中通信器材類標準應配備火警受理系統、火警錄音系統、火警圖文信息系統。各機場需要建立一個在各類軟、硬件為支撐的基礎設施之上綜合消防應急平臺，結合GIS地理信息系統，形成一整套圖文結合的消防應急指揮系統。
2 系統概述
機場消防圖文一體化系統是一套建立在以網絡為基礎，以各類軟、硬件為支撐的基礎設施之上的一個綜合軟件平臺，主要由應急指揮場所、基礎支撐系統、綜合應用系統、數據庫系統、信息接報與發布系統、安全保障系統等部分組成。整個系統以數據庫作為應用的核心，通過建設應急指揮場所、基礎支撐系統、安全保障系統作為整個系統的底層平臺，在數據庫系統建設的基礎上，研發和利用符合應急需要的綜合應用系統，服務于整個應急平臺。
3 系統實現
本系統的實現主要結合有線、無線（3G/4G/WIFI）通訊技術，PLC控制技術，GIS圖形圖形處理技術和數據庫分析等技術手段，建立一個科學、有效的系統平臺。
3.1 接處警受理子系統
接處警受理子系統是本系統的基礎功能之一，主要實現機場消防部門接處警工作，包括應急值守、綜合評估和事件回顧等三個主要功能：
接處警受理功能，需要為工作人員配套建設應急指揮場所，配備一機雙屏工作計算機、接警耳麥話機以及大屏指揮系統。當有報警電話接入，系統自動獲取來電號碼與時間，記錄系統，工作人員通過應急值守接警單，迅速登記報警信息，并啟動配套預案。
綜合評估為機場消防力量到現場執行任務，對現場實際人員傷亡、財產損失和情況與指揮室聯動，完善本次事件的信息。
事件回顧為機場消防部門在事后由相應權限部門、人員對出警事件進行評價、歸檔和統計等功能。
3.2 數字錄音子系統
當接警電話進入后，系統可自動識別來電號碼及相關信息并彈屏顯示，數字錄音系統通過自動或手動方式啟動同步錄音功能，將通話內容、日期、時間等信息存入計算機系統中。錄制的語音信息可通過多媒體音箱播放。
系統提供多路錄音通道（4/8/16路等，具體結合接警席位數量），對所有的接處警席位進行錄音，各線路之間互不影響、分別存儲并可長期保存。提供專業錄音工控設備與配套錄音軟件，實現穩定。
該項功能也是民航總局對機場消防保障必須要求
之一。
3.3 應急圖文子系統
應急圖文子系統是整個消防地理信息系統的基礎，也是該系統主要的創新應用，它負責建立和更新各類消防地理信息基礎數據和相應的消防電子地圖，如消防實力分布圖、重點單位分布圖、消火栓分布圖、水源分布圖及其地理對象的屬性信息，提供更新、查詢和顯示等功能，也包括圖層及圖標的添加與修改；并能對顯示的電子地圖進行縮放、漫游、圖層控制顯示。
通過本系統可對地圖上的各地理對象進行位置查詢和屬性查詢，既可以在地圖上直接點擊獲得點擊處的各地理對象，如消火栓、重點消防單位、消防大隊等的相關屬性信息；亦可以通過輸入名稱、地址拼音縮寫或其他屬性條件定位到某一或一組地理對象，從而獲得其地理信息和屬性信息。
3.4 執勤力量管理子系統
執勤力量管理主要與機場消防行政管理建設配套，在相關LED大屏幕上展示機場消防執勤力量信息。
執勤力量信息包括執勤隊伍的人員架構，包括執勤領導、執勤隊長、執勤班長、作戰隊伍（含指揮偵查組、破拆救人組、滅火救援組、保障接應組、駕駛員、供水員、通信攝像組），各組別對應人員的姓名、電話、部門、照片以及職責分工。
3.5 消防管理子系統
消防管理子系統結合機場消防的內部管理需求，形成一套日常管理信息系統，包括人員管理、車輛管理、設備管理、訓練管理、綜合信息五個模塊，實現機場日常消防資源的統計與管理。
3.6 預案管理子系統
通過智能化方式，為消防出警設置智能化預案，為不同應急事件，如飛行器火災、航站樓火災、恐怖襲擊等事件設置處置流程，建立專業的飛行器破拆知識庫，并將相應消防車輛、人員、物資配備合理動態調用。
3.7 聯動控制子系統
通過PLC控制技術（可編程控制器），控制電路上開關量等信號，實現對消防隊電動車庫門、車庫等警鈴警燈的一鍵聯動，提高出警速度。
聯動控制子系統，可以自主設置控制范圍，與接處警配合，當值班人員接到報警電話，生成接警單后，可一鍵開啟聯動控制，警鈴警燈立刻響起，車庫照明燈亮起，相應車輛車庫大門自動打開，消防戰士迅速滑竿、換好衣服裝備迅速出警。
3.8 移動作戰子系統
移動作戰子系統主要包括車載實時子系統和單兵作戰子系統。
車載實時子系統，主要通過車輛改裝，為消防車輛配備3G高清攝像頭、GPS定位模塊等裝置，可以通過車輛回傳實時視頻信號，便于指揮室統一指揮。通過GPS定位與圖文信息結合，便于對車輛行駛的軌跡與路徑
管理。
單兵作戰子系統包含頭盔和主機兩部分，消防戰士在現場執行任務佩戴該設備，可以實時回傳現場音視頻信號，便于指揮室統一指揮。
3.9 視頻監控子系統
視頻監控子系統在機場范圍內基本建設完畢，為了方便管理與調閱，更多需要使用現有接口在系統中實現實時查看、放大縮小畫面、轉動云臺觀看等功能，配合機場消防部門的日常管理和出警處置工作。
3.10 短信平臺子系統
短信平臺結合用戶通訊錄和移動終端，在事件響應過程和日常管理中，為相應人員進行短信提醒下發，方便信息的下達。
上述為機場消防圖文一體化系統的主要功能，隨著機場安保工作提升將不斷得以完善。
4 研究價值與展望
隨著國內機場軟硬件建設水平的提升，民航總局對機場保障等級的要求以及國內公共交通領域在應急、反恐和安保的高度重視，自2010年以后，杭州蕭山、青島流亭、南京祿口、?？诿捞m、貴陽龍洞堡、福州長樂、無錫碩放、南昌昌北等一大批省會城市機場以內部消防救護部門為主體，成功實施了該系統建設。
隨著信息技術不斷發展，系統的功能與用戶體驗也將得到進一步改善，尤其在基于GIS的圖文信息管理，3D建模，聯動控制出警和動態推演等應用領域。該系統將從各機場消防救護部門的業務管理子系統，將逐步發展成為各大機場內部的應急救援平臺，并通過現代化通訊手段與武警119系統、各省市政府應急平臺聯動，成為政府應急指揮的有效組成部門，為保衛人民生命和財產安全起到關鍵作用。
（責任編輯：秦遜玉）
機場行業戰略管理會計論文范文第3篇
【摘要】本文根據靜壓預應力管樁施工的工程實踐，闡述靜壓預應力混凝土管樁施工中的質量控制問題，以供參考。
【關鍵詞】靜壓預應力管樁 施工 質量控制
靜壓預應力管樁施工法是預應力管樁施工中較為普遍的一種方法，主要應用于軟土地基.是在預應力鹼管樁壓入過程中.以樁機本身和配重的重量作用于管樁上，克服壓樁過程中的樁側摩擦力和樁端阻力，使樁身沉入土中，并達到設計要求的一種沉樁方法。為了保證其施工質量，在預應力管樁的施工前和施工過程中，應主要對預應力混凝土管樁系（預應力商強混凝土管樁PHC、預應力混凝土管樁PC和預應力混凝土薄壁管樁PHC）進行控制。筆者根據對預應力管樁施工的一些實踐總結，就有關靜壓預應力管樁施工質量的監控談談筋要注意的幾個要點。
1 施工前的質量控制
1.1 場地的選擇。在施工前加強地質勘察工作，摸清地質情況，應按樁型設計要求提供有關準確的土力學指標， 并對持力層的埋深、層面走向、場地存在的孤石等障礙物加以勘探清楚。施工場地地面坡度應控制在 10%以內。施工場地下的舊建筑物基礎在施工前應徹底的清除，對地下障礙物可分別采取除障、引孔、避讓等措施解決。
1.2樁機的選擇。在施工前應對選用設備認真核查，檢查壓樁機型、配重是否符合設計和場地要求。樁機的選型一般按 1.2～1.5倍管樁極限承載力取值。樁機的壓力表應按要求檢定， 以確保夾樁及壓力控制準確。
1.3對施工單位及相關施工文件的審查。正式施工前應組織相關單位在現場共同進行試樁， 驗證是否滿足設計要求，確定持力層深度、樁長，以便進一步優化設計，同時確定沉管深度、終壓值及其沉降量等收樁標準的施工參數。
1.4對預應力管樁的質量監控。檢查管樁砼的強度、鋼筋力學性能及管樁結構性能檢測報告；檢查管樁的外觀，有無蜂窩、露筋、裂縫；檢查管樁合格的尺寸。
1.5 管樁樁位的測量。在施工圖中對管樁樁位進行逐一編號，且在樁位測量定位后， 按設計圖進行復核。
2 施工過程的質量控制
2.1施工各環節的質量控制。2.1.1壓樁：樁在壓入的初始階段是否垂直， 是保證整根樁垂直的關鍵。在壓樁時嚴格監控樁位偏移情況，可減少打樁時因偏心或局部受力而使樁身樁頭發生破損的機會。此外還應注意要采用合理的壓樁順序。沉樁速度不能過快，當樁尖遇到硬土層或砂層而發生沉樁阻力突然增大時， 可采用忽停忽壓的沖擊施壓法。2.1.2接樁：當下節樁的樁頭距地面 1～1.2m時， 即可進行焊接接樁， 管樁對接前將上下端的鋼板清刷干凈， 用導向箍引導就位， 使上下節管樁順直后再開始焊接，焊接層數不得少于二層。焊接時應保證上下節樁處于同一中心線上。接樁時間應盡量縮短。2.1.3終壓：終壓標準應綜合考慮樁型、樁長、樁周土特性、樁端土特性及單位樁豎向極限承載力標準值等因素。終壓參數一般采用雙控。
3 施工結束后的質量檢測
施工結束后，應作承載力和樁身完整性檢驗，進行承載力檢驗的樁應選取有代表性或施工質量有懷疑的樁。結果要求全部合格且滿足設計要求。靜壓預應力管樁具有很多優點且已在很多地區得到了廣泛應用和發展，只要我們在應用的過程中，嚴格落實現有技術規范、措施和有關經驗，且不斷改進提高其技術應用水平， 就可以很好地控制靜壓預應力管樁的施工質量。此外靜壓預應力管樁施工的質量控制也是一個系統工程，因此必須通過對生產、設計、施工和檢測驗收等各環節加強質量管理，才能有效克服整個施工過程出現質量缺陷而得到逐步完善。
4 為保證質量，要注意常見問題的解決措施
4.1 陷機問題
4.1.1陷機問題對工程自身及周邊環境的危害
陷機是指壓樁機在施工荷重下，短船著地受力時，地面下沉量大于200mm的現象。靜壓預應力混凝土管樁主要是以樁機自身重量和機載配重為反力，通過液壓系統把樁壓入地下，最大壓樁力—般為樁機總重量的90%左右。當施工場地淺表土層的承載力小于高著地壓強壓樁機按設計能力施工時，就很容易發生陷機現象，給工程帶來麻煩。陷機經常使已壓基樁遭受損傷，損傷程度與土層分布、樁頂深度及陷機程度有關。陷機時，一種情況是壓樁機將樁頭平地面的基樁踩斷。當壓樁機走到已壓基樁位置時，由于陷機，樁機重量主要作用到樁頭上，而作用力方向往往與樁中心軸成夾角，于是很輕易把基樁踩斷。另—種情況是陷機使機下軟土層向四周擠逼流動，由此產生的水平推力可將已施工的基樁推斜，嚴重時可把樁推斷，斷口一般在地面下3～6m，多數在流塑層底面處斷裂。當場地上部流塑土層厚度大于10m且樁端鉗固厚度不大時，損傷主要表現為樁的傾斜。調查結果表明：凡樁頂在地面以下25m深度以內的樁都會受到影響，特別是當樁頂深度小于等于15m時，樁被推斷的概率高達90%。
4.1.2 預防陷機措施
在工程勘察階段，應注重對場地5m濃度以內土層的勘察，只有清楚了解場地淺表土層的分布情況及其承載能力，才能制定出有效的預防措施。當場地淺層土承載力不足時，可以從兩方面入手，一是采用大噸位機壓小噸位樁的辦法，少裝配重，降低壓樁機著地壓強，這在輕微中等陷機場地效果明顯，在嚴重陷機場地亦可減少危害。如果只是局部陷機，也可以用鋼板鋪墊在長、短船之下，以增大著地面積，減少著地壓強。
4.2 擠土效應及防治措施
4.2.1擠土效應
在沉樁過程中，相當于樁體積的土體向四周排擠，使周圍的土受到嚴重的擾動，主要表現為徑向位移，樁尖和樁周一定范圍內的土體受到不排水剪切以及很大的水平擠壓，樁周土體接近于“非壓縮性”，產生較大的剪切變形，形成具有很高孔隙水壓力的擾動重塑區，降低了土的不排水抗剪強度，促使樁周鄰近土體因產生不排水剪切而破壞，與樁體積等量的土體在沉樁過程中向樁周發生較大的側向位移和隆起。在地面附近的土體是向上隆起，而在地面以下較深層土體，由于覆蓋土層壓力作用不能向上隆起，就向水平方向擠壓。
4.2.2 防治措施
（1）合理安排沉樁順序。沉樁施工順序對超靜水壓力的形成及其水力梯度大小和方向有明顯影響，且直接影響沉樁區及附近地區地基的分布規律。沉樁施工順序的一般原則是：先內后外，由中心逐漸向外側對稱施工；先密后疏，先打較密的群樁，后打較疏的群樁；當在已有建筑物或構筑物附近打樁時， 應沿著背離建筑物或構筑物的方向進行。（2）控制每日打樁的數量，減少孔隙水壓力的疊加。（3）采用先開挖基坑后沉樁的施工工序，可減少地基淺層軟土的側向位移和隆起，有利于降低沉樁所引起的超靜孔隙水壓力，從而減少地基深層土體變位。（4）在場地設置袋裝砂井或塑料排水板，創造排水條件以降低孔隙水壓力，加快孔隙水壓力的消散和減少擠土作用。
5 結語
總之，靜壓樁沉樁機理非常復雜，與土質、土層排列、硬土層厚度、樁數、樁距、施工順序、進度等有關，靜壓樁施中出現的問題也各種各樣，并且由于樁基工程的隱蔽性，給質量監督帶來較大困難，不能做到百分之百的控制所以我們在工作中，對靜壓樁的施工更要明確責任，工作細致，力爭做到萬無以一失。特別要強調的是，樁在進場時一定要按要求檢查其外觀質量；施工過程中一定要嚴格按照靜壓樁施工操作規程進行施工；并嚴格按照設計要求和靜壓樁施工驗收規范進行檢查，對不合格的樁必須要進行整改。同時，我們還要考慮人的因索，要加強現場施工及管理人員的責任心，職責感，做到責權明確只有這樣，才能真正意義上的做好此項工作。
參考文獻
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[2] 林本海.靜壓樁承載性能的分析研究[J].建筑結構學報，2004.
機場行業戰略管理會計論文范文第4篇
摘要：針對機場中使用的工程機械設備的安全管理問題，從目的、范圍等方面入手，對安全事故中人、物、環境等方面的原因進行了分析，并提出了機械設備安全管理的技術措施和在機場跑道禁區不停航施工的管理辦法。
關鍵詞：場道施工；安全管理；技術措施；安全檢查
0引言
隨著中國機場建設的迅速發展和科學技術的進一步提高，在機場場道施工中，各類新設備不斷得到推廣和應用，施工過程中也因此出現了許多新的不安全因素，例如高壓、高速、高溫、動力驅動、噪音、粉塵、振動、輻射以及禁區不停航施工等。這些因素使得事故發生的可能性大大增加，事故性質更為嚴重，內容更為復雜，事故影響的范圍也更廣。在施工過程中，機械設備的安全與否直接關系到現場每個作業人員的生命安全和企業的財產安全。因此，必須控制和消除施工過程中隱藏和隨機可能產生的危險因素，加強機械設備的安全管理，保證機場場道項目施工的順利進行。
1機械設備安全管理現狀
1.1施工環境惡劣
機場的場道項目一般工期都比較短，多則1年，少則3個月，同時業主又要求必須嚴格按照進度完成，項目部在施工中為了降低施工成本，雖然面臨的工作任務量很大，但是投入的機械設備數量卻不會很多，完全靠加班加點作業來完成施工任務。這在一定程度上造成了機械設備超負荷運轉，有些時候甚至在帶病作業，極大地影響了機械設備的技術性能狀況與使用壽命，加速了機械設備的老化。另一方面，由于機場工程的施工地點大部分遠離城區，環境惡劣，有的機械設備還因為地處海邊，長期受到海風的侵蝕。此外，進行機場不停航施工時，由于是在機場禁區施工，施工場地機械設備布局互相影響操作，設備之間、設備與固定建筑物或與飛機之間能不能保持一定的安全距離等，都制約著機械設備的施工。常出現的問題包括：作業場地過于狹小，地面不夠平整；野外作業場地缺少必要的防雨雪遮蓋；有障礙物或懸掛突出物，以及機器可移動的范圍內缺少防護醒目標志；夜間作業照明度不夠，通道施工過程通風，溫度、濕度均超出機械設備本身的工作環境要求。這些造成施工現場機械設備的工作環境更加惡劣。
1.2機械設備
由于企業內部各個施工項目分布比較散亂，大到全國各地，小到分布在省內各個地市，每個項目根據節點工期進行計劃，對機械設備的需求時間也存在矛盾。常常同一臺機械在一個項目上剛剛施工結束，下一個項目又要馬上開始使用。對機械設備需求的緊迫性使得機械設備在各個項目之間的調撥十分頻繁，從而使機械設備無法得到及時和定期的保養維修。加上施工人員一味地追求施工進度，對機械設備只注重使用，不重保養，經常帶著小毛病作業，等設備出現問題要修理的時候，小毛病已變成大問題，既降低了施工效率，又提高了設備的修理成本。
1.3人員缺乏培訓
在一些項目中，機操人員的整體素質層次不齊，再加上疏于管理，崗前培訓工作做不到位，上崗前的三級安全教育工作過于形式化，缺乏針對性和可操作性，這些都為機械設備的安全管理埋下隱患。
2機械設備安全管理的目的
安全管理的目的從大方面來說就是要在機械壽命周期全過程中，采取各種形式的技術措施、組織措施和經濟措施，消除一切使機械設備遭到損壞，對人員健康與安全造成威脅、使環境遭到污染的因素或現象，避免事故發生，保護施工人員的人身安全及身體健康，提高機械運用的經濟效益[12]。
在機場場道項目施工中，機械設備安全管理的主要目的就是確保機場的運行安全、管線安全、人員安全等。面對機場運行日益繁忙以及機械化施工程度的提高，只有把機械設備的安全管理好了，才能保證項目的建設工期，才能進一步追求效益。
3機械設備安全管理的范圍
安全管理機械設備是為了保證機械化施工順利進行、防止機械設備事故和人員傷亡事故的發生、確保安全生產而采取的各種措施、方針和行動。它不是單純管理機械，還要管人、管環境?？傊?，機械安全管理是一個綜合系統的管理工作，即人、機、環境的系統管理。
機場場道項目機械設備安全管理的范圍包括以下幾方面。
（1） 機械設備本身遭到不正常破壞的單純設備事故。
（2） 由于機械設備發生事故而引起的人身傷亡事故。
（3） 由于機械設備發生事故而引起的其他性質的災害，例如火災、停電、停水等。
（4） 由于機械設備的原因（機械設備不一定發生事故）而引起的人身傷亡或職業病，以及對環境的污染等。
（5） 在禁區不停航施工時，由于機械設備發生事故影響機場運行安全。
4機械設備安全事故的原因分析
機械設備安全事故的發生，雖然帶有隨機性，但是事后往往可以找到確切的原因。據調查，由于操作者本人不注意而造成的事故占據事故總數的88%，由于客觀原因而造成的事故只占9%，其余2%為不可抗拒的原因（如事先沒有預報的自然災害等），原因不明的事故只占1%。由此可見，97%的機械安全事故都可以采取措施預防。在機場場道項目施工中主要有以下幾個方面的因素。
4.1人的因素
（1） 操作人員缺乏應有的安全技術知識，這里包括發生事故者本人對操作的機械設備安全操作規程不熟悉，產生誤操作；由于經驗不足，在緊急關頭缺乏應付異常情況的能力；對可能發生的危險后果完全無預見能力等。
（2） 由于事故發生的低概率性而產生的僥幸心里或冒險心里，對強制要求檢測的機械設備不檢測，老舊的機械設備不淘汰。機械設備安全事故統計資料表明，越是危險性大的場合反而不容易出事故，而事故發生可能性小的場合反而容易出事故。任何一件安全事故發生后，一般總能分析出事故發生的原因或條件，但在同樣的條件下，事故卻不一定每次都發生，也就是說安全事故發生帶有隨機的性質，而且在大部分情況下它的概率很低。
（3） 人的主觀預見能力的局限性。事實表明，不管人們如何周密地事先預測并籌劃，主觀預見能力還是有一定的限度，有的事故甚至在發生以后的短時間內找不出原因。
（4） 人的精神狀況方面可能出現的疏漏。從生理上講，即使在正常情況下，人的注意力也不可能持久地保持高度集中，很有可能在某個時刻出現某些疏漏，在快節奏的作業中，這樣的疏漏很容易導致安全事故發生。
（5） 勞動紀律松弛、責任心不強、檢查不仔細、互相之間缺乏協調配合等都會引起事故。
4.2物的因素
（1） 機械設備在設計階段存在不安全因素。機械在設計階段，就應該周密考慮到今后使用時可能出現的事故種類以及性質，從而采取相應的安全設計，這是防止事故發生最根本的方法之一。
（2） 機械的零部件存在缺陷。在機械設備眾多的零件中，難免有個別不合格零件漏過質量檢查而作為合格件被裝到機器上，成為安全隱患。特別是一些隱蔽缺陷，如材質上的成分變化、內部細微裂紋、鑄造及熱處理缺陷等更容易逃過檢查。
（3） 機械的安全設施性能不良或老化。有些安全裝置不屬于機械設備本身，如在軌道上移動的機械，為了防止超程脫軌，往往在軌道兩側裝有限位開關。這些安全設施如果性能不良或失靈，也會造成很多的事故。
（4） 與機械設備使用有關的材料不合格。這里指的不是人為誤用，而是由于材料本身不符合標準規定的質量指標。例如劣質的油料就可以使機械設備受很大的傷害等。
4.3環境因素
環境因素也是造成事故的一個原因。在機場項目施工中，機械設備大多不是固定安裝的，因此往往不可能始終為這些設備建立或保持一個比較好的作業環境。在不合適的照明或溫度、過度的噪音、松軟的地面、危險的坡度等環境下，很容易發生安全事故。一般屬于不可抗拒的由于自然災害而造成的事故，也可歸為環境因素。尤其是在夜間不停航施工時，夜間的照明不好，很容易影響機操人員的視線，造成誤判，從而引發一些問題。
5機械設備安全管理的技術措施
在機場場道項目施工中，機械設備的安全管理從進場開始就必須嚴格執行，符合機場相關要求后方可進場施工，在技術措施上主要有以下幾方面。
5.1正確選型及合理調配
任何一種機械設備由于自身的性能，結構等特性，都有一定的技術使用要求。如果能夠嚴格按規定合理地使用機械，就能充分發揮機械效率，減少機械磨損，延長使用壽命，降低使用成本。因此，在安排施工生產任務時，要使機械設備與機場場道項目的使用規范相適應。
5.2制定機械設備安全操作規程
機械設備安全操作規程是確保機械設備安全使用的規范性技術文件，是開展對操作人員安全教育的基本教材，也是追查分析事故原因的依據之一，在機械設備安全管理中占有十分重要的位置。機械設備安全操作規程的編制一定要符合當前機械設備作業的環境和項目，編制要有針對性、合理性。
5.3對機械設備操作人員的管理
機械設備操作人員是直接影響該設備的因素之一，必須保證操作人員接受培訓之后持證上崗。操作人員的培訓包括作業技能的培訓與安全教育培訓。培訓教育工作要做到有計劃、有檢查、有考核、有針對性，把好機械操作人員的準入關，將上崗前的三級安全教育工作做到位，做好機械設備管理人員的安全培訓工作。同時，對相關人員的安全教育培訓工作應樹立“全員安全教育培訓”的理念。
5.4機械設備的進場
機械設備進場前必須進行進場檢驗，嚴把檢驗關，老舊設備、已淘汰設備、技術狀況差的設備一律禁止入場；還要嚴查操作人員的操作證，必須持有效操作證上崗作業；機械設備進場后要對操作人員進行安全教育和機械設備安全操作技術交底等工作。
5.5積極采用安全防護裝置
安全事故的防止通?？梢詮膬煞矫鎭砣胧郑阂皇且揽咳说淖饔?，勤檢查，勤調整，多注意；二是依靠安全裝置的作用，如自動報警、自動顯示、自動連鎖、自動停車等。
5.6機械設備的安全檢查
（1） 安全技術自檢。除了在日常的班前、班中、班后以及保修過程中開展機械設備安全技術檢查工作外，還要組織定期的檢查活動。
（2） 機械車輛安全技術強制檢驗。在施工單位使用的各類機械中，行駛速度快、機動性強的機動車輛比其他機械設備發生事故的概率要大得多，所以要進行強制檢驗。6機械設備在機場場道禁區不停航施工的安全管理禁區不停航施工是筆者項目部施工的主要特點，不停航施工是指在機場不關閉或者部分時段關閉并按照航班計劃接收和放行航空器的情況下，在飛行區內實施工程施工。在禁區不停航施工中，機械設備的安全管理尤為重要，甚至可以說是關系到項目部的生存。
（1） 在禁區不停航施工中，機械設備的進場是安全管理的第一步。與一般常規機械設備的進場不同，楚區不停航施工不僅要求機械設備的技術性能達標，還要在進場前對機械設備的所有零部件進行檢查和登記，并建立好臺帳。在機械設備退場時要嚴格按照進場臺帳中記錄的內容一一清點，嚴禁任何與該機有關的東西遺留在機場禁區內。
（2） 機械設備進入機場禁區后，由于機場業主給項目部劃定了一定的施工區域，機械設備必須停放在設定的區域內，未經許可嚴禁進入劃定區域以外的任何區域施工，每臺機械設備必須配備安全指揮人員。機械設備必須服從指揮人員的指揮，嚴格按照規定路線、規定區域、規定速度行駛。
（3） 禁區不停航施工機械設備操作人員的管理也很重要，進入禁區不停航施工的機操人員必須接受過相關的空防安全教育，并經考核合格。在施工作業時機操人員如無必要嚴禁離開駕駛室，嚴禁酒后或在藥物影響下作業施工，嚴禁亂扔雜物、漂浮物等影響飛行安全的物件。（4） 在禁區不停航施工前要編制機械設備突發事故的應急預案，并進行演練，在演練中發現問題并及時總結經驗。一般禁區施工的常規機械設備有挖掘機、推土機、壓路機、攤鋪機及土方車輛等，在施工時這些機械設備可能會突然出現故障而在短時間內無法排除，應按照應急預案的要求配備一輛50 t的吊車和一輛平板車，在機場場務部門適航檢查前，將出現故障而無法移動的機械設備吊裝、拉出機場禁區。
7結語
隨著機場場道項目施工機械化程度的提高，機械設備作為生產工具，是安全生產的主要要素之一。在現代化生產條件下，由于機場建設規模的急劇擴大，科學技術的迅速發展，機械設備日趨大型化、復雜化、高精度化、自動化和成套聯動化。企業對于機械設備的安全管理必須足夠重視，并要放在機械設備管理的首位。
參考文獻：
[1]孫在魯.對建筑施工特種設備管理的建議[J].建設機械技術與管理，2004（7）：3740.
[2]詹建華.施工企業在項目法管理過程中的設備管理探討[J].建設機械技術與管理，2004（10）：107108.
[責任編輯：杜衛華]
機場行業戰略管理會計論文范文第5篇
一、長沙黃花機場營銷環境分析
1. 優勢分析 (S)
長沙黃花國際機場是中南地區重要的國內干線機場, 肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素, 使其能力或擁有資源的高效組合, 有效地完成績效目標, 下面從三個方面進行說明。
(1) 地理位置優越:擁有明顯的區位優勢, 以長沙黃花國際機場為中心, 全國絕大多數城市都能夠在2小時以內到達。
(2) 基礎設施完善:機場內基礎設施完備, 采用先進的技術設備, 功能完善, 形成了“以航空地面客貨過港服務為主, 以客貨代理、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿等相關延伸服務為輔”的立體服務系統。
(3) 政府規劃與企業文化一致:長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界, 請世界飛到湖南”的歷史使命, 始終立足于提供高品質的空港服務, 打造高品位的航空文化, 機場始終致力于湖南經濟的騰飛, 致力于社會的繁榮進步。
2. 劣勢分析 (w)
(1) 非航空業務經營情況差
非航空性收入的水平較低, 黃花機場商業經營水平的相對落后。因此通過特許經營, 提高機場的商業經營能力, 將有助于黃花機場在非主業收入方面的提高。
(2) 組織機構老化
長沙黃花國際機場的組織機構以成本為中心進行設置, 存在政企不分的問題。設有八個機關職能部門, 保障性部門五個, 養老機構兩個, 而其中經營性公司只有兩個, 各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總人員的一半以上, 這樣的組織機構設置使得整個機關都缺乏工作積極性, 管理機制亟待完善。
(3) 人力資源臨時工比例大、員工平均創收率低
據統計, 長沙黃花國際機場現有正式合同工818人, 臨時合同工750人, 而且短期合同工的人數還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當, 使得“正式工看, 臨時工干”的不良現象日益嚴重, 人力資源存在極大的浪費。與其他特許經營的管理型機場相比, 黃花機場的勞動生產率水平極低, 2010年, 黃花機場員工的創收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。
3. 機遇分析 (o)
(1) 政局穩定, 經濟發展迅速
“十二五”時期將成為我國深化改革開放, 轉變經濟發展方式, 調整產業結構的重要戰略時期, 民航業也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預測, 民航業在未來五年的總投資規模將突破1.5萬億元, 到“十二五”期末, 我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次, 運輸機場數量達到230個以上。這寓意著民航業在國民經濟中的地位和作用將更加突出, 在服務業中的能力也會進一步加強。
(2) 航空資源廣闊
隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現, 各個機場又增加了一類新的服務營銷對象, 而不必局限于一些大航空公司的戰略發展。長沙黃花機場本身基地航空公司少, 航線市場廣闊, 航空公司之間競爭較小, 因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。
(3) 市場機會巨大、發展潛力無限
我國作為全球最大的發展中國家, 具有幅員遼闊、人口眾多、經濟規模大的特點, 且正處于工業化、城市化、市場化、國際化的重要發展階段, 在民航業的發展潛力是非常大的。機場一方面吸引或匯集一系列高科技產業、信息產業、現代制造業和現代服務業, 通過與多種產業有機結合, 與區域經濟相互影響、相互滲透、相互融合;另一方面, 我國民航業擁有人力、物力、財力等優勢, 只要整合經濟社會發展中的人流、物流、資金流、技術流、信息流等資源, 就能在區域經濟范圍內產生強大的收效。
4. 挑戰分析 (T)
(1) 各大機場改擴建工程即將完成, 行業內競爭日趨激烈
近年來, 我國的各大機場紛紛開始改擴建工程, 預計在未來一年內有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用, 其機場主業及輔業將得到極大發展。另外, 長沙周邊城市也開始投建新的機場, 如潮汕機場, 行業內競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發展面臨極大挑戰。
(2) 客戶對機場要求越來越高
隨著經濟發展水平的不斷提高, 航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學的模式發展, 因此對機場運營體系和服務質量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶, 也對機場的硬件設施、服務方式、客服態度等提出了更高的要求。
(3) 高速公路、鐵路等替代行業快速發展, 民航運輸優勢不再
近十年以來, 我國的高速公路和鐵路運輸網絡日益完善, 航空運輸擁有的速度優勢逐漸削弱, 特別是高鐵運輸網的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰。鐵路及公路運輸的低費用、高服務已經奪走了航空運輸的一部分客源。
二、長沙黃花機場營銷戰略——打造中部樞紐機場
長沙黃花機場戰略目標:以長沙機場為樞紐, 聯合基地航空公司作為伙伴, 做大做強航空運輸業、現代服務業、臨空產業, 力爭未來5年之內將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’, 發展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰略方向才能適應長沙黃花機場的高速長遠發展。
1. 打造中部航空運輸樞紐“硬實力”
(1) 完善樞紐設施建設, 提高綜合保障能力
隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長, 長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設施的需要, 同時, 長沙機場應該重視機場調控系統的技術跟進和設備更新, 才能保障繁忙復雜的航班網絡井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務、購物等多樣需求。
(2) 與航空公司結成戰略伙伴關系
本著互惠互利, 合作雙贏的原則, 長沙機場應首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關系, 維持已經確立的戰略聯盟;其次, 深入研究機場業務的構成份額, 針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施, 在維持已有客戶的基礎上發展更多的航空公司客戶, 擴大機場的業務范圍;第三, 加大對低成本航空公司的政策優惠, 鼓勵其投入和開放更多的航線產品, 完善機場的航線網絡;第四, 妥善處理各入駐航空公司之間的關系, 尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。
(3) 積極開拓市場, 完善航線網絡布局
充分發展湖南的地理位置優勢, 積極開拓海外市場, 引進開發國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力, 引導其在機場開拓新的航線;在國內干線, 繼續鞏固已有市場, 并加密北京、上海航班, 完善航線網絡。
2. 提高機場安全管理水平, 發展現代航空服務業, 樹立機場品牌形象“軟實力”
毫無疑問, 品牌是企業最大的無形資產, 而對于機場來說, “安全、服務”是其樹立品牌的關鍵。但當前全國各機場提供的服務單一, 缺乏獨創性, 并未形成品牌, 如果長沙黃花機場能夠結合自身優勢, 提供特色化服務, 形成品牌優勢, 以品牌推動營銷, 無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。
航空是一個高科技、高風險、高投入的行業, 安全是行業發展的重中之重。長沙機場在發展過程中, 應時刻以安全為第一要務, 認真排查和整治事故隱患, 健全安全監控機制和應急救援機制, 逐步完善基礎設備設施, 提高持續安全發展的綜合保障能力, 確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全, 為創建“平安湖南”做出應有的貢獻。
提升服務水平。以科學管理為理念, 通過產品創新、規范服務流程和標準、打造機場品牌等措施, 提高服務質量, 為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質量服務平臺, 為我省對外開放、招商引資、政治經濟交流、重要接待任務等工作提供優質保障, 打造湖南形象的新名片, 展現我省發展的新風貌。
摘要：新建的T2航站樓, 配套設施等的建成使用, 長沙黃花機場的運輸生產規模的發展近年來取得了非?？捎^的成績。本文應用SWOT矩陣法分析長沙黃花機場營銷環境, 結合湖南機場集團關于“打造中部樞紐機場”的戰略目標, 提出了提高“硬實力”和“軟實力”具體營銷策略。
參考文獻
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機場行業戰略管理會計論文范文第6篇
我的實習工作簡述：
我們在經過為期3天時間的崗前業務培訓和考核后，我們終于真正走上了安全檢查工作崗位，首先，我是安檢員的協助和指導下學習崗位具體工作;隊長出于崗位的急切需要把我們分成8組，我被分到了出發5號口，后期因為工作需要又被調至東交A道，從此我也開始走上了在安全門執勤的人身檢查員崗位;并獲得了領導的一致好評。
我們的主要工作是進行爆炸物品檢測，和進行人身檢測，以及開箱開包檢查。其中也收獲了很多的易燃易爆物品，如打火機和火柴等。“您好!請配合安全檢查!”“謝謝您的配合!請慢走!”這是我們每天說的最多的幾句話。有禮有節，這是中華民族的傳統美德。
我還堅持和發揚自己“與人為善、助人為樂”的為人處世的原則，積極配好分隊、中隊的工作需要與那些身體不適的員工主動換崗、在自己的自己的休息時間替他人頂崗、在自己班組執勤過程中甘于吃苦受累以減輕其他組員的工作負擔等，受到了隊長和領導的表揚。 也有很多的旅客來問一些關于機場航空公司的問題，我們也能很好的對旅客進行正確的引導和回答。給旅客帶來了一些幫助，也受到了旅客們的贊揚。 我的欠缺與不足：
孔子曰：“人非圣賢孰能無過?過而能改，善莫大焉!”是的，我坦承自己在這一個月的實習中犯下了一些小小的錯誤，有的是由于自己粗心大意、心態不穩過于緊張、有的是由于自己經驗不足而至話多必失引起自己在工作上出錯。但我在客觀認識自己不足，知錯就改，并督促自己一定要謹記經驗教訓于心，所以我每犯錯一次我都要認真思考犯錯的原因以及犯錯造成的各種嚴重后果。
對于安檢這種特殊的服務行業而言，我們實習生也算是普通服務一線中的最平凡一族，但我們用自己的大愛之心和實際行動服務了人民而竭盡了個人所能。
所以，我們很值得慶幸和自豪，因為我們正在為我們自己學業中的實習生涯和我們的人生畫上了最起碼在我們心中屬于自己的最圓滿的一筆!
總結人：曾宇杰
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