特大交通事故范文第1篇
礦井概況
鑫源煤礦原名寧夏大學煤礦, 位于烏海市桌子山煤田公烏素礦區。礦井始建于1993年, 1994年建成投產, 原為集體企業。1996年1月30日, 該礦名稱變更為寧夏大學服務總公司公烏素聯營煤礦。2000年, 在換發全國統一《采礦許可證》期間, 該礦又更名為烏海市海南區鑫源煤礦, 煤礦負責人為馮斌。2002年6月, 馮斌將該礦轉讓給張勇。2003年8月, 張勇又將該礦出讓。出資人為魏連、劉權有、王守成、張虎生等4人。魏連占40%的股份, 劉權有、王守成、張虎生各占20%的股份, 他們將鑫源煤礦整體購買, 并組成董事會。魏連任董事長, 其他3人為董事, 煤礦名稱仍為烏海市海南區鑫源煤礦, 企業性質實為股份制。2003年12月29日, 鑫源煤礦在工商管理部門登記注冊了《個人獨資企業營業執照》, 注冊的投資人為劉權有, 經濟類型為個人獨資企業。該礦持有《采礦許可證》、《煤炭生產許可證》、《營業執照》, 礦長劉權有經培訓持有《安全資格證書》, 為“四證”齊全礦井。
鑫源煤礦組織結構為董事會領導下的礦長負責制模式, 但在實際操作過程中, 由于王守成、張虎生兩位股東不懂煤礦生產管理, 所以煤礦一些重大安全生產事項都由董事長魏連和礦長劉權有商定, 具體的安全管理由礦長劉權有負責。2004年2月9日, 魏連、劉權有等人將鑫源煤礦生產承包給楊興德和孔祥火, 簽訂了生產承包合同, 但該合同未經公證部門公證。按照合同規定, 承包方每出1t煤, 礦方支付其28元, 設備投入、維修, 以及傷亡事故等費用均由承包方自己負責。煤礦的銷售、財務、對外聯系等均由礦方負責, 孔祥火和何云才等人對井下生產及安全進行管理。實際上井下帶班隊長由楊興德雇用的何云才、何云志承擔。井下開采的地點、方式以及安全生產管理仍由礦方劉權有負責, 帶班隊長負責組織工人具體執行。該礦有職工100名, 其中, 井下作業人員90名, 管理人員2名, 其他人員8名。分2班作業, 每班工作時間12h。
該礦井田面積為0.144km2, 煤種為肥焦煤, 礦井主采煤層是16號層, 可采儲量105.66萬t, 煤層平均厚度8m, 傾角9°至11°。礦井最大涌水量80m3/h, 平均涌水量30m3/h。2003年度瓦斯等級鑒定為低瓦斯礦井。煤的自燃發火期6至12個月。
該礦設計生產能力為3萬t/a, 礦井采用斜井開拓, 井下采用非正規方式采煤, 放炮落煤, 人工和裝載機裝煤, 機動三輪車運煤至地面。通風方式為抽出式, 主要通風機采用BK54-4NO9型11kW軸流式風機, 備用通風機為5.5kW軸流式通風機, 井下使用2臺5.5kW局部通風機為掘進工作面供風。礦井采用二級排水, 總水倉使用2臺22kW的水泵向地面排水。事故發生前, 礦井晝夜排水量約2000m3。
鑫源煤礦在2003年煤礦安全評價中, 因不具備安全生產條件被評為D類煤礦, 有關部門給該礦下達了停產整頓指令。事故發生前, 該礦未執行有關部門下達的停產指令, 違法組織生產長達4個多月。
監察和管理
2004年, 烏海市國土資源局下設3個分局負責海南區、烏達區和海勃灣區的煤礦劃界及資源管理工作, 該礦屬海南分局管轄。
1.2003年4月, 烏海市國土資源局對該礦井下巷道進行了實測, 發現該礦南部巷道越界160m, 當時, 礦方對越界提出質疑。
2003年9月, 烏海市國土資源局再次對鑫源煤礦井下巷道進行實測, 確定該礦越界屬實, 越界長度165m。2003年10月, 該礦自己對井下巷道進行了實測, 圖上標明巷道越界220m。
2.2003年9月26日, 該礦被評為D類煤礦后, 烏海煤礦安全監察辦事處及烏海市煤炭局責令該礦停產整頓。
3.2003年11月, 烏海煤礦安全監察辦事處下發了《關于煤礦安全程度評價情況的通報》, 要求包括鑫源煤礦在內的C、D類煤礦停產整頓, 經復評達到B類煤礦標準后, 方可恢復生產。
4.2004年4月28日, 烏海市煤炭局海南分局又給該礦下達了停產指令書。
事故經過
2004年4月30日早班, 帶班班長何云志帶領31名工人入井作業, 其中安全工1名, 炮工2名, 三輪車司機16名, 裝車工12名, 分布在8個工作面出煤。約9時20分, 炮工劉文和梁光亮在西巷工作面放炮時, 發生透水事故。在距透水點30m處躲炮的三輪車司機黃明建和在附近工作面作業的工人, 在聽到放炮聲的同時發現有水涌入他們的工作面, 便立即向地面逃生, 17名礦工跑出地面, 并向該礦負責人報告了事故。此時, 井下其余15名礦工被困。
事故發生后, 烏海市立即成立了事故搶險救災指揮部, 制定具體搶險救災方案, 展開搶險工作。同時, 指揮部根據事故現場的實際, 成立了事故搶險救災專家組, 在專家組的指導下, 不斷調整救災方案。從神華海勃灣礦業公司抽調專業技術人員負責井下排水;調動大功率水泵投入排水, 加大排水量;為了防止排出地面的水再次滲漏到井下, 組織人員在地面開挖防滲漏導流渠5000m;抽調108地質隊20名工程技術人員和蘭州軍區及內蒙古軍區給水團51名官兵, 負責從地面向井下積水區打3個排水鉆孔, 安設深井水泵, 以加快排水進度。
經多方努力, 至2004年6月8日, 搶險工作進行了38天, 找到了13名遇難礦工遺體, 其余2名遇難礦工下落不明。2004年6月8日上午, 事故搶險指揮部組織有關部門人員再次下井對其余2名遇難礦工進行現場搜尋, 但仍未找到。搶險指揮部研究決定, 搶險工作可以結束, 認定2名遇難礦工下落不明。
事故原因
直接原因:
1.該礦越界進入季節性河槽下開采, 自然涌水量大, 礦井南部有多處原公烏素煤礦二號井16#煤層積水老空區。
2.該礦礦長違章指揮工人越界開采, 巷道越界248m, 冒險進入積水老空區下作業。
3.在未采取有效探放水技術措施的情況下, 工人在掘進工作面放炮時與積水老空區打透, 導致透水事故發生。
間接原因:
1.鑫源煤礦2003年被評為D類煤礦后, 有關部門對該礦下達了停產整頓指令, 該礦在不具備安全生產條件下, 拒不執行停產整頓指令, 擅自恢復生產, 違章冒險作業。
2.鑫源煤礦安全管理機構不健全, 沒有專管安全的副礦長, 井下作業以包帶管, 沒有專職技術人員, 沒有制定符合實際的規章制度、作業規程、災害預防計劃, 沒有采取有效的井下探放水安全技術措施。
3.礦井采用非正規采煤方法生產, 超能力多點出煤, 對礦井存在的重大透水事故隱患重視不夠, 防范措施不落實。
4.礦長及井下作業人員安全意識淡薄, 工人安全技術素質差。
5.烏海市國土資源局及其海南分局, 對已發現的越界開采違法行為, 沒有采取有效措施加以制止, 致使鑫源煤礦越界巷道長達248m。
6.烏海市煤炭局及其海南分局, 雖然下達了停產指令, 但沒有認真檢查并嚴格按照有關規定, 采取有效措施監督管理。特別是2004年2月9日以后, 鑫源煤礦長達2個多月的違法生產行為, 沒有及時發現和采取果斷措施予以制止。
7.烏海市海南區政府對行政區域內停產整頓的煤礦, 沒有組織有關職能部門進行監督檢查。
防范措施
事故調查組提出:
1.烏海市政府要盡快落實烏海市煤礦重大事故應急救援預案, 進一步建立和完善市、區兩級政府及有關職能部門的安全生產責任制, 特別是要明確海南區政府和烏海市駐海南單位在煤礦安全生產監督管理中各自的職責, 做到職責明確, 協調配合。
2.烏海市認真開展煤礦安全大檢查, 對安全評價為C、D類的煤礦一律停產整頓, 經停產整頓仍達不到安全生產條件的, 堅決予以關閉。
3.烏海市國土資源主管部門加強礦產資源管理, 對全市所有煤礦進行井下實測, 發現超層越界開采的違法行為, 采取有效措施, 加以制止和糾正, 嚴禁超層越界開采。
4.烏海市煤炭管理部門加大監督管理力度, 對不具備安全生產條件違法生產的礦井, 采取切實有效的措施加以制止。對存在瓦斯、水、火及其他重大隱患的煤礦, 認真進行排查, 指導、督促煤礦企業制定有針對性的防范措施, 并嚴格貫徹執行。
5.轄區煤礦企業必須建立和完善安全生產技術管理制度, 對于周邊有水害威脅的礦井, 必須嚴格按照“有疑必探, 先探后掘”的原則, 制訂相應的探放水安全技術措施后, 方可進行作業。
6.有關部門加大了對煤礦作業人員的安全培訓力度, 對煤礦企業的用工制度, 職工安全培訓教育情況進行監督。
特大交通事故范文第2篇
27、港商獨資玩具廠特大火災事故分析事故原因
×年×月×日，某港商獨資工藝玩具廠發生特大火災事故，死亡84人，傷45人，直接經濟損失達260余萬元。該廠多處違反消防安全規定。對于消防部門所發“火險整改通知書”，未認真整改，留下重大火災隱患，通過所在地鎮政府的關系等取得了整改合格證。該廠廠房是一棟三層鋼筋混凝土建筑。一樓為裁床車間，內用木板和鐵柵欄分隔出一個庫房。庫房內總電閘的保險絲用兩根銅絲代替，穿出庫房頂部并搭在鐵柵欄上的電線沒有用套管絕緣，下面堆放了2米高的布料和海綿等易燃物。電線絕緣老化，短路產生火花。二樓是手縫和包裝車間及辦公室，一間廁所改作廚房，內放有兩瓶液化氣。三樓是車衣車間。該廠實施封閉式管理。廠房內唯一的上下樓梯平臺上還堆放雜物;樓下4個門，2個被封死，1個用鐵柵欄與廠房隔開，只有1個供職工上下班進出，還要通過一條0.8米寬的通道打卡;全部窗戶外都安裝了鐵欄桿加鐵絲網。起火原因是庫房內電線短路時產生的高溫熔珠引燃堆在下面的易燃物所致。起火初期火勢不大，有工人試圖擰開消火栓和用滅火器滅火，但因不會操作未果。在一樓東南角敞開式貨物提升機的煙囪效應作用下，火勢迅速蔓延至
二、三樓。一樓工人全部逃出。正在二樓辦公的廠長看到火災后立即逃生。
二、三樓約300多名工人，在無人指揮情況下慌亂逃生。由于要下樓梯、拐彎、再經打卡通道才能逃出廠房。路窄人多，濃煙烈火，致使人員中毒窒息，造成重大傷亡。
一、單項選擇題
1.火災發生時，廠長應( )。
A.立即逃生
B.立即組織工人疏散
C.立即指揮滅火
D.立即報告火災情況
2.根據《安全生產法》和《消防法》有關規定，追究該廠( )。
A.電工的法律責任
B.車間負責人的法律責任
C.主要負責人的法律責任
D.保衛人員的法律責任
二、多項選擇題
3.該廠不符合安全生產的條件包括( )。
A.庫房內總電閘的保險絲用兩根銅絲代替
B.廠房內唯一的上下樓梯平臺上堆放雜物
C.樓下只有1個職工上下班進出(打卡)通道
D.
二、三樓約300多名工人同時工作
4.由上述可以看出，該廠( )。
A.該廠沒有履行安全生產職責
B.樓房不適合于作為生產工藝玩具的廠
C.平時缺乏安全管理及安全教育
D.采用不正當方法取得消防整改合格證
三、簡答題
5.試根據上述材料，分析火災的直接原因。
6.試根據上述材料，分析火災造成重大人員傷亡的主要原因。
參考答案：
1.B
2.C
3.ABC
4.ACD
5.直接原因是庫房電線短路引燃易燃物而蔓延成災。
特大交通事故范文第3篇
關鍵詞：特大道路交通事故,成因模型,成因分析,預防措施
0引言
汽車在給人類活動帶來舒適、快捷的同時, 也帶來了大量的道路交通事故, 給人類社會造成了巨大的物質和精神損失[1]。
我國道路交通安全形勢比較嚴峻, 特大道路交通事故頻繁發生。特大道路交通事故由于一次死亡人數多, 財產損失巨大, 社會影響惡劣, 已引起政府及全社會的高度關注。
下面將以一起典型特大道路交通事故案例研究的基礎上, 總結一次死亡10人以上特大道路交通事故的成因特征, 分析特大交通事故的成因, 提出預防和減少此類事故預防措施的建議。
1特大道路交通事故成因模型
1.1Reason模型
Reason模型是Reason J.于1990年提出的概念模型[3]。后來, Reason又進一步提出了組織事故致因模型[4], 事故成因的邏輯關系如圖1所示。
Reason模型的內在邏輯是:事故的發生不僅有一個事件本身的反應鏈, 還同時存在一個被穿透的組織缺陷集, 事故促發因素和組織各層次的缺陷 (或安全風險) 是長期存在并不斷自行演化的, 但是這些事故促因和組織缺陷并不一定造成不安全事件, 當多個層次的組織缺陷在一個事故促發因素上同時或次第出現缺陷時, 不安全事件就會失去多層次的阻斷屏障而發生。
Reason模型的創新點在于其系統觀的視野[5], 除對不安全事件行為人的行為分析之外, 更深層次地剖析影響行為人的潛在組織因素。從一體化相互作用的分系統、組織權力層級的直接作用, 到管理者、利益相關者、企業文化的間接影響等角度全方位的拓展了事故分析的視野, 并以一個邏輯統一的事故反應鏈將所有相關因素進行了理論串聯。
1.2道路交通事故成因模型
道路交通事故的發生是因人、車、路、環境構成的系統失衡造成的。只有明晰事故發生的直接原因和間接原因, 通過消除、控制事故致因, 才能達到預防控制事故發生的目的。結合Reason的組織事故致因模型, 下面提出了一個交通事故成因模型, 如圖2所示。
該模型中, 道路交通事故的成因分為直接原因與間接原因。直接原因說明發生了什么, 而間接原因則說明為什么發生。道路交通參與者的不安全行為以及車輛和道路的不安全狀態是導致交通事故的直接原因, 但是它們并不是獨立的、隨機的現象, 而是由道路交通組織管理部門以及社會自然環境共同作用的結果。因此, 只分析直接原因是不夠的, 還應分析間接原因。間接原因是指組織管理部門缺陷, 其通過交通參與者的不安全行為以及車輛和道路的不安全狀態表現出來, 是導致交通事故發生的間接原因, 因而常常被人們忽視。
雖然組織管理部門在時空上遠離事故現場, 但這些因素對交通事故的發生影響重大。交通事故成因模型不僅強調了引發交通事故的直接原因, 還強調了交通系統中最不易覺察且危害極大的間接原因, 只有從直接原因和間接原因兩方面同時入手, 并采取有效的措施消除系統的缺陷, 才能有效地防止事故的發生。
2交通事故成因模型應用
運用本文提出的交通事故成因模型, 對一起特大交通事故案例進行分析。
2.1案例事故概況
201* 年3 月19 日16 時許, 司** 駕駛京Y ·921**牌照雅閣牌轎車 (簡稱雅閣轎車) 由西向東行駛至**高速公路事發地點附近時, 由于車輛在局部結冰路面上失控碰撞右側護欄后車頭朝北橫向停定在行車道內;其后駛來的一輛重型貨車 (簡稱貨車1) 為躲避雅閣轎車而沖出右側護欄并向右側翻;其后駛來的黑D·290**牌照福田牌重型半掛牽引車/黑D·26**牌照重型倉柵式半掛車 (簡稱福田貨車) 由于躲避不及, 其前部右側與雅閣轎車左側前部發生輕微碰撞, 碰撞后福田貨車停定在行車道內, 雅閣轎車停定在硬路肩上, 兩車車頭齊平且朝東。16 時30 分許, 王**駕駛黑L·499**牌照金龍牌大型普通客車 (簡稱金龍客車) 由西向東行駛至上述事發地點時, 其前部右側與福田貨車尾部左側發生偏置追尾碰撞后停定。事故造成金龍客車上19人死亡和7 人受傷, 雅閣轎車、貨車1 及福田貨車輕微損壞, 金龍客車嚴重損壞。
2.2案例事故成因
事故分析相關材料有《**縣公安交警大隊道路交通事故案卷》、《國家安全生產監督管理局及***省安全生產監督管理局聯合專家組技術分析報告》、《***省公路勘察設計院設計文件及相關材料》 和 《**司法鑒定所司法鑒定意見書》。依據這些相關材料, 結合交通事故成因模型, 總結事故案例的相關成因。
2.2.1人員因素
(1) 金龍客車駕駛人的一系列失誤直接導致事故的發生。
金龍客車駕駛人在臨時換班前未檢查替班駕駛人駕駛證件及其駕駛技術的條件下, 將車輛交給接替駕駛人;后者所持駕駛證準駕車型與所駕駛車型不符, 事發時駕駛車輛處于超速行駛狀態, 且車輛行駛至事故地點時未能察覺在前方道路上由事故車輛駕駛人員設置的一系列反光警示標志 (反光三角警示牌) ;在發現前方車行道存在危險情況后, 駕駛人操作不當 (未適時將車輛駛入超車道) , 對所駕駛車輛裝置技術性能不了解 (對緩速器的性能和作用了解片面, 誤認為緩速器在冰雪溜滑路面上也可使車輛減速, 車輪不會跑偏也不會側滑, 并能延長制動器使用壽命) , 錯誤開啟緩速器;此外, 所駕駛車輛處于超員狀態 (超員5人) 。
(2) 福田貨車駕駛人在出現危險情況時操作不當 (在低附著系數路面上制動和轉向操作過急) , 所駕駛車輛處于嚴重超載狀態 (超載率為96%) 。
(3) 貨車1 駕駛人在出現危險情況時操作不當 (在低附著系數路面上制動操作不當) , 所駕駛車輛未有效避免事故發生。
(4) 雅閣轎車駕駛人在危險路面上未謹慎駕車且操作不當, 使車輛撞擊護欄后, 停止在行車道上。
2.2.2 車輛和道路因素
（1） 車輛因素。
除事故中因碰撞損壞的車輛安全技術結構無法鑒定外, 其余車輛結構和性能均符合相關技術條件的要求。但駕駛人不了解在光滑結冰路面, 不可使用作用于汽車后軸的電渦流緩速器, 否則將會發生后軸側滑甚至甩尾的行駛不穩定現象。
(2) 道路因素。
事發路段縱斷面呈微拱形, 由西向東為先上坡后下坡, 事發地點在下坡段, 下坡段坡度為-1.3%;下坡段道路表面附有薄冰, 附著系數較小, 范圍約為0.05~0.15。電渦流緩速器作用在后軸兩側輪胎的制動力系數 (制動強度) 已超出附著系數, 車輛只要受到輕微橫向干擾就會發生側滑的危險。
2.2.3組織管理因素
客運組織管理部門未做好對客車駕駛人的安全組織、宣傳、教育工作;道路交通執法部門未做好安全執勤工作 (未及時設置警示標志) ;路政部門未做好道路處理工作 (在巡路交警通知事發地已開始結冰的情況下, 未及時投入人員, 采取防滑措施) 。
2.2.4 社會自然環境因素
（1） 自然環境。
事發道路位于起伏丘陵地區。事發地點在下坡段, 下坡段為陰坡, 陽光照耀時路側冰雪融化成雪水形成潮濕路面;事發時陽光已不再照耀潮濕路段, 因氣溫下降及地面下溫度低于冰點, 雪水重新結冰形成結冰路面, 極為溜滑。即其它路面干燥, 事發路段局部特殊斷面新結冰，且在很短距離前才能覺察到。
(2) 社會環境。
巡路交警已發現道路局部斷面開始結冰, 通知路政部門, 而路政部門為及時采取警示和預防措施。即社會對組織管理部門的監督不力, 交通安全法規執行力度不足, 交通參與者交通安全知識匱乏和安全意識淡薄等。
2.2.5案例事故成因模型
根據事故案例人員、車輛及道路、組織管理和社會自然環境4 個方面的成因分析, 并結合交通事故成因模型得到特大交通事故成因分析圖, 如圖3所示。
3特大道路交通事故預防措施
上述分析表明, 特大道路交通事故的發生不僅與交通參與者行為、車輛特性及結構、道路情況以及交通基礎設施直接相關, 還與更深層的組織管理因素、社會自然環境因素緊密聯系。其中, 主要主因是駕駛人的一系列不安全行為。因此, 需要從人員、車輛及道路、組織管理和社會自然環境4 個方面同時入手, 全面分析總結道路交通事故的成因, 提出道路交通事故的預防措施。
3.1教育宣傳措施
運輸企業應健全各級安全生產責任和各項安全管理制度, 強化安全管理, 加大對營運客車駕駛人的教育培訓力度, 提高駕駛人的安全意識和操作技能, 切實落實企業安全生產主體責任;政府部門應加大交通安全生產宣傳教育力度, 告誡駕駛人不違法裝載, 提高駕乘人員的主動安全意識。
3.2工程技術措施
針對相關轄區內道路特點, 聯合公安、交通、安監等部門加強對彎坡、臨崖、臨水等危險路段、事故多發路段以及因惡劣天氣影響通行條件下路段隱患的排查治理, 完善道路交通安全防護設施;企業應教育、督促駕駛人及車主自覺做好車輛日常維修工作, 使車輛處于良好的安全技術狀態;交通安全和運輸主觀部門及運輸企業安全負責人應充分運用GPS監控平臺, 加強車輛動態監控, 強化客運車輛路面監控, 杜絕駕駛人的違規違法行為。
3.3執法監管措施
交警部門要加強道路交通安全管控, 尤其應加大惡劣天氣條件下的巡邏力度, 通過鳴笛、喊話等方式加大對超速、超員、超載、違法裝載等重點違法行為的提醒力度;聯合交通、運輸、安監部門強化政府對運輸企業的監管措施, 構建營運車輛動態信息公共服務平臺。
4結語
道路交通事故是目前無法避免的社會現象, 關系到社會的方方面面, 但只要人們對其有充分的認識, 深入研究其成因, 找出問題產生的根源, 提出相應的預防措施, 道路交通事故的發生是可以控制在合理范圍內的, 尤其是特大道路交通事故更是如此。
本文在典型案例成因分析的基礎上, 分析了此類事故的成因特征, 并運用交通事故成因模型圖對一個典型的事故案例進行了全面的剖析, 從事故的直接原因出發, 挖掘出特大道路交通事故的間接原因, 并從教育宣傳、工程技術、執法監管三個方面提出了預防和降低特大交通事故發生的措施。
參考文獻
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[3]Reason J.Human Error[M].UK, Cambridge:Cambridge University Press, 1990.
[4]Reason J.A system approach to organization error[J].Ergonomics, 1995, 38 (8) :17-21.
特大交通事故范文第4篇
關鍵詞：平原高速公路,特大橋梁,交通安全,對策
平原高速公路特大橋梁由于其線形條件好, 交通安全設施完善, 但其長度大、交通流量大, 且行經湖區 (河區) , 其小氣候、地理、結構、行車特征等與普通橋梁有較大區別, 在行車安全問題不容忽視, 而國內外研究大多集中于橋梁結構上, 更注重從橋梁結構上改善, 投入大, 效果不顯著, 較少從人-車-路系統安全上進行改善[1]。
本文以江西南昌至樟樹高速公路G60段某特大橋梁為例, 對其事故原因進行剖析, 得出一系列交通工程改善措施。該特大橋梁長約9.1km, 跨越湖泊, 2009年共發生交通事故35起, 造成7人死亡, 27人受傷, 平均3.9起/公里[2]。
1事故形態及特征
1.1 事故特征
根據2009年該路段交通事故統計表, 可得高速公路交通事故中尾隨相撞的事故率最高, 達到44.4%, 其次是撞固定物為27.2%。
1.2 事故發生氣候
據氣象部門統計, 2007年雨霧天氣190天, 2008年雨霧天氣150天。表1為2005～2009年間昌樟高速公路G60段不同天氣情況下的事故統計[3]。
從表1可得各類天氣對交通事故的影響, 其中雨天事故率最高達到42%, 其次是晴天和陰天。霧天和雨天的致死率最高, 分別為0.49人/事故和0.26人/事故。據交警部門統計資料, 2009年雨霧天氣事故共189起, 造成46人死亡, 151人受傷, 分別占事故總數的75.4%、70%[4]。
1.3 貨車事故比例大
2010貨車占到車輛總數的55.7%, 拖掛車為車輛總數的36.1%, 小客車為40.2%。調研表明, 所有的特大事故中均與貨車相關。
1.4 事故初查原因
主要原因如下:縱向間距不夠 (42%) , 措施不當 (駕車時有其他妨礙安全行車的行為) , 12%為違章變換車道。
①縱向間距不夠。
機動車在高速公路上正常行駛時, 同一車道的后車與前車必須保持足夠的行車間距。高速行駛中, 如果前方一旦發生意外, 后方駕駛員往往會來不及采取措施或即便采取了措施因制動距離不足仍避免不了發生事故[5]。
從以上分析中, 有將近42%的事故原因為縱向間距不足, 這也與事故發生的主要形態 (尾隨相撞和撞固定物) 相吻合。
②駕駛員措施不當。
在高速公路上行車, 如果駕駛員不了解其行車特點, 最容易做出的就是急轉彎和緊急制動。高速公路特別是雨天路滑時更容易引發事故。發現突發事件, 緊急制動, 結果車輪抱死, 在車輪定位參數存在左右差異、車輛與地面附著力存在差異的條件下, 必然產生方向失控, 側偏、制動橫滑、失控而造成交通事故。
在2009年事故原因的的統計中, 因“駕車時有其他妨礙安全行車的行為”導致的交通事故達到92起, 約占事故總數的32%。
③違章變更車道。
車輛在高速行駛中突然變更車道, 極易導致后車處置不當從而引發引發交通事故, 約有12%的交通事故是由違章變更車道引起的。
2事故原因
①長直線線形;橋梁起點路段包含長近3公里的長直線路段, 一般認為長直線不宜大于行車速度的20倍, 以設計速度100km/h的計算, 本項目長直線路段不宜大于2000m, 在長直線由于景觀單調容易疲勞, 上駕駛員注意力渙散, 對車距失去正確判斷而造成交通事故。
②縱坡過小;本路段縱坡基本為0%或接近0%, 規范規定公路縱坡不宜小于0.3%。特別是在長9.1公里的橋梁上, 泄水孔排水壓力比較大, 路面積水不能及時地排出, 在路面形成較厚水膜, 威脅著行車安全。
③橋上起霧;本路段周圍水域發達, 局部環境內濕度較大, 容易在橋面上起霧, 而橋梁路段以外的路基段卻并沒有霧, 高速車輛突然駛入橋梁, 視認性降低, 急劇減速, 后面車輛剎車不及時, 導致連續追尾。追尾占到事故總數的53.2%, 撞固定物占到32.2%。
加之該區域雨霧頻發 (見表2) , 雨 (大) 霧氣候平均占到全年的28.9%, 其中暴雨及大霧氣候占到全年氣候的6.8%。
④交通流量及交通構成, 2010年達到40734pcu/d, 是江西省重要的交通咽喉, 同時貨車及小客車分別占到交通量的55.7% (拖掛車為36.1%) 及40.2%, 小貨車混行情況較為嚴重, 同時橋梁與橋下湖有較大高差, 產生事故后, 特別是沖出橋梁外側護欄后, 往往容易產生二次事故。
⑤高架橋路段景觀單調, 駕駛員視野里長時間存在的是天空的淺白色, 而在路基路段駕駛員視野里山丘、交通標志、上跨橋梁和路側景觀隨著車輛行進依次變化, 景觀較為豐富 (圖1) 。特別是高架橋路段兩側的護欄和防眩板在高速行車下形成了一個封閉的視覺隧道, 再加之長直線路段, 駕駛員極易產生疲勞, 注意力不集中, 速度感缺失, 不由自主加速行駛速, 在遇到突發情況時往往會引發交通事故。
3改善措施
①全線采用彩色護欄 (7種色彩) 及防眩板 (每1km變化一次) , 以解決橋梁兩側景觀單調問題, 長直線路段路面車道邊緣線邊設置錯視覺減速標線, 橫向間隔一定間距在硬路肩上設置黃色導流線, 橋梁起點、中間、終點設置紅色減速鋪裝, 起到增大路面附著系數, 提醒駕駛員注意的作用。
②災害氣候下交通安全改善, 近期應加強橋梁排水, 在橋梁上增設排水孔、橋梁入口設置能見度檢測及可變信息板, 以實現良好的能見度采集及信息發布系統。
③中遠期構建霧雨氣候監測網。并與高速公路沿線自動氣象站聯外網, 構建昌樟高速公路霧害天氣基本監測網。并加強對該路段的交通流在災害氣候下及夜間的監控和視覺誘導, 并設置黃色霧燈或者照明。
④加強道路交通安全管理, 加強對駛入高速公路的車輛檢查, 嚴禁帶病、超載、超限的車輛駛入高速公路, 盡量消除事故隱患。
⑤由于本項目小客車和大貨車運行速度相差很大, 且大貨車比例過高, 當前大貨、小客混行, 存在運行速度協調性較差的問題, 建議中遠期本項目進行改擴建 (4改8) , 實行客車和貨車分道行駛的管理方法, 以消除因小客車和大貨車運行速度相差較大而帶來的交通安全隱患。
4結語
高速公路橋梁是公路交通的咽喉, 特大橋梁結構、線形、氣候、景觀環境與相連道路有較大區別。因此駕駛員往往難以適應, 造成了人-車-路系統的不協調, 也是交通事故多發的重要原因, 今后研究中尚需相關試驗工作以驗證改善措施的有效性。
參考文獻
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特大交通事故范文第5篇
近年來, 煤礦重特大事故得到一定遏制, 煤礦安全生產取得了一定成效。但同國際水平相比, 我國煤礦安全各項指標依然較落后, 例如, 事故數量、百萬噸死亡率等是發達國家的數倍甚至十幾倍。而且, 隨著各煤礦開采力度和規模的加大, 新的安全問題接踵而至。煤炭行業的發展形勢給安全生產提出了新的挑戰, 確保煤礦生產安全, 有效預防和控制煤礦事故的發生是一項長期而又艱巨的任務。
在以往的文獻中, 眾多學者從人的行為[1]、安全管理[2]、安全文化[3]、自然條件、裝備技術和經濟利益[4]等方面對煤礦事故的影響進行了大量研究, 并表明這些因素中的某一種或幾種共同作用都可能導致事故的發生[4], 而針對近年來煤礦重特大事故發生的具體影響因素研究不多。因此, 為了有效預防和減少煤礦重特大事故, 很有必要對導致事故的原因進行剖析, 計算它們與事故發生的關聯度, 并進行排序, 找出影響煤礦重特大事故的重要因素, 并對其重點監管, 從而采取相應預控措施。
1 因素關聯度研究設計
1.1 研究設計
為了使導致事故的影響因素更直接、更具體, 本研究首先梳理出導致煤礦重特大事故發生的具體原因, 并對這些具體原因進行拆分、合并, 并細分相應的影響因素。其次, 根據所選擇的樣本數據, 對已篩選出的影響因素頻數統計結果進行灰關聯分析與處理, 并根據灰關聯度大小排序。
1.2 研究方法
灰色系統理論主要是根據系統行為特征數據, 通過對數據的挖掘、整理, 尋找不同系統變量之間或某些系統變量自身的數學關系與變化規律[5]?；疑P聯度是描述各因素之間關系的強弱、大小和次序, 并根據其變化態勢的一致性程度反映出關聯度的大小[6]。具體步驟為:
1) 求各序列的初值像。
其中n代表時間序列組數, m代表影響因素的個數。
2) 求差序列, 即比較序列和參考序列的差。
3) 求兩極最大差和最小差。
4) 計算關聯系數。
5) 計算關聯度。
6) 按照關聯度大小排序。
1.3 樣本數據來源
本研究選取2007~2012年發生的死亡人數為十人以上的煤礦重特大事故為樣本。樣本數據信息來源于國家及各級安全生產監督管理局發布的事故查詢和事故調查報告。
2 數據處理與分析
2.1 數據處理
在2007~2012年發生的94起煤礦重特大事故中, 其中有1起是由于礦區生活區內道路隧道擴建時塌陷, 1起基建施工發生炮煙窒息事故, 1起地面私藏火藥發生爆炸, 1起信息不全, 其余90起均為井下開采過程中所發生的事故。分析樣本90起占總體的95.75%, 具有很好的代表性, 可進行下一步分析。在這90起事故中, 國有煤礦17家, 占總數的18.9%, 核定年產能平均132萬噸/年;私營及民營整合煤礦73起, 占總數的81.1%, 核定年產能平均9萬噸/年。
2.2 具體影響因素的細分
在以往的研究中, 導致事故發生的具體因素有: (1) 人的因素:人的故意違章行為[1], 操作規范性[7], 人的失誤[8], 管理者的失誤或缺陷[8], 安全心理[9]; (2) 勞動要素組織機制[7]; (3) 煤礦安全技術[10]; (4) 煤礦生產設備[10], 安全設施與個人防護用品的完備性[7]; (5) 安全管理缺失[4], 安全教育培訓投入與實施程度[7]; (6) 復雜地質, 自然災害[4]; (7) 超能力開采[4]; (8) 非法開采[4]等。在煤礦安全影響因素的系統分析中, 國內學者何剛通過對2000~2009年間發生的死亡人數為十人以上的300起典型煤礦事故分析, 并借鑒眾多學者對煤礦事故致因理論的研究, 經過煤礦安全學科領域部分專家的補充與修正, 將煤礦安全影響因素分為人的行為、裝備設施、安全科技、自然條件、安全管理、法治監管、經濟利益七大系統[4]。實際上, 企業是以盈利為目的的經濟組織, 在承擔社會責任的同時, 也為了追求經濟利益而進行生產經營, 但必須在遵守相應法律法規的前提下從事生產經營活動, 于是, 在本研究的影響因素分析中, 去除了經濟利益因素和法制監管。因此, 結合對以往文獻的梳理, 參照事故調查報告對眾多影響因素的分析與處理, 本研究分別從人、設備、技術、環境、管理五個方面進行。由于篇幅限制, 本文僅列舉三個事故的分析, 見表1。
在對影響煤礦事故的因素歸類時, 有些因素可以同時隸屬于多種類別。例如, 在非法違法區域作業, 這是人的行為, 屬于人的因素, 其次也有管理的因素。因此, 需要對各影響因素進行梳理、合并和拆分, 甚至剔除重復因素等, 見表2。
通過對重特大事故樣本影響因素進行處理, 其細分因素見表3。在各因素中, 具體表現為: (1) 在人的因素中, 安全意識是指人們對各種可能造成傷害的戒備和警覺的心理狀態;人員素質水平主要側重于一線生產人員的知識和技能方面;“三違”行為是指違章指揮、違章作業、違反勞動紀律;利益驅動下的違法行為主要指未經許可非法組織生產、非法開采等行為。 (2) 設備因素方面, 設備設施維度主要是指煤礦在生產經營是否具備安全生產所必需的相關設施和設備, 例如瓦斯監控傳感裝置、瓦斯抽放系統等;性能維護維度是指在具有相關安全設施設備的情況下, 是否對其進行維護, 以保證其具備正常性能并良好運行。 (3) 技術因素方面, 包括技術水平和技術管理。技術管理是指管理技術方面的能力, 而技術水平是指技術方面具體操作層面的水平和能力。 (4) 環境因素方面, 其中復雜地質條件是指我國煤礦所面臨的自然條件差、生產條件復雜等因素, 例如我國煤礦中高瓦斯礦、煤與瓦斯突出礦井較多;環境應對措施是指為應對惡劣的外部環境條件而采取的相應措施, 例如應對暴雨、洪災等。 (5) 管理因素方面, 包括現場安全管理和安全管理制度?，F場安全管理主要體現在對安全制度及相關規范的執行方面, 安全管理制度主要體現公司是否制定了完善的安全管理制度。
2.3 灰色關聯度計算
按照前面所形成的各具體因素, 對2007~2012年90起煤礦重特大事故中各具體影響因素出現的頻數進行統計, 見表4。
以歷年發生的重特大事故數量 (Aq) 為參考序列, 按照灰色關聯分析的步驟, 使用灰色關聯分析軟件GTMS3.0進行計算如下。其輸出結果為:
1) 關聯度。rP1=0.7484, rP2=0.6354, rP3=0.7124, rP4=0.8649, rEq1=0.6326, rEq2=0.6628, rT1=0.6844, rT2=0.6635, rEn1=0.7958, rEn2=0.4917, rM1=0.7604, rM2=0.7611
2) 排序。根據關聯度計算結果排序為:rP4>rEn1>rM2>rM1>rP1>rP3>rT1>rT2>rEq2>rP2>rEq1>rEn2
其排序結果依次是利益驅動下的違法行為、復雜的地質條件、安全管理制度、現場安全管理、安全意識、“三違”行為、技術水平、技術管理、設施設備性能維護、人員素質水平、設備設施、復雜環境的應對措施。
2.4 結果分析
根據關聯度計算與排序, 在2007~2012年死亡人數十人以上的煤礦重特大事故的影響因素中:
1) 關聯度大于0.85的因素是利益驅動下的違法行為 (P4) 。受利益驅動進行違法開采, 礦主及利益相關者往往置國家法律法規于不顧, 更談不上安全意識、安全管理和礦工們的生命安全, 這成為影響煤礦重特大事故因素中關聯度最大的因素。
2) 關聯度在0.75~0.85的因素是復雜的地質條件 (En1) 、安全管理制度 (M2) 和現場安全管理 (M1) 。這和我國煤礦的基本情況也非常符合。首先, 我國煤礦大多自然條件差, 水文條件復雜, 高瓦斯、煤與瓦斯突礦井多, 煤炭自燃也容易誘發礦井火災。其次, 在這90起重特大事故中, 大部分是私營及民營整合煤礦, 目前普遍存在安全管理制度不健全, 安全管理水平較低, 現場安全管理混亂, 并且有很多措施沒有落實, 安全隱患得不到及時整改, 常常導致事故。
3) 關聯度在0.65~0.75的因素是安全意識 (P1) 、“三違”行為 (P3) 、技術水平 (T1) 和技術管理 (T2) 。發生重特大事故的大多為私營或民營小型煤礦, 工人流動性較強, 安全意識淡薄, 經常發生“三違”行為, 技術水人員匱乏, 科技支撐能力不足, 技術水平較低, 從而也制約了煤礦安全技術和管理的提高[11], 極易引發事故。
4) 關聯度在0.60~0.65的的因素是設備性能維護 (Eq2) 、人員素質水平 (P2) 、設備設施 (Eq1) 。由于礦井生產工作條件艱苦, 煤礦企業人才缺失, 煤礦從業人員的知識和技能不足, 缺乏基本避災自救能力, 在事故中極易造成傷害。另外, 在引發事故中, 由于缺乏必要的設施設備, 以及設施設備維護不好性能不良也極易造成事故隱患, 甚至直接導致事故, 例如肖家灣煤礦無瓦斯監控傳感器, 提升絞車信號裝置失爆直接引發瓦斯爆炸;云南私莊煤礦瓦斯抽放系統未能正常運行等。
5) 關聯度在0.60以下的因素是環境應對措施 (En2) 。即在本研究樣本分析中, 直接由于應對暴雨、洪災等災害措施不力所造成的事故相對較少。
3 結束語
近年來, 私營及民營整合煤礦安全問題依然突出, 并成為重特大事故的重發地。本文研究結果表明, 與重特大事故關聯度最大的是人因素中利益驅動下的違法行為。因此, 各級監管部門要加大監管力度, 加強對違法、違規行為的懲治力度, 依法打擊各種違法開采行為, 以進一步減少煤礦重特大事故的發生。
摘要：確保煤礦生產安全, 有效預防和控制煤礦事故的發生是一項長期而又艱巨的任務。選取2007~2012年發生的死亡人數為十人以上的90起重大、特大煤礦事故為樣本, 按照影響煤礦事故發生的人、設備、環境、技術、管理五個方面, 梳理出十二個具體影響因素, 應用灰色關聯分析方法計算各因素與事故發生的關聯度。結果表明, 在影響重特大煤礦事故的因素中, 關聯度最大的是人因素中利益驅動下的違法行為, 其次依次是復雜的地質條件、安全管理制度、現場安全管理、安全意識、“三違”行為、技術水平、技術管理、設施設備性能維護、人員素質水平、設備設施、復雜環境的應對措施。