車輛抵押貸款范文第1篇
甲方(出資人)：
身份證號
乙方(借款人)：
身份證號
乙方愿意以其名下所擁有的車輛一部(車輛型號名稱
牌照號
顏色
車架號
)向甲方提供抵押。甲方同意發放貸款給乙方。甲、乙雙方現就該事宜，經平等、友好協商，自愿達成如下條款，共同遵照執行：
第一條 抵押物事項
乙方提供的抵押車輛的詳細情況以其向甲方提供的抵押物清單為準
第二條 抵押物的抵押價值及借款金額
該抵押車輛評估值為
元，甲乙雙方均就此予以認可，現甲、乙雙方商定抵押車輛的抵押價值總額為
元，借貸金額按雙方合同商定，不得高于乙方提供車輛的評估價值的50%，為
元(人民幣大寫
)。
第三條 抵押物的清點、拍照登記
3.1本合同簽署前，甲、乙雙方共同清點核查抵押車輛。抵押期間，該抵押車輛的機動車登記證書正本、機動車銷售統一發票正本、車輛購置稅收據正本等交由甲方保管。
3.2本合同簽訂后三日內，乙方負責到有關車輛管理機關辦理抵押車輛登記手續，甲方對此予以協助，由此產生的費用全部由乙方承擔。在辦妥抵押登記手續之前，甲方有權拒絕為乙方放款。
第四條 抵押反擔保的范圍
4.1上述《保證擔保借款合同》中約定的乙方應向甲方償還的全部借款本金和自甲方放款之日起的利息以及其因此支付的其他費用和損失等;
4.2上述《保證擔保借款合同》中約定的乙方應向甲方支付的違約金、賠償金以及實現債權的費用等。
4.3甲方為實現本合同項下的抵押權而發生的費用，包括但不限于訴訟費(或仲裁費)、保全費、評估費、拍賣費、執行費、律師代理費、調查取證費等。
第五條 乙方的義務
5.1乙方應將抵押車輛在抵押期間向當地保險機構投以機動車輛保險，保險受益人為甲方。保險到期時間應在乙方反擔保期限屆滿時間之后。借款展期的乙方應辦理延長投保期的手續。抵押車輛在抵押期間，其保險到期的，乙方應在保險到期前十日內到當地保險機構續保，保險受益人為甲方。甲方有權主動代辦保險，保險 費 由 乙 方 承 擔。保 險 項 目 如 下：
1、機動車輛損失險;
2、機動車輛強制險; 3機動車輛座位險;
4、第三者責任險;
5、盜搶險;
6、自燃險。
5.2在抵押期內抵押車輛發生保險事故，甲方有權將保險賠償金提存。在借款到期后，如乙方不能按期償還借款，致使甲方承擔擔保責任的，甲方有權用保險賠償金清償借款及甲方為實現債權支出的費用，不足清償的，甲方有權另行向乙方追償。
5.3抵押車輛在簽訂本合同前已先行保險的，乙方應到保險機構辦理保險受益人變更手續(變更為甲方)。保險金額小于抵押車輛評估價值的，應補足保險金額。
5.4本合同項下抵押車輛的保險憑證均交甲方保管。
5. 5抵押期間，未經甲方書面同意，乙方不得以出售、出租、贈與等方式轉讓或以其他方式處分抵押車輛，也不得對抵押車輛增、拆、改、修。否則，甲方保留向乙方追索的權利。
5.6抵押車輛在抵押期間由甲方保管，并負責保養和保修及年審，其一切費用開支由乙方承擔.甲方須保證抵押物的安全、完整，以確保抵押車輛價值不致非正常減少。
5.7抵押車輛因不可抗力自然毀損的，乙方應在五日內將抵押車輛恢復原狀，未能恢復原狀的，乙方應提供經甲方認可的其他等價財產作為新的抵押物或提供其他擔保。
5.8抵押期間，未經甲方書面同意，乙方不得擅自贈與、出租、轉讓、再抵押或以其他任何方式處分抵押車輛，并不得實施降低抵押車輛價值的任何行為。
5.9抵押車輛價值減少時，乙方應在三十日內向甲方提供與減少的價值相當的擔保。
5.10乙方保證對抵押車輛享有所有權，且權利清晰無爭議。
5.11抵押期間，經甲方書面同意，乙方轉讓抵押車輛所得的價款優先向甲方提前清償所擔保的債權。
5.12乙方不得隱瞞抵押車輛存在共有、爭議、被查封、被扣押或已被設定抵押的任何情況。
第六條 違約責任
6.1乙方違反本合同第五條第五款約定的，其行為無效，甲方可要求其按抵押車輛之抵押價值總額的10%支付違約金。
6.2乙方違反本合同第五條第六款約定的，因保管不善致使抵押車輛毀損的，甲方可要求其恢復原狀或重新提供甲方認可的新的抵押物，并可要求其按抵押價值總額的10%支付違約金。
6.3乙方違反本合同約定的其他義務與責任的，其應按抵押價值總額10%向甲方支付違約金，并賠償由此給甲方造成的一切損失。
第七條 抵押權的實現
乙方出現違約，未能及時償還借款的，甲方可依照法律規定的形式以抵押物折價或以拍賣、變賣該抵押物所得的價款優先受償。抵押物折價或拍賣、變賣后所得的價款仍不足以清償的，甲方有權就不足部分向乙方繼續追償。
第八條
借款期限
自
年
月
日至
年
月
日為止。
此協議一式三份，甲乙雙方各持一份，車輛登記管理部門留存一份。
甲方(出資人 )
乙方(借款人)
年
月
日
年
月
車輛抵押貸款范文第2篇
近年來,我國煤礦安全事故不斷發生,造成了巨大的生命財產損失。斜巷絞車軌道運輸是煤礦生產運輸中的重要環節,擔負著運人、提煤、送料或拉矸等任務,運輸量大,運行時人員較多,礦井斜巷軌道運輸是礦井安全隱患頻繁發生的地點,事故發生率占到了全礦安全事故總數的40%。因此,通過安全視頻監控系統可有效防止斜巷絞車軌道運輸傷害事故的發生,對于實現斜巷絞車軌道運輸安全乃至整個煤礦的安全都具有重要意義。
2 系統結構
系統利用視頻服務技術把井下斜巷絞車軌道運輸區域的視頻信號轉變成數字網絡信號,通過隔爆兼本安型顯示器進行監視,提供了可視化界面,濾除掉攝像機采集的無用信息,從而使絞車司機可快速準確地做出反應,避免了傳統的打鈴給信號的不安全隱患;圖像通過礦用本安型視頻服務器進入井下隔爆型交換機,通過隔爆型交換機傳輸到地面內部網,在網絡上的所有經過授權的計算機上或電視機上進行顯示。這樣在地面或是在井下可以隨時實時監控危險區域,從而將軌道運輸安全防患于未然。系統結構如圖1所示。
3 現有算法存在的問題
現有算法的測試效果見圖2。圖2a和圖2b分別為視頻連續的2幀,采用相鄰幀差法[1]對2幀相減,顯示出運動目標的輪廓,如圖2c所示。但當目標運動緩慢或很快時則目標輪廓顯示不清,如圖2d、圖2e所示,若完全靜止下來則檢測不出目標。此外,該方法在運動實體內部容易產生空洞現象。背景差分法[2]當前圖像和背景圖像相減,結果中每個像素的值和一個預先設定的閾值相比較,若該像素的值大于給定的閾值,則認為該點是前景點,否則是背景點。算法簡單易于實現,在背景不變的環境下,能完整準確地檢測出運動目標,圖2f為背景圖像,圖2g和圖2h分別為檢測出的前景區域和前景目標。但對光照、天氣變化等外部動態場景變化極其敏感,圖2i中有光照射到墻壁上,則檢測出的前景區域和前景目標如圖2j和圖2k,效果非常不理想,因此必須更新背景模型。
4 目標檢測新算法
由于相鄰幀差法和背景差分法存在缺陷,本文對于光線緩慢變化的現象,在背景減法的基礎上通過背景模型重建來提高提取運動物體的準確性和精確性。對于光線突變的現象采用目標輪廓提取方法,建立基于顏色梯度的背景模型,以便在危險區域檢測出運動目標時及時通過系統聯動進行報警和自動斷電限制絞車行駛等措施,防止危險發生。
4.1 光線緩慢變化環境目標檢測
使用K個高斯分布[3,4]來表征圖像平面上的某位置點i的特征,通過對其在線更新來表征背景的漸變。K值過小會使生成的背景效果不好,K值過大雖然可以描述更為復雜的場景但增加開銷,因此本程序選k=7建模。t時刻的觀測概率分布估計公式如下
式中:ωi,t-1,k為t-1時刻第k個高斯分布的權值,ηk為第k個高斯分布的概率密度函數,μi,t-1,k為高斯分布的均值向量,Σi,t,k為協方差矩陣,Σi,t,k=σ2i,t,kI。將概率由大到小將K個模型排隊,排在前面的高斯模型代表背景,后面的代表前景。該位置處輸入的下一幀像素的亮度值分別與K個模型匹配[5],取匹配度最大值的模型作為被匹配的高斯模型,根據匹配結果對這些模型進行更新。但計算量相當大,不利于實時處理。
匹配算法會占用大量時間,可以采用近似算法,將高斯分布按ω/σ由小至大排列,選擇μi,t-1,k和xi,t足夠接近的第一個高斯分布作為匹配的高斯分布,即xi,t-μ2i,t-1<(βσ)2。根據當前像素與K個高斯分布相匹配的結果對模型進行更新。對于未匹配上的模型,其均值和方差應保持不變,而匹配成功的第i個模型按下列方式更新:μi,t=(1-α)μi,t-1+αXi,t,σ2i,t=(1-α)σ2i,t-1+α(Xi,t-μi,t-1)T(Xi,t-μi,t-1),ωi,t,k=(1-α)ωi,t-1,k+αMi,t,k。其中α為學習速率,它反映了當前像素融入背景模型的速率。Mi,t,k是一個標志函數,當n=i,表示當前觀測值與第i個高斯模型匹配,Mi,t,k=1,該高斯模型的權值增量為α(1-ωi,t-1,k),否則Mi,t,k=0。高斯模型的權值增量為-αωn,t-1,k<0,調整后的K個高斯模型權值的和仍為1。
當物體移動速度較快時,學習常數要大于移動慢的學習常數。文中圖像在Matlab7.1試驗環境中,把每個圖片分成小塊來計算同一塊兩幀間的變化,當幀間亮度變化超過閾值T的時候降低α。即求出符合的像素個數,若超過閾值T則認為出現運動目標,降低α,從而提取出運動物體。
光線漸變的目標提取見圖3。圖3a是井上實驗室環境通過改進的混合高斯模型建模后的背景模型,圖3b是光線變強環境下的圖像,圖3c是固定α檢測的結果,圖3d是本文算法檢測后的結果,圖3e是形態學進一步消噪后提取的目標。圖3f、圖3g是井下背景環境及某視頻幀,由于井下的環境比較特殊,受光線和監控系統軟硬件的影響,原始幀效果很不好,所以本文先對原始幀進行直方圖均衡化,再用均值濾波器進行濾波,提高了對比度,使圖像更加清晰,易于處理,如圖3h、圖3i所示,井下高斯背景重建如圖3j,圖3k是固定α檢測的結果,圖3l是本文算法檢測后的結果,圖3m是形態學進一步消噪后提取的目標。因此通過比較可以看出,本文改進的算法提取出的目標效果噪聲更小,清晰度更高。
4.2 光線突然變化環境目標檢測
改進的混合高斯模型針對井下光線基本不變或者緩慢變化時有較好的分割結果,由于光線發生劇烈變化時沒有足夠長的時間建立背景模型以適應變化的環境,分割效果很差。當光線有突變時,由于顏色梯度對光線變化不太敏感,因此可以采用目標輪廓提取方法,建立基于顏色梯度[6,7]的背景模型,然后通過形態學腐蝕膨脹、去噪,對閉環區域進行填充后進行分割,以適應光線突變的現象。
圖4a、圖4h為光線突變的圖片。采用混合高斯模型中權值最大的高斯分布重構背景后由于光線變化快,時間重構時間短,前景區域提取如圖4b、圖4i所示,圖4c、圖4j為基于顏色梯度的背景模型分割結果,其準確提取出目標邊界,并且圖像噪聲很少,但僅通過邊緣,無法提取整個目標,將圖4c、圖4j先通過形態學腐蝕膨脹處理,去掉干擾的噪聲,然后通過連通填充閉環內部的區域,當達到圖像對象邊界時停止填充,效果如圖4d、圖4k所示,最后提取出前景見圖4e、圖4l。
5 結論
筆者提出在光線緩慢變化的環境中,結合幀間差方法調節學習速率α的自適應閾值混合高斯背景更新算法進行建模。在光照突變的環境中,提出顏色梯度模型,結合形態學理論建立背景模型識別目標。實驗證明提出方案可行、有效,具有很強的穩定性。監控系統適應井下斜巷綜合監控要求,技術功能齊全,操作簡單、結構合理,能及時對煤礦生產中的各個生產與保障環節進行實時可靠的監測。
參考文獻
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車輛抵押貸款范文第3篇
車聯網 (Vehicular Ad Hoc Networks :VANETs) 是近年來 的研究熱 點 。 道路上的 車輛可以 通過一個 多跳的Ad Hoc連接 , 實現車輛 與車輛 ( Vehicle - to - Vehicle : V2V ) 之間的通 信[1]。 網絡的連 通度是衡 量V2V網絡通信 能力的一 個重要指 標 ,尤其在高 速動態變 化的VANETs中 ,如果車輛 彼此之間 無法連接 , 則不能在 車輛中傳 遞信息[2]。 車隊(Platoon) 是道路上 行駛方向 一致的一 組車輛 。 在車隊中 , 頭車由司 機控制行 駛方向和 速度 , 后面跟隨 的車輛與 頭車保持 一致[3]。 車輛以車 隊的形式 行駛可以 提高道路 的安全性 , 降低燃油 的消耗 , 同時有效 地減少交 通堵塞[4]。 道路上有 車隊存在 時 ,V2V網絡的連 通度將會 發生變化,并將會對整個網絡 的通信質量產生影響 ,因此非常有必要對基于車隊的V2V網絡的連通度進行研究。
網絡連通 度在傳統V2V網絡中已 有廣泛的 研究 。 文獻 [5] 研究了一 維線性V2V網絡的k階連通度 問題 , 但只考慮 了源節點 和目的節 點之間的 連通情況 ,而忽略了 整個網絡 的連通狀 況 。 文獻[6]根據M/G/∞ 的等價隊 列模型 , 給出特定 通信模式 下連通度 概率的上 限及下限 。 一種分布 式的增加V2V網絡連通 度的策略 在文獻 [7] 中被提出 ,該策略同 時可以減 少汽車的 燃油消耗 及信號沖 突 。 然而以上 這些研究 都未涉及 有車隊這 種特殊車 輛形式存 在時網絡 連通度變 化情況 。
本文分別 研究單車 道及雙車 道的基于 車隊的V2V通信網絡 的連通度 概率與車 輛密度 、車輛通信 半徑及車 隊在整個 車輛中所 占比例之 間的關系 ,比較有車 隊存在情 況下 , 以及單車 道與雙車 道通信環 境下 , 網絡的連 通度概率 的變化情 況 。
1V2V網絡連通度概率分析
1.1單車道V2V網絡環境
如圖1所示 , 假設單車 道V2V網絡包含N個車輛 , 其中有K個普通車 輛和M個車隊 。 將車隊看 作一種特 殊的車輛 ,并假設車 隊中的成 員能彼此 通信且車 隊成員可 與頭車直 接通信 。 令p表示網絡 中車隊所 占的比例 :
因而某一 車輛為一 個普通車 輛的概率 為1-p。
假設車輛 遵循泊松 分布 。 令 ρ 為車輛密 度(車輛/m), 則在距離 為x的道路上 有k個車輛的 概率 :
令隨機變 量Xi( i = 1 , 2 , … , N - 1 ) 為任意兩 個連續車 輛之間的 距離 ,則Xi小于x的概率為 :
由此可知Xi為獨立同 分布的隨 機變量且 符合指數 分布 。 在單車道V2V通信環境 下 , 若有一條 路徑可以 連接道路 上所有車 輛時 , 則認為該 網絡是連 通的 , 即任意兩 輛連續車 輛之間的 距離都應 小于車輛 的通信半 徑R 。 令Pc表示單車 道V2V網絡的連 通度概率 , 可以得到 :
令R1和R2( R1< R2) 分別為普 通車輛的 通信半徑 和車隊的 通信半徑 ,則可以得 到 :
1.2雙車道V2V網絡環境
圖2給出了雙 車道基于 車隊的V2V通信模型 ,假設兩條道路 上的車輛 密度均為 ρ 且遵循泊 松分布 。 向東行駛 車道的車 輛數目為N, 其中包含K個普通車 輛和M個車隊 。 而當連續 的兩輛車 之間的距 離大于車 輛的通信 半徑R時 ,認為這兩 輛車之間 的鏈接是 斷開的 。 令Pb表示連續 的兩輛車 之間的鏈 接斷開的 概率 :
令隨機變 量j表示向東 行駛車道 上斷開的 鏈接數目 ,則N-1個連接中 有j個鏈接斷 開的概率 為 :
如圖2所示 , 假設車輛VA與VB之間的鏈 接是斷開 的 , 在單車道 下 ,VA和VB不能直接 通信 。 在雙車道 下 ,可以通過 對面車道 上位于其 中間 , 且與它們 兩個都能 連接的一 個鏈路相 連接 。 如圖中所 示 , 如果VC與VD之間是一 個連通的 鏈路 , 同時VC與VD可分別與VA和VB相連 , 則該鏈路 可以攜帶 并中繼VA與VB之間傳遞 的報文 ,實現VA與VB之間的通 信 。 由式 (3) 可知VC與VD分別與VA和VB相連的概 率為 :
假設VC和VD之間的k個車輛是 彼此連接 的 , 可以得到k個車輛彼 此連接的 概率Pkc為 :
令PCD表示VC與VD之間連接 的概率, 則 :
其中 ,Q表示對面 車道上位 于VA和VB之間彼此 連接的車 輛總數目 。 則單個道 路上如果 有一個斷 開的鏈接 ,而該鏈接 可以通過 對面車道 的車輛中 繼報文而 實現連接 的概率Pbc為 :
令Pc | J為單個道 路上有j個斷開的 鏈接 , 且這些鏈 接都能通 過對面車 輛中繼實 現連接的 條件概率 ,則Pc | J可表示為 :
而當斷開 的j個鏈接都 能通過對 面的車輛 中繼而實 現連接的 話 , 則向東行 駛的道路 上的車輛 就彼此連 接了 。 運用全概 率計算公 式 ,雙車道環 境下的連 通度概率 為 :
2仿真及結果分析
在MATLAB仿真環境 中 , 分別對單 車道和雙 車道的網 絡環境進 行了Nt= 100 000的重復仿 真試驗 , 且對每一 次網絡連 通的情況 進行統計 ,分析得出 網絡連通 的總次數Nc, 則網絡連 通概率為Pc= Nc/ Nt。
2.1單車道V2V網絡環境
在該網絡 環境下 , 網絡的連 通可定義 為道路上 的任意車 輛都可以 通過一條 多跳的路 徑彼此連 接 。
圖3給出了單 車道V2V通信網絡 的連通度 概率分析 及仿真結 果在不同 的車輛密 度下的變 化情況 。 從圖中可 知 ,仿真結果 與分析結 果一致 ,當 ρ 小于0.006車輛/m時 , 網絡的連 通度概率 很小 , 而當 ρ 大于0.006車輛/m時 ,連通度概 率迅速增 長 。 且在有車 隊的情況 下 ,網絡的連 通度概率 普遍比沒 有車隊的V2V網絡連通 度概率高 。
單車道V2V通信網絡 的連通度 概率隨車 隊所占的 比例(p)的變化情 況如圖4所示 。 當p增加時 ,理論和仿 真的結果 都顯示網 絡的連通 度概率會 相應地增 加 ,且隨著 ρ 的增加 , 網絡的連 通度概率 也會增加 。 同時當網 絡中的車 輛全部為 車隊且R2為800 m時 ,V2V網絡將會 實現全連 通(Pc= 1 ) 。
2.2雙車道V2V網絡環境
在該網絡 環境下 ,網絡的連 通度概率 為車道上 的車輛彼 此連通的 概率和如 果在單個 車道上有 斷開的車 輛 , 但是它們 可以通過 對面車道 上的相互 連接的車 輛中繼數 據傳輸 ,而實現連 通的概率 總和 。
鑒于VANETs本身的高 速動態變 化特性 , 過多的數據中繼會 導致數據 傳輸的不 可靠及延 遲 。 為此僅考 慮對面車 道上車輛 中繼的次 數為1(Q=1)的情況 。 圖5給出了Q =1時雙車道V2V網絡連通 度概率隨 ρ 的變化情 況 。 由于可以 借助對面 車道上的 車輛進行 數據的中 繼 , 雙車道通 信網絡連 通度概率 較單車道 通信網絡 的連通度 概率有了 較大的提 升 , 并且在兩 種通信環 境下 , 有車隊存 在的網絡 中的連通 度概率均 大于沒有 車隊存在 的網絡中 的連通度 概率 。
3結論
本文分析 了單車道 和雙車道 基于車隊 的V2V網絡環境 下的網絡 連通度問 題 ,給出了網 絡連通度 概率與車 輛密度 、 普通車輛 的通信半 徑 、 車隊的通 信半徑以 及車隊在 整個車輛 中所占的 比例之間 的關系 。 通過多次 實驗對該 分析結果 進行了仿 真驗證 。 理論分析 和仿真結 果表明 ,在有車隊 存在的V2V網絡中 , 車輛的連 通度概率 較沒有車 隊的網絡 連通度概 率更高 。 在雙車道 的網絡環 境下 , 由于可以 借助于對 面車道對 數據進行 中繼 , 使得單車 道的網絡 連通度得 到了很大 提升 。 該研究結 果能夠幫 助交通系 統設計者 及管理者 控制高速 公路上的 車流量及 車輛的通 信范圍以 滿足網絡 連通需求 , 對VANETs數據傳輸 協議設計 及未來智 能交通系 統的發展 具有重要 意義 。
摘要：車聯網節點密度動態變化及節點快速移動,使得連通度成為影響其通信質量的重要因素。車輛以車隊的形式在道路上行駛可以減少交通堵塞,同時降低燃油的消耗。研究了單車道和雙車道的基于車隊模型的車輛與車輛通信網絡的連通度概率。研究和仿真結果表明,在有車隊存在的VANETs中,網絡的連通度概率比沒有車隊的網絡有顯著提高;同時,雙車道網絡的連通度概率比單車道網絡也要高。該研究結果能夠為未來的智能交通系統設計提供強有力的理論支持。
車輛抵押貸款范文第4篇
1、職工購房時因未連續繳納公積金而未享受到公積金貸款政策，現在已經正常繳存一年以上，有一定公積金余額的職工;
2、使用商業住房貸款購房后才建立住房公積金制度的，現在正常繳存公積金一年以上，有2000元余額以上的;
3、職工購買未與“中心” 簽訂按揭協議的期房，但現在已經能辦理房產證的。目前期房無法辦理商業住房貸款轉住房公積金貸款手續，但如果申請人有其他房產抵押的也可以通過擔保公司擔保申請住房公積金貸款。
申請商業住房貸款轉住房公積金貸款的條件：借款人及共同借款人必須信用良好，無不良信用記錄，有真實的購房行為并符合使用住房公積金貸款的其他條件。
一、申請商業住房貸款轉住房公積金貸款所需提供的材料及數量
1、個人信用報告，一式兩份;
2、夫妻雙方的收入及公積金繳存情況證明,填寫《住房公積金貸款個人經濟收入證明》，一式兩份;
3、夫妻雙方身份證、戶口薄原件(含戶主頁)及復印件兩份，借款人及共同借款人應到現場簽字，非同戶籍提供結婚證原件及復印件兩份。單身的提供婚姻狀況證明的原件及復印件，如未婚應提供未婚證明，單身的應找一個正常繳存公積金的人作為聯系人，聯系人帶身份證及復印件兩份;
4、原《商品房買賣合同》及契稅發票原件、提供復印件兩份;
5、提供房屋所有權證復印件，填寫《房地產抵押合同》一式兩份;房產價格需評估的應出具有效的房地產估價報告一式兩份;
6、借款人填寫《個人住房公積金政策性貸款申請表》一式兩份、《個人住房公積金政策性借款合同》一式四份。
二、申請商業住房貸款轉住房公積金貸款方式有兩種
1、申請人自籌資金先還清銀行商業貸款;
2、申請人無力一次性還清商業貸款的，可以申請擔保公司墊資還清商業住房貸款。
三、申請商業住房貸款轉住房公積金貸款流程
第一步 咨詢受理：申請人到公積金繳存銀行咨詢，如果符合辦理轉貸條件，銀行發放《住房公積金貸款個人經濟收入證明》，申請人回單位蓋章;
第二步 申請貸款：申請人向銀行提交資料，確定歸還商業住房貸款方式，銀行指導填寫《個人住房公積金政策性貸款申請表》、《個人住房公積金政策性借款合同》。如果申請人無力一次性還清商業貸款的，可以申請擔保公司墊資還清商業住房貸款，申請人直接向擔保公司提出貸款申請，與擔保公司簽訂臨時借款協議、擔保合同、抵押合同，由擔保公司向銀行遞交貸款材料。
第三步 貸款審批：銀行對轉貸申請人提交的資料初審后送市住房公積金管理中心審批。
第四步 結清商業住房貸款：借款人自籌資金將原有商業住房貸款結清或與擔保公司簽訂臨時借款協議，由擔保公司代為結清商業住房貸款余額，貸款發放后歸還擔保公司。
第五步 辦理抵押：借款人到房產監理部門辦理原商業貸款房產抵押登記注銷手續，同時辦理住房公積金貸款抵押登記手續。由擔保公司墊資的與擔保公司共同辦理抵押反擔保手續。
第六步 貸款發放：自籌資金還清商業住房貸款的貸款直接發放至個人賬戶內，由擔保公司墊資的貸款發放至擔保公司賬戶，借款人交齊相關費用后由擔保公司將貸款資金轉至借款人帳戶。
四、貸款償還及結清貸款
1、還款、結清貸款：借款人公積金貸款發放后，每月20日開始按借款合同的約定按時償還貸款本息，貸款滿一年后借款人可以每年申請一次使用公積金沖還貸款。最后一次還款結清貸款時，借款人應親自前往貸款銀行辦理還貸結清手續，銀行開具貸款結清證明。
2、注銷抵押：借款人結清全部貸款本息后，憑銀行出具的貸款結清證明和公積金貸款還款憑證到“中心”換領公積金貸款結清證明(采用擔保公司墊資的由擔保公司開具注銷房屋抵押證明等相關資料)，到原房屋抵押登記部門辦理抵押注銷手續。
車輛抵押貸款范文第5篇
無抵押無擔保貸款申請條件
①在中國境內有固定住所，有當地城鎮常住戶口，具有完全民事行為能力的中國公民;②有正當且有穩定經濟收入的良好職業，具有按期償還貸款本息的能力;遵紀守法，沒有違法行為及不良信用記錄;
③在貸款銀行開立有個人結算賬戶(同意借款銀行從其指定的個人結算賬戶扣收貸款本息);
④各行另行規定的其他條件。
無抵押無擔保貸款利率
個人信用貸款(即無抵押無擔保貸款)利率按照中國人民銀行規定的同期同檔次貸款基準利率執行，浮動幅度按照中國人民銀行的有關規定執行。展期前的利息按照原合同約定的利率計付。展期后的利息，累計貸款期限不足6個月的，自展期日起，按當日掛牌的6個月貸款利率計息;超過6個月的，自展期日起，按當日掛牌的1年期貸款利率計息。
無抵押無擔保貸款申請流程
借款人提交書面貸款申請資料，其所提交的申請資料包括身份證和戶口簿、個人收入證明等銀行需要的相關申請資料;銀行對所提交的申請資料進行審核和調查;銀行審核和調查通過后，借貸雙方簽訂貸款合同;銀行放貸，申請人使用貸款;借款人按合同規定按期還款。
無抵押無擔保貸款門檻提高
根據調查得知：杭州一位無抵押無擔保貸款客戶已經5次被銀行“攔在門外”。雖然該位申請者個人信用記錄在銀行良好，但是由于不是政府工作人員，又碰上現在貸款緊縮，因此無緣銀行個人信用貸款產品。事實上，該位申請者并非個例，盡管無抵押無擔保貸款高利率能夠為消費者帶來高利潤，但是銀行為了控制風險為個人信用貸款設置了高門檻。
常見的個人無抵押無擔保貸款產品介紹
目前，在個人信用貸款市場上主要貸款產品有渣打銀行“現貸派”、花旗銀行“幸福時貸”、平安銀行“新一貸”、寧波銀行“白領通”、等等。在上述個人信用貸款產品中，寧波銀行“白領通”、南京銀行“信易貸”、渤海銀行“金領貸”申請條件最高，一般只有銀行指定單位工作人員才能申請。渣打銀行“現貸派”、花旗銀行“幸福時貸”、平安銀行“新一貸”申請條件也不低，銀行對客戶月收入都有明確規定。
車輛抵押貸款范文第6篇
關鍵詞：林權抵押貸款,抵押林權,風險防范
林權抵押貸款作為一種創新型的金融產品,林農可以將森林資源進行抵押,緩解在擴大化生產經營過程中的資金缺乏問題。目前,林權抵押貸款得到了初步發展,但由于抵押資產的評估風險、保全風險、處置風險等因素,影響了銀行放貸的積極性,面臨發展瓶頸[1]。由于信息不對稱,銀行難以掌握有效信用信息,往往采用“惜貸”的方式控制風險[2],林權仍尚未成為普遍接受的抵押品,制約了林權抵押貸款在全國的推廣[3],風險化解能力弱等原因使得林農山林資源沒有得到充分利用[4]。從筆者整理的大量文獻來看,林權抵押貸款發展過程中受多重因素制約,發展遇到瓶頸[5]。鑒于專家學者們的研究成果,本文從抵押林權風險視角出發,把林權抵押貸款風險轉化為對林權抵押物風險進行研究,對林權抵押物意義和所面臨的風險進行探討,并提出相應的解決林權抵押貸款發展瓶頸的政策建議,以期推動林權抵押貸款發展。
一、引入林權抵押物的意義
第一,林權抵押物具備優質抵押品的潛力,拓寬了商業銀行資金運用渠道。Benton E.Gup等(2009)提出優質抵押品需符合或部分符合幾個條件:確定性、耐用性、價值穩定性、可交易性。林權抵押物基本符合這幾個條件:首先,符合確定性,隨著林權制度改革的全面展開,森林資源已經從法律上得到產權歸屬確認;其次,滿足耐用性和價值穩定性條件,森林資源是可再生的生態資源,可反復利用,而且林地作為不動產,價值穩定性高;再次,具備可交易性功能,權利人可通過林木買賣、林權流轉等方式進行交易,不過目前林權可交易性功能存在一些制約,一方面林權采伐指標受林業部門嚴格控制,另一方面林權交易市場存在市場分割嚴重、市場機制不健全、缺乏有效的定價機制交易費用高等問題?？梢?林權已基本符合優質抵押品的條件,只要完善相應的監管和保障制度,就能成為商業銀行信貸領域的優質抵押品。通過引入林權抵押物,可解決當前商業銀行擔保品單一的問題,為商業銀行豐富資產組合、分散業務風險。
第二,盤活森林資源,破解林農融資難題。由于林業基礎薄弱,林農內源融資有限,實現林業發展更依賴外源融資[6],不過由于銀行體系在我國金融體系中占主導地位,加上長期以來由于農村缺乏有效擔保品,林農從正規金融機構融資阻礙較大,引入林權抵押物可以盤活森林資源,拓寬林業融資渠道,破解林農融資難題[7]。
第三,全國推廣林權抵押貸款業務的基本條件已經具備。目前全國已確權林地面積不斷增加,目前已確權林地占集體林地面積的98%,在全國推廣林權抵押貸款業務的基本條件已經具備。從目前情況來看,用作抵押的林地面積占總的確權林地面積比例還很小,絕大部分林地尚未用作抵押。
二、林權抵押物面臨的風險
(一)安全性風險
1. 抵押林權真實性風險。
抵押林權真實性風險包括權屬清晰真實性和抵押林權資產價值評估真實性。權屬清晰真實風險取決于抵押的森林資源信息是否真實可靠,由于目前我國林權登記管理制度尚不完善,一些投機分子通過虛假抵押、抵押權虛置的騙取貸款。
抵押林權資產價值評估是貸款決策的重要依據,森林資源資產是特殊的抵押資產,對它們進行評估需要很強的專業技術。另外,林木市場價格波動很大,公允價值難以確定,很難做到準確評估,甚至一些評估人員還違反職業道德,和借款人串通報高抵押林木價值,騙取高額貸款。
2. 森林資源保存風險。
林業生產具有受自然作用影響大、資金投資周期長等特點,使得林權抵押貸款的抵押物在保存過程中面臨許多不確定因素。
首先,森林資源培育周期長、投入資金循環周期長,一般大徑級材林木生產周期為25—30年,小徑級材為10—15年,間伐最早為中齡林和近熟林,其中砍伐中齡林只能獲取小徑級材,培育周期長使得投入林業資金的循環周期也較長,增加了林權抵押貸款的不確定風險。其次,自然力作用大,其生產增值過分依賴于自然環境的好壞,自然災害對其影響巨大。據統計,2014年全國發生森林火災3 929次,其中一般火災2 347次,較大火災1 582次,受害森林面積總計13 724公頃。除此之外,每年因病蟲鼠害所損失的森林面積都高達1萬多公頃。另外還有寒潮、風災、干旱、雪災等氣候災害,水土流失、山體滑坡、泥石流等地質災害,都會造成抵押物減值損失甚至是毀滅性的破壞。最后,不良管護等人為因素也會造成抵押森林資源資產價值損失。由于林業是需要耗費大量的人力物力進行管理維護的產業,要想實現林業資產增值、保值,就需要對其精心管護,做好日常管理維護、科學種植。另外,林地經營分布地點較為偏遠,銀行在發放貸款后無法做到經常性地監管巡查,經常會有盜砍濫伐、化學污染等人為破壞事件的發生。
3. 價值補償風險。
價值補償風險是指抵押林權在遭受意外災害后,能否得到合理的價值補償,現階段抵押林權價值補償主要取決于森林保險。森林保險是指參與投保的森林資源資產遭受損毀或是滅失后,保險公司會予以相應的補償。健全的森林保險制度能夠有效轉移林權抵押貸款風險,然而目前我國森林保險業務的發展嚴重滯后于林業發展的風險規避需求,存在諸多問題,如保險機構對開展森林保險業務的積極性不高,保險市場供給明顯不足;險種太單一,只提供森林火災險,沒有森林資源病蟲鼠害、地質災害等災害造成的損失補償;保險期限大多只有一年,而林權抵押貸款期限常常是三四年,有些甚至長達十年,保險期限與貸款期限不匹配;很多林農缺乏森林投保意識,參保意愿并不高,這些都使得森林保險對于林權抵押貸款風險分散作用有限。
(二)盈利性風險
森林資源是能夠產生價值增值的特殊抵押品,其盈利性可通過對該項森林資源的產出收入與營林成本相抵計算得到,營林成本取決于林地立地條件、森林經營水平和所采用的技術以及社會物價和工資水平,相對較為穩定。森林資源資產最終產出是林木和林產品,林木和林產品市場價格是隨社會投資需求變化而變化的,價格波動較大。
(三)流動性風險
集體林權制度改革后,林業經營者雖獲得了經營權、收益權和處置權等,但是在現實操作中,林業經營主體對森林資源資產處置變現仍受諸多政策制度的約束,導致了抵押物流動性風險。
1. 限額采伐管理制度。
為保護森林生態資源,政府規定林業經營主體要對林木資產進行砍伐需要獲取采伐許可證,而采伐許可證受林業部門的嚴格控制,以用材林為例,按照《森林采伐更新管理辦法》的有關規定,“對用材林的成熟林和過熟林實行主伐”,而且主伐還需滿足林木樹齡、林木經、林密度等限制性要求,即使債務清償期滿,林木尚不滿足這些要求,依然不能采伐,直接制約了森林資源資產處置變現能力。
2. 林權交易管理制度。
我國目前林權交易市場尚未成熟,林權流轉的社會服務體系欠缺,存在市場分割、市場機制不健全等問題,使得林權交易手續煩瑣,增加了交易成本。
3. 林地管理政策。
目前,我國實行林地統一管理政策,政府常常為滿足交通、建筑等建設需求,強制征收占用林地,違規、違法征占林地現象嚴重,導致林權權利人不能按自己意愿自由變現林權。
4. 天然林保護政策。
為保護社會生態環境,政府規定天然林保護工程區內嚴格控制采伐量甚至直接禁伐,林權所有者對森林資源資產的處置變現受約束,影響林權權利人變現林權的預期。
三、化解風險措施
(一)健全林權抵押登記管理制度
林業管理部門應對林權抵押登記的抵押物權屬、資產評估報告等有關材料進行嚴格的審核,對通過抵押登記審核的事項,及時予以辦結。對銀行處置不良貸款需采伐指標的,審批機關應優先進行安排。對于列入林權抵押登記的森林資源,林業管理部門應積極配合抵押雙方的監督管理,防止抵押物受損。
(二)積極推進森林保險業務發展
積極推進森林保險業務的發展,對于森林保險風險大、盈利差的情況,政府應適當提高財政補貼。同時,應加大對森林保險的宣傳力度,提高林農森林保險意識。
(三)提高森林資源資產評估水平
提高森林資源資產評估水平應從完善外部評估機構行業規范和提高銀行內部評估水平兩方面著手。一方面,應健全森林資源資產相關法律法規,落實評估責任制度,規范外部評估機構確保評估機構的獨立性,確保每一份評估報告的合法性和有效性。另一方面,應提高銀行內部評估能力,引進相關專業人才,不斷加強信貸人員業務培訓,提高相關工作人員素質。
參考文獻
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