馬航mh370終極報告范文第1篇
2、 此次悲劇是否有前車之鑒?
空乘安全專家將此次悲劇與發生在2009年的法航空難聯系起來，法航當時是在從巴西飛抵法國的途中墜入大西洋導致228人全部罹難。當時的飛行員也未能成功發出緊呼叫，由于搜救難度較大救援措施頻頻受阻飛機殘骸直到2年后才被發現。
3、為何定位飛機如此艱難?
當今的航空客機擁有能夠在緊急情況下傳遞信號的強大應急裝置，就像是我們所了解的稱為記載一切飛行信息和駕駛艙錄音的黑匣子裝置。但是如果不了解飛機降落的軌道，或者不能充分獲悉飛機落水時的風浪情況，搜救者也只能在巨大的目標搜集區域找到很少一部分殘骸。尤其是深海地形會妨礙到調查搜救的工作。
4、航空公司是使用何種科技手段來追蹤定位航班的?
一般意義上，航空公司會通過調度以及操控中心來追蹤航班，通常情況下他們會通過數據鏈接與飛行員進行實時交流甚至是通過衛星傳輸進行聲音聯系。如果機組發生機器故障或者其他并不立即需要緊急迫降的的事故時，機組人員可以同這些專家聯系獲取意見。通常，很多航班都會自動將飛機上的操作數據信息等傳送回地面操控中心。
5、波音777安全記錄如何?
馬航mh370終極報告范文第2篇
事發后，國內20余家提供個人傷害及人壽保險業務的產壽險公司，已經迅速啟動重大事件應急預案，排查出疑似及確認客戶170余人次。但截至目前，仍無有關該飛機投保商業財產險方面的官方披露。
3月11日，經過21世紀經濟報道記者數日的調查采訪，終于了解到馬航“失聯”的MH370航班的部分商業財產險的安排。
據一位不愿透露姓名的國際再保險機構亞太區人士透露，馬航(Malaysian Airline System)旗下有專屬的自保機構，通常會經由該自保機構對飛機相關商業財產險及綜合責任險等進行投保。此次失聯的這架波音777-200ER型號的飛機，亦如法炮制。
現在能了解到的大致直保方案是：馬航作為被保險人，由旗下自保機構進行投保，韋萊(Willis)作為直保經紀人進行保險流程安排及管理咨詢。安聯(Allianz)于3月11日通過郵件向21世紀經濟報道確認，其為這一項目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保險一般分為兩大類，分別是個人意外傷害及人壽保險和飛機相關的商業財產險，其主要險種包括機身一切險及責任險、第三者責任險和戰爭、劫持險等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者則通常由航空公司負責。
馬航此番投保的相關信息顯示，MH370飛機機身險責任限額約為1億美元，綜合責任險責任限額為17.5億美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切關注該事件的國內再保險人士也向21世紀經紀報道提供了與上述數字相吻合的內容，并從專業角度分析稱，機身險承保機殼及其設備、儀器等，一般由飛機的機型、飛行年限等因素來決定最高賠償限額。像MH370這樣的波音777-200ER機型，最高限額一般在1億到1.1億美元之間。
責任險最高限額17.5億美元
綜合責任險通常包括乘客責任險和第三者責任險，在最高限額下還有各自的分項限額。乘客責任險承保旅客人身傷亡和財產損失。第三者責任險承保公眾人身傷亡和財產損失，例如飛機墜落對地面人員的傷害等。但第三者責任險不包括機上的乘客和航空公司雇傭的人員。
一般情況下，商業航空公司都會投保機身險和責任險。如果遇到戰爭或者恐怖襲擊等特殊事件，上述再保人士解釋稱，機身險是將其除外的，但是責任險并不除外。針對戰爭、恐怖襲擊等非常態事件，有的航空公司會專門投保機身戰爭、劫持險等。
一位國際再保險公司人士透露，目前責任險只能體現為保險限額。MH370尚處于“失聯”狀態，不能確定是飛機本身故障還是馬航操作失誤，或是遭到“恐怖襲擊”。所以承保公司還未進行估損，通常需要等待相關調查結果出爐。
前述國內再保險人士也表示，飛機仍然處于失聯狀態，一切的信息還有待確認，保險公司不會那么快估損。很多航空事故發生后，調查事故和責任的劃分需要很長的時間，尤其是涉及不同國籍乘客的國際航班，情況更加復雜，適用的賠償標準也不盡相同，最終賠付通常難以在短時間內完成。
以2009年法航AF447空難和2013年韓亞航空OZ214的兩起空難為例，在機身險方面，法航損失約9300多萬美元，截至目前已全部賠付完成;韓亞航空損失約1.07億美元，也基本賠付完畢。
但在乘客責任險方面，目前法航已賠付2.67億美元，韓亞空難僅賠付了2400萬美元，而預估賠付也將過億美元。
在飛機制造相關產品責任險方面，法航空難目前賠付了約2300萬美元，合計總賠付接近4億美元。但尚余部分賠付未完成，此刻距離飛機失事已經過去近5年時間。而去年發生空難的韓亞航空，其已付賠款比例則更少。一位不愿透露姓名的保險界人士透露。
此外，旅客還可以通過自行投保的個人意外傷害及人壽保險獲得理賠，這主要由各家財險公司提供的短期意外險，及壽險公司提供的短期意外險及人壽保險等業務提供保障。
目前，國內保險公司通過排查，已經在涉及的中國籍乘客中，排查出超過170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保險集團/公司購買了不同種類的商業保險。目前有披露的公司統計的預估最高限額為544萬元。
不過，這類險種壽險公司都會安排相應的再保分出，比如分到中再集團下轄中國人壽再保險公司(下稱“中再壽險”)和國際再保人，中再壽險也進行了轉分保，將風險進一步分散至國際市場。“每家公司的自留風險在數百萬元人民幣到一兩千萬元人民幣不等。”上述國際再保險人告訴21世紀經濟報道記者。
安聯牽頭層層分保
前述國際再保險機構亞太區人士透露，涉及此次“失聯”航班的馬航保單由韋萊(Willis)安排直保，安聯牽頭，再保方案亦有AIG、ACE等數家全球知名保險公司參與。
據公司官網載，韋萊集團是全球最大的保險經紀公司之一，成立于1828年，總部設于倫敦，在紐約證交所上市(股票代碼WSH)。其為不同行業領域公司提供保險經紀、再保險和風險管理咨詢，2012年營業收入為34億美元，市值超過70億美元。
安聯集團作為國際保險集團，總部位于德國慕尼黑。2012總收入達到1064億歐元，經營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財產險和責任險的保費收入469億歐元。
上述國際再保險人估計，“第一層直保有5到10家參與，然后每家起碼分保至20家甚至以上的公司，各家又分別進行轉分保和再保安排，層層分保，交互且分叉，最后涉及的保險公司在全球范圍可能達到上百家。”因此，最終對每家的影響都不會太大，至少目前未有信息顯示有公司分入且自留了大量份額。
另據該人士的消息，AIG、勞合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至發稿前，記者聯系上述公司，均表示不予置評。
此外，國內的中國財產再保險公司也有分入，但相關人士表示分入份額很小，對公司影響不會太大。
據了解，倫敦保險市場是國際航空保險的中心。大部分國家的保險公司都會通過再保經紀人將商業航空公司投保的機身險和綜合責任險分出到倫敦及歐洲市場。國際上操作該類險種的再保經紀人主要有4家公司，分別是Marsh、Willis、JLT和AON。國際上通常分入的公司有AIG，安聯，AXA，勞合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
馬航mh370終極報告范文第3篇
作者簡介：劉鐵俠(Dennis Liu)，美籍華人。長期從事美國政治、軍事、金融的研究和活動，著有巨作《魔鬼的奸計》(911真相調查報告)一書，2006年香港轟動出版。在美國曾經開設源豐泰金融投資公司，擔任美國運通(American Express)公司資深投資顧問、華爾街大鱷摩根斯丹利(Morgan Stanley)資深副總裁、美聯投資公司(Wachovia) 資深副總裁等要職，對美國及國際政治有獨特的見解和深邃的剖析。 作者郵箱：dennisliu818@yahoo.com
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來源：紅德智庫特約專稿
2. 馬航370飛機的飛行之謎
好， 讓我們再回到馬航370航班飛機的飛行行蹤。
1點40分，越南在南海上臨近柬埔寨軍港的富國島上的軍事雷達， 發現了后來被證實是馬航MH370的行蹤。根據雷達記錄，飛機突然毫無任何征兆的情況下突然一個躥升， 飛行到了4萬6千英呎的波音民航飛機飛行高度的“極限”，然后又突然急速下墜，猶如自由落體。當飛機墜落低于兩千英尺的高度后，也就是低于軍事雷達的覆蓋高度，富國島上值班的軍官在雷達上偵測到一個亮光點，通常是空中的爆炸，馬上意識到可能有飛機失事墜毀，于是， 這位值班軍官向軍區的指揮官報告了這一個緊急情況。
軍區指揮官馬上緊急出動富國島上的蘇制蘇-24戰斗機(當然，越南當局并不承認在富國島上建有軍事設施和軍用飛機)，飛往根據雷達測算的飛機可能墜毀的位置進行偵查，但是， 經過幾個小時的搜索，海面上并沒有任何飛機墜毀的殘骸。
第二天，越南政府再一次派出附近的海軍救援隊，趕往飛機可能墜毀的位置，結果找到一些類似飛機的殘骸物體， 及一條二十公里長的暗紅色浮油帶， 但是事后證明， 這些殘骸和浮油，跟馬航370沒有關系。
同樣，在馬航370航班飛機失蹤的海域的周圍，經過多個臨近國家的鼎力搜索，包括美國部署游弋在南太平洋的軍艦，一樣，沒有發現任何令人信服的飛機殘骸。
好，飛機既然沒有墜毀，卻沒有按照預定的時間和航向飛入越南領空，于是，越南胡志明的空管區啟動了應急程序，馬上向周圍的馬來西亞、泰國、中國三亞、及香港等的其他航管中心通報了緊急情況，并要求各大航管中心緊急呼叫、搜尋失聯的馬航370飛機。
而三亞的航空管制中心屬于中國， 是馬航370航班飛機飛離馬來西亞、越南后，飛行航程必須要進入中國領空的空管區。
盡管，各大航管中心的空管人員在不斷地聲嘶力竭地用無線電呼喊馬航370航班飛機，但是， 馬航370還是杳無音信，不作任何回答。飛機猶如一個金屬的幽靈，漂浮滑翔在南海上空。到那個時候，已經有跡象表明：馬航370航班飛機上展示飛行位置的飛行識別儀，已經關閉，飛機上的無線電通訊，也可能被相應屏蔽。
于是，就在那個時候，馬來西亞和越南政府的下令馬上啟動軍用雷達，在茫茫的星空里，希望找到馬航370的蛛絲馬跡和行蹤。
到了凌晨3點左右，也就是馬航370飛機起飛2個半小時、飛機失聯(關閉了飛行識別儀)的1個小時40分鐘后，越南和馬來西亞的航管機構，令人震驚地通知了三亞航管中心：馬航370航班飛機還在飛行。但是，并不是以東北飛行方向飛往海南領空和北京，而是，在朝西南方向飛行。
那么， 在這從飛行失聯到最后飛行失蹤的過程，馬航370經歷了什么樣的星際航程呢?
1點21分，馬航370航班飛機的飛行方向突然從飛往北京的正北24度(飛機飛行的方向以正北為0度)， 大幅度轉到了順時針飛行的333度，也就是從往北偏東的飛行方向，轉為北偏西。離奇的是，飛機的飛行高度，也同時急速下降， 飛行在低于2000(二千)多米，然后就神秘地消失在航管中心的雷達中。因為第一，民用的航管中心雷達是靠飛機上的飛行識別儀來追蹤飛機位置的。第二，當馬航370飛機離奇地關閉飛行識別儀的話，飛機不再向地面的傳送飛機位置的信號。注意，任何民航飛機的飛行員是不會、也無法關閉飛行識別儀的， 因為飛機上的飛行員是沒有進入計算機系統的密碼和程序的。
好，這是馬航370航班飛機的第一個“轉折點”， 在飛起后的40分鐘左右。地點是在馬來西亞與泰國的交界處的泰國灣海洋上空。
紅線折彎處是馬航MH370在馬來西亞與越南的空中相交接處離奇失蹤的位置，然后神秘往西飛入馬六甲海峽安德曼海的軌跡
大約15分鐘之后1點半左右，根據當地的警察報告，在馬來西亞北邊近泰國灣的哥打巴魯(Kota Bharu)城市，有當地的不少河邊干活的漁民，看到一架大飛機，閃爍著飛行的夜航燈，從他們頭上低空轟鳴而過。
馬來西亞的地形是個半島，東、南、西都是金沙銀巖石的海岸、和碧波蕩漾的大海。但是，如果從馬來西亞的東岸橫跨到西岸，那必須穿越延綿不斷的巍巍群山。在馬航370航班飛機失聯之后，一直到凌晨2點左右，設在馬來西亞與泰國邊境的的軍用雷達，只能斷斷續續、隱隱約約地探測到馬航370飛機的蹤影。
更令人驚訝的是， 馬航370航班飛機在飛越了云頂高原，在馬來半島的群山里，忽上忽下、忽左忽右，采用了只有戰斗機飛行員在空中格斗時才會采用的“山峰躲蔽”(Terrain Masking)飛行戰術，以熟瀾完美的超低空S型、甚至是Z型飛行技巧，有效地、精準地避開了馬來西亞軍方雷達的追蹤， 神不知鬼不覺地穿梭在鏈接馬來西亞東西海岸的山巒中，尤其是險峰迭起、在白天都令每個飛行員望而生畏的蒂迪旺沙山脈， 飛過了吉蘭丹州(Kelantan)，橫跨了馬來西亞半島。
馬來西亞空軍司令后來在新聞發布會上，公布了根據馬來西亞空軍雷達追蹤的信息：馬航370航班飛機的蹤跡基本上是從泰國灣轉彎(關閉飛行識別儀的地點)失聯-到哥大巴魯-飛出吉蘭丹州(首府是哥打巴魯)- 再到馬來西亞西部海域。
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樓主：旗揚2014Lv 2 時間：2017-04-07 22:55:20
大約在凌晨2點左右，設在檳城(Penang)的馬來西亞軍方雷達重新捕捉到了一架神秘的飛機(馬航370)的蹤跡，飛機在馬六甲海峽上空，往西飛行。到那個時候，在檳城的馬來西亞軍方雷達訊號開始穩定下來，因為馬航370飛機已經飛出了馬來西亞東西海岸之間的山區，并在2點15分之2點45分，逐漸爬升至2萬9千5百英呎的飛行高度， 平穩地往西勇往直前。而檳城的馬來西亞軍方雷達一直追蹤著飛機及飛行軌跡， 直到飛機飛離馬來西亞最西部的霹雷島(Pulau Perak)、超出馬來西亞的雷達覆蓋區為止。
這里有必要稍作解釋，國際民航飛行的規定是， 所有的班機飛機必須在以千英呎為單位的高度飛行，這樣，就可以把各個不同的飛機航班分隔開在不同的飛行層區。而馬航370航班在爬升到2萬9千5百英呎的高度后， 開始保持在這個高度穩定飛行，這個毫無疑問地表示， 飛機的飛行程序(制定飛機的飛行高度、飛行性能、和飛行方向)被重新設定。因為飛機不僅關閉了飛行識別儀、屏蔽了無線電通訊、還停止運作了向其他臨近的飛機表明自己位置的TCAS防撞系統(Traffic Collision Avoidance System)。而這樣的飛行程序，是必須由地面的航管中心來設定，飛機上的駕駛員根本無法染指。
在飛行界的專家和圈內人看來，飛機在黑夜中的“隱形”飛行，飛行在2萬9千5百英呎的高度，可以有效地避免在3萬英呎或者2萬9千英呎的與其他飛機的可能碰撞。更重要的是，可以不被其他在同一個航線、同一個飛行層區的臨近的飛機駕駛員發現蹤跡。
顯而易見的是，這樣精心設計的、完美無缺的飛行計劃和程序，是飛機上駕駛員、或者“劫機恐怖份子”(即使有的話)，也是望塵莫及的。不是普通的恐怖分子或者起了歹心的飛行員可以為所欲為的，而是，具備舉世獨一無二的飛行、航天、衛星、計算機通訊技術的國家級的專家小組、通常是軍情系統的經驗豐富的專家來操控，才可以完成如此精湛的壯舉。那么， 什么樣的神奇的“魔力”，使這架最為精密設計、配備最高科技、最為先進款式的民航飛機，莫名其妙地從茫茫南太平洋夜空里神秘失蹤呢?
2014年3月18日， 美國CNN報道了根據美國資深情報人員和專家的分析，飛機是在精密的計算機程控下，進行這樣完美的飛行。
在馬航370飛機從吉隆坡起飛的那時刻，從泰國的美國空軍基地同時也起飛了一架最為新型的空中無人電子戰術預警機(簡稱AWAC)，在泰國灣上空與馬航370飛機神秘“會和”，并通過近距離發送電子指令，通過馬航370飛機上鏈接人造衛星GPS的自動駕駛系統，進入飛機上飛行計算機，篡改了馬航370飛機的飛行程序，有效地“劫持”了這架毫無招架之力的民航飛機。
因為前面提到，兩個禮拜前進行過的飛機“大維修”安檢，特殊的維修“工作人員”有效地解除了馬航飛機上波音的計算機自身防衛系統，使馬航370飛機猶如在與野獸搏斗的競技場內丟失了武器，任野獸蹂躪、宰割。
電子戰術預警無人機將進入飛機程序系統的編碼，自動輸回地面的控制中心，再由地面的控制中心操作高手接管飛機的飛行線路和航程。這樣的操作猶如游戲機一樣簡單，而地面的操作手無疑已經根據原先制定的飛行計劃， 進行過無數次的操練，駕輕就熟地開始接管掌控馬航370飛機的航程和命運。
無人機在完成了“劫機”的“光榮使命”后，為了盡可能不引起不必要的“嫌疑”，飛機上的自毀裝置自動引爆，將飛機炸成碎片， 飄散在南太平洋的上空和海面。這就是為什么在在1點40分、 越南富國島上的軍用雷達上最初發現的“閃亮點”， 就是這架無人機的爆炸光點。
而第二天，越南海軍在發現爆炸“閃光點”的海域進行經過搜索，所發現的一條20海浬長度的油污帶， 及零星的飛機殘骸， 就是來自于這架“罪魁禍首”的電子戰術預警無人機。
在今天高科技日新月異、全世界各地的遙控飛行的無人機比比皆是的時代，這樣的神奇技術已經不是什么秘密啦。尤其在阿富汗、伊拉克等諸多中東打擊恐怖分子的“反恐”戰場中大放異彩的全球鷹無人機， 都是可以通過電子設施遙控指揮， 實施空中對地面的打擊。
馬航370飛機在飛越馬來西亞最西端的霹雷島、并且消失后，根據后來的人造衛星接收到的、從飛機的引擎上發出的“握手”訊號顯示， 飛機繼續往西飛行了4個多小時。也就是為什么前面提到的、在凌晨3點左右，越南的胡志明航管中心，有通報三亞的空管中心：這架飛機一直在飛行。
那么， 飛機飛過了馬六海甲，朝著茫茫的神秘的一望無際印度洋飛去， 到底被飛往哪里呢?
好，根據馬來西亞和越南的軍方雷達顯示的馬航飛機的飛行軌跡， 確認了馬航MH370飛機的飛行。飛機在馬來西亞與越南空中管制中心的交界處失聯后，并沒有墜毀，而是，一個大轉身，往西繼續飛行。
馬航370飛機橫跨了馬來西亞半島，技術爛熟地飛行在山峰丘巒之間的低于2千米的海拔高度，甚至， 有時候神奇地貼近地面的超低空“危險”飛行，有效地避開了馬來西亞軍方雷達的監測和跟蹤。飛速飛往印度洋正中心的方向飛去。
根據波音777-200型飛機的航速、以及飛機上原來的油量，基本上可以畫一個半徑2千5百公里里的圓圈，而其中覆蓋的國家和地區包括馬爾代夫、斯里蘭卡、緬甸、印度、甚至伊朗。但是，令人遺憾的是，在這些國家的領空遍布的軍用和民航雷達中，卻沒有任何記錄表示有曾經發現這架飛機的蹤影。
而唯一在這個半徑圓圈里的、所有國家的雷達都無法覆蓋到的只有一個地方， 那就是坐落在印度洋正中間、絕密的美國軍事基地-迪亞哥嘎西亞島(Diego Garcia)。
風景優美、碧波蕩漾的旅游勝地馬爾代夫，正好處于吉隆坡與迪亞哥嘎西亞島的“必經之路”，距離迪亞哥嘎西亞500公里左右。當天清晨6點14分，有好幾位目擊者報告說，他們在海灘上有看到象是馬航370航班飛機-典型紅白相間標記的民航飛機，在低空呼嘯而過，往西南方向飛行。那么， 如果飛機在浩瀚的印度洋往西南方向的話，馬航370飛機在吉隆坡機場加載有的7個小時的飛行燃料，只夠飛往一個地方-迪亞哥嘎西亞島。
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馬航mh370終極報告范文第4篇
事發后，國內20余家提供個人傷害及人壽保險業務的產壽險公司，已經迅速啟動重大事件應急預案，排查出疑似及確認客戶170余人次。但截至目前，仍無有關該飛機投保商業財產險方面的官方披露。
3月11日，經過21世紀經濟報道記者數日的調查采訪，終于了解到馬航“失聯”的MH370航班的部分商業財產險的安排。
據一位不愿透露姓名的國際再保險機構亞太區人士透露，馬航(Malaysian Airline System)旗下有專屬的自保機構，通常會經由該自保機構對飛機相關商業財產險及綜合責任險等進行投保。此次失聯的這架波音777-200ER型號的飛機，亦如法炮制。
現在能了解到的大致直保方案是：馬航作為被保險人，由旗下自保機構進行投保，韋萊(Willis)作為直保經紀人進行保險流程安排及管理咨詢。安聯(Allianz)于3月11日通過郵件向21世紀經濟報道確認，其為這一項目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保險一般分為兩大類，分別是個人意外傷害及人壽保險和飛機相關的商業財產險，其主要險種包括機身一切險及責任險、第三者責任險和戰爭、劫持險等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者則通常由航空公司負責。
馬航此番投保的相關信息顯示，MH370飛機機身險責任限額約為1億美元，綜合責任險責任限額為17.5億美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切關注該事件的國內再保險人士也向21世紀經紀報道提供了與上述數字相吻合的內容，并從專業角度分析稱，機身險承保機殼及其設備、儀器等，一般由飛機的機型、飛行年限等因素來決定最高賠償限額。像MH370這樣的波音777-200ER機型，最高限額一般在1億到1.1億美元之間。
責任險最高限額17.5億美元
綜合責任險通常包括乘客責任險和第三者責任險，在最高限額下還有各自的分項限額。乘客責任險承保旅客人身傷亡和財產損失。第三者責任險承保公眾人身傷亡和財產損失，例如飛機墜落對地面人員的傷害等。但第三者責任險不包括機上的乘客和航空公司雇傭的人員。
一般情況下，商業航空公司都會投保機身險和責任險。如果遇到戰爭或者恐怖襲擊等特殊事件，上述再保人士解釋稱，機身險是將其除外的，但是責任險并不除外。針對戰爭、恐怖襲擊等非常態事件，有的航空公司會專門投保機身戰爭、劫持險等。
一位國際再保險公司人士透露，目前責任險只能體現為保險限額。MH370尚處于“失聯”狀態，不能確定是飛機本身故障還是馬航操作失誤，或是遭到“恐怖襲擊”。所以承保公司還未進行估損，通常需要等待相關調查結果出爐。
前述國內再保險人士也表示，飛機仍然處于失聯狀態，一切的信息還有待確認，保險公司不會那么快估損。很多航空事故發生后，調查事故和責任的劃分需要很長的時間，尤其是涉及不同國籍乘客的國際航班，情況更加復雜，適用的賠償標準也不盡相同，最終賠付通常難以在短時間內完成。
以2009年法航AF447空難和2013年韓亞航空OZ214的兩起空難為例，在機身險方面，法航損失約9300多萬美元，截至目前已全部賠付完成;韓亞航空損失約1.07億美元，也基本賠付完畢。
但在乘客責任險方面，目前法航已賠付2.67億美元，韓亞空難僅賠付了2400萬美元，而預估賠付也將過億美元。
在飛機制造相關產品責任險方面，法航空難目前賠付了約2300萬美元，合計總賠付接近4億美元。但尚余部分賠付未完成，此刻距離飛機失事已經過去近5年時間。而去年發生空難的韓亞航空，其已付賠款比例則更少。一位不愿透露姓名的保險界人士透露。
此外，旅客還可以通過自行投保的個人意外傷害及人壽保險獲得理賠，這主要由各家財險公司提供的短期意外險，及壽險公司提供的短期意外險及人壽保險等業務提供保障。
目前，國內保險公司通過排查，已經在涉及的中國籍乘客中，排查出超過170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保險集團/公司購買了不同種類的商業保險。目前有披露的公司統計的預估最高限額為544萬元。
不過，這類險種壽險公司都會安排相應的再保分出，比如分到中再集團下轄中國人壽再保險公司(下稱“中再壽險”)和國際再保人，中再壽險也進行了轉分保，將風險進一步分散至國際市場。“每家公司的自留風險在數百萬元人民幣到一兩千萬元人民幣不等。”上述國際再保險人告訴21世紀經濟報道記者。
安聯牽頭層層分保
前述國際再保險機構亞太區人士透露，涉及此次“失聯”航班的馬航保單由韋萊(Willis)安排直保，安聯牽頭，再保方案亦有AIG、ACE等數家全球知名保險公司參與。
據公司官網載，韋萊集團是全球最大的保險經紀公司之一，成立于1828年，總部設于倫敦，在紐約證交所上市(股票代碼WSH)。其為不同行業領域公司提供保險經紀、再保險和風險管理咨詢，2012年營業收入為34億美元，市值超過70億美元。
安聯集團作為國際保險集團，總部位于德國慕尼黑。2012總收入達到1064億歐元，經營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財產險和責任險的保費收入469億歐元。
上述國際再保險人估計，“第一層直保有5到10家參與，然后每家起碼分保至20家甚至以上的公司，各家又分別進行轉分保和再保安排，層層分保，交互且分叉，最后涉及的保險公司在全球范圍可能達到上百家。”因此，最終對每家的影響都不會太大，至少目前未有信息顯示有公司分入且自留了大量份額。
另據該人士的消息，AIG、勞合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至發稿前，記者聯系上述公司，均表示不予置評。
此外，國內的中國財產再保險公司也有分入，但相關人士表示分入份額很小，對公司影響不會太大。
據了解，倫敦保險市場是國際航空保險的中心。大部分國家的保險公司都會通過再保經紀人將商業航空公司投保的機身險和綜合責任險分出到倫敦及歐洲市場。國際上操作該類險種的再保經紀人主要有4家公司，分別是Marsh、Willis、JLT和AON。國際上通常分入的公司有AIG，安聯，AXA，勞合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
馬航mh370終極報告范文第5篇
事發后，國內20余家提供個人傷害及人壽保險業務的產壽險公司，已經迅速啟動重大事件應急預案，排查出疑似及確認客戶170余人次。但截至目前，仍無有關該飛機投保商業財產險方面的官方披露。
3月11日，經過21世紀經濟報道記者數日的調查采訪，終于了解到馬航“失聯”的MH370航班的部分商業財產險的安排。
據一位不愿透露姓名的國際再保險機構亞太區人士透露，馬航(Malaysian Airline System)旗下有專屬的自保機構，通常會經由該自保機構對飛機相關商業財產險及綜合責任險等進行投保。此次失聯的這架波音777-200ER型號的飛機，亦如法炮制。
現在能了解到的大致直保方案是：馬航作為被保險人，由旗下自保機構進行投保，韋萊(Willis)作為直保經紀人進行保險流程安排及管理咨詢。安聯(Allianz)于3月11日通過郵件向21世紀經濟報道確認，其為這一項目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保險一般分為兩大類，分別是個人意外傷害及人壽保險和飛機相關的商業財產險，其主要險種包括機身一切險及責任險、第三者責任險和戰爭、劫持險等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者則通常由航空公司負責。
馬航此番投保的相關信息顯示，MH370飛機機身險責任限額約為1億美元，綜合責任險責任限額為17.5億美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切關注該事件的國內再保險人士也向21世紀經紀報道提供了與上述數字相吻合的內容，并從專業角度分析稱，機身險承保機殼及其設備、儀器等，一般由飛機的機型、飛行年限等因素來決定最高賠償限額。像MH370這樣的波音777-200ER機型，最高限額一般在1億到1.1億美元之間。
責任險最高限額17.5億美元
綜合責任險通常包括乘客責任險和第三者責任險，在最高限額下還有各自的分項限額。乘客責任險承保旅客人身傷亡和財產損失。第三者責任險承保公眾人身傷亡和財產損失，例如飛機墜落對地面人員的傷害等。但第三者責任險不包括機上的乘客和航空公司雇傭的人員。
一般情況下，商業航空公司都會投保機身險和責任險。如果遇到戰爭或者恐怖襲擊等特殊事件，上述再保人士解釋稱，機身險是將其除外的，但是責任險并不除外。針對戰爭、恐怖襲擊等非常態事件，有的航空公司會專門投保機身戰爭、劫持險等。
一位國際再保險公司人士透露，目前責任險只能體現為保險限額。MH370尚處于“失聯”狀態，不能確定是飛機本身故障還是馬航操作失誤，或是遭到“恐怖襲擊”。所以承保公司還未進行估損，通常需要等待相關調查結果出爐。
前述國內再保險人士也表示，飛機仍然處于失聯狀態，一切的信息還有待確認，保險公司不會那么快估損。很多航空事故發生后，調查事故和責任的劃分需要很長的時間，尤其是涉及不同國籍乘客的國際航班，情況更加復雜，適用的賠償標準也不盡相同，最終賠付通常難以在短時間內完成。
以2009年法航AF447空難和2013年韓亞航空OZ214的兩起空難為例，在機身險方面，法航損失約9300多萬美元，截至目前已全部賠付完成;韓亞航空損失約1.07億美元，也基本賠付完畢。
但在乘客責任險方面，目前法航已賠付2.67億美元，韓亞空難僅賠付了2400萬美元，而預估賠付也將過億美元。
在飛機制造相關產品責任險方面，法航空難目前賠付了約2300萬美元，合計總賠付接近4億美元。但尚余部分賠付未完成，此刻距離飛機失事已經過去近5年時間。而去年發生空難的韓亞航空，其已付賠款比例則更少。一位不愿透露姓名的保險界人士透露。
此外，旅客還可以通過自行投保的個人意外傷害及人壽保險獲得理賠，這主要由各家財險公司提供的短期意外險，及壽險公司提供的短期意外險及人壽保險等業務提供保障。
目前，國內保險公司通過排查，已經在涉及的中國籍乘客中，排查出超過170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保險集團/公司購買了不同種類的商業保險。目前有披露的公司統計的預估最高限額為544萬元。
不過，這類險種壽險公司都會安排相應的再保分出，比如分到中再集團下轄中國人壽再保險公司(下稱“中再壽險”)和國際再保人，中再壽險也進行了轉分保，將風險進一步分散至國際市場。“每家公司的自留風險在數百萬元人民幣到一兩千萬元人民幣不等。”上述國際再保險人告訴21世紀經濟報道記者。
安聯牽頭層層分保
前述國際再保險機構亞太區人士透露，涉及此次“失聯”航班的馬航保單由韋萊(Willis)安排直保，安聯牽頭，再保方案亦有AIG、ACE等數家全球知名保險公司參與。
據公司官網載，韋萊集團是全球最大的保險經紀公司之一，成立于1828年，總部設于倫敦，在紐約證交所上市(股票代碼WSH)。其為不同行業領域公司提供保險經紀、再保險和風險管理咨詢，2012年營業收入為34億美元，市值超過70億美元。
安聯集團作為國際保險集團，總部位于德國慕尼黑。2012總收入達到1064億歐元，經營利潤95億歐元。壽險和健康險領域的保費收入達523億歐元，財產險和責任險的保費收入469億歐元。
上述國際再保險人估計，“第一層直保有5到10家參與，然后每家起碼分保至20家甚至以上的公司，各家又分別進行轉分保和再保安排，層層分保，交互且分叉，最后涉及的保險公司在全球范圍可能達到上百家。”因此，最終對每家的影響都不會太大，至少目前未有信息顯示有公司分入且自留了大量份額。
另據該人士的消息，AIG、勞合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至發稿前，記者聯系上述公司，均表示不予置評。
此外，國內的中國財產再保險公司也有分入，但相關人士表示分入份額很小，對公司影響不會太大。
據了解，倫敦保險市場是國際航空保險的中心。大部分國家的保險公司都會通過再保經紀人將商業航空公司投保的機身險和綜合責任險分出到倫敦及歐洲市場。國際上操作該類險種的再保經紀人主要有4家公司，分別是Marsh、Willis、JLT和AON。國際上通常分入的公司有AIG，安聯，AXA，勞合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
馬航mh370終極報告范文第6篇
( 一) 歸責原則
由于在國際航空事故中受害人幾乎不可能證明承運人存在過錯, 而承運人具有更強的風險承擔能力與舉證能力, 《華沙公約》確立了過錯推定責任。此后, 承運人對旅客損害賠償責任的嚴格化趨勢愈發明顯, 這在1999 年《蒙特利爾公約》雙梯度責任制度的正式確立中得到體現: 其中, 第一梯度責任是指承運人不得免除或限制的、無論在有無過錯的情況下都必須對旅客的人身傷害承擔的標準限額的賠償; 第二梯度責任是在承運人過失造成旅客傷亡的情形下由其承擔的無限制責任, 承運人可以舉證證明損失完全由第三人的過失或其他不當行為、不作為造成時除外。馬航MH370 失事原因不明, 無法判斷承運人即馬航公司的過錯, 因此應當推定其有過錯并要求其承擔相應責任。
除承運人賠償責任外, 為了更好的保護消費者權益, 航空事故賠償中強化制造商和設計者的責任十分必要, 因而大多數航空產品責任的歸責原則基本以嚴格責任為依據追究責任。在馬航事件中, 旅客為獲得最大程度的賠償, 可以考慮同時起訴馬航公司與相對實力更為雄厚的飛機制造商。當然為兼顧生產企業利益, 現有必要在以嚴格責任為歸責原則的基礎上附之以免責事由、賠償范圍的限制, 以緩解生產商的巨大壓力, 從而解決“深口袋被告”現象給航空器制造商帶來的困惑。
( 二) 賠償限額
隨著各國航空運輸產業的發展, 航空責任制度中提高承運人對旅客傷亡賠償限額、甚至取消限額的趨勢越發明顯。在承運人對旅客責任方面, 《華沙公約》第22 條就人身賠償限額規定每位旅客為125, 000 法郎, 承運人與旅客之間任何減輕或免除承運人責任的約定都歸于無效, 但雙方可約定更高的賠償限額。到1975 年《蒙特利爾議定書》時, 國際通用的記賬單位由法郎改為“特別提款權” ( SDR) 。
1999 年《蒙特利爾公約》中確立的雙梯度責任制度在旅客人身賠償方面也有重要意義: 以10 萬 ( 現11. 3 萬) 特別提款權為標準, 依公約規定每位旅客產生不足10 萬提款權的損害賠償時, 承運人承擔嚴格責任, 不得免除或限制其責任; 對于超過10 萬特別提款權的賠償請求承運人可進行賠償且無最高數額限制, 但此時承運人只承擔過錯推定責任。當然, 具體賠償標準等問題現在仍由締約國國內法處理, 因此實際賠償標準尚存在巨大差別。
二、國際航空公約關于國際航空事故賠償的管轄權問題
在國際航空事故承運人對旅客傷亡的賠償損害方面, 《華沙公約》在第28 條中作出了相關規定。根據公約規定, 有四個地點的法院對國際航空事故中傷亡旅客的損害賠償請求有管轄權: 承運人住所地法院、承運人主要營業地法院、簽訂合同的承運人營業機構所在地法院以及目的地法院。其中考慮到“原告就被告”的管轄原則, 前三個管轄法院均以承運人為中心確立。
國際航空運輸中, 承運人包括自然人與法人, 因此承運人的住所地也應將二者均考慮在內。各國對住所的規定有所不同, 在確定住所時常有沖突?？梢哉J為住所的沖突認為有積極沖突 ( 當事人同時具有兩個及以上的住所) 和消極沖突 ( 當事人無法律意義上住所) 兩種形式。確定自然人作為承運人時的住所過程中, 解決住所積極沖突時, 內國住所優于外國住所; 若為外國住所間沖突, 則最后取得的住所優先。解決住所消極沖突時, 一般以當事人居所或慣常居所替代住所。確定法人作為承運人時住所中, 各國理解并不一致。根據我國規定, “法人的住所地是指法人的主要營業地或主要辦事機構所在地”。其他國家有以營業中心所在地為住所、章程制定住所以及以主要辦事機構所在地為住所的幾種情況, 確定時應加以區別。
可以明顯注意到, 《華沙公約》規定旅客不能在其自己的住所地起訴, 造成了事實上的不公平, 而1999 年《蒙特利爾公約》對其進行了彌補, 引入了“第五管轄權”。公約第33 條中規定, 訴訟可以在以下當事國領土內提起: 發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內, 并且承運人使用的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務, 同時在該國領土內該承運人通過租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
需要注意的是“第五管轄權”只用于旅客人身傷害和死亡的索賠, 而公約中規定的其他四類管轄權可適用于任何旅客運輸、貨物運輸的索賠中, 后者的適用范圍更為廣泛。在適用時, 確定受難旅客的主要且永久居住地不需要考慮其國籍。當然, 適用“第五管轄權”的重要條件是受難旅客的主要且永久居住地在事故發生時必須位于公約的成員國內, 這也就意味著一位主要且永久居住地所在國不是公約成員國的受難者想要向具有第五管轄權的法院提起訴訟時, 他不能夠得到預期的救濟。
摘要：2014年3月馬航MH370次航班失聯, 真相至今尚未查明。本文希望聚焦于該事件, 對國際航空公約關于國際航空事故賠償問題展開研究。
關鍵詞：國際航空事故,雙梯度責任,管轄權
參考文獻