密碼重置申請書范文第1篇
望予以批準!
期：
申請人：
密碼重置申請書范文第2篇
學籍號，身份證號。
學校(章)
2014年月日
班主任簽字：
學生簽字：
密碼重置申請書范文第3篇
最近在網上看到很多朋友在詢問合同包干價是什么含義，我結合自己的理解，就這個問題給大家一點建議。
合同包干價分為兩種：一種為總價包干，也稱為一口價，固定合同價;另一種是單價包干。這兩種形式的目的是建設單位為了簡化管理程序，便于控制成本和結算。
什么是總價包干?總價包干是指建設單位或者總包單位在發標是提供給投標單位施工圖紙和投標文件，投標單位在投標文件范圍內依據施工圖紙進行預算和報價。建設單位或者總包單位在比總價的基礎上選擇中標單位，中標單位拿到中標通知書后，和業主簽署總價包干合同。施工單位進場施工后，在沒有業主出具設計變更或材料變更(包括材料型號，品牌，質地等)的情況下，最終結算價格就是合同價格，不會有任何追加簽證。也就是說，如果你是施工單位，你中標后，發現你們在報價過程中漏報，少報，不好意思，業主是不會為你做任何追加，損失全部由你們公司承擔。
什么是單價包干?顧名思義就是在合同沒有執行完畢之前，業主的追加，變更以及設計變更所設計的合同范圍以外的部分均按合同報價的單價為準，數量按事計算。
合同包干價的優勢和不足。
優勢：
一，方便控制成本。很明顯固定價格后，施工單位追加很難找到依據，方便業主控制成本; 二，利于決算。
三，防止業主人員參與營私舞弊。開口合同所有工程量需要業主主管確認，留下很多營私舞弊空間，包干合同有效的防止這一現象。
不足：
一，要求報價審核人員要有足夠的能力。如果審核人員經驗不足，往往找不到報價的漏項，會給將來的施工造成不利的影響。
二，施工過程的管理變得相對困難。為什么?施工單位也是獨立核算單位，對利潤的追求很正常。但是在投標過程中，業主評標的依據往往是總價合同價，不關心你報價的子項，造成漏報，少報。但是施工單位對漏報，少報部分又不能不做，自己利益沒有保障，能免產生情緒。另外有很多報價單位，為了中標，故意少報漏報，造成業主判斷失誤，給項目操作造成困難。
密碼重置申請書范文第4篇
船舶評估重置全價的確定
點擊數：
摘要：由于船舶資產專業性強，在評估該類資產時，評估人員因知識面限制，對如何確定船舶重置全價常感到無所適從。尤其對大型船舶，因涉及商業機密，無法進行直接詢價，即便詢到價格，其準確度也無從把握。本文詳細介紹了船舶資產重置全價應包含的內容及確定過程，供評估人員在有關工作中參考。
船舶包括駁船、散貨船、集裝箱船、油輪、軍船等，其材質主要為鋼材，小型船舶也有以水泥、木材、鋁合金、玻璃鋼為主要材料的。船舶噸位由幾百公斤至幾十萬噸不等。大型船舶結構比較復雜，造價可達幾億美元，建造周期長達好幾年。我國自1995年以來一直為世界造船業三強，隨著市場經濟的逐步推進，船舶運輸企業各類改制、重組、上市等經濟行為也日益增多，評估人員在工作中經常會接觸各類船舶價值評估的業務。
如果評估船舶采用重置成本法，則以普通鋼質船為例，其重置全價包括材料費用、設備費用、人工費用、生產專用費、期間費用、利潤及稅金六大部分，其中材料費用、設備費用、人工費用為直接成本，構成船舶重置全價的主要部分。
一、材料費用
船舶的材料包括鋼材、焊接材料、涂裝材料、電纜、輔料及其他材料。
1、鋼材
1)鋼材凈重
鋼材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法進行估算：
鋼材凈重的估算：
g=K1(L×B×H) (1)
其中：g-船體耗用鋼材凈重(噸)
K1-鋼料耗用系數(見表1)
L-船舶總長(米)
B-型寬(米)
H-型深(米) 16 【字體：小 大】 【收藏】 【打印文章】 【查看評論】
表1鋼材系數 K1的取值
2)鋼材實際消耗量
由于船舶零部件尺寸規格不統一和鋼材供應的尺度問題，鋼材不可能得到100%利用，在確定鋼材實際消耗量時必須考慮鋼材利用率。
G=g/鋼材利用率 (2)
其中：G-鋼材總重(噸)
g-船體鋼材凈重(噸)
根據評估人員對有關船廠及金屬結構制造廠的直接和間接調查，鋼材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率為3~7%，合計鋼材利用率為85~90%。
2、焊接材料
焊接材料包括電焊條、焊絲、焊劑、釬料等，是構成船舶重置全價的重要內容。焊材的熔敷金屬量以及在施焊過程中各種工藝性損耗是決定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的選用必須與船舶所耗鋼材的牌號相適應，全船焊接材料總消耗量的估算，主要依據全船鋼材的總消耗量而定。
焊接材料費用 = G×K2×焊接材料單價 (3)
其中：K2—焊材消耗系數
G— 鋼材總重(噸)
焊材消耗系數K取值見下表
表2 船焊材消耗系數K2
我們可以發現，上表中船舶噸位越大或全船鋼材消耗量越多，則焊材占鋼材消耗量的比例就越小;反
之則比例增大。
3、涂裝材料
1)涂裝材料主要指油漆，其凈消耗量由式(4)確定，
Gy1 = L×(B+H)×K3 (4)
其中：Gy1-油漆凈重(噸)
L-船舶總長
B-型寬
H-型深
K3-每平方米油漆重量
2)油漆實際消耗量
Gy = Gy1×I/K4 (5)
其中：Gy-油漆實際消耗量
I-油漆稀釋系數，取1.15-1.2
K4-油漆工藝消耗系數，取0.5-0.55
4、電纜
電纜價格=電纜長度×電纜平均單價 (6)
電纜長度計算公式：
電纜長度 = K5×(DWT)0.15×(∑KW)0.3(7)
其中：K5-電纜消耗系數，見表4
DWT-船舶載重噸
∑KW-全船電源總功率(kw)
表4電纜消耗系數K5
注：客輪可按載客量換算為載重噸。
5、輔料及其他
輔助材料指不構成船舶產品本身而是在船舶建造過程所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧氣、乙炔、高壓氣、高壓水等輔助材料，這項費用可按船用鋼材總重量估算。
輔料費用=全船鋼材總重量×鋼材平均單價×輔料消耗系數 (8)
其中輔料消耗系數根據經驗取值為0.04-0.05;
其他材料是指如木材、有色金屬等材料的費用?？砂床牧峡傤~的2%~3%估算。
二、設備費用
船舶設備包括輪機設備、電氣設備、舾裝設備三大類，品種雜、數量多，如果一一詢價，時間和經濟都不允許，另外也沒有必要。因為占設備數量20%的主要設備，其價值占設備總價值的80%以上，所以通過對主要設備進行詢價，就可達到目的。另外，一些標準設備，例如通訊、導航設備，完全可以根據經驗進行估價。
以46000噸原油輪設備估價為例：
1、輪機設備
表546000噸原油船輪機部分進口設備
表646000噸原油輪輪機部分國產設備表
2、電氣設備
表7 46000噸原油輪電氣部分進口設備表
表846000噸原油輪電氣部分國產設備表
3、舾裝設備
表946000噸原油輪舾裝部分設備表
三、人工費用
人工費用根據造船工時數量確定。
人工費用=造船工時數量×工時單價
造船工時數量的估算方法，通常按全船載重噸來估算。
建造總工時Hr=0.18×(DWT)0.6287萬小時(9)
其中：DWT-載重噸
四、生產專用費
船舶生產專用費包括設計費、船檢費、出口船傭金、出口船銀行保函費、保險費、鋼板預處理費用、胎架及支撐費、船臺費、下水費、船塢費、系泊和試航費、碼頭費、專用工具和模具費、吊運費、保修費、船東供應品的報關和倉儲費、技術服務費、不可預見費等。
其中設計費用含三部分，基本設計費，詳細設計費(送審設計)和生產設計費。原中國船舶工業總公司以船總技 [1986]1324 號文《民用船舶產品設計收費暫行規定》對船舶設計費用標準進行了規定，此規定以船舶設計的復雜程度和工作量大小作為設計費用依據。
船檢費是指按船舶入級的要求，從設計圖紙送審起，直到交船止，依據船級社的規定，進行有關的船舶檢驗工作和發放各種合格證書所需要支付的費用。
出口船傭金是按國際慣例，因介紹業務而支付給中間商的酬金，其費用含于船價之中。
出口船建造合同的還款擔保費，通常采用銀行信用擔保，銀行對買方開具還款保函，并收取的保函費為出口船銀行保函費。
按國際船舶建造慣例，由于船舶項目占用資金大，建造時間長，期間存在著各種不確定性的風險，如在建造過程中的損毀風險，試航過程中的全損風險等。為了確保船東和建造廠的利益，防止發生意外事故而造成經濟損失，一般在船舶建造期間，都應投保船舶建造險。
船臺費是指高架吊車及船臺折舊費，大、中、小修費，動力費、人工費及其他相關費用。
下水費包括兩個部分，一是船舶下水時所需支架、木料、潤滑脂、人工費等;二是觀禮及招待費。
船塢費由進出塢、住塢、排楞、移位、傾斜試驗等費用組成。
系泊和試航費包括主機設備、輔機設備、甲板機械、軸系等各項試驗費用。
碼頭費包括碼頭吊車、附屬設備折舊費、修理費、人工費和水、電、氣等動力費。
專用工具和模具費為生產船舶所專用的工夾具、模具和機艙模型費用。
吊運費為生產船舶所使用本廠或租用外單位的車輛、吊車、吊桿船及船艇的起重運輸費。
船舶保修費，是指船舶交付使用后，在一年的保修期內修理、售后服務的費用。
船東供應品的報關和倉儲費指工廠在辦理由船東提供的供應品的進口報關手續費、借用倉庫保管等發生的費用。
技術服務費指如需委托設備廠派人調試所需的費用。
對于一項大的工程，特別是造船這樣周期長的工程，一般都設有不可預見費這一項內容。由于報價時，設計尚處于報價設計階段，必然會產生一部分無法預計到的費用。因此，在專項費中應設不可預見費。
評估工作中可根據經驗數值獲取，各項費用計取標準如下：
表10船舶生產專用費取費表
五、期間費用
1、財務費用
財務費用，根據船舶建造的合理工期，結合評估基準日執行的貸款利率，并按資金均勻投入考慮。
財務費用=(材料費用+設備費+人工費+生產專用費)×合理建造周期×銀行同期貸款利率/2
2、管理費用
管理費用可根據船舶企業的平均管理費用率綜合確定。
管理費用=(材料費用+設備費+人工費+生產專用費)×船舶企業的平均管理費用率，船舶企業的平均管理費用率一般為3-5%。
六、稅金和利潤
1、稅金
船舶稅金主要是指增值稅，按17%計算。
為鼓勵出口，目前國家對出口船有出口退稅的政策，因此出口船在評估中可以不考慮稅金。
2、利潤
船舶制造屬勞動密集型企業，生產周期長，不確定性多，利潤率往往不高，評估時可根據基準日船舶
市場供求關系等因素綜合確定，一般為3-5%。
參考文獻
[1] 戴耀南. 現代船舶經營實用手冊(上冊). 中國船舶工業行業協會造船工程學會,1998.
[2]戴耀南等. 船舶產品報價手冊. 中國船舶工業總公司, 1998.
[3] 中國船舶工業綜合技術經濟研究院.韓國、日本、中國、歐洲及其他造船國形成世界造船新四極格局.2004.
[4] 陳占奪. 船舶制造企業全過程成本控制方法研究. [ 學位論文集 ]華東船舶工業學院, 2004.
[5] 張廣欽. 中國船舶工業新世紀新階段新發展. 船舶物資與市場，2004年,(1).
[6]曲堂偉. 降低造船成本 提高船價競爭力. 船舶物資與市場，2004年,(1).
[7]朱汝敬. 中國船舶的發展分析. 船舶經濟貿易，2003年,(5).
[8]王根生. 改進造船產品成本管理參考建議.船舶經濟貿易,2001,(8).
[9] 張福生. 船舶制造企業成本核算方法的變化. 船舶經濟貿易, 2001,(3).
( 作者單位：大信會計師事務所中聯資產評估有限公司 )