第一篇：地鐵站施工組織設計
南京地鐵---施工組織設計
南京地鐵二號線TA08標施工組織設計
1、編制說明 1.1編制原則
在招、投標文件的基礎上，根據南京地鐵二號線TA08標工程的特點，結合公司的施工能力和完成類似工程的施工經驗，以及技術、機具設備能力等方面因素，編制本工程的施工組織設計文件。 1.2編制依據
(1)南京地鐵二號線TA08標土建工程設計文件，招、投標文件，合同文件及南京地鐵相關管理文件。
(2)現場勘察及咨詢所獲取的有關資料。
(3)國家及地方現行的相關施工規范及驗收標準。
(4)本單位的技術力量、機械設備能力、經濟實力及類似工程所積累的施工經驗。 1.3采用的主要規范標準 (1)《地下鐵道工程施工及驗收規范》 (GB50299-1999) (2)《鐵路隧道施工規范》 (TB10204-2002) (9)《地基與基礎工程施工及驗收規范》 (GBJ202-83) (11)《混凝土結構工程施工質量驗收規范》 (GB50204-2002) (12)《砌體工程施工及驗收規范》 (GB50203-2002) (15)《地下防水工程質量驗收規范》 (GB50208-2002) (16)《地下工程防水技術規范》 (GB50108-2001) (17)《錨桿噴射混凝土支護技術規范》 (GB50086-2001) (18)《建筑基坑支護技術規程》 (JGJ120-99) (20)《混凝土質量控制標準》 (GB50164-92) (21)《混凝土強度檢驗評定標準》 (GBJ107-87) (22)《普通混凝土用砂質量標準及檢驗方法》 (JGJ52-92) (23)《普通混凝土用碎石及卵石質量標準及檢驗方法》(JGJ53-93) (25)《混凝土拌和用水標準》 (JGJ63-89) (26)《混凝土泵送施工技術規程》 (JGJ/T10-95) (27)《工程測量規范》 (GB50026-93)
2、工程概況
2.1工程概述
本標段是南京地鐵二號線一期工程的重要組成部分，主要工程內容：漢中門站(地下三層)、漢中門～上海路站區間(礦山法)、臨時施工豎井、通道及左右聯絡線通道等。車站設計為地下三層三跨箱形結構，采用明挖順做法施工;島式站臺，站臺寬12m，有效站臺長度140m。區間最大縱坡20‰，最小豎曲線半徑3000m。區間拱頂覆土厚度9.09～15.21m,左右線線間距15.2～16.2m。
本標段設計范圍為：漢中門車站與西端盾構區間的分界里程為K12+026.70，與東端礦山法區間的分界里程為K12+189.301;車站總長為161.5m，標準段寬20.9m，有效站臺中心里程K12+110.00;漢中門站～上海路站區間，區間與漢中門站設計分界里程K12+189.301，與上海路站設計分界里程K12+847.7，右線區間隧道全長658.399m，左線區間隧道全長658.398m。 2.2氣象
本項目所在區域處于長江下游北熱帶季風氣候區，具有氣候溫和，雨量充沛，日照充足，無霜期長，四季分明等特點，因受大陸、海洋以及來自南北天氣系統段影響，氣候比較復雜，年際間的變化大，氣象災害比較頻繁，年降雨量為1000～1200mm，年內分布也不均衡，主要集中在夏季，6～9月份雨量占52%，夏秋之際多臺風暴雨。
2.3地形、地貌、地質、水文
漢中門站擬建場區隸屬于Ⅰ級階地地貌單元。地表以下1.80～4.30米為近期雜填土、粉質粘土、質素填土;第四系沉積層底板埋深5.10～22.90米，主要為全新世～上更新世沉積粉質粘土和混合土;下部基巖為白堊系“紅層”，巖芯為泥質粉砂巖加粉砂質泥巖，軟硬相間，屬極軟巖。漢中門車站地質參數由《南京地鐵二號線漢中門站巖土工程詳細勘察報告》(編號：2004168-1)提供。穿越的主要土層由上至下依次為：①～雜填土;①～2b2-3素填土;②～1b1-2粉質粘土;②～3b2-3粉質粘土;③-1b1-2粉質粘土;③-2b2-3粉質粘土;③-3b1-2粉質粘土;③-4e粉質粘土;K1g-1a強風化泥質粉砂巖;K1g-2a中風化泥質粉砂巖。 表2.3土層性質描述表
①-1 雜填土：表層0.40米位混凝土瀝青路面,以下為碎磚、碎石混粉質粘土。 ①-2b2-3 素填土：以可塑壯粉質粘土為主，夾少量碎磚、碎石
②-1b1-2 粉質粘土：含鐵錳質浸染，刀切面光滑，干強度中等，韌性中等。
②-2b3-1 粉質粘土：高壓縮性，高靈敏度，刀切面較光滑，干強度中等，韌性中等。 ②-3b2-3 粉質粘土：中高壓縮性，刀切面較光滑，干強度中等，韌性中等。
③-1b1-2 粉質粘土：含鐵錳質結核，刀切面光滑，干強度中高，韌性中等，土質結構較緊密。 ③-2b2-3 粉質粘土：含鐵錳質結核，刀切面光滑，干強度高，韌性中等。
③-3b1-2 粉質粘土：鐵錳質結核富集，刀叨面較光滑，干強度高，韌性中等。 ③-4e 混合土：本層為泥質粉砂巖，粉砂質泥巖風化物混可～硬塑粉質粘土。
K1g-1a 泥質粉砂巖：原巖經強烈風化后，取山巖芯呈砂土壯，手捏易碎，遇水軟化，崩解。采心率80～89%。
K1g-2a 泥質粉砂巖：巖石經強烈風化后，取出巖芯呈長柱狀，短柱狀。間夾泥巖。本層巖性極軟，錘擊可碎，遇水軟化。不規則閉合裂隙發育。采心率RQ70～80%。 本站地下水類型主要為上層滯水，孔隙潛水和基巖風化裂隙水。上層滯水主要賦存于①層填土的碎磚、碎石等雜物的孔隙格架中;孔隙潛水分布在②層軟土中;③層硬可塑粉質粘土，可視為相對隔水層：基巖風化裂隙水主要分布于巖石風化界面和粉砂巖、泥質粉砂巖裂隙中，裂隙多被充填、裂隙一般不富水。地下水年變幅0.50～1.50米，地下水對砼無腐蝕性，對鋼筋砼結構中的鋼筋無腐蝕性，對鋼結構具有弱腐蝕性。場地土對砼無腐蝕性，對鋼結構有弱腐蝕性。設計時，地下水位埋深按1.00米考慮。
漢中門站～上海路站區間擬建場區隸屬于I級階地地貌單元?？碧缴疃确秶鷥?，地表淺部為近期雜填土、素填土;局部有②層新近沉積土，下部主要為上更新世沉積粉質粘土和混合土;基巖為白堊系“紅層”，巖性為泥質粉砂巖、角礫砂巖，軟硬相間，屬極軟巖，其中③-3b1-2層具弱膨脹潛勢。
本區間地下水類型主要為上層滯水、孔隙潛水和基巖風化裂隙水。上層滯水土要賦存于①層填土的碎磚、碎石等雜物的孔隙格架中：孔隙潛水主要賦存于②層粉質粘土中;③層便可塑粉質粘土，可視為相對隔水層：基巖風化裂隙水主要分布于巖石風化界面和粉砂巖、泥質粉砂巖裂隙中，裂隙多被充填，一般不富水。判別場地土對砼無腐蝕性，對鋼筋混凝土中鋼筋無腐蝕性，對鋼結構有弱腐蝕性。
4、施工部署
4.1施工組織機構
4.1.1項目管理組織機構
4.1.1.1組織機構設置原則
本項目擬實行項目法管理，公司組建“中鐵四局集團有限公司南京地鐵二號線TA08標項目經理部”，全面負責本工程的實施。根據合同要求，承擔施工總承包管理、工期協調等職責，為本標段的安全管理第一責任人，對施工現場安全負總責。
組建項目經理部遵循以下原則：
(1)配備較強施工管理、協調能力的項目班子，且項目經理具有一級項目經理資質，具有豐富的理論及實踐經驗，業務能力強，并在類似地下工程擔任過項目經理。項目班子能較好地協調本單位施工隊伍之間、本單位施工隊伍和外協單位之間、本期主體工程和后期設備安裝工程施工隊伍之間的相互關系，協調不同專業接口，確保管理順暢、施工順利。
(2)配備具有類似工程施工經驗的專業化隊伍。通過與業主、監理、設計等相關部門的密切合作，使各種施工資源有機結合，實現工期、質量、安全、效益目標。
(3)充分利用社會資源的專業技術優勢，在監測等專業性強的技術領域，與相關施工經驗豐富的隊伍實行強強聯合，確保優質高效完成施工生產任務。 4.1.1.2組織機構設置
項目經理部設經理一名、副經理二名(一名常務副經理和一名生產副經理)、總工程師一名。下設四部兩室，即工程技術部、安質環保部、合同財務部、物資設備部、綜合辦公室、中心試驗室，并聘請在地鐵施工、科研、設計、監理等方面的知名專家組成專家顧問組，提供技術支持。施工組織機構見圖4.1.1.2項目經理部組織機構圖。 4.1.2主要管理人員及部門職責
4.1.2.1項目部經理
(1)對履行施工承包合同的工程質量、安全、進度、成本和實現合同目標負全責。 (2)按“施工組織設計”合理配置資源，組織均衡生產。
(3)定期組織驗工計價檢查，召開“工程例會”，分析施工質量、安全、進度情況，發現問題，采取糾正措施，獎優罰劣，促進工程質量的提高。
(4)定期檢查下級履行職責情況。
(5)負責外協隊伍資格審查，簽訂施工合同，對其擔負工程的工期、質量負責。 (6)加強內外施工隊伍之間的相互協調，確保各專業的密切協作。
(7)負責本次合同范圍的工程與后期設備安裝專業之間的接口管理，為后續工程提供工作面、水電接口、施工場地、進場道路并提供施工便利條件。 4.1.2.2項目部副經理
①協助項目經理全面負責安全管理，組織建立安全管理體系和安全保證體系。 ②負責機械設備、物資管理;設備、物資調配，組織設備、物資招標采購。
③組織建立環境管理體系;負責文明施工工作，主持編制創建文明工地規劃，制定文明施工措施，并負責全過程組織實施。
④參與制定項目整體目標管理規劃，參與對項目質量、進度、成本和施工現場管理，履行合同。
⑤分管與相關單位的配合協調工作。 ⑥參與工程驗交。
4.1.2.3項目部總工程師
(1)協助項目經理工作，對分管工作負責。
(2)負責組織編寫“施工組織設計”，負責組織審核分包工程的《實施性施工組織設計》、《質量計劃》及保證工程質量、安全生產的技術專項措施。
(3)協助項目經理按“施工組織設計”組織生產，確保按質、按量、按期完成“合同”任務。 (4)加強技術管理基礎工作，積極采用“四新”成果，推進技術進步與提高工程質量相結合。 (5)定期組織施工檢查，負責組織分包工程的現場施工技術、工藝、工程質量進行監督檢查。對分包工程施工中可能存在的質量隱患和質量通病，組織制定預防和糾正措施并進行審核。 (6)對分管部門的工作情況進行檢查。對本工程施工技術、工程質量、安全生產、施工計量、測量試驗負直接技術責任，負責組織指導工程技術人員開展有效的技術管理工作。 (7)組織本工程竣工資料編制和技術總結，組織竣工交驗。 4.1.2.4工程技術部
(1)會同有關部門定期對“施組”執行情況進行檢查和調整。
(2)負責編制關鍵過程的施工程序，報總工程師批準后下發執行。
(3)組織接樁復測、施工測量放樣并定期組織檢查、復核和竣工復測。
(4)組織測量儀器、工具管理校驗工作，確保測量結果有效，并做好測量記錄的保存。 (5)督促分包單位落實本項目《施工技術管理辦法》，審核分包單位編制的施工工藝操作細則、關鍵工序作業指導書，對其施工過程進行技術交底和監控。
(6)對分包工程的施工進度進行檢查，定期進行工程進度統計，編寫《工程進度分析報告》，及時將有關情況傳遞給項目經理部的有關領導及部門。
(7)根據工程進度及時對分包工程的施工記錄進行檢查，負責接口處的編制竣工文件，并分類歸檔。
(8)負責后期安裝工程與工程之間的接口管理，做好兩者之間的協調配合。保證后期設備安裝所需預埋管線、預埋件的位置準確。
(9)施工期間，配合協調本工程范圍內的管線搬遷和拆除，及時向搬遷單位提供場地。 4.1.2.5安質環保部
(1)按質量計劃和有關質量評定驗收標準對施工質量進行檢查，有權制止不符合材料投入使用和不合格工序進入下一道工序。
(2)定期對質量檢查中發現的問題進行統計分析，制定糾正和預防措施，并進行跟蹤驗證。 (3)負責編制質量計劃，經項目經理批準后上報業主和監理工程師，對重點、難點工程設置質量控制點，提前通知業主、監理工程師進行檢查。審核分包工程的《質量工作計劃》、質量技術方案、質量措施、緊急預案，在施工過程中監督、檢查和落實，按檢驗評定標準對分項、分部工程進行質量檢查和評定。
(4)按國家有關法律法規和業主的相關規定，定期和不定期對施工現場、生活區進行安全、消防、環境保護檢查，消除安全隱患，確保環保達到有關方面的要求，以保證施工順利進行。認真貫徹《中華人民共和國安全生產法》，進行安全生產監督管理，防止和減少生產安全事故。定期組織安全檢查，及時發現事故隱患，下發安全隱患整改通知書，并監督整改。 (5)根據本工程安全質量目標和有關管理規定，制定本工程的《安全質量管理實施細則》，督促各分包單位落實實施。
(6)督促分包單位落實南京市、業主以及項目經理部制定的有關文明施工的規定，確保實現文明施工目標。
(7)定期對項目經理部安全質量管理體系運行狀況進行審核，針對審核中發現的問題，制定糾正和預防措施，向項目經理提交審核報告，以保證體系的規范運轉。
(8)設備安裝過程中，負責與設備安裝單位聯系，共同制定對已完工程的保護措施，并監督落實。
4.1.2.6合同財務部
(1)按業主要求編制控制性、指導性和實施性總體控制計劃及各時期、各階段施工進度計劃，并按規定及時上報。
(2)定期對計劃執行情況進行檢查，對未完成情況分析原因，提出改進措施，經項目經理批準后下發執行。及時收集有關工程進度和質量記錄，編制計量支付報表，負責計量支付工作。
(3)負責本合同段工程項目的財務管理工作。執行國家有關財務管理規章制度，嚴格控制工程成本，降耗節能，提高經濟效益。
(4)負責本級施工計劃和合同管理，進行工程計價和結算工作。負責對分包工程施工合同的管理，按時向業主、監理報送有關報表和資料。負責合同評審，組織開展成本預算、計劃、核算、分析、控制、考核和施工統計工作。 4.1.2.7物資設備部
(1)負責按施工合同要求，組織物資(設備)采購、貯存、供應，并對供應物資(設備)的質量負責。
(2)在滿足業主和設計各項技術要求的前提下，對工程所需的主要材料、大宗材料實行統一計劃、采購、供應、調度和核算。負責審核各單位和工點所需物資總量，做到限額發料。負責對本工程機械設備的使用費用及材料消耗情況進行評價和管理。
(3)掌握工程物資的檢驗和試驗結果，對不合格物資及時采取隔離、標識，以防誤用，并及時與供方聯系，以解決質量爭端。
(4)定期對施工現場的材料管理及標識情況進行檢查，并形成記錄。
(5)負責組織主要施工機械的調配，檢查施工機械的使用、保養和維修情況，以提高機械完好率，滿足現場施工生產需要。
(6)制定本工程設備、物資管理辦法，檢查各施工隊伍的落實情況。負責督促分包單位承諾的施工機械、物資設備及時到位，會同有關部門對進場的施工機械、設備狀況、性能、質量、數量等監督檢查。 4.1.2.8綜合辦公室
(1)負責項目經理部的日常行政管理工作，協調部門之間的聯系。 (2)負責文件資料的登記、發放、存檔工作。
(3)做好信息反饋、上傳下達和外來人員的接待及聯系工作。
(4)收集編制各部門工作計劃并檢查實施情況;負責各類會議的組織工作。
(5)負責與地方政府、公安交警等部門的協調，負責綜合治理、治安、消防、路地共建和警民共建工作。
(6)負責管線搬遷與交通組織協調和溝通工作。 (7)負責項目勞資工作。
(8)負責項目部黨工委的日常事務工作;負責宣傳和工會工作。 4.1.2.9中心試驗室
(1)認真執行國家技術標準、規范，嚴格遵守試驗操作規程。
(2)負責材料取樣、送檢、試塊制作工作，配合委外試驗單位根據設計要求確定混凝土的配合比以及執行中的檢查修訂工作。
(3)監督施工質量，制止違章操作，及時發現施工中影響工程質量的問題，開展質量分析活動，提出改進建議。
(4)負責現場計量工作，正確使用試驗儀器和設備，對檢驗、測量和試驗設備定期維護保養，并按規定要求及時送計量部門校準。 (5)提供竣工文件中所需要的試驗報告資料。
(6)對分包工程提供試驗服務，收集試驗資料并歸檔。 4.2施工現場布置及場內外交通組織 4.2.1施工現場布置 4.2.1.1平面布置原則
(1)按照合同文件要求及現場實際情況進行方案規劃，突出“文明、環保、有序、安全”的特點，本著合理、節約、滿足施工必須，便于管理的原則，在業主指定的場地內布置臨時設施。 (2)確保交通組織和附近居民出入，根據施工的不同階段合理布置，遵循施工對周圍環境的影響減至最少的原則。
(3)在同一場地內，生產和生活區分開布置，以圍檔間隔;生產設施盡量安排在車站南側中部出入口附近;生活、辦公設施布置在距離車站較遠處。 (4)施工場地四周采用地鐵實業公司統一彩鋼圍擋。
(5)場地內進出口設洗車槽，對參與運輸的車輛出場前進行沖洗;場地內所有設施均按照城市消防標準進行布置，并備消防器材。 (6)按合同文件進行電、水方案布置。 4.2.1.2施工平面布置 (1)施工場地
施工場地的布置首先要依據合同文件所提供的施工用地范圍，并綜合考慮礦山法區間、車站明挖施工的特點以及現場周邊環境和交通情況來確定，嚴格遵循安全、文明、合理的原則，施工場地的布置符合南京市對建設工程的各項管理標準、規定，在滿足施工作業生產和現場管理的前提下，本著少占地、少擾民，不影響交通合理利用施工現場的原則進行布置。 根據合同文件要求，本標段共設兩處施工場地即漢中門站施工場地約2500m2和漢中門站(含)～上海路站(不含)區間施工場地約1500m2。
現場的供電由業主負責將10kV的高壓電源接入現場，通過業主提供500KVA箱式變壓器各兩臺為車站、區間施工提供電源。
施工用水由業主引至施工現場的φ100mm總水管接入，施工場地內鋪設上水和排水管道系統，為生產、生活提供自來水供應和廢水排放。 材料盡可能布置在離洞口近的位置，且便于吊裝。
(2)施工總平面布置圖
詳見漢中門站平面布置及一期交通組織示意圖及漢中路～上海路區間隧道施工場地平面布置圖。
(3)場地處理
清除施工用地范圍內的建筑垃圾、人行道、樹、電線桿等地面與空間障礙物。 擬構筑施工道路的地基用壓路機壓實或人工夯實。
施工場地機械行走道路鋪設20cm厚的C25混凝土，生活區、材料加工場和堆放場等采用厚10～15cm的 C15混凝土硬化處理。 (4)臨時便道
車站主體圍護結構和土建結構施工階段，盡量利用原有的道路作為施工道路。 在不能利用原有路面作施工道路的地段，擬新筑施工道路，為大型施工機械提供必要的作業條件。新筑施工道路采用鋼筋混凝土結構，寬6～8m，局部困難地段不小于5m，厚度為0.2m。 (5)臨時房屋
在業主提供的施工場地內設置生活區及生活用房，隧道區間場地較小，生活用房考慮在附近租用部分民房?，F場的辦公用房為彩鋼板房，二層結構，總建筑面積約為2400m2。 在辦公區內設置辦公室、會議室、醫務室，在生活區設置食堂、浴室及廁所等生活設施。所有住房及辦公室均作簡易裝修，外表應美觀大方。 在工地適當地方設置生產用房，生產用房采用集裝箱和鋼管框架簡易活動房屋，以滿足隨階段施工拆遷需求。 (6)工地試驗室
在工地修建工地試驗室兩間，試驗室面積約40m2。試驗室內配備恒溫恒濕儀及標養池以滿足砂漿、混凝土試塊養護要求。配備實驗儀器和檢測設備能滿足正常施工和生產要求。 材料的試驗與檢測按南京市建設主管部門有關規定委托具有資質的第三方檢測單位進行，報監理工程師審查批準。
(7)施工通訊
辦公區各設程控電話多臺，傳真機1臺;辦公室獨立布設局寬帶，并提供接口供業主、監理、監測單位的計算機聯入該局域網，該局域網通過帶寬1M的ADSL寬帶聯入Internet，并通過路由器保證至少8臺計算機能共享上網。
項目部業務主管以上管理人員和施工隊管理班子成員配用移動電話，人手一機。 主要管理人員配備對講機用于現場范圍內的聯系與指揮。 (8)主要施工臨時設施
表3.1.2-3主要臨時工程數量一覽表
序號 臨時工程名稱 單位 數量 1 生活用房 m2 2400 2 標養室 m2 50 3 生產用房 m2 1000 4 場地圍擋 m 2200 5 場內普通施工便道 m 300 6 施工用水管 m 2000 7 施工用電纜 m 3000 8 排水溝 m 500 ①鋼筋制作場
鋼筋制作場由鋼筋加工棚、鋼筋堆場和鋼筋籠制作胎模組成。 ②用于基坑開挖及支撐的臨時設施
設置鋼支撐堆放和拼裝場地、臨時堆土場等 ③用于結構施工的臨時設施
設置木工房、鋼筋堆場和鋼筋加工場、模板及其余材料堆放場 ④棄土設計
為了保證土方外棄的工作效率，防止棄土車輛沿途拋撒渣土，棄土車輛均采用15T以上密封較好的自卸汽車，為了防止外棄泥漿沿途滴漏，外棄泥漿均采用4T以上槽罐車運輸。 ⑤施工用電布置與說明
現場的供電由業主負責將10kV的高壓電源接入現場，通過業主提供400、500KVA箱式變壓器各一臺為車站、區間施工提供電源?，F場備用2臺250KW柴油發電機作為備用電源，當市電停電時發電機自動啟動并切換為發電機供電。 ⑥施工用水布置與說明
施工用水由業主引至施工現場的φ100mm總水管接入，施工場地內鋪設上水和排水管道系統，為生產、生活提供自來水供應。
⑦施工用風布置與說明 區間礦山法施工隧道，根據送風量、送風長度、操作區風壓等條件要求，選擇SDF(A)—No.6.5型隧道施工專用軸流風機，轉數2900，風壓720—3900Pa，風量500～800m3/min，電機裝配功率2×22kW。 ⑧施工通信系統
根據礦山法隧道施工及我項目部管理的特點，通信系統要求完善?，F場臨時辦公室設兩路長途直撥電話，其他各辦公室設市內電話，井下和隧道內設分機可直接與地面聯絡;并且配備若干對講機可共吊運、隧道內水平運輸等活動作業使用。 ⑨施工排水系統 根據施工現場現狀，場內排水經沉淀處理后排入現有市政排水管網?，F場排水主要分為三種：1.車站施工降水排水;2.礦山法隧道施工生產排水;3.生活區生活排水。
4.2.2圍擋及場內外交通組織 4.2.2.1施工圍擋
圍擋采取全封閉隔離措施。本著整齊、牢固、美觀的原則設置，圍檔采用地鐵實業公司統一的彩鋼圍檔，圍檔高度不低于2.5m。
為防止工地內的污水、泥漿溢出工地，工地圍墻外側自地面以上50cm高度內的磚墻用水泥砂漿粉刷。
在有車輛進出的工地大門內設置洗車槽。 4.2.2.2場內外交通組織 4.2.2.2.1施工運輸規劃
施工運輸主要包括材料進場和棄土外運兩部分。螺栓、鋼筋等材料根據工程進度進展情況有計劃的運輸到現場。土方外運嚴格遵守南京市政府和環保部門的法規，有組織的進行外運。 4.2.2.2.2施工期間交通疏導
由于本標段施工處在市區，過往車輛、行人較多，所以施工期間的交通疏導極為重要。車輛進出工地,走自行車道，不占主路，并設專人維持車輛進出時車道的交通秩序。必要時我方將積極配合交警，保證社會車輛和施工車輛暢通無阻。
4.2.2.2.3交通組織實施方案 (1)交通組織原則
施工時道路翻交盡量確保原交通通行寬度;翻交時確保車輛及行人安全，施工前將交通組織方案報經交通管理部門審核認可，施工時積極配合交警對交通進行管理和協調;交通組織要統籌考慮管線搬遷的要求;盡量做到經濟可行，減少對周邊環境的影響。
(2)交通維護措施
①施工材料、建筑垃圾、渣土運輸盡量安排在夜間進行，運輸前事先與交通主管部門協商，確定運輸路線和運輸時間，并在相關交通線路上布置限速、禁行、禁停等交通標志，請交管部門在出入口設警示燈。根據交管部門要求，安排專職人員在主要路口疏導交通。 ②工程實施前，主動與交管部門聯系、介紹、匯報工程概況、施工方案、總平面布置及工程材料、碴土數量、混凝土的運輸計劃及擬通過道路等情況，請交通部門給予支持和指導，改進、完善交通運輸方案，制定實施細則。 ③施工場地采用全封閉措施，工地出入口位置經交通部門審批同意后確定，主要出入口設置交通指令標志和警示燈，夜晚出土點的進出口設置紅色警示燈，并派專人現場指揮調度進出車輛。施工路段設置20km/h限速標志、道路變窄和施工警告標志，保證車輛和行人安全。 ④施工期間，進出工地的車輛和人員嚴格遵守南京市交通法規，服從交通管理部門的命令和管理。
⑤接受交通管理部門和建設單位的監督檢查，發現影響交通的問題，立即整改。
⑥施工期間積極同交管部門取得聯系，聽取建議，制定合理的交通規劃方案。施工完成后盡快按要求恢復路面上交通及設施。
⑦設立專職的“交通稽查崗”，負責指揮車輛進出工地，維持交通秩序。接受交通管理部門和建設單位的監督檢查，發現影響交通的問題，立即整改。 (3)交通疏解方案
車站分兩期進行圍擋施工。 一期圍擋施工時，為使車站施工不完全中斷漢中路的東西向車輛，也使附近居民能方便出行，在漢中路靠南京中醫大學及綠化島一側做臨時道路，使漢中路上的車輛和居民從此道路進出，保持漢中路的道路暢通。
5、施工設備和勞動力詳細情況說明 5.1機械設備安排與使用計劃
據本工程的任務特點和施工進度安排各施工隊配備相應的專用機械設備，在明挖車站及豎井圍護、開挖支撐、結構施工、鋼筋加工、降水以及區間隧道開挖、支護、襯砌等工序中形成機械化施工流水作業線?？傮w配備原則是：先進合理、成龍配套、能力富余，滿足本工程快速、優質、全面、經濟和均衡生產的要求。
5.2勞動力安排與使用計劃 針對本工程工序多、專業性強的特點，我公司計劃從全集團公司抽調長期從事地下工程施工、有類似經驗的專業技術人員和勞動力工種進行有針對性的充實和加強，使得人員數量和專業素質與工程要求相匹配，確保工程質量和工程進度達到合同要求;另外，隊伍和人員調入本著就近、早上、快上的原則，確保施工勞動力上場迅速及時。
明確了解工程的內容和規模，按照工期計劃優化人員配置。建立健全施工組織機構，明確各級管理干部的職責和權限，特殊工種必須經有關部門培訓考核合格、持證上崗。
根據本標段工程的施工特點，項目部管理人員共60人，擬投入施工人員760人，施工用工主要分為2部分：車站施工人員400人，區間施工人員360人。作業具體工力組成詳見表5.2-1勞動力計劃表。
6、主要項目施工方法及施工技術難點分析和應對措施 6.1工程重點、難點分析
6.1.1周邊環境復雜、沉降控制要求高
(1)沿線路兩側構筑物及地下管線復雜繁多
施工范圍內分布有上水、雨水(污水)、煤氣、通信、電話等多種市政公用管線，道路兩側各種構筑物繁多。
(2)交通繁忙、車流量大
本標段工程處于市政交通主干道漢中路上，交通繁忙，來往車輛川流不息，給施工、監測帶來了一定的難度。
6.1.2結構防水與混凝土耐久性
防水為地下工程的基本要求，接縫與預留孔洞的防水處理，誘導縫、沉降縫、施工縫處止水帶安裝的好壞，外防水的施工質量以及結構工后堵漏，是確保防水效果及達到設計防水等級要求，保證地鐵車站使用功能和技術標準的重點。 主體結構100年使用期，施工中從材質控制、優選商品混凝土供應商、泵送工藝、裂縫控制、鋼筋防腐蝕等各環節采取綜合技術措施，以確保耐久性各項指標符合規范標準要求，成為結構施工的重點。
6.1.3安全、質量、文明施工與環境保護
本工程地處交通繁忙，地下管線密集繁多，周邊建筑與居民高度集中的城市主干道漢中路上，棄渣外運、泥漿處理、排污排水、防塵防噪、場區封閉、交通疏解、地下管線保護、周邊建筑保護等涉及到安全、質量、文明和環境保護等方面的要求高。施工期間必須周密籌劃，詳細制定施工監測、安全、質量、文明和環境保護等組織、技術、經濟措施，確保交通暢通、管線與周邊建筑安全及不影響居民的正常生活是施工中的重點。
6.1.4工程規模大、標準高
本工程是一項重點市政工程建設項目，對改善交通結構，促進經濟發展，提高城市整體水平，有重大的作用。按100年使用壽命設計，規模宏大、設計標準高，是名符其實的百年大計工程。
6.1.5技術難點
本標段的主要施工技術難點一是礦山法施工過程中對沿線建筑物的不利影響，沉降位移控制，尤其是Ⅵ級圍巖襯砌斷面穿越可～軟塑狀粉質粘土層的施工;二是地下車站明挖深基坑成型，并確保穩定;三是地下工程防水標準高，要求嚴格。
6.2地下車站施工方案與技術措施 6.2.1概述
本合同段地下車站工程為漢中門車站。位于漢中路南側，其南側為漢中門市民廣場，北側為南京中醫藥大學，車站西端離虎踞路高架橋最近的橋墩約30m。車站總長度為：161.50米，車站標準段寬度：20.90米。頂板埋深約2.8～3.6米，基坑開挖深度約20.93～23.1米。車站西端南北側在施工階段各設一個10m×8m的盾構吊出井，東端車站底板設1.9×1.9的電纜過軌通道與1號風道內電纜夾層相界.車站東西兩端北側設活動塞風道、風井，在南北兩側共設四個出入口通道。車站西端地下三層設防淹門一道(與人防隔斷門結合)，其承載力按秦淮河百年一遇洪水標高11.5m考慮。漢中門站地形平坦，本場地南側為漢中門廣場。車站設計為地下三層三跨箱形結構，采用明挖順做法施工;島式站臺，站臺寬12m，有效站臺長度140m。
漢中門站擬建場區隸屬于Ⅰ級階地地貌單元。地表以下1.80～4.30米為近期雜填土、粉質粘土、質素填土;第四系沉積層底板埋深5.10～22.90米，主要為全新世～上更新世沉積粉質粘土和混合土;下部基巖為白堊系“紅層”，巖芯為泥質粉砂巖加粉砂質泥巖，軟硬相間，屬極軟巖。
本工程部分施工場地受附近建筑物及地下管線的限制，如:西端約30m處有虎踞路高架橋外及東端南側距南水苑賓館最小距離為1.8米,車站范圍內管線密集。地層中主要以粉質粘土為主;基坑開挖深度為20.93～23.1米;基坑變形要求高。
根據本工程特點，車站主體基坑圍護設計采用間隔布設、樁芯相切、護壁咬合人工挖孔樁，同時利用人工挖孔樁設混凝土圈梁，與主體結構共同參與基坑圍護。車站西端的
2、3號出入口由于地質條件好分別采用錨噴支護及土釘支護;位于車站東端的
1、4號出入口采用φ800鉆孔灌注樁作為基坑圍護結構，樁間距900。地下二層框架結構，圍護結構采用密排的φ1000人工挖孔樁，挖孔樁采用鋼筋砼樁與素砼樁間隔布設(局部地段采用密排鋼筋砼樁)，樁芯相切，護壁咬合。東端1號風道為地下三層框架結構，圍護結構采用密排的φ1200人工挖孔，挖孔樁采用鋼筋砼樁，樁芯相切，護壁咬合。圍護結構支撐采用φ609mm的鋼管支撐(壁厚t=12mm)，豎向設四道，支撐水平間距為5m。 本工程建筑防火設計：
車站及出入口、通風亭的耐火等級為一級。 防火分區、防煙分區及安全疏散
人防工程設計：
車站按地下6級人防設計。本站所有人防設施相關部位預留設施預埋件詳見人防專業設計圖紙。
建筑構造作法說明及施工注意事項：
本工程按抗震7度設防。墻體抗震構造柱及墻體抗震拉結等構造措施，墻體上門窗等洞口過梁均采用《砌體結構設計規范》(GBGB50003-2001)、《建筑抗震設計規范》(GB50011-2001),門窗過梁選用圖集03G322-1,所有穿過防火墻的洞口需用防火材料封堵。為了考慮盾構掉頭，通風設備機房內隔墻需待設備安裝后，采用200厚的粉煤灰硅酸鹽砌塊，砌筑至結構板底。公共區裝修詳見裝修設計，設備及管理用房裝修詳見材料做法表。鋁合金門居中安裝。其余門內開時平內安裝，外開時平外安裝。所有窗均居中安裝。土建施工時應于其它專業設計圖紙密切配合，預留洞，預埋管件，應事先核對，以免錯漏。
6.2.2施工順序
根據本車站所處地理位置、周圍環境、場地條件、設計要求等特點，在做好交通疏解和管線保護的前提下，按照“先主體后附屬”的施工順序進行組織。車站采用明挖順作法施工，整個工程分兩期進行：
一期工程：車站主體施工、
3、4號出入口通道施工;
3、4號出入口通道、在相鄰主體結構段施工完成后進行。
二期工程：
1、2號出入口通道及
1、2號風道施工。 (1)車站主體施工步驟
①施工前期準備，進行三通一平，施工場地圍閉; ②開挖人工挖孔樁;
③施工樁頂冠梁;
④基坑逐層開挖，同時對人工挖孔樁架設鋼支撐，開挖至基底，注意加強基坑內明溝排水; ⑤施工接地網、底板墊層，鋪設防水層;
⑥順序施工車站底板、側墻、中板、頂板及外包防水層; ⑦施工抗浮壓頂梁、覆土，恢復地面及道路;
⑧施工車站內部結構。
根據漢中門車站工期要求，并結合現場實際，首先進行基坑圍護人工挖孔樁施工，挖孔樁完成后，利用3號出入口作為出土通道開挖土方，因漢中門車站西端為⑥、⑦號盾構機解體場地及盾構接收井，為滿足盾構出井節點工期要求，先開挖車站西端盾構接收井段土方(并按設計分段長度施工車站西端第一段主體結構)，再分層開挖3號出入口至車站東端區段土方至3號出入口基坑設計高程，然后由車站東端開始分層、分段開挖土方至基坑底設計高程，開挖長度滿足按主體結構分段長度施工條件后開始逐段順序施工車站主體結構，最后施工臨3號出入口段車站主體結構及3號出入口結構。
車站主體結構分段位置設在縱向柱距1/4～1/3附近，分段長度為15m左右，共分為12段施工。
(2)附屬結構施工步驟
出入口通道為單層箱形結構，車站西端
2、3號出入口采用噴錨支護及土釘支護，車站東端
1、4號出入口采用鉆孔灌注樁圍護;西端1號風道為地下二層框架結構，圍護結構采用鋼筋砼樁與素砼樁間隔布設密排人工挖孔樁，東端2號風道為地下三層框架結構，圍護結構采用密排鋼筋砼人工挖孔樁。附屬結構采用明挖順作法施工。施工步驟如下：
①施工前期準備，進行三通一平，施工場地圍閉; ②施作圍護樁;
③分層開挖基坑土體，及時施作臨時鋼支撐，開挖至基底，注意加強基坑內明溝排水; ④由下往上逐層施作防水層，澆注結構; ⑤回填結構上部土體。
6.2.3.2車站基坑開挖方案
車站采用明挖順作法施工。按照“時空效應”理論，橫向先中間后兩側，按照“分層、分步、對稱、平衡、限時”的要點，遵循“豎向分層、縱向分段、先支后挖”的施工原則，要求開挖、支撐、監控量測、結構施工等相關工序緊密配合，開挖過程中的動態坡度按1:2.5放坡，各級平臺寬度不小于6m，縱向總坡度小于1:3.0。
基坑開挖必須在圍護結構、地基加固達到設計要求，開挖的人員、材料、機具及設備進場，開挖條件通過質檢站組織業主、設計、監理和施工等單位參加的四方驗收合格后方可進行。 6.2.3.3基坑排水方案
根據設計資料及現場考察實際情況漢中門站所處地層透水性較弱，物理力學性質較好，根據類似地層基坑施工經驗，基坑采用明溝排水，沿車站縱向每20m設一集水坑，基坑滲水沿排水明溝匯入集水坑，由水泵排至地面處理后排入市政排水系統。為保證施工安全順利進行，挖孔樁施工是根據情況考慮設置管井降水。 6.2.3.4基坑圍護結構施工方案
漢中門站基坑深20.93～23.1m，圍護結構采用密排的φ1200人工挖孔樁，挖孔樁采用鋼筋混凝土與素混凝土樁間隔布設(局部地段采用密排鋼筋混凝土樁)，樁芯相切，護壁咬合。同時利用人工挖孔樁設抗浮壓頂梁，利用圍護樁自重抵消浮力，與主體結構共同參與抗浮，達到抗浮要求。
基坑開挖豎向設四道φ609鋼管支撐。施工過程中嚴格按照“先撐后挖”的原則，基坑分層開挖至設計標高區段內即暫停開挖，先行架設腰梁，安裝支撐，腰梁與圍護樁間隙采用細石混凝土填充?？刂茻o支撐暴露時間。鋼支撐嚴格按設計要求值施加軸向預應力，定期檢查預應力損失情況，及時復加預應力，保證圍護結構穩定。 6.2.3.5主體結構施工方案
車站主體為地下三層三跨箱形結構，主體結構沿縱向分段，自下而上組織流水施工。采用大塊鋼模板、組合鋼模以及定制鋼模和木模等不同模板組合實現主體結構模筑施工，采用商品混凝土，泵送入模，機械搗固密實?？v向按每條誘導縫(或施工縫)為一環，豎向按結構分層，每段施工順序為底板、地下三層側墻、柱，地下二層側墻、柱和中板，地下一層側墻、柱和頂板三次澆筑。其中結構頂板跳槽法澆注，即分段間隔澆注，以減少混凝土收縮變形。同時做好預埋件、預留洞等施工。
6.2.3.6結構防水施工方案
根據地下車站施工要求，車站(出入口通道)含及機電設備集中區段均按防水等級一級的要求設計，即結構不允許滲水，結構表面無濕漬;車站的風道和空風井結構均按防水等級二級處理，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的6/1000，任意100m2防水面積上的濕漬不超過4處，單個濕漬的最大面積不大于0.2m2。
防水施工是結構施工的重要環節。本工程車站結構均采用防水混凝土，以提高自身的防水能力，頂板和側墻摻入具有補償收縮功能的膨脹劑，以減少干縮和溫差收縮，滿足抗滲等級S10要求?；炷亮芽p寬度不大于0.3mm，不允許出現貫穿裂縫。
車站防水的主要屏障是主體結構的防水混凝土，安全為結構防水的根本，為防止和限制結構混凝土裂縫的產生和開展，保證地下結構具有良好的自防水性能，用于本工程地下結構的混凝土在滿足結構安全的前提下，擬采用摻入外加劑的補償收縮防水混凝土。補償收縮防水混凝土的抗滲等級不得小于S10，同時保證補償收縮防水混凝土的低干縮率及高耐久性，盡量減少混凝土在固化過程中出現0.3mm以上的裂縫，提高結構的抗滲性能。根據本工程車站施工流程和總工期的安排，結構混凝土的施工要經歷各種季節，因此在澆搗混凝土時，要確定采取有效的特殊季節施工措施，確?；炷恋氖┕べ|量，防止混凝土收縮引起裂縫的產生(特別是頂板部分)，混凝土在初凝后要立即進行養護(夏季加蓋草包澆水養護，冬季加蓋草包、麻袋，保溫養護)，側墻板拆模后，噴涂養護劑養護。為減少初期開裂和溫度收縮裂縫，施工中要嚴格限制水泥用量，控制水灰比、坍落度。同時控制混凝土的入模溫度，且在夏季盡量采用夜間澆注，對頂板用跳槽施工法，并控制連續澆筑量。養護時間不少于14天，之后組織附加防水層及其保護層的施工，通過驗收后回填土。
施工現場搭設鋼筋籠制作棚，并加工專用鋼筋籠制作架子。鋼筋籠制作標準:詳見表4.4.4.7鋼筋籠制作允許偏差表。鋼筋籠主筋連接按設計要求進行，主筋接頭間距≥35d，在同一截面上接頭不大于50%。鋼筋籠主筋與螺旋筋的交點必須50%焊接牢固，加強箍與主筋的交點必須全部焊接牢固。
第二篇：某市地鐵暗挖區間隧道工程施工組織
目錄
第一章 引言 .................................................................... 2
第二章 工程概況 ................................................................ 2
第1節 工程地質及水文地質條件 .............................................. 2
第2節 周圍環境狀況 ........................................................ 3
第三章 區間隧道施工及其對樓群的影響 ............................................ 3
第四章 主要技術對策及施工方案 .................................................. 4
第1節 采用導洞、隔離樁方法確保樓房基礎安全 ................................ 4
第2節 隧道開挖采取洞內水平井點降水 ........................................ 5
第3節 修正支護參數、改進隧道施工工藝 ...................................... 6
第五章 技術措施的應用效果及分析 ................................................ 7
第1節 地表下沉監測結果及分析 .............................................. 7
第2節 樓房基礎沉降觀測結果及分析 .......................................... 8
第六章 結論 .................................................................... 8
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第一章引言
北京西直門至東直門的城市鐵路是北京市規劃的第13 號快速軌道交通線,全長約40 km ,其中和平里至東直門為地下段,采用暗挖施工。該區段是13 號線的控制工程,能否順利修通將直接影響到全線是否能夠如期通車。中鐵隧道集團承擔的第14 標段周圍條件極為復雜,尤其是要近距離穿越兩棟高層居民樓,在復雜地質環境下隧道施工必須確保居民樓的絕對安全,而且必須做到施工期間不擾民,因此,安全保障措施必須要絕對可靠,這對施工技術也提出了更高的要求。
第二章工程概況
第1節工程地質及水文地質條件
第14 標段主要由人工雜填土、第四紀沉積層和圓礫層組成。雜填土厚度為0. 15～1. 00 m ,最大厚度為4. 2 m;第四紀沉積層厚度為0. 5～18. 7 m ,圓礫層最大厚度為3 m;粉細砂層稍密～中密,飽和,厚度為2. 9 m;以下為粘土層。
該標段范圍內,上層滯水水位埋深4. 0 m左右;潛水水位埋深在地面下7. 5 m ,高出隧道開挖拱頂;承壓水水位埋深18. 8 m ,位于隧道鋪底以下0. 5 m ,對隧道施工無影響。
2
區間隧道在粘質粉土和粉細砂地層中穿過,上層滯水和潛水已進入隧道斷面。
第2節周圍環境狀況
北京城市鐵路東直門地下區間為雙跨連拱隧道,采用淺埋暗挖中洞法施工。典型斷面開挖寬度為12. 05 m ,開挖高度為7. 397 m ,支護形式為復合式襯砌。區間隧道在里程K39 + 505～K39 + 585 之間,從兩棟Y形高層居民樓中間下穿。兩座高層樓房地面以上22 層、66 m高,地下兩層,樓房基礎為現澆鋼筋混凝土箱型基礎(無樁基) ,箱型基礎持力層為2. 7 m厚的換填級配砂石,暗挖隧道外輪廓線距樓房基礎水平距離最小為1. 6 m。隧道與高層樓群地平面及剖面關系
分別如圖1 、圖2 所示。
圖1 樓房與區間隧道的平面位置關系
圖2 樓房與區間隧道的剖面位置關系
第三章區間隧道施工及其對樓群的影響
由于暗挖隧道開挖跨度達12 m ,覆土僅為1 倍洞徑左右(7～12 m) ,上覆地層難以形成承載拱,
3
上覆土柱荷載較大。設計采用中洞法施工,工況要求中隔墻形成承載能力后,方可進行側洞開挖,最后施作側洞襯砌形成雙連拱結構。由于區間隧道兩側為不對稱布置,基礎持力層位于隧道拱腰部位,樓房靜載和靜載偏壓可能對隧道施工安全和結構安全構成威脅。
區間隧道采用雙連拱隧道施工對高層居民樓安全是不利的,主要表現在: (1) 區間隧道為雙連拱結構,采用中洞法施工,施工步序多加之需降水,造成對樓房基礎地層的多次擾動,如沒有穩妥可靠的技術措施保證,疊加后可能產生超量的不均勻沉降,給樓房的安全帶來致命的危害。
(2) 區間雙連拱隧道中洞、側洞為瘦高型結構,在初支施工過程中隨著開挖在樓房靜載作用下土層應力釋放,引起的土體水平位移,使樓房基礎產生不均勻沉降。
(3) 相鄰地段的監測表明,僅中洞通過后最大累計沉降量即為73. 2 mm ,距中洞6. 0 m范圍內地表沉降量均在40 mm以上,沉降曲線拐點距中洞中線79. 7 m。類比可知高層居民樓區域中洞施工引起地表沉降量可達23 mm ,沉降曲率為3. 8 %?？梢?若不采取可靠的措施,將對樓房造成較大危害。
第四章主要技術對策及施工方案
第1節采用導洞、隔離樁方法確保樓房基礎安全
4
為確保樓房的絕對安全,用兩排鋼筋混凝土樁墻將樓房基礎與隧道隔離,以此對樓房進行防護。在高層居民樓南側已建成的1 # 豎井內開挖兩個小導洞,在樓房之間隧道上方通過。導洞開挖完成后,在兩個導洞內施作灌注樁,樁長14. 0 m ,錨入隧道底板深度為6. 0 m ,導洞與隔離樁連成整體高出隧道4. 2 m ,形成樁墻、帽梁將樓房基礎與隧洞隔離,如圖3 、圖4 所示。
圖3 導洞及隔離樁法平面布置圖
圖4 導洞及隔離樁法剖面布置圖
導坑凈空高3. 0 m ,寬2. 5 m ,初期支護厚度300 mm ,采用上下臺階法施工。灌注樁直徑0. 8 m ,間距1. 0 m ,樁長14. 0 m ,現澆C20混凝土。為在狹小的導洞內同時完成鉆機成孔、鋼筋籠搬運吊裝、混凝土灌注、泥漿外運等工作,分別采取了異型反循環鉆機成孔、擠壓鋼套筒連接以及卷揚機吊裝等措施。同時將防塌孔貫穿于每根灌注樁的施工過程中,控制泥漿護壁質量,以最快速度完成鉆孔,把隔離樁施工對樓房的影響減至最小。
第2節隧道開挖采取洞內水平井點降水
過高層樓群段無水施工是控制沉降保證樓房安全的前提。從前期施工采取地表深井降水來看,在此段地層特殊分層情況下降水效果不理想,特別是隧道仰拱位于兩層粘土中間的夾層粉細砂
5
層中,由于夾層粉細砂厚度較小,此處深井降水不能形成降水漏斗,仰拱處于含水粉細砂層中,開挖過程中形成流砂,引起大量周邊土層流失,造成地表超量下沉,近樓段地表最大下沉量達到73. 2 mm。
經認真分析研究之后,決定根據此段特殊地質情況采取水平降水方法,利用已施工中洞底板向下和向左右側洞方向開挖水平降水基坑,在水平降水基坑內用水平鉆機成孔,埋設水平降水管,將中洞和側洞范圍內地下水降至仰拱以下1. 0 m左右,確保無水施工。
第3節修正支護參數、改進隧道施工工藝
4. 3. 1 增設臨時仰拱及時封閉步步成環雙連拱隧道中洞、側洞形狀為瘦高狹長結構,分Ⅳ部臺階開挖,設計中部施作I22橫撐,橫撐間距1 m ,從Ⅰ部開挖至Ⅳ部才能完成斷面封閉(5～7 天) 的客觀現實不利于掌子面的穩定,為控制拱頂及地表沉降,遵循淺埋暗挖及時封閉步步成環的原則, 增設臨時仰拱, 技術參數為: C20 噴射砼(厚22 cm) ,布縱向拉結筋規格Ф22 @500、雙層鋼筋網片規格Ф6 @150 ×150 。
4. 3. 2 仰拱基底換填碎石和注漿
根據已施工地段仰拱情況來看,由于地質特殊分層情況,受降水時間限制仰拱部位有滯留地下
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水,基底粉細砂層浸泡和人工擾動后,造成基底液化軟弱,減小了地基承載力,使仰拱封閉后沉降仍不收斂。為控制沉降,在仰拱基底換填30 cm厚的碎石,噴砼封閉后及時回填注水泥- 水玻璃雙液漿。從量測資料反饋情況來看,基底換填有效控制了沉降,仰拱噴砼封閉后沉降很快收斂,確保了過樓段的施工安全。
4. 3. 3 加密拱部超前管棚、增設邊墻超前管棚
加密拱部超前管棚,由原設計3. 0 m長、環向間距0. 3 m、縱向每兩米排設一次變更為2. 0 m長、環向間距0. 2 m、縱向每0. 5 m(每榀) 排設一次,增設邊墻超前管棚,原設計無邊墻超前管棚,為控制中洞、側洞每部開挖施工產生的沉降,在中洞、側洞邊墻排設2. 0 m長、環向間距0. 5 m、縱向間距0. 5 m的超前管棚。
4. 3. 4 加強超前注漿和背后回填注漿
拱部開挖前超前管棚間隔一個作為注漿管加強超前注水泥- 水玻璃雙液漿,噴砼封閉后滯后掌子面3～5 m進行拱部、邊墻、底部背后回填注漿,控制開挖面土層流失,使隧道結構與周邊土體密實,擠密隔離樁間土層和樓房基礎下土層。
第五章技術措施的應用效果及分析 第1節地表下沉監測結果及分析
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地表沉降監測結果可以看出, 地表最大沉降量為- 45. 20 mm ,導洞施工引起沉降量平均為6. 45 mm ,中洞施工引起沉降量平均為18. 00 mm ,側洞施工引起沉降量平均為14. 58 mm ,地表最大沉降量發生在隧道中線位置,中洞施工引起沉降占總沉降量的46 % ,較側洞稍大。從沉降槽曲線來看,斷面沉降槽比較狹窄,寬20 m左右,沉降曲線變曲點(拐點) 至隧道中線距離大約6 m ,基本位于隔離樁之內,說明隔離樁隔離作用明顯。通過主斷面量測結果比較可以看出,改進的暗挖雙連拱隧道施工工藝有效控制了沉降。
第2節樓房基礎沉降觀測結果及分析
樓房基礎最大沉降值為18. 90 mm ,發生在東樓JN6 點,平均沉降為12. 70 mm ,初期降水和導洞施工引起沉降平均為3. 38 mm ,中洞施工引起沉降平均為6. 35 mm ,側洞施工引起沉降平均為2. 98 mm ,從以上數均分析,中洞施工引起樓房基礎沉降最大,占總沉降量的50 %。
由上可見,在采用了既定的技術對策及施工措施后,成功實現了暗挖區間穿越樓群區的施工。
第六章結論
(1) 北京城市鐵路東直門暗挖區間在地面條件受限制、地層構造復雜、富水的情況下,采取穩
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妥可靠的技術對策,安全通過淺基礎高層居民樓區,確保了居民的正常生活和高層建筑的安全,表明該工程施工是成功的,同時也拓寬了淺埋暗挖技術在復雜環境下的應用前景,為今后類似工程提供了有益的經驗。
(2) 既有建筑物的基礎遮斷防護采用隔離樁,技術上是可行的。利用地下導洞施作灌注樁,是一種新的嘗試,有助于解決修建地鐵日益突出的施工與環境的干擾問題。
(3) 加強超前管棚、超前預注漿和初支背后回填注漿是控制沉降重要有效的措施,是防塌、改善地層、防止地面建筑物破壞的關鍵環節。
(4) 全過程監控量測并確定適宜的監測內容,是指導施工和控制地表下沉、監視土體及結構的穩定、保證施工安全的重要手段,為修正設計和變更施工方法提供了科學依據。(收稿:2003 年6 月;作者地址:北京市西外上園村;北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心;郵編:100044) 參考文獻
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9
3 吳昭永. 復雜環境條件下城市暗挖隧道施工技術研究. 隧道建設,2003 (1
10
第三篇：地鐵施工沉降監測與預報系統設計與實現
李光，馮雪春
(葫蘆島市測繪地理信息局，遼寧 葫蘆島 12500)
摘要：通過對目前地鐵施工階段沉降數據的管理與預測方法的分析和了解，通過計算機編程語言，實現對數據的專業化、智能化的管理，并且應用合理的預測方法對沉降數據進行后期的預測，通過嚴謹的程序設計，實現相關功能，具有較好的實用價值及應用前景。
關鍵詞：地鐵;沉降監測;系統設計
1.前言
在地鐵施工過程中，變形監測為工程質量、施工進度和人身安全提供了重要的保證，就現階段而言，在地鐵施工過程中，由于監測項目多，數據格式多，監測數據接觸人員多，存在諸多對監測數據管理的混亂問題;同時，在監測數據也存在數據共享不及時，監測數據預報不及時等問題，尤其是監測數據的短期預測精度有限，對未來形變趨勢無法做出準確判斷，很大程度上影響施工安全。因此，設計一個集數據處理，管理和預測分析于一體的系統顯得十分重要。
2 系統需求
2.1系統功能需求
系統的主要功能就是對數據的進行短期、準確的預測，這是系統的核心功能;系統還應實現對數據的錄入(包括手動錄入和導入已有文件)、數據存儲(建立專門的數據文件)、數據處理(包括對數據進行粗差檢驗、危險值預警、平差等)、生成監測報表(建立數據的日報、周報等并附有工程信息)、生成沉降曲線圖(包括沉降速率圖和累積沉降圖)、實現簡易的監測點位圖(相對點位圖)等功能。 2.2 系統性能需求
(1) 系統穩定性高，應能在正常情況下，保證系統所有功能都能正常使用;在非正常情況下，盡可能保證部分功能正常使用;
(2) 系統對電腦硬件要求低，在施工現場上任何硬件水平的電腦上都能運行，使系統具有廣泛的硬件適用性;
(3) 系統對計算機系統軟件要求低，在施工現場并不能所有電腦都安裝了VC2008++等基礎支持性軟件，因此，系統必須具有良好的兼容性。
(4) 系統應具有一定安全性，由于系統內部可能載有國家保密級數據，因此應能避免操作系統漏洞給本系統造成影響。
3 系統總體設計
按照上文所說的需求分析和總體設計，“地鐵施工階段沉降監測與預報系統”將是一個界面友好、簡單易操作、能夠生成圖形化，同時又能夠顯示相對點位，基于這些需求，本文在綜合考慮了所有的編程語言后，相對比而言，C#語言和Matlab語言以及使用ArcGIS Engine的相關模塊能夠符合系統需求。
“地鐵施工階段沉降監測與預報系統”是一個全方位、流程化的數據處理系統，為滿足設計要求，系統將主要包括：數據管理、數據分析與計算、數據預測三大部分，從原始數據導入(錄入)為開始，數據分析與預測為過程，生成監測數據報表為終止，其中包含數據建檔、粗差剔除、簡易平差、危險值警示、各種沉降數據示意圖、累積沉降曲線圖等等功能。系統總設計圖如圖3.1。
圖3.1 系統總體設計圖
Fig.3.1 Overall System Design Drawing 4 系統主要模塊設計
系統主要分為三個模塊：數據管理、數據分析與計算、數據預測。 4. 1 數據管理模塊設計
數據管理做為數據的載體，貫穿于整個系統之中，通過施工測量員提供的資料和意見，針對數據管理模塊具體化如下圖4.1， 其流程包括數據錄入、建立數據檔案、數據分析以及生成最后的監測報表。
圖4.1 數據管理模塊設計圖
Fig. 4.1 Data Management Module Design Drawing 4. 2 數據分析與計算模塊設計
數據分析與計算是“地鐵施工沉降監測與預報系統”的重要組成部分，數據分析能力的強弱決定系統的實際應用等級水平，這個模塊包含計算和分析，沉降監測數據的計算可以通過簡單的計算機語言編寫，其目的是根據相應的規范求出精度評定的相關參數;而分析則主要體現在粗差剔除的方法上，根據一期的沉降數據的數據量，對粗差剔除的理論方法宜采用格拉布斯準則進行判別，并警示顯示。具體模塊設計見下圖4.2
圖4.2 數據處理模塊設計圖
Fig. 4.2 The Data Processing Module Design Drawing 4.3 數據預測模塊設計
數據預測模塊是“地鐵施工沉降監測與預報系統”的核心部分，數據預測精度的高低決定著下一步的施工，在很大程度上左右工程進度，因此，數據預測模塊要求主要有兩個：首先，算法預測精度高，能夠保障施工技術要求;其次，程序對數據質量要求要低，任何數據類型、數據量大小，都能準確預測。由于地鐵施工階段，工期緊張，因此，短期對數據預測能力要求較高，對長期數據預測能夠保障總體趨勢即可。
在導入的原始數據通過數據分析計算后，首先利用時間序列分析模型分析，使數據的特性能夠識別在時間序列當中，通過自相關函數和偏相關函數，確定時間序列分析模型的參數，通過對殘差的對比分析，選擇適當的小波基，利用分層閾值小波去噪，消去噪聲，最后使用指數平滑法對數據實現預測，并生成預測曲線和計算出預測值。具體設計運行流程，見下圖4.3。
Fig. 4.3
4.3 數據預測模塊設計圖
Data Prediction Module Design Drawing
圖 5 地鐵施工沉降監測與預報系統功能實現
5.1 系統主界面及數據管理模塊的實現
圖5.1 系統登錄界面 Fig. 5.1 System Login Screen 圖5.1為該系統的登錄界面，用戶通過輸入賬號、密碼方可登錄成功，密碼和賬號為授權方授予，除此之外無權限修改，并且賬號、密碼實行二級授權，低等級授權能夠使用大部分系統功能，高等級授權能夠使用包括數據修改等全部功能。輸入賬號、密碼后，點擊“登錄”按鈕，系統將進入主界面，如圖5.2。
圖5.2 系統主界面 Fig. 5.2 System Main Screen 圖5.2為系統主界面，主界面大致分為三個區：數據操作區、圖形顯示區、數據顯示區。
在系統的數據錄入方面，其方式有兩種：一是通過儀器生成的數據文件，比如excel格式、dat格式等;另一種是手動錄入數據，這種方式適用于現場人為記錄數據，現場計算的狀況，其界面如下圖5.3。
圖5.3 鍵入數據界面 Fig. 5.3 Type Data Screen 5.2 數據處理實現
數據處理模塊是“地鐵施工沉降監測與預報系統”的重要組成部分，為此，在系統中創建“數據管理”模塊(如圖5.4)，實現粗差剔除、平差計算、收斂測量計算等常用、實用的功能。
圖5.4 數據管理選項卡 Fig. 5.4 Data Management Tab 這里以粗差剔除為例，做簡要說明。 粗差探測是數據處理很重要的一個步驟，較大的粗差能夠影響數據以及之后的平差精度，并且能夠在數據預測降低預測精度，因此必須將粗差探測，并選擇剔除掉。在上文中，我們提到粗差剔除的四種方法，沉降監測數據多集中在30期到100期數據，因此，本文選擇格羅布斯準則，并且能夠起到較好的效果。選定監測點，單擊“粗差剔除”，如有粗差，數據底色將為紅色，如果超出安全施工的每日警戒值，底色見為黃色，見圖5.5所示。
圖5.5 粗差剔除界面
Fig. 5.5 Gross Error Elimination Screen 5.3 圖形繪制實現
在“數據操作區”下方的選項卡中，除了“基本信息”還有“數值分析”，里面可以選擇多種繪制多種曲線示意圖，曲線類型大致分為3種：累計沉降曲線、沉降示意曲線以及監測點點位圖，要說明的是收斂監測也屬于單一變量的，其預測方式及方法與沉降監測一致。下圖5.6為期沉降量示意圖，圖5.7為累計沉降量示意圖。
圖5.6 期沉降量示意圖
圖5.7 監測點沉降示意圖
Fig. 5.6 Period Settlement Diagram
Fig. 5.7 Monitoring Points Sedimentation
Diagram 6 小結
本文實現“地鐵施工沉降監測與預報”系統的所有功能，并為每一個模塊設計了相應的界面，實現了各模塊間、開發語言間的數據傳遞;通過計算機語言的編寫，實現了數據計算、粗差探測計等功能，尤其是在數據預測方面，將前文實驗分析的結果實現在系統之中，使研究實現了實際應用的價值。
參考文獻
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作者簡介：李光(1957-)，男，高級工程師，長期從事城市測量，變形監測工作。 電子郵箱：18944230@qq.com
第四篇：大型地鐵站深基坑降水施工技術研究
大型地鐵站深基坑降水施
工技術研究
摘 要：本文以某地鐵站工程為例，詳細介紹了在飽和淤泥質軟土地層中如何進行深基坑降水施工，重點說明了該工程深基坑降水的措施和效果，以期對今后類似地下工程的施工具有一定的 參考 價值。關鍵詞：地鐵站;深基坑;降水
1， 前言
工程界習慣上將開挖深度超過6米的基坑列為深基坑。80年代以前我國深基坑工程較少，當時修建的多層和高層建筑的地下室多為一層，深度一般不超過5m，采用常規的 方法 進行降水和開挖困難不大。至80年代末期我國開始出現一些較深的基坑，在北方地區由于土質較好、地下水位低，已有10m以上的基坑;而在上海一帶的軟土地區，亦開始出現少量的兩層地下室，開挖深度8m左右。
地鐵工程建設首先面臨的是車站深基坑工程，從80年
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代末至今，我國在深基坑工程的 研究 、設計、施工及監測等方面取得了長足的進步，研究、開發了一系列適應我國國情的設計方法與施工技術。在我國已取得數萬平方米的超大型基坑及開挖20多米的深基坑設計與施工的成功經驗。近年來我國隨著 經濟 和城市建設的迅速 發展 ，地下工程施工技術也有了飛速發展，地下連續墻、SO工法、水泥攪拌樁、旋噴樁等成熟施工工藝得到廣泛運用，施工中使用了各種先進的大型施工機械，提高了施工效率，保證了施工質量和安全。但由于深基坑工程具有技術難度高、不可預見的因素多等特點，其安全可靠性不僅 影響 基坑工程本身，而且往往會影響周邊環境。如設計、施工錯誤和不當，亦會帶來嚴重的后果，因此要求我們不斷 總結 施工經驗，提高施工技術和管理水平。
2，工程背景
2.1 工程概況
某地鐵站為地下二層島式站，長166.6m，標準段寬17.2m，南、北端頭井寬21.4m。東西兩端(車站北側)各有一個風道，南北兩側共有三個出入口。車站主體采用地下連續墻作基坑的圍護結構。地下連續墻深：標準段26.5m，端頭井
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28.0m;墻體厚度：標準段為0.6m，端頭井為0.8m。它既是車站施工階段的基坑圍護結構擋土墻，又是車站使用階段永久結構的一部分(與內襯墻一起作為永久性結構側墻)。地下連續墻墻體間采用柔性接頭，混凝土設計強度為C30，抗滲等級S8。車站主體東端II級基坑范圍及兩端頭井內采用水泥攪拌樁抽條加固，基坑內加固范圍為底板以下3m，基坑外大抗力被動區加固自頂板上1m至底板下1m。
2.2，地質情況及基本要求
根據地質勘察報告，本場地的地層情況按其水文地質特性，地下水類型可分為兩類：潛水與承壓水。
(1)潛水含水層
自地表以下至36.54m范圍內第③一⑥層的土均為飽和的粘性土，其特性均為透水性很弱的地層，地下水位主要受大氣降水、蒸發的影響而變化，水位在地表下1.25m左右。
(2)承壓含水層
承壓含水層主要由第⑤-2層粘質粉土與⑦-1層砂質粉
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土及第⑦-2層灰色粉砂組成，第⑤-2層粘質粉土為微承壓含水層，其水頭高度為地表以下5m左右，⑦-1層砂質粉土及第⑦-2層灰色粉砂為第一承壓含水層，該層土的承壓水頭高度一般在地表以下4.9m左右。這兩層土在本場地分布的深度約為地表以下22～44m范圍內，局部地段兩含水層連通。
根據基坑開挖及基礎底板結構施工的要求，降水(壓)要達到以下效果：通過降水及時疏通開挖范圍內土層的地下水，使其得以固結，以提高土體強度和自穩性，防止開挖面土體失穩。降低下部承壓水層的承壓水水頭，防止基坑底部土體隆起或突涌的發生，確保施工時基坑底板的穩定性。
3，基坑降水降壓設計方案
3.1，降水(壓)井布臵
以往地鐵車站降壓井的井位一般布臵在基坑的兩側(外側)，但由于該地鐵站場地所限，場地南側便道僅有4m寬，地下埋有污水管、雨水管等三根地下管道，布井的空間較小，且在管線附近不宜布井，易引起管線的沉降變形。而在場地北側是車站的主要施工便道，吊車、挖機、車輛移動頻繁。如果布臵在北側，不僅井的數量要增加，而且難以保證井的
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完好性以致影響降水的正常進行。
鑒于上述因素，降壓井布臵在基坑內偏南側。但是降壓井布臵在基坑內，在降水施工結束后必須采取有效的封井措施，并在施工過程中不能截割與碰擊，對井管的保護要求較高。具體布臵為：坑內布臵5口降壓井，坑外布臵2口觀測井。采取真空深井井點降水方案，基坑內設15口 273降水井降潛水，單口井點的有效降水面積約為250m2，井點間距為15～16m。
3.2，降水(壓)井構造與設計
(1)井口應高于地面以上0.50m，以防止地表污水滲入井內，采用優質粘土或水泥漿封閉，其深度不小于4.0m，保證管內真空度達到要求。
(2)降水井成孔孔徑 500mm，降壓井成孔孔徑 550mm，降水井與降壓井的井壁管均采用直徑 250mm的焊接鋼管。
(3)降水井與降壓井均采用橋式濾水管，濾水管外均包一層30目~40目的尼龍網，濾水管的直徑與井壁管的直徑相同。降水、降壓井的濾水管位臵均根據各井位對應的地質剖
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面來設計：降水井設2段濾水管，長3m和4m，分別設于基坑底以上第④層土和基坑下第⑤層土中;降壓井的濾水管布臵在第⑤-2層(微承壓含水層)與⑦-1層(承壓含水層)中。
(4)沉淀管主要起到過濾器不致因井內沉砂堵塞而 影響 進水的作用。沉淀管接在濾水管底部，直徑與濾水管相同，長1.00m，沉淀管底口用鐵板封死:根據本場地的地層情況，降水井的深度不宜超過⑤-2層的頂面深度，為了確保降水井底部濾水管的長度，主體結構內的降水井均不設沉淀管，降壓井設沉淀管。
(5)采用潔凈的粗砂從井底向上至地表以下4.0m，于井管與孔壁之間的空隙均勻圍填。采用顆粒磨圓度較好的粗砂，從井底向上至濾水管頂部以上2.0～4.0m圍填。
(6)在降水(壓)井粗砂的圍填面以上采用優質粘土圍填至地表并夯實，將降水井管口密封保證不漏氣。降壓井封井采取在井管內先填瓜子片碎石，然后注漿再灌注混凝土的封堵 方法 。
3.3，主要施工工藝及控制措施
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3.3.1，降水井注意事項
(1)嚴格密封降水并井管，保證真空管路系統在土方開挖前真空度達到-0.06Mpa以上，土方開挖過程中，真空度會有所下降，但須控制在-0.03MPa以上。
(2)降水井隨著基坑開挖，暴露井管隨時割除封堵。為方便挖掘機在基坑內作業，井管隨著土方開挖而分段割除，并用粘土回填密實，保證有足夠抽水能力的真空度。
3.3.2，降壓井注意事項
(1)基坑開挖階段：根據基坑不同部位在不同開挖深度分別 計算 需降低承壓含水層的承壓水水頭高度。由基坑底板的穩定條件：基坑底板至承壓含水層頂板間的土壓力應大于承壓水的頂托力，計算得基坑開挖階段承壓水位需降低值根據計算，在基坑的不同部位開挖到危險深度時，應開啟相應部位的降壓井進行抽水，并及時觀測相鄰部位停抽井的實測水位深度(即需降承壓水的水頭高度)來調整是否需增開相鄰部位的降壓井。
(2)主體結構施工階段：上體結構底板混凝土澆筑完
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成并達到相應強度后，底板與地下墻連成整體共同作用，其抗剪強度和抗彎強度經驗算能夠滿足大于下伏承壓水頂托力的要求，故主體底板澆筑完成并達到相應強度后可停止降承壓水。
4，結論
本工程采用降水、降壓井結合地質條件，運用真空及多段濾管等措施，比較好的處理了淤泥質粘性土滲透系數低及局部地層缺失后的微承壓水與承壓水聯合作用的難題。在降水過程中可以發現土體空隙中的自由水一般在30天內基本被抽出，且前期抽出量大，后期抽出量小。降壓井抽水可明顯看出承壓水補給量很大，必須使降壓井的影響半徑足夠，并保持一定的抽水速度，來保證整個基坑底板的穩定。
參考 文獻
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第五篇：地鐵施工方法
1、明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。
2、蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。 2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2.
在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。 工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。 2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3.
如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。 工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。 2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4.
3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。 3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。 地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.
工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。 3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。
按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
4、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活?；坶_挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制?；谏鲜龅膬烖c，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。 沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。 上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A處理采用灌砂法。
5、混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。 工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
6、結束語
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。
參考文獻
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