一份優質的報告，需要以總結性的語錄、合理的格式，進行工作與學習內容的記錄。想必你也正在為如何寫好報告而發愁吧？以下是小編精心整理的《地鐵事故分析報告》，希望對大家有所幫助。
第一篇：地鐵事故分析報告
地鐵建設運營事故分析
細數事故、擰緊安全之弦 前言：
無論地鐵項目施工，還是運營管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，帶來生命與財產的損失。面對這些事故，除了痛惜與遺憾，我們更應該是被警示和思考。本期資訊主要摘錄全國主要城市在地鐵建設和運營過程中發生的各類安全事故，大部分事故或源于違規操作、疏于管理等人的因素、或源于外來不可控制因素，林林總總、隨時隨地也有可能同樣發生在我們身邊，謂之前車之鑒。擰緊安全之弦、實施事故隱患事前控制尤為重要。 1.地下工程施工事故 1.1 北京地鐵10號線
2007年3月28日上午9點20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋死亡。
事故原因：施工單位(中鐵十二局第二工程公司)在施工過程中，對復雜的地質情況了解不清，當施工斷面發生局部塌方和導洞拱部產生環向裂縫的險情時，在未制定及采取保護搶險人員的安全技術措施的情況下，指揮作業人員實施搶險，發生二次塌方，造成6人死亡。事故發生后，該局第二工程公司及項目部有關負責人隱瞞事故情況，未按規定向政府有關部門報告，性質惡劣。(摘自安監總局建設部通告)
北京地鐵十號線是一條先東西走向，后南北走向的半環線，線路全長30多公里，正在建設的是一期工程，預計在2008年竣工投入運營。但就在這條地鐵線建設過程中，已經發生過多起重大事故，這條線的建設可謂多災多難：
2005年11月30日，位于朝陽區熊貓環島的地鐵10號線22標段發生坍塌事故，至少400平方米范圍的基坑塌陷10余米，事故造成一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車被埋，所幸沒有造成人員傷亡。
2006年1月3日，東三環路京廣橋東南角輔路污水管線發生漏水事故，污水灌入地鐵10號線施工區間段，導致三環路南向北方向部分主輔路塌陷，未造成人員傷亡。 2006年2月27日，地鐵10號線10標段太陽宮至三元橋折返線工地，一臺起重機設備在使用中鋼絲繩繃斷，導致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當場砸死。2006年10月，這起重大責任事故案中的5名被告人被朝陽區法院判處8個月到兩年不等的有期徒刑。 2006年6月27日，海淀南路正在施工的地鐵十號線3標段發生坍塌，兩名正在作業的工人被掩埋，挖出后證實已告不治。
信息來源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 點評：滲水后會導致土層松動，最終導致塌方。事故險情出現，處理不及時以及措施不得當，事故的發生在所難免。相關單位責任人 瞞報不報，改天換地惡劣。 1.2 上海軌道交通
4號線：2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區間用于連接上、下行線的安全聯絡通道———旁通道工程施工作業面內，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結構損壞及周邊地區地面沉降，造成3棟建筑物嚴重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經濟損失1.5億元左右。
事故原因：施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F場管理失控，監理單位現場監理失職。 信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml
點評：豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設備出現故障導致溫度回升以及地下沉壓水導致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導致了事故的發生。
9號線：2007年9月29日晚10時，上海軌道交通9號線二期工程6標徐家匯站-宜山路站區間隧道工程下行線隧道發生管片墜落事故，拼裝平臺上的一名工人被壓當場死亡。 事故原因：司機駕駛管片拼裝機旋轉管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。隨后，駕駛員將舉重臂松下，準備拼裝最后一塊管片，舉重臂在鉗住封頂塊后，上部千斤頂松落，此時管片沒有任何連接，直接墜落在拼裝平臺上，將拼裝工壓死。 信息來源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 點評：事故源于缺乏安全教育，安全意識缺乏。 1.3 廣州地鐵
3號線：2004年4月1日8 時左右，廣州地鐵三號線瀝滘站地下連續墻圍護結構出現塌方，車站北端周邊范圍內出現一定的沉降，一死二傷、附近民房受到一定影響。
事故原因：連日雨水水流浸入水泥磚墻，致使其松懈塌方，隨后又持續引發了其他地方的塌方。
2號線：2004年9月15日0時20分，廣州地鐵2號線新港東路琶洲路段地鐵工地大塌方，塌方形成兩個籃球場大小(約400平方米)、最深達十幾米的水坑，三輛當時經過的摩托車跌落坑中，個別路經的摩托車手受輕微皮外傷;事故導致該路段數千居民8小時內停水; 市領導親赴現場指揮搶險。
事故原因：工地北側道路下方一條自來水管受工地施工運泥重型車的作用爆裂，引發漏水造成基坑和路段出現局部塌方。
5號線：2008年1月17日15時廣州地鐵5號線施工中發生涌水塌方，塌方路旁邊花圃內約100平方米地面塌陷，無人員傷亡。包括珠江大橋及附近的內環路放射線在內的局部交通封閉，26條公交線路因此改線行駛。
事故原因：事發現場是兩條隧道的交界處，加上又位于珠江邊，地質情況比較復雜，所以造成了施工過程中的塌方。 1.4 深圳地鐵1號線
2005年7月13日下午，深圳地鐵1號線續建工程段世界之窗-白石洲區間的地鐵施工工地發生塌方：地面下陷10余米，形成一個直徑約3米的大圓坑，深南大道東行主干道因路基斷裂被迫封閉，西行方向也出現向下沉降。事故發生后，交通堵塞達兩個小時。 事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要為泥土和沙石，帶有不穩定的流沙性。施工過程中，不斷的開挖，地下水漸漸滲出，造成塌方。 1.5 南京地鐵2號線
2007年2月5日凌晨6：00左右，南京漢中路牌樓巷與漢中路交叉路口北側，正在施工的南京地鐵二號線出現滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導致附近5000多戶居民停水、停電、停氣,沒有造成人員傷亡。
事故原因：地鐵2號線施工地面下沉，引起地下煤氣管道破裂導致爆炸。 信息來源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html
點評：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、進度、質量等方面的影響，還會帶來次生影響。
2007年5月28日8時左右，位于南京市水西門大街和紀念館東路交叉口的地鐵2號[FS:PAGE]線茶亭站西基坑東端土體發生滑坡，滑坡土體造成2根鋼支撐移位、2人失蹤?；峦练郊s500立方米。
事故原因：5月24日來連日大雨造成基坑土體松散，事發時正在實施土體加固。 2007年12月16日下午4點34分，在南京地鐵二號線漢中門至上海路施工區間的左線隧道上方，發生路面塌陷，造成的大坑深約10米，塌陷面積約50平方米。由于險情發現較早，未造成人員傷亡。
事故原因：初步分析原因為隧道上部存在一個不明空洞，洞內充滿了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，導致此次塌陷事故。
點評：準確詳實的地質勘測以及施工過程地質工作尤為重要 1.6 哈爾濱地鐵
2003年8月16日19時30分左右，哈爾濱市南崗區奮斗路和花園街交叉口處 “人和世紀廣場”地下工程發生坍塌，事故發生時，工地大部分施工已經完成，正處于裝修階段。事故造成至少9死13傷。 2.運營事故導致人員傷亡 2.1 北京地鐵
2003年6月13日8時25分左右，一列地鐵列車駛進前門地鐵站時，一名年輕男子突然從站臺上跳下，當場被撞死。此事造成北京站至長椿街方向的環線地鐵列車停運，大批趕路的乘客滯留在北京站地鐵站臺。40分鐘后，此方向仍未能通車，很多人離去或改乘相反方向列車。
信息來源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-15/02521342589.shtml 2號線：
2005年12月8日19時22分在地鐵2號線北京站，一名男子跳下站臺進入內環地鐵隧道，向建國門方向行進，正在此區間行駛的一列地鐵列車迎面駛來，雖然采取了緊急制動措施，仍然撞上了該男子。該男子被送往急救站救治，生命無礙。此次事故導致地鐵內環斷電停運40分鐘。
信息來源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml
2006年10月18日下午14時37分，在地鐵崇文門站等車處，一名男子突然跳下站臺，此時正在進站的內環列車司機發現后，迅速采取緊急制動措施，但由于距離過短，該男子被列車撞倒身亡。
事情發生后，車站工作人員迅速通知相關部門，及時采取斷電措施實施救助。隨后公安部門進行現場勘察處理。在此期間地鐵行車部門迅速將所有內環運行列車暫扣在臨近車站，并告知和疏導乘客換乘外環地鐵。外環地鐵在此期間正常運營，并采取了加開車輛、加大列車密度、縮小列車行車間隔等措施，保證乘客順利出行。
事故導致地鐵內環列車停運50分鐘，15時29分，內環列車恢復運行。 信息來源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2.2 上海軌道交通 2號線： 2007年1月 10日11時許，一名中年男子站在2號線陸家嘴站站臺的中間部位，當一輛開往中山公園方向的列車進站時，他突然跳入軌道中，雖然列車在進站時已經減速，并且在看到他跳入軌道后采取了緊急剎車措施，但是無法驟然停下，男子當場被撞擊身亡。受此影響，2號線開往中山公園方向的列車停止運營20分鐘。
信息來源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html
2007年1月24日上午8點49分，因一名乘客無故拉下列車車門上方的緊急制動閘，上海地鐵二號線一列運行在人民廣場站至南京東路站的地鐵列車突然停駛，造成地鐵二號線全線癱瘓達20分鐘。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml
2007年6月 15日10：15，地鐵二號線中山公園站有一女一男先后在地鐵進站時跳入軌道，妻子因身患絕癥所以跳軌輕生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地鐵軌道里。二人目前已被送往醫院妥善救治 ，已無生命危險。
根據上海市政府頒布的《地鐵管理辦法》，擅自跳入地鐵軌道屬于違法行為。 信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1號線：
2007年6月25日上午7：45分，上海莘莊地鐵站內有一名男性乘客乘上一輛地鐵列車后又退了出來，在退出時，列車車門關閉不慎將該男子隨身包的包帶夾住，行進的地鐵列車拉斷了該名男子的包帶，該男子因慣性墜入地鐵軌道，送往附近醫院急救，由于未與列車碰擦，該男子沒有生命危險。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html
2007年7月15日下午3點34分，軌道交通一號線下行往莘莊方向一輛列車，在上海體育館站發生一起事故：當時車門已快要關閉，一名男子慌忙奔向車門，不料由于車廂擁擠，該男子未能進入車廂，當他轉身想要離開時，屏蔽門也已關閉，在列車正常開動后被擠壓墜落隧道致死。
信息來源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2.3 廣州地鐵1號線
2008年2月 17日晚9時37分許，烈士陵園地鐵站1號線往廣州東站方向，一輛列車行駛至站臺中間位置時，一名女子突然越過黃色安全線、從靠近車頭位置的屏蔽門跳下軌道。司機發現后立即緊急停車，車站也立即按下緊急停車按鈕。列車因慣性前行了約15米、越過該乘客后停車，女子當場死亡。
列車緊急剎車后，車上的乘客全部被要求下車換乘其他交通工具，而工作人員馬上封鎖現場。10時20分許，此時事發的地鐵一號線已經恢復正常營運，但在站臺中間位置有20多名警察和地鐵工作人員在調查和維持秩序，列車進站后乘客只能從列車兩頭下車。 此次事件影響一號線烈士陵園往廣州東方向的行車延誤約23分鐘。 信息來源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2.4 南京地鐵1號線
2007年7月3日7：45，南京地鐵珠江路站，一男子突然跳軌自殺，當場死亡，地鐵運營受影響半個小時，8：15正式恢復。 一號線意外事件：
2005年6月4日1點10分，一洪澤籍在寧打工的18歲男青年張某爬進地鐵軌行區，觸到高壓電網身亡。(地鐵未正式運營前) 2005年11月8日8點40分，在地鐵邁皋橋站，一位65歲老人突然從站臺上摔了下去，經搶救無效死亡。這是南京地鐵開通以來首例意外死亡事故。
2006年9月11日15點26分，玄武門站，當時一列車還有14秒即將進站，一名乘客將車票跌落到地鐵軌道里，他居然跳下去撿票，最后在列車進站前4秒爬上了站臺。 2006年10月11日18點21分，張府園站，一名男子因醉酒不慎掉下站臺，造成即將進站的列車緊急停車。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2.5 香港地鐵 2004年1月5日早上9時許，一名中年男子在尖沙咀站及金鐘站間，在車廂內點燃小型石油氣罐(打邊爐用)及天拿水，起火焚燒及冒煙。事件嚴重，但乘客只受輕傷，為數14名，可見香港地鐵在安全方面的實際執行上，頗見成效。
事故應急處理：在車站職員們的火警應變程序表上，已有一系列任務。封閉車站，以便救援;打開月臺幕門;拿著滅火筒尋找車廂火源，盡快滅火，協助受傷乘客離開列車。9時14分，載著1，200人的列車到達金鐘站，乘客在一兩分鐘內全部自行離開車廂，約10時重開列車服務。
信息來源：http:///jj/20040202/gl/200401190261.asp 3.設備事故引起列車延誤 3.1 上海軌道交通 1號線：
2003年7月14日，上海地鐵1號線莘莊-蓮花路站區間列車停運長達62min，45萬名乘客受到影響。地鐵、公交等部門采取了應急措施，緊急疏散乘客。
事故原因：供電設備直流開關跳閘，列車接觸網失電，而蓄電池又失靈致使蓄電池供電系統啟動失靈，最終3列車無法啟動。
信息來源：http://news.xinhuanet.com/newscenter/2003-07/15/content_973647.htm http://news.xinhuanet.com/newscenter/2003-07/15/content_973647.htm
2005年1月3日由莘莊站發往上?；疖囌菊镜?號線上行線出現異常，蓮花路站至上海南站區段間的接觸網供電系統出現故障。由于上海地鐵線路的設計是由軌道上方的接觸網向列車提供電力，故障使莘莊站發出的上行線列車無法正常行駛到上海南站站，單側軌道陷于癱瘓一個多小時，為此，1號線上行線莘莊站至錦江樂園站4個站點的運營被迫中斷，很快就出現了大量乘客滯留的場面。
事故原因：天氣持續寒冷導致饋線收縮張力增大，造成瓷瓶絕緣子折斷、饋線接地，致使無法送電。
信息來源：http:///chinese/2005/Jan/746086.htm http:///chinese/2005/Jan/746086.htm 點評：實施運營風險管理，實現事前控制，減少設備故障
2007年5月19日中午12時許，地鐵1號線往莘莊方向的一列列車即將到達衡山路站時，突發車門事故，并造成列車無法自行啟動，事故導致地鐵一號線部分列車晚點28分鐘。地鐵運營管理部門立即啟動應急預案，后續列車作為救援車輛，與前車連掛后推動故障車快速駛離正線。由于列車需實施清客作業，因此耗時較長。 信息來源：
http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/20/574140.html
2號線：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地鐵2號線世紀大道站淞虹路方向一列車發生故障,造成列車在早高峰時段停運約10分鐘。事發時，故障列車部分車廂照明日光燈熄滅，全部乘客在站務人員的疏導下下車等候，現場秩序良好。
事故原因：這次故障可能是有人拉動了車廂內的緊急制動閥造成的。(工作人員在車頭的控制室內對系統進行重置后很快排除了故障)
信息來源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 點
評：安全乘車、文明乘車需要宣傳。 3.2 北京地鐵
2006年8月 26日早上7時許，環線地鐵內環軌道一列車廂車頂冒煙載客行駛幾站后，乘客在崇文門站被全部疏散，列車空車行駛到和平門站時躥出火苗，被迫?？繙缁鸺本?。事故沒有造成乘客傷亡，但導致環線地鐵內環全線停運近50分鐘，沿線的地面交通部分路段出現擁堵。另外，出事列車司機由于較長時間接觸煙火而導致呼吸道灼傷。
事故原因：起火原因為一老舊車輛電風扇短路所致，由于及時啟動應急預案，事故沒有造成乘客傷亡，但導致環線地鐵內環全線停運近50分鐘，環線地鐵沿線的地面交通部分路段出現擁堵。
信息來源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm
2005年7月3日清晨，地鐵部門在正式運營前的試車過程中發現八通線管莊至八里莊的信號燈全部失靈，雖然已經接通電源，但是出站信號遲遲不能由禁行的紅色轉為通行的綠色。工作人員下車檢查時發現，該區段上下行雙方向調節車輛進出站、行進的通信電纜被盜割，初步判斷有千米左右。這是八通線今年第六次電纜失竊事故，也是最嚴重的一次。地鐵部門的應急預案迅即啟動，人工調度車輛運行的方式保證了全線行車的準點、安全。 信息來源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3.3 廣州地鐵1號線
2004年7月21日中午11時55分，廣州地鐵一號線出現了運營6年來的首次大停電事故，導致公園前-芳村路段停止運營近兩小時，一號線其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事發后，地鐵公司應急預案立即通過調度指揮系統組織啟動。13時25分，地鐵公司出動拖車將受線路故障影響的車一一拉回車庫，同時更換了一條長約30米的柔性接觸網，13時50分恢復供電，地鐵一號線運營恢復正常。
事故原因：長壽路站下行線的柔性接觸網與地鐵相連的“受電弓”斷線，造成短路，致使公園前-芳村站(下行線)供電中斷。(受到當時地鐵建設技術水平的限制，一號線采用的柔性接觸網的確有“斷電”的風險存在，目前地鐵公司正在醞釀將一號線的柔性接觸網全部改裝成鋼性接觸網。)
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml
2004年11月5日16時40分左右，一列從西朗開往廣州東站方向的地鐵將要行至農講所站時發生故障，(車內空調突然關閉;兩站路走了半個鐘頭)導致地鐵一號線幾乎癱瘓，直到17時20分左右地鐵列車才恢復正常營運。
事故原因：可能是氣瓶發生故障，地鐵速度無法提升至10公里/小時，一達到該時速，地鐵即自動停止。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3.4 深圳地鐵1號線 2005年1月1日下午2時30分，運營僅4天的深圳地鐵一號線行至崗廈站時出現故障，被迫停運42分鐘。故障發生后，車站人員緊急疏散乘客，并封閉了全線所有地鐵站的出入口。10分鐘后，車上2000多人全部被撤出站里。
事故原因：故障發生前幾天，地鐵的日均人流達到20萬人左右，遠遠超過了地鐵公司原來預計的每天10萬多人的正?？土髁?，地鐵客流量遠遠超過地鐵運能所致，深圳地鐵部門不得不封站限制客流。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3.5 南京地鐵1號線
2005年12月1日，南京9趟列車延誤，兩萬上班族出行受阻近半個小時，事發28分鐘后，故障全部消除，一號線恢復暢通。
事故原因：列車空壓機里氣制動不夠，列車進入自動保護狀態，停止不動。
2006年2月5日清晨6時，南京地鐵16個車站售票系統癱瘓，在技術人員的搶修下，5個小時后，售票系統恢復正常。
事故原因：地鐵售檢票系統軟件由于信息儲存功能限制，每隔400天要進行一次維護和更新，否則就工作不了，時間到了，地鐵公司沒有及時更新軟件。
2006年3月16日下午2點08分，南京地鐵1312次列車剛準備開出三山街站就發生故障，以時速5公里“爬行”到鼓樓耗時近一個半小時。期間導致線上其他列車不同程度的延誤，三山街到鼓樓一線幾近癱瘓。事故[FS:PAGE]發生后，運營部門啟動了緊急預案，地鐵全線15：30左右恢復正常運營。 事故原因：初步分析為列車剎車控制部分出了問題。 信息來源：http:///c/2002-09-06/1548710506.html
2003年7月27日8時10分起，香港機鐵線和東涌線暫停兩小時，約5000人受影響。地鐵機場快線到10時10分才恢復正常。
事故原因：機鐵由奧運站至大嶼山的數據傳送系統發生故障，未能將列車的訊號傳回列車控制中心，令到機場快線及東涌線于今早8時10分全線暫停服務。 信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml
2007年2月14日上午，香港九廣西鐵一列列車行駛到新界的大欖隧道時車頂突然起火，車廂內出現濃煙，列車隨即停駛。近千名乘客從隧道內的緊急人行道疏散，6人因吸入濃煙被送往醫院治療，西鐵關閉約4個小時。
事故原因：疑為列車頂部變壓器絕緣油過熱起火。
信息來源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 現階段正著手開展地下工程施工安全預警系統的前期研究工作。
第二篇：上海地鐵事故調查報告
中評社北京10月7日電/9月27日14時37分，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站下行區間百米標176處發生追尾事故，295人到醫院就診檢查，目前還有70人住院和留院觀察，無人員死亡。
據新華社報道，6日，“9.27”事故調查組公布事故調查結果，認定“9.27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故，事故的直接原因是：行車調度員違規發布電話閉塞命令，接車站值班員違規同意發車站的電話閉塞要求，導致10號線兩列車追尾碰撞。依照有關規定，12名事故責任人員受到嚴肅處理，其中10號線調度控制中心調度長湯志華等給予行政撤職。
調查：違規調度是直接原因
經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。
此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員未嚴格執行調度規定，違規發布調度命令。
14時35分，1005號列車從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。
經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未嚴格確 認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。
處理：申通集團被經濟處罰
依照有關規定，12名事故責任人受到嚴肅處理：給予申通集團地鐵10號線調度控制中心運營副調度員施瑾留用察看一年、調離調度工作崗位處分;給予10號線調度控制中心調度長湯志華、10號線調度控制中心副經理(主持工作)闊康、申通集團總調度所副主任朱利敏行政撤職處分;給予申通集團運管中心副總經理兼總調度所主任戴祺行政記大過處分;給予地鐵運營一公司老西門站值班員貝宇、地鐵運營一公司總經理朱效潔、申通集團維保中心供電公司副總經理沈建強、申通集團維保中心供電公司總經理王育才行政記過處分。申通集團副總裁兼運營中心總經理邵偉中對事故負有主要領導責任，給予行政降級處分。申通集
團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪對事故負有重要領導責任，給予行政記大過處分。
事故調查組還責成申通集團對此次事故中負有責任的其他相關人員，按企業相關規定予以嚴肅處理。
上海市安全監管局依據《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律和行政法規規定，對申通集團按法律法規規定的上限給予經濟處罰。
事故調查組認為，申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位，設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題，要求申通集團深刻吸取事故教訓，舉一反三，以人為本，安全至上，優化完善地鐵運行規章制度;進一步健全隱患排查治理機制，加強培訓，進一步健全特大型城市地鐵運營的管理機制，不斷提升城市地鐵運營安全。
第三篇：地鐵運營事故案例分析及其對策
1 引 言
地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。 2 地鐵運營事故安例分析
地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。 2.1 人員因素
從2002年和2003年對上海地鐵
一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機原因造成的安全事故。
案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發生碰撞
1.事故經過：2005年12月1日6時55分。小行—安德門上行區間，距安德門站約300米處 。
7：40，行調指令基地內1314車出庫連掛故障車2526車; 8：05，1314車出庫，采用洗車模式與2526車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發生碰撞。
2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側的導流罩損壞。
3.事故原因分析：
a.本案例事故的主要原因是編制技術文本時，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業要求”進行明確;當時車輛連掛時線路半徑為150米，根據《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對車鉤連掛的規定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于300米。
b.同時也反應出調度人員和作業人員安全意識不強，經驗不足，缺乏處理特殊情況的應變能力。
4.事故啟示：
a.此事故是由于對車輛在彎道連掛時車鉤水平位移偏差預想不夠造成的，建議在《乘務應急處理規定》和《列車事故救援應急預案》等文本中補充相關規定;并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時車鉤縱向偏差會導致的后果。
小曲線線路半徑標識方案預想 b.加強安全教育，完善培訓計劃。 從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務人員培訓的必修課。
c.加大管理力度，嚴禁擅自操作 。理性對待沒有把握的陌生故障，及時請教專業工程師和相關領導。
案例2——南京地鐵列車撞列檢庫門事件
1.事故經過：2005年12月6日22時11分 。位于小行基地列檢庫15道大門。
1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢調接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現場察看情況，發現15道庫門在列檢庫內側，門頁下方被電客車撞凹陷一塊(被電客車防爬器所撞)，大門撞過門上止檔，導致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側有一處表面擦傷(長8cm，寬1.4cm)，另有二處與大門有輕微摩擦。
2.事故后果：15道列檢庫大門破損嚴重。 電客車頭部右側有一處表面擦傷(長8cm，寬1.4cm)。
3.事故原因分析： a.負責開啟15道大門的保安人員安全預想不夠，導致車門未開啟到位，侵入車輛限界發生碰撞。
b. 司機入庫前對前方線路觀察不夠仔細，未及時發現此安全隱患，最終導致該事件的發生
4.事故啟示：
a.在地鐵行車有關文本中增加了“列車運行至庫門口前要一度停車，司機確認庫門開啟狀態良好具備入庫條件后，方可動車入庫。
b.除需要司機停車確認外，也要督促開閉庫門責任人自查，做到雙保險。 c.根據車輛限界確定庫門最小的開啟位，并在相應的地方做好警示標志，以此作為大門開啟程度的標準。同時這也符合5S管理的思想。
庫門開啟警戒線設置示意圖
案例3——羅馬地鐵列車追撞事故
1.事故經過：2006年10月17日羅馬時間上午9時37分;位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛入維托˙艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節車廂與從后駛來的列車第一節車廂糾結在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現場煙霧彌漫，照明喪失。
2.事故后果：
a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節車廂殘骸卡進前方列車尾達3公尺。 b.1人死亡， 約110人受傷，其中 6人傷勢較重，死亡乘客與傷勢較重人員皆位于前列車的最后一節車廂內。
3.事故原因分析：
事后羅馬地鐵立即展開了調查，有關調查結果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無機件故障跡象?；九懦囕v故障原因導致事故的發生。
b.根據肇事列車司機員與行控中心的通聯記錄與地鐵公司人員表示，司機是接獲行控中心指示越過紅燈繼續前進。(當運量較大時，類此調度可被接受，司機員被授權保持警覺以最大時速15公里行進，事故后經調查列車追撞時之時速度約30公里)
c.該國運輸部已成立項目委員會深入調查。首要之務則為解讀肇事列車之行車紀錄器數據。置于最后調查結果，未作報道所以不詳。
4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機和行調都沒有對行車工作引起高度的重視、違章作業,安全意識不強。
a.司機沒有按照非正常行車的規定超速行駛，屬嚴重違章行為，并且在行車過程中沒有加強瞭望，也沒有及時與行控中心保持聯系是照成這起事故的主要原因。
b.這起事故的發生，行調也有不可推卸的責任，作為行調沒有對非正常情況下行駛的車輛加強監控，并及時開放正確的行車信號和道岔，導致列車發生追撞。
案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故
1.事故經過：2006年7月3日西班牙當地時間下午1時，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場站到耶穌站的曲線段隧道內。一列由西班牙廣場站(Plaza de Espana) 駛往耶穌站(Jesus) 的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內出軌， 4節車廂中有 2節脫離軌道，至少41人死亡(包括司機員)。
2.事故后果： a.41人死亡(5位非西班牙人)，其中有30位是女性，47人受傷。 b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時30分鐘。 c.該事故造成4節車廂中有2節車廂出軌，并撞擊隧道壁。 3.事故原因分析：
a.列車”黑盒子”紀錄顯示，列車在即將進入耶穌站前的曲線路段時速高達80公里(該路段速限為時速40公里)
b.因司機員已死亡，官方推測，司機員在事發前可能失去知覺(可能為昏迷或心臟病發作)。
c.當地運輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。 d.事故車司機員于4月開始擔任司機員工作，缺乏駕駛經驗和安全意識。 4.事故啟示：
a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。
b.在司機招聘時對司機的身體狀況一定要嚴格要求，在入司后，應定期組織司機進行身體檢查。
c.在司機培訓和考核時要注重培養司機的安全意識和遵章守紀的好習慣。通過考核方可錄取。
d.建議對當班司機采取心跳、血壓、酒精等測試。不合格者拒絕當班上崗。
案例5——日本鐵道公司列車出軌事故
1.事故經過：2005年4月25日日本時間上午9時20分，位于日本兵庫縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。 一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時速限制70公里的急轉彎處出軌，沖入距出軌點60公尺遠與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節車廂嚴重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來最嚴重的事故。
2.事故后果：事故造成列車五節出軌，第一節車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場，第二節車廂緊貼大樓邊緣并嚴重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數達106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來最嚴重的慘劇。
3.事故原因分析：
a.駕駛趕點超速(最可能原因):出軌地點的速限為70km/hr，而事故列車當時的行駛速達100km/hr (從列車數據紀錄) ，且事故發生的列車信號控制系統屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會自動煞車保護。事發前，該列車在伊丹站?？砍^預定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點而超速行駛，駕駛可能為減速啟動緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據專家表示，事發地點彎道行駛速度需達133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時存在。
b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發現「粉碎痕」，疑似車輪輾過碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例);②軌道出現的問題。軌道彎道段并無護軌裝置也可能是導致出軌的原因。
4.事故啟示：
a.采用ATS系統，當車輛本身或信號系統檢測到運行速度超速時，會做出惰行或緊急制動反應，保障列車安全運行。
b.加強列車司機的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發生。
2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。
長期以來，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。
案例6——北京地鐵1號鐵乘客跳入軌道事故
1.事故經過：2012年05月17日18時46分，北京地鐵1號線大望路站下行(向西方向)站臺上，一男乘客因打架跳下站臺。正值一列車進站，司機發現后立即采取制動措施將列車停住，未傷及該乘客。18時48分，車站人員將該人拉上站臺交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調查。
2.事故后果：火車緊貼著兩人進了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來。未造成人員傷亡
3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺。 4.事故啟事：
a.加強地鐵站務人員的對應急事故的處理，如有人跌落應大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來，最有效的方法是立即緊貼里側墻壁(因為帶電的接觸軌通常在靠近站臺的一側)，注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經駛來，萬不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因為地鐵和枕木之間沒有足夠的空間容身。
b.對地鐵站臺采用全封閉式屏蔽門。 c.關鍵部位安裝監控。
2.1.3 違規施工造成的安全事故
案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經過：2006年3月19日莫斯科時間14時37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。(距市中心西北方約6公里處)?？蛙囁緳C在運行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導致其中一節車廂引發火災。
2.事故后果：兩節車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創傷，該線暫停營運，地鐵車站關閉，車上乘客于系統斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。
3.事故原因分析 ：
廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對廣告牌醉基進行施工時，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結構并掉入隧道內(該路段隧道位于地面下約6-10m處)，正好有一列車即將通過該處隧道，司機員雖發現并按下緊急煞車，但仍無法及時煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節車廂起火。該工程并未獲得當局充分授權。該公司負責人員已遭到檢察官留置接受調查。
4.事故啟示：
a. 完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道(或地鐵隧道高壓管線)，如有施工請與地鐵部門聯系”。
b.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊(紅線范圍內)的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。
c.加強客車司機的安全意識培訓，在行車過程中隨時注意客車前方的路況以及隧道內的情況。例如隧道內壁是否有異物、滲漏水、破裂(洞)等危害因素。
在地面樹立警示牌設想 案例
8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號線停電事故
1.事故經過：2004年4月7日上午9時，位于廣州海珠區新滘南路南側的地鐵二號線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導致二號線乙線供電中斷。
2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創傷痕跡。事故導致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號線河南主變電站只能單回路供電，對地鐵二號線的安全運營造成極大影響。
3.事故原因分析：
地鐵運營總部曾在巡查過程中發現其違規操作，已向其發出預警，地保辦也曾多次組織現場會對其施工提出要求，直至4月6日下午，地鐵運營總部巡查人員還對沿線情況進行了巡查，未發現問題。但施工單位為趕工期進度，昨日早晨，私自將樁機向南平移4米左右進行作業，導致打樁過程中鉆機在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。
4.事故啟示：
a.地鐵在設計初期應考慮應對有可能出現的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號線獨立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個變電站可實現越區供電，如出現其中一個主變電站失電，系統將自動切換，由另一主變電站來擔負全線的供電任務，維持地鐵正常運營。
b.做好停電及客流疏導應急預案。
c. 完善地鐵隧道及管線的安全標識。如“距此地面下多少米為地鐵隧道(或地鐵隧道高壓管線)，如有施工請與地鐵部門聯系”。
d.完善地鐵運營立法保護,制定相關的法律法規，并嚴格規定地鐵周邊(紅線范圍內)的施工要經過地鐵集團的審查和審批的文件。
e.對地鐵地面安全(紅線)范圍內的施式工程，安監部門應做好告知和巡檢工作。 2.2 車輛因素
案例9——南京地鐵列車無法 正常牽引嚴重晚點事故
1.事故經過：2006年3月15日14：06，位于地點：三山街站上行區間。 14：06，0506車運行至三山街站上行站臺停車開關門作業后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時速度緩慢牽引;
14：15，故障列車到達張府園站，按規定開關門作業上下客后開出不久，列車產生緊急制動。手動SM駕駛時速度只能維持在5公里/小時左右，故障現象仍然存在;
14：26，到達新街口站，進行清客;該車退出運營。 2.事故后果：故障列車退出運營。正線運營晚點近一個小時。 3.事故原因分析：
a.列車制動系統中的制動壓力開關狀態不穩定，在常用制動已經全部緩解的情況下，司機室得不到制動已緩解的信號，導致列車無法正常牽引。
b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識不強，存在僥幸心里。據了解這條電路曾經也發生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。加上這類故障難以重現，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發生。
c.當值調度處理突發事件能力不足。在事故處理過程中，列車在故障狀態下仍然載客運行了兩個區間，致使影響正線正常運營近一個小時 。
4.事故啟示：
a.加強安全意識教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運營。對正線運營的車輛出現不穩定因素時，堅決安排下線。
b.加強對制動壓力開關的驗收力度。同時在車輛調試時對該部件的狀態進行重點觀察。
c.加強調度人員對突發事件的處理能力。
案例10——南京地鐵車輛常用制動失靈事故
1.事故經過： 2006年10月22日10時33分，位于上行線距中華門站300米處
10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發現速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產生緊急制動;
10：34分，司機檢查發現DDU面板和故障清單無任何故障顯示，檢查司機室設備柜的開關，未發現有開關動作。隨后司機采取應急處理措施，發現無法緩解緊急制動;
10：41分，行調要求司機換端等待列車救援; 10：52分，救援車與故障車完成連掛; 11：01分，將故障車推到中華門清客; 11：29分，到達小行基地。
2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。
3.事故原因分析：
本案例事故的原因是司控器航空插頭h號針與制動命令繼電器連接不良，導致制動命令繼電器BDR不得電 ，最終使司機的制動命令無法傳遞給每節車，全車都無法執行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。
4.事故啟示：這是一起因車輛設備質量問題引發的事件，雖然沒有造成嚴重的后果，但事故本身反應的問題應引起相關單位的注意。試想，如果列車緊急制動系統設備出現故障，導致緊急制動無法實現，產生的后果將不堪設想。
a.制定列車制動系統定期檢查計劃，確保列車運行的安全;要求其嚴格按照作業程序進行細心作業，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過程中嚴格控制作業質量，做到檢查要有記錄，使作業過程具有可追溯性。
b.在設備更換調試過程中應加強對司控器航空插頭安裝處的觀察，同時配備足夠量的備件，以便及時更換。
案例11——南京地鐵車輛牽引施加無位移事件
1.事故經過： 2007年1月31日20時12分開車時發現推牽引列車無位移，DDU上無故障顯示，列車制動不緩解，模式開關各個位置都試了，仍然不動車，遂報告行調，隨后司機檢查設備柜各保險開關正常，重新關開鑰匙后，并再次轉換模式開關進行試驗，故障仍然不消失，因已接近救援時間，于是司機按照行調命令進行救援準備。
2.事故后果： 因發現及時并采取救援措施，未造成嚴重后果 3.事故原因分析：
南京地鐵列車推牽引無位移的故障已經多次出現過，司機也是多次成功處理過?？赡芤驗檐囕d電腦系統版本較低，或連續且頻繁操作和野蠻操作都會導致該故障的發生。通過實際經驗得出：此類無明顯故障顯示的列車故障現象，使用降級休眠重啟的處理方法是行之有效的。
此外車輛的震動導致接線的松動和脫落也會引起該故障的發生。 4.事故啟示：
a.對于無明顯前兆，發生時也無明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強對車輛的檢查力度，認真執行各項檢修標準，確保車輛各部狀態穩定，同時也要加強對司機的教育，規范司機的操作步驟，杜絕野蠻操作現象。
b.對于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復位”，“大復位”和“蓄電池復位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。
c.在司機培訓時一定要規范電客車操作步驟。
2.3 信號因素
2.3.1 供電缺失造成信號丟失
案例12——上海地鐵10號線列車追尾事故
1.事故經過：2011年9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。 此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員發布調度命令，交通大學站至南京東路站上下行區段實行電話閉塞法行車。 14時35分，1005號列車持路票從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。
2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。 3.事故原因分析：經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。 其次經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意。
3.事故啟示：強化安全思想意識，加強重點行車崗位與重點設備安全管控。細化行車作業有關規定，嚴格列車切除ATP條件下的行車管理，加強對列車進出站的記點制度;確保對列車運營狀態的全程跟蹤控制。進一步完善維修施工審批程序，嚴禁涉及行車安全相關設備在正常運營過程中的維修作業，杜絕施工檢修可能給線路正常運營造成的影響。加強關鍵行車崗位人員安全意識、操作技能、作業標準等方面的培訓，尤其組織力量開展對行車人員特殊工況操作和信號系統知識的集中強化培訓，考核上崗。引進聲納技術，在車尾裝上技術裝置，確保在沒有信號的情況下，不會發生追尾事件。
2.3.2 設備故障引發的信號傳輸故障
案例13——南京地鐵4.30事故
1.事故經過：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號線一列由油坊橋開往經天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機啟動了發車按鈕，同時由于該站站臺門有被擠開的信號，出于安全設計，系統未輸出動力。司機隨即下車檢查異常，但瞬間站臺門又迅速復位，列車啟動。司機發現列車啟動后，立即上車，但在上車過程中，未能站穩，跌落軌行區，頭部等部位摔傷。事發后，地鐵運營控制中心啟動救援預案，由便乘司機擔當該車駕駛員，正常開行列車，未對乘客出行造成影響。事故發生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機用救護車送往醫院組織救治，目前該司機仍在醫院救治中。
2.事故后果：司機受傷，未對每次客出行造成影響。 3.事故原因分析：
a.事故列車的車門的故障，司機早已上報一個月之久，為何未引起有關部門的重視，仍在堅持運營?目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運營?
b.司機站崗的頭頂就是監控探頭，司機在掉入軌道后，站臺的站務監控員和站臺保安為何沒有發現，是否存在在崗不作為?
4.事故啟示：
a.加強對客車司機的行車安全操作意識。
b.對故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。
c.加強對運行列車的監控。如安裝司機站崗的監控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機出現異常手掌離開操縱手柄時，列車會自動緊急制動。
(圖配一下，我印象報道中有個效果圖) 2.4隧內設備因素
案例14——廣州地鐵4號線列車外側電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經過：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬勝圍站臺后不久，隧道內斷電，乘客經疏散后出站。
2.事故后果：事故使遂道內100多米供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。地鐵運營癱瘓2小時。乘客滯留。
3.事故原因分析：
車輛側面蓄電池箱蓋板出現異常松開，行駛過程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發自動斷電保護功能。為確保乘客安全，暫時中斷車陂南至大學城南下行區間列車運行。同時為確保全線不停運，最大限度減少對乘客的影響，上行區間采用單線雙向“拉風箱”方式運營，組織黃村至車陂南、大學城南至金洲兩個小交路運行。
新加坡地鐵也曾發生類似事故(查一下新加坡的資料)。 4.事故啟示：
接觸軌的應用上：不推薦 的理由?胡東完善 a.行車前應加強對車輛外觀的檢查
b.加強對車載、車掛、外掛設備檢查的定期安檢; c.開展對應急預案機制的建立和演練。
2.4 軌道因素
2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。
2.5共它設備因素
案例15——北京地鐵四號線電梯故障逆行事故
1.事故經過：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發生設備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導致踩踏事件的發生，最終釀成這一慘劇。
2.事故后果：
京港地鐵公司啟動相關應急預案，受傷乘客均已送往醫院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。
1.事故原因分析：站內扶梯在運行過程中發生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。 2.事故啟示：
a.加強電梯在運行維護、監督管理工作，建立維保體系。
b.對自動扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區域都要設置清晰的警示標志或在該區域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險區域封閉，以保證邊緣不會卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。
c.遇乘客在搭乘扶梯時不慎摔倒，地鐵工作人員應及時停止電梯運行，避免更大范圍傷害發生。
奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標志或不銹鋼防夾擋板
2.6社會因素
地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場所，一旦發生爆炸、毒氣、火災等突發事件，造成群死群傷或重大損失，嚴重地影響了社會秩序的穩定。
案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣
倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認死亡人數為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領導人指揮了這次恐怖行動。
馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個火車站以及附近地區連續發生爆炸。共有4列近郊區旅客列車連環爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。
廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時20分左右，廣州地鐵五號線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區間時，車廂內一個小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發現后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時及時疏散群眾，未造成人員傷亡。事發后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進行核查、取證，于昨日凌晨5時許，在白云區人和鎮將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某(湖南籍)抓獲。
事故啟示： 1. 加強對進站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車; 2. 加強對站務人員的各類災害的緊急疏散預案的學習和演練。 3 對策探討
地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。
3.1 事故發生前的預防對策
3.1.1 加強對乘客和工作人員的教育
(1)由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。 (2)統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。
3.1.2 采用先進的設備及其檢測體系
地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。
上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。
北京地鐵設有雙組變電站供電、緊急照明和應急通風設施，即使在出現兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導致出現地鐵“失控”現象。地鐵的指揮系統，如調度電話、通訊系統等，在失電情況下仍能正常使用，它們全部由蓄電池供電。
地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故;加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。
3.1.3 建立自動監視及自動報警系統
為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展?？刂浦行?OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。
倫敦地鐵當局在所有115個地下車站內安裝有名為“快速追蹤”的火災探測與報警系統。該設備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統，以及其他一些諸如遙控關門器、應急有線廣播系統、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設施。如今，每個車站內的電腦急速機能對本區段內的消防設施予以監視與控制。通過預先編制的程序，它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。 應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息;還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。 3.1.4 制定應急方案并進行模擬演練
事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。它的主要內容應該包括：指揮系統組織構成、應急裝備的設置(主要包括報警系統、救護設備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復正常運行。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的。例如，北京地鐵就在建國門站進行了名為“列車發生爆炸迫停隧道內的應急先期處置”模擬演習。
3.2 事故發生后的處理對策
3.2.1 乘客的安全疏散問題
根據全世界的地鐵重大事故的經驗和教訓，乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散是造成嚴重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時的安全疏散是整個地鐵安全體系中極其重要的內容。一個完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時不能恢復交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯系公交公司，在各個地鐵出口處設有開往不同地方的專車，來有效疏導乘客。還有發生事故后，地鐵應擔負起告知責任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權，導致乘客恐懼不安和混亂。 3.2.2 建立事故處理專家系統
地鐵事故的分析和處理是一項復雜的、經驗性很強的技術工作，地鐵發生事故的原因很多，要求快速、有效、準確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復地鐵正常運行，這還是一個值得深入研究的工作。近年來，在安全科學領域中計算機技術已與安全管理、安全評價、風險分析預測等工程技術廣泛結合，并且推動了安全科學發展的進程。利用計算機準確及高速度的科學計算功能進行安全分析、事故診斷、安全決策等任務。目前，地鐵普遍安裝了計算機監控系統，但對狀態監測的作用沒有得到充分發揮，需要有一個后臺的故障處理和分析系統來實現對監控信號的處理，充分實現對系統的智能化監控，提高整個監控系統的利用率。
專家系統內部含有大量的某個領域專家水平的知識與經驗，能夠利用人類專家的知識和解決問題的方法來處理該領域問題。利用專家的經驗快速給出處理措施，輔助管理人員進行事故處理，提高地鐵的安全經濟運行水平。地鐵事故處理專家系統就是建立在這樣的基礎上的。一旦事故和災害發生，在全線上運行的列車不能繼續按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行作出科學正確的調整。韓國大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛入已經失火的車站，導致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數也是第二列列車的乘客。
列車自動控制系統(ATC)中應包括針對發生緊急事故和災害情況下的列車自動調度系統。這個自動調度系統應該是一個實時專家系統。自動調度系統軟件由事實庫、規則庫、推理機、數據黑板等構成。事實庫中主要存放與推理有關的靜態事實;規則庫中主要存放調度專家的領域知識，如故障判斷規則、運行圖調整規則等;推理機模擬調度專家的思維方式，根據事實庫中的事實，調用規則庫中的規則，逐步進行推理，推理的中間結構暫存在數據黑板上。自動調度系統將及時制定出新的列車運行方案，防止災害的擴大化。
3.3 其他措施
3.3.1 通過立法為地鐵安全運營保駕護航
以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運交通的安全，防范事故發生，規范站點秩序。立法規范地鐵建設項目的驗收、安全設施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產管理及治安保衛人員;監控視頻等安全設施應該同步規劃建設，并聯入公安機關視頻監控系統等。例如武漢市將通過制定《軌道交通管理條例》為地鐵安全營運“保駕護航”。 3.3.2增加第三方安全風險評估
建立各項安全評估、評價體系，增加第三方安全風險評估力量，開展經常性安全隱患排查。明確規定對既有地鐵線路必須進行定期的運營安全評價，杜絕事故隱患。對新建線路加強投運前的安全評估，不符合規范就堅決不開通。例如上海近期頒布的《進一步加強軌道交通管理的意見》，明確規定了建立運營線路安全評價的長效機制，要求運營時間10年以下的地鐵線路，必須每5年進行一次運營安全評價;運營時間超過10年的地鐵線路，要求每3年進行一次全面安全評價，發現問題要及時整改。對于既有地鐵線路的安全評價工作正在進行，將大的安全風險源徹底排除。還規定而了運營時段“每站有警”的措施，加強治安管理，落實保衛責任。對于加強地鐵管理，降低安全風險，提升服務水平等方面進行了詳細規定。
4 結束語
地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。地鐵運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響地鐵安全運營的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等。地鐵運營管理部門應做到以下幾點： (1)加強對乘客和工作人員的宜傳教育; (2)裝備先進的設備及其檢測系統; (3)建立監視及報警系統; (4)制定應急方案; (5)進行模擬演練;
(6)事故發生后要注意乘客的緊急疏散。
最后建議建立一個地鐵事故處理專家系統來促進事故處理的自動、快速、科學。同時相信這些對策的實施將會減少事故發生，降低事故帶來的損失。
【部分文獻參考摘自 李為為 唐禎敏(北京交通大學交通運輸學院)】
第四篇：地鐵事故案列及分析總結
南京規劃建地鐵將穿小區兩幢樓業主狀告規劃局
昨日上午，某小區業主狀告南京市規劃局一案，在鼓樓區人民法院開庭審理。該小區小區業主漆燕翎說，她在該小區的這套房子價值近百萬元，但是，地鐵二號線即將從自家的樓下穿過，卻一直沒有權威部門來告知他們是否安全，他們已經不敢在這個小區內住下去了。
【現狀調查】二號線從小區下穿過
去年10月底的時候，負責南京地鐵二號線TA07標段建設的中鐵一局，忽然開進了位于水西門大街的該小區。原來，小區地塊的前身是一家工廠，拆遷后留下了幾十根建筑物管樁沒有拔除。中鐵一局進入小區施工就是為了將這些管樁拔除。這個時候，該小區小區的業主才知道，原來自家的樓下有兩條地鐵隧道穿過。
“沒有人告訴我們，地鐵從樓下穿過去是不是安全。”該小區的業主代表在法庭上表示，地鐵隧道與小區內的03棟和07棟小高層距離最近，在地鐵部門提供的平面圖上可以看到，隧道在水平面上距離這兩棟建筑的最近距離只有3.1米。
該小區的業主表示，最近一段時間以來，地鐵建設接二連三發生事故，這更是讓他們感到緊張。同時，業主們自己組織起來，開始沿地鐵一號線做調查。在調查后他們發現，在中華門站和南京站附近的居民都反映，在地鐵通過的時候能感覺到震感。隨后他們在查閱相關學術論文時，也發現地鐵通過引起的震動，確實會對沿線建筑物產生影響。因此，他們決定要討個說法。
“等到出問題就晚啦。”在昨日的法庭上，一些旁聽的業主表示，他們就是希望通過這次起訴，尋求一個安全的保障，希望有職能部門承諾這樣的規劃、這樣的地鐵建設不會給他們的居住生活帶來影響。
【業主狀告】“小區規劃不合法”
該小區的代理律師吳曉喜表示，地鐵二號線的規劃，是早在2002年之前就已經基本確定了，而該小區小區是到2004年4月14日才取得建設用地規劃許可證，南京市規劃局就應該在住宅規劃的審批中，充分考慮到地鐵存在的因素。從目前的情況看，規劃局對該小區的審定規劃和原先該地塊的設計要點不符合。這樣的規劃事實，給該小區的業主帶來了損害。
吳曉喜表示，《南京市軌道交通管理辦法》第十九條規定，地下車站和隧道結構邊線兩側各50米內，為“軌道交通安全保護區”;地下工程(車站、隧道等)結構邊線外側5米內，為“軌道交通特別保護區”。在“軌道交通特別保護區”內，“不得新建、擴建地面、地下工程項目及進行鉆探作業，不得在地面線路和高架線路進行空中施工作業”。南京市規劃局規劃的該小區，其中的建筑物距離隧道結構邊線最近距離只有3.1米，因此從這個方面來講，這樣的規劃也是不符合規定的。
開發商成了第二被告
在這次行政訴訟中，該小區的開發商作為第二被告，也被該小區的業主推上了被告席。業主們表示，開發商在明知道小區地下有地鐵通過，卻沒有在購房合同中明確告知業主，因此開發商存在欺詐業主的行為。
“我是2006年下半年買的房子。”該小區03棟的一位業主告訴記者，在購買房子的時候，售樓小姐告訴他們地鐵二號線就在小區門口通過，小區附近就是地鐵二號線的茶亭站，交通出行非常方便。該業主表示，他們早在此前也聽說了這一消息，知道地鐵二號線要從小區附近走，但是直到現在才知道，地鐵不僅僅是從小區門口通過這么簡單，而是幾乎從自家的樓下通過。開發商在賣房的時候，故意模糊了地鐵通過的精確走法，實際上是欺騙了他們，“他們從來就沒有說過地鐵要從樓下過。”
【規劃局】我們的規劃是合理的
“我們的規劃是合理合法的。”南京市規劃局法規處的工作人員昨日在法庭上當庭出示了大量文件證明。對于該小區業主的質問，一一作了答復。
業主對南京鍋爐廠地塊三期建筑的容積率產生質疑，認為當初的地塊容積率是1.8，而三期建筑的容積率為2.08，這是規劃局規劃不合法的體現。對此，南京市規劃局表示，1.8是南京鍋爐廠地塊的總容積率，該地塊包括了四期建筑，因此在整個地塊保持1.8容積率的前提下，三期建筑的容積率超過1.8是合法的。
業主提出南京市規劃局的規劃，不符合《南京市軌道交通管理辦法》中的規定。對次，南京市規劃局表示，《南京市軌道交通管理辦法》是2005年3月1日起才生效實施的，而該小區的規劃是在2004年4月，《南京市軌道交通管理辦法》對該小區的規劃沒有行政溯及力。規劃局強調，在2004年作出該小區的規劃許可之前，他們按照規定向地鐵建設指揮部作了問詢，地鐵給他們的答復是“原則同意該規劃”。
【開發商】我們已提前告知業主
該小區的開發商和規劃局的工作人員坐在一起，也對業主的起訴作了答復。開發商出示了一本他們和三期業主簽訂的購房合同，在該合同中，開發商提供了一張三期規劃的總平面圖。在該平面圖上，確實清楚地標出了地鐵規劃范圍線。開發商表示，雖然在買賣合同中，沒有用文字形式將地鐵的通過情況寫下來，但是在這張平面圖上，已經明確標注了地鐵的走向，就等于告知了業主地鐵二號線的準確通行位置。
第五篇：杭州地鐵一號線安全事故調查報告
2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。事故造成約10人死亡，13人失蹤，20余人受傷。事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。事故造成了約4962萬的經濟。事故調查組由浙江省安全生產監督管理局、浙江省建設廳和杭州市安全生產監督管理局、市建委以及市監察、公安等部門組成，經過考察研究，認定了事故情況和責任，提出了對相關責任人員的處理意見和防范措施的建議，現將有關情況報告如下：
一、基本情況 (一)工程概況
1.事故項目名稱：杭州鐵路一號線建設工程
2.項目內容：建設中的杭州地鐵1號線項目，線路總長48公里，共30個站點，項目工程總投資220億元。其中投資約為82億元的機電設備項目，由杭州市地鐵集團和香港鐵路有限公司聯合成立的特許經營公司出資、建設并獲得25年的特許營運權。
3.鐵路概況：車站為地下三層上下重疊的島式站臺結構，車站長161.75米，寬36.6米,深約27米，呈矩形狀。最上面層是站廳層，中間層是設備層，下面則是站臺層。
(二)項目投資主體，參加各方基本情況及工作關系
1.建設單位：杭州市地鐵集團有限責任公司是杭州市政府直屬企業，負責杭州市軌道交通工程的建設、營運與管理及其他相關的多種經營服務。杭州地鐵運營分公司于2010年8月成立，為杭州市地鐵集團下屬單位，主要負責杭州市軌道交通地鐵運營與管理。
2.總承包單位：北京城建設計研究總院有限責任公司，是國內第一家城市軌道交通勘察設計總體、總承包單位。
3.分包單位：(1)施工單位：中鐵四局集團第六工程有限公司，以土木工程施工為主導產業，主要經營范圍，涉及鐵路、公路、機場跑道、各類橋梁、隧道、市政公用工程、工業與民用建筑、高層建筑、給排水及建筑安裝工程、城市軌道交通工程，以及鐵路、公路橋梁預制構件生產、制造、安裝和銷售，其他混凝土預制構件銷售，施工機械租賃、維修及混凝土加工銷售等。
(2)設計單位：持有工程總承包、建筑工程、市政公用工程、工程造價、工程咨詢、建筑智能化、境外工程承包、工程監理、測繪、勘察綜合類等多項甲級證書
4.監理公司：上海同濟工程項目管理咨詢有限公司，是同濟大學對外服務的大型監理咨詢和項目管理企業，工程領域涉及工程招投標、工程監理、造價控制、項目管理等。擁有房屋建筑、市政工程、航空航天、石油、化工、水利、電力、通訊等十多項專項監理甲級資質。
5.監管部主管部門：國家安全生產監督管理總局 6.項目投資主體與參建各方關系示意圖
二、事故經過及施救情況 (一)事故經過
2008年11月15日下午3時20分許，由中國中鐵股份有限公司施工的杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地發生坍塌事故。一場猝不及防的災難使杭州成為全國的視線焦點，路面坍塌的長度75米，并下陷15米，正在路面行駛的11輛車陷入深坑。一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現場路基下陷6米。來自施工現場東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，淹沒了很多失蹤人員。 (二)施救情況
事故發生后省市區各相關單位全力展開救援工作，省市公安消防武警調集近千人第一時間趕到現場開展搶救傷員，排除隱情和維護現場秩序工作，切斷電力、自來水，為現場搶險創造條件，地鐵集團組織100多名技術人員進行搶險查漏落實現場的安全措施。其次明確以下幾點內容：一是事發地點的排水和維持秩序、查漏工作，由蕭山區負責，公安消防配合;二是被困施工點人員的搶救工作，以公安消防為主，施工單位配合，施工人員家屬的穩定工作由地鐵集團和施工單位負責;三是組織傷員的搶救工作，由市衛生局和蕭山區負責;四是組織專門力量，對事故原因進行徹底細查，對事故責任人依法嚴處;并且吸取教訓、舉一反三，嚴防此類惡性事故再次發生。 (三)人員傷亡情況
吳金法47男 淳安 多處挫傷 徐子藩81男 杭州 多處挫傷路人 方炳寶18男 淳安 多處挫傷
?？讋?1男 河南 多處挫傷留院觀察 陳景友38男 河南 多處挫傷留院觀察 蘇國淪41男 諸暨 多處挫傷
張述清30男 四川 多處挫傷留院觀察 管紅喜43男 淳安 多處挫傷
宋長法48男 淳安 左脛排骨開放性骨折住院手術 曹松柏55男 安徽 蒙城髕骨骨折住院
方德倫43男 湖北 右腎挫傷、盆骨骨折，胸部擠壓傷，頭部外傷住院 傅美珍47女 蕭山 踝骨骨折住院路人 孫全運58男 安徽 胸外傷，氣胸住院 方金木 31 重傷住院 王春永 28 重傷住院 王全勇 35 軟組織挫傷
葉志國 42 富陽 長口鎮頭腦軟組織挫傷
步中現 32 河南 平頂山布宮村 左腳摔傷右眼皮受傷 黃有付 35 河南 胸部、頭顱擠壓傷搶救無效死亡 金國飛 30 城廂中隊 腰部拉傷 汪斌 32 萬谷紡織有限公司 頭部外傷 瞿裕昌 30 杭州蔣村 手外傷
朱舉忠 56 四川省大竹縣文星鄉 軟組織挫傷 留院觀察 何世志 42 四川省大竹縣文星鄉軟組織挫傷 留院觀察 徐衛喜 43 淳安千島湖 腎挫傷 住院
三、事故原因及性質 (一)直接原因 1.操作原則不規范
一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15―20米;
二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節，基坑的變形要求在受控的狀態;
三、注意在雨天環境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確?；硬蛔冃?。在事故地點那種松軟的土質，挖的太深太快，是事故發生的原因之一。在編號為010107―SJ的湘湖站施工設計書中可以看到，塌陷的該段工程在設計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等?，F場土質含水量較高，這樣的地質，不僅要基坑內降水保證土質干燥，基坑外也要降水，使得內外壓力差盡量減小。然而就事故現場，施工部門并沒有做坑外降水。 2.施工過程中業主方過于求快
由內部文件顯示，杭州市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設咨詢有限公司代為招標的“杭州地鐵1號線湘湖站/湘湖站~濱康路站(19號盾構)”工程，中標時間為2007年7月24日、編號為2007-010-07的合同中標金額為30621.4188萬元。而此次塌陷的湘湖站，編號則為2007-010-07-01，原施工計劃在2009年12月完成。
雖然杭州地鐵已提前開工，但在具體站點的施工上，工期仍在一再加速。2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵1號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。 3.對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗 對施工人員進行上崗培訓幾乎只有“戴安全帽”。就在杭州地鐵出事前的11月12日，深圳地鐵一號線項目經理部還組織過年輕的技術人員進行學習。而學習的內容，竟是本應熟練掌握的中鐵四局《施工技術管理辦法》。 4.“項目部管理”成了轉包
中鐵四局一公司當時采取項目部的方式管理，后將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務二次發包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗、剛剛從農田洗腳上岸的農民工。中鐵內部的一位知情人士承認。大致的程序是，公司組建項目部，由少數資深工程師帶年輕技術人員進行現場指導，再發包給小工頭負責具體施工。 5.地鐵路線多次改動
地鐵本來是越直越好，盡量取直。但出于對地鐵經濟的憧憬，杭州地鐵一開始，就為各方的商業利益所影響，對路線進行了多次的改動。
(二)間接原因 1.施工技術問題
施工過程中違規操作、冒險作業，施工過程中基坑嚴重超挖，支撐體系存在嚴重缺陷，鋼管支撐架設不及時，墊層未及時澆筑，加之基坑監測失效，未采取有效補救措施，造成基坑周邊地面塌陷 2.土地太軟造成土地滑移
土質太軟造成的土地滑移是此次事故的直接原因。土質流失性強、來往車流量大、雨水浸泡等原因造成了基坑內外壓差較大，當內外壓差積累到一定程度時，土體移動就不可避免。如果在施工過程中能根據土質條件的變化靈活應變，遵循動態設計、動態施工的原則，是不會出問題的。 (三)事故性質
根據對事故原因分析，依據建筑法等相關法律，本事故是典型的責任事故。
四、對有關責任人的處理意見
(一)主要責任人：給予杭州地鐵集團有限公司董事長、法定代表人丁狄剛、杭州地鐵集團有限公司總經理邵劍明行政記過處分;給予杭州地鐵集團有限公司副總經理朱春雷、杭州地鐵集團有限公司工程部部長李輝煌行政記大過處分;給予杭州市建委副主任裘新谷行政警告處分。
(二)次要責任人：中鐵四局集團董事長、法定代表人張河川，中鐵四局集團總經理許寶成，中鐵四局集團第六工程有限公司董事長、法定代表人焦杰，中鐵四局集團第六工程有限公司總經理王衛，中鐵四局集團第六工程有限公司總工程師姚松柏，安徽中鐵四局設計研究院院長張文祿，分別給予行政警告、行政記過、行政記大過、行政撤職等處分。
六、防范措施建議: 1.堅決防止和糾正麻痹松懈思想，切實加強對安全生產工作的組織領導
各地、各部門、各單位要從落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的高度，充分認識安全生產的極端重要性，始終堅持和推進安全發展的理念不動搖，進一步認清當前安全生產工作的嚴峻形勢，切實加強對安全生產工作的組織領導，堅決克服麻痹松懈思想和僥幸心理，從事故中吸取教訓，用事故教訓推動工作，針對安全生產工作存在的薄弱環節和突出問題，制定有針對性的有效措施，嚴防各類事故發生，確保全省安全生產形勢持續穩定好轉。 2.開展建筑、建設工程安全大檢查，全面排查安全隱患
各級建設行政主管部門要立即部署在建施工、監理企業開展一次安全生產大檢查。檢查的重點是：大型公共建筑、高層住宅工程，以及大跨度、深基礎、高支模架、高層腳手架、大型起重機械等技術新、施工難度大、工藝要求高的分部分項工程;檢查的主要內容是：施工方案及專項方案的技術可靠性和工藝合理性是否符合要求、施工現場各項技術措施是否真正落實、安全防護設施是否完全符合要求等;檢查工作做到：行動要快、重點要明、處理要嚴。對存在問題不認真組織檢查或檢查發現問題不及時整改的企業，要視作企業不具備安全生產條件，嚴肅追究企業安全生產責任。
3.認真吸取事故教訓，全面加強重點行業領域的安全監管工作
年末將近，人流、物流將有較大增加，各類生產經營活動也將日趨活躍，根據以往規律，這一時期往往是事故易發、高發期。為深刻吸取杭州地鐵一號線蕭山湘湖站工地“11.15”坍塌事故教訓，各重點行業領域要進一步強化工作措施，確保不發生重特大事故。
(一)進一步加強交通安全管理。道路交通安全監管部門要進一步強化安全監管，加強路檢路查，嚴厲打擊違章駕駛、超速超載等違法行為，堅決取締各類非法營運工具，確保道路安全形勢穩定。要繼續抓好臨水臨崖高落差危險路段的整治，增設標志標線和防撞設施;進一步抓好客車、危險化學品運輸車輛、校車的安全監管和車主、駕駛人的管理，從源頭上落實事故預防措施。加大水上交通的監管力度，嚴格渡口、渡船安全管理，嚴厲打擊自用船非法載客行為，確保水上交通安全。嚴格對鐵路運輸設施設備的安全監控，嚴禁旅客攜帶易燃易爆等危險品進站上車，確保旅客和貨物運輸安全。繼續抓好水上交通和漁業安全工作，完善海上船舶救生和通訊設備，增強船舶自救互救能力。加大民航安全監管力度，嚴格機場安全檢查，確保航空運輸安全。
(二)進一步加強消防安全管理。大力推進“三合一”場所消防安全綜合整治，及時消除火災事故隱患，著力防范電氣問題引發的火災事故。依法查處有關單位的非法生產經營行為，對不具備安全生產條件的各類人員密集場所要堅決予以停產停業整改，特別要重點加強對學校、車站、碼頭、商場、市場、影劇院、歌舞廳、賓館飯店、網吧等人員密集場所的消防安全檢查和整治，嚴肅查處鎖閉、封堵或占用疏散通道、疏散樓梯、安全出口等違法行為，確保疏散通道、安全出口暢通，保證消防設施完好、有效。
(三)進一步加強危險化學品和煙花爆竹安全管理。全面加強對危險化學品生產、儲存、經營、運輸、使用和廢棄處置等各環節的安全監管，依法取締各類非法經營的企業和網點。特別要加強對運輸環節的監督管理，嚴格執行劇毒化學品運輸許可制度，嚴防危險化學品在運輸過程中丟失、流散或泄漏。認真落實煙花爆竹等民用爆炸物品以及其他易燃易爆物品的安全管理制度和管理責任，依法嚴厲打擊非法生產、經營行為。凡技防設施達不到要求的企業，一律不得存放劇毒和易制爆化學品。
(四)進一步加強建筑施工安全管理。各地建設主管部門要結合本地區特點，針對存在的突出問題和薄弱環節，采取切實有效措施，進一步加強對在建工程建設項目特別是在建地鐵工程項目的安全監管。要完善地鐵建設安全管理的規章制度，規范地鐵建設市場，強化全過程監管;要督促地鐵工程建設、勘察設計、施工、監理單位等各方主體嚴格執行項目建設程序，落實安全生產主體責任，自覺遵守規章制度，杜絕違法違規行為發生。堅決打擊工程違法分包、層層轉包和資質掛靠等行為，切實消除以包代管和包而不管的現象。加強施工現場危險性較大的專項工程施工方案的編制、審批及現場監督管理。全面落實施工現場防風、防雨、防雷、防滑、防坍塌、防火災等監管措施。
(五)進一步加強校園安全管理。學生活動要有教師帶隊，事先要指派有經驗的干部、教師勘察活動場所，對活動場所、行進路線、交通工具、器材設備等情況進行安全檢查，確保學生的生命安全。學校要加強對學生在各項活動中的安全教育，認真開展以培養防火災、自救、互救能力為主題的教育活動，增強學生的安全防范意識和能力，掌握基本的避險、救生和報警的方法。地方各級教育行政部門要將安全教育納入對校長、教師的培訓內容，提高學校管理人員的安全意識和管理水平。學校組織大型活動，要嚴格審批，嚴禁使用氫氣球。 4.高度關注經濟社會發展中出現的新問題，采取預防性的應對措施
當前，受全球金融危機的影響，我省的經濟出現了增速趨緩的狀況。各地、各部門要高度關注金融危機對企業安全生產狀況的影響，要督促、引導企業一如既往地抓好安全生產工作，要教育企業“越是在困難的情況下，越要重視安全生產”，要保證企業無論在何種情況下都要有人負責安全管理工作。對危險化學品減產企業，要防止其產品積壓而產生重大危險源;對破產、兼并、轉產、停產等企業，要防止其劇毒化學品、放射源等丟失、被盜事件的發生;對廢棄的廠房、礦山、尾礦庫等，要徹底消除隱患，如不能消除隱患,要采取嚴密監控措施,確保萬無一失。
七.調查組成員簽名
杭州地鐵一號線安全事故調查組成員名單 調查組：杭州地鐵一號線安全事故調查組 姓
名：某某某
工作單位：浙江大學寧波理工學院 職 務：安全事故調查員