第一篇：地鐵車站工程施工方法
地鐵車站的施工方法
目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優缺點，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。
關鍵詞：地鐵車站;施工方法;施工流程;優缺點;適用條件
伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較后確定。
1、明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.
上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。
2、蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。 2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2.
在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。
工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。
2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3.
如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。
2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4.
3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。 3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.
工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。
3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。
按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。 盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例：北京地鐵五號線即采用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐臺區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東
四、雍和宮止于昌平區太平莊北站，全長27.7 km.由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先采用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活?；坶_挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制?；谏鲜龅膬烖c，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。
沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A處理采用灌砂法。
5、混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
6、結束語
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。
第二篇：地鐵車站結構支架、模板受力分析及施工方法
摘 要:結合石家莊地鐵**站土建工程施工實例,對住建部規定的危險性較大工程之一的高支模設計計
算及應用進行了詳細介紹,重點說明了設計計算的主要內容及施工注意事項,對類似工程具有普遍指導
意義。
關鍵詞:地鐵車站 危險性較大工程 高支模 受力分析 施工方法 1工程概況
**站車站為地下兩層三跨島式站臺車站，中心里程為DK7+583.000，車站全長223.62m，結構標準段總寬度21.1m，基坑深約13.34m。該車站為二層明挖現澆框架結構，車站中板厚度為400mm，側墻厚度為700mm，頂板厚度為800mm和900mm，負一層層高4950mm，負二層層高6190mm。 2 側墻、頂板設計計算
在地鐵站混凝土施工過程中,大量使用高支?，F澆施工方法,為保證施工質量與安全,模板和腳手架計算顯得更為重要,需要受力驗算的部位有:頂板、中板、梁、柱、側墻等,驗算主要包括強度、剛度、穩定性三個方面,下面以側墻、頂板、立柱的受力驗算為例,計算模板和腳手架的布置。根據風道結構形式、施工荷載、施工質量等方面的因素，結合北京地鐵車站主體結構工程施工經驗，側墻模板、頂板底模都采用2440×1220×15mm木模板。背楞采用100×100mm方木，側墻次楞間距200mm，主楞間距600mm;頂板次楞間距300mm，主楞間距600mm。立桿間距：600×900mm(橫×縱)，水平桿步距：1200mm。模板支撐體系采用扣件式腳手架鋼管。 2.1側墻模板支架驗算 2.1.1荷載計算
新澆筑的混凝土作用于模板的最大側壓力計算
C40混凝土自重(γc)取25 kN/m3，采用導管卸料，澆注速度v=2m/h，澆注入模溫度T=25℃;β1=1.2;β2=1.15; t0=200/(T+15);墻高H=6.29m;
F1=0.22γc t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/(25+15)×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2 F2=γc H=25×6.29=157.25KN/m2 取較小值F1=44.7KN/m2作為計算值。 考慮傾倒混凝土時，采用混凝土泵車導管，傾倒混凝土對側模板產生的水平荷載標準值取2KN/m2。則按強度要求計算模板支撐系統時，組合荷載為： F1=1.2×44.7+1.4×2=56.44KN/m2(強度要求) 按剛度要求計算支撐系統時，不考慮傾倒混凝土荷載， F2=1.2×44.7=53.64KN/m2(剛度要求) 2.1.2側墻模板驗算
圖2-1
每塊模板承受的線荷載為： q1=56.44KN/m2 q2=53.64KN/m2
1、強度驗算
根據模板規格，其截面抵抗矩W=54mm3，截面慣性矩I=486mm4 σ=Mmax/W=0.1ql2=0.1×0.05644×2002/37.5=46.02N/m2<[σ]=13N/m2 符合要求 2 、剛度驗算
ω=0.667ql4/(100EI)=0.667×0.05364×2004/(100×10000×281.25)=0.2mm<[ω]=l/400=0.5mm 符合要求
2.1.3支撐檢驗(腳手架橫向鋼管) 橫向水平鋼管承受的最大水平壓力N=56.44KN
1、強度驗算
σ=N/A=56.44×600×1/489=70N/mm<[σ]=205N/mm2 2 、穩定性驗算 λ?ul1?900??56.96i15.8
2 查表可得：??0.829[?w]??[?]?0.829?205?169.95N/mm2??符合要求2.1.4次楞驗算(100×100mm方木)
圖2-2
q3?56.44?0.2?11.29N/mmq4?53.64?0.2?10.73N/mm截面特性W?bh622
?100?1006?166666.7mm3bh3100?1003I???8333333.3mm41212
1、強度驗算Kmql2M0.1?11.29?6002?????2.44N/mm2?[?]?13N/mm2WW166666.7符合要求
2、剛度驗算Kmql40.677?10.73?6004600????0.11mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求
2.1.5主楞驗算(100×100mm方木)
圖2-3
q5?0.05644?600?33.86N/mmq6?0.05364?600?32.18N/mm截面特性W?166666.7mm3I?8333333.3mm4將主楞看成以橫向水平鋼管為制作的三跨連續梁
1、強度驗算
??M0.1?33.86?600??7.31N/mm2?[?]?13N/mm2W166666.72符合要求
2、剛度驗算Kwql40.677?32.18?6004600????0.34mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求
2.2頂板底模支架驗算
頂板最厚處為900mm，所以以900mm厚為驗算對象。
2.2.1頂板荷載組合
鋼筋砼自重：25.1?0.9?22.59KN/m2模板自重：0.3KN/m2砼振搗產生荷載：4KN/m2施工人員及設備荷載：2.5KN/m2強度檢算荷載組合：q1?(0.3?22.59)?1.2?(4?2.5)?1.4?36.218KN/m2剛度檢算荷載組合：q2?(0.3?22.59)?1.2?27.468KN/m2
2.2.2模板(2440×1220×15mm)驗算
將模板視為以次楞為支座的多跨連續梁，計算圖式如下：
圖2-4
截面特性W?37.5mm3I?281.25mm
41、強度檢算
??M0.107?0.03622?300??9.3N/mm2?[?]?13N/mm2W37.52符合要求
2、剛度檢算??Kwql0.677?0.02747?300300?0.54mm?[?]??0.75mm100EI100?10000?281.2540044符合要求
2.2.3次楞驗算(100×100mm方木)
圖2-5 次楞承受的均布荷載分別是：q3?0.03622?300?10.87N/mm(強度要求)q4?0.02747?300?8.24N/mm(剛度要求)截面特性bh2W??166666.7mm36bh3I??8333333.3mm41
21、強度驗算M0.1ql20.1?10.87?6002?????2.35N/mm2?[?]?13N/mm2WW166666.7符合要求
2、剛度驗算Kwql40.677?8.24?6004600????0.87mm?[?]??1.5mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求
2.2.4主楞驗算(100×100mm方木) 將主楞視為以橫向鋼管為支座的多跨連續梁
圖2-6
主楞承受的均布荷載分別為：q5?0.03622?600?21.73N/mm(強度要求)q6?0.02747?600?16.48N/mm(剛度要求)
1、強度驗算
2 ??M0.1?21.73?900??10.56N/mm2?[?]?13N/mm2W166666.7符合要求
2、剛度驗算Kwql40.677?16.48?9004900????1.69mm?[?]??2.25mm100EI100?10000?8333333.3400符合要求2.2.5腳手架鋼管支撐檢算
豎向鋼管所受軸向壓力N?36.218?0.9?0.6?19.56KN，遠小于橫向水平桿的壓力。 根據橫桿強度、穩定性的檢算，頂板砼施工時強度、穩定性同樣滿足要求。
3柱模板支架計算 3.1方柱模板支架驗算 3.1.1荷載計算
根據側墻砼荷載計算，柱澆筑砼時：
F1?56.44KN/m2F2?53.64KN/m2q1?250?0.05644?14.11N/mm2q2?250?0.05364?13.41N/mm2
3.1.2次楞檢算(次楞70×100mm方木)
間距：250mm 截面特性bh2W??116666.7mm36bh3I??5833333.3mm41
21、強度驗算Kmql20.1?14.11?8002M?????8.28N/mm2?[?]?13N/mm2WW116666.7符合要求
2、剛度驗算
44??Kwql0.677?13.41?800800??0.64mm?[?]??2mm100EI100?10000?5833333.3400
符合要求3.1.3柱箍驗算
柱箍間距800mm，采用兩根Ф48鋼管和Ф14對拉螺桿作為柱箍四面固定柱模板，計算簡圖如下：
圖3-1 柱箍受力化為均布荷載考慮：q3?0.05644?900?50.8N/mmq4?0.05364?900?48.28N/mm截面特性：W?10160mm3I?243800mm
41、強度檢算50.8?5502M8????189.06?[?]?205N/mmW10160
2、剛度驗算ql40.521?48.28?5504550??0.521???0.46mm?[?]??1.338mm100EI100?206000?243800400
3、對拉螺桿截面積檢算
?14截面積A0?154mm2A?N0.625?50.8?550??102.72mm2?A0f170(f為螺栓的抗拉強度值，取170N/mm2)3.2圓柱模板計算
模板采用定型鋼模板：面板采用δ5mm;橫肋采用80mm寬，δ6mm的圓弧肋板，間距400mm;豎肋采用[8，間距340mm;法蘭采用δ12mm帶鋼。 3.2.1模板檢算 計算簡圖如下：
圖3-2 撓度計算
按照三邊固結一邊簡支計算，取10mm寬的板條作為計算單元，荷載為： q=0.05644×10=0.5644N/m 根據lx/ly=0.70,查表得Wmax=0.00227×ql/Bc Bc=Eh³b/12(1-ν²)=2.1×10×5³×10/12×(1-0.3²)=24038461.54 ν——鋼材的泊桑比等于0.3 Wmax=0.00227×5.644×340/24038461.54=0.712㎜<[W]=340/400=0.85mm 符合要求。 3.2.2豎肋計算 計算簡圖：
豎肋采用[8，間距340mm,因豎肋與橫肋焊接，固按兩端固定梁計算，面板與豎肋共同寬度應按340㎜計算 4
54
圖3-
3荷載q=F×L=0.05644×340=19.1896N/mm 截面慣性矩I=2139558.567㎜撓度計算
Wmax=ql/384EI=19.1896×340/384×2.1×10×2139558.567=0.002㎜<[W]=340/400=0.85mm 3.2.3橫肋計算 計算簡圖：
445
4
圖3-4
荷載計算
圓弧形肋板采用80mm寬，6mm厚的鋼板，間距為400mm。荷載為： q=F×L=0.05644×400=22.576KN/m 圓弧形橫肋端頭拉力計算依據(路橋施工計算手冊213頁) T=Qd/2=22.576×0.8/2=9.0304KN 圓弧形橫肋端頭拉力強度計算
橫肋材料為Q235鋼材ft=140N/㎜² F=ftA=140×80×6=67.2KN F>T 故橫肋抗拉強度符合要求。 3.2.4連接螺栓強度計算
在模板連接中，螺栓只承受拉力，螺栓為M20×60;查《橋梁施工計算手冊》得ft=110N/mm²,螺栓內徑16.75mm. 單個螺栓承受拉力F=D²πft/4=16.75²×π×110/4=24.24KN 2F=48.48KN>T=9.0304KN 故螺栓抗拉承載力符合要求。 4 模板施工方法 4.1側墻模板施工 4.1.1施工工藝流程
剔除接茬處混凝土軟弱層→測量放樣→搭設腳手架、綁扎側墻鋼筋→鋼筋檢驗→安裝預埋孔洞模板→安裝側模板→安裝支撐鋼管固定→預檢 4.1.2側墻模板施工
側墻模板采用2440×1220×18mm木模板, 主、次楞均采用100×100cm方木。將次楞和木模板組合加工，人工依次進行安裝，不足標準塊模板長度或寬度的位置預先制作異形模板拼裝，面板接縫處用玻璃膠封閉。腳手架水平鋼管兩端部加設頂托頂在兩邊側墻的豎向主楞上，固定側墻模板，防止側墻澆筑時模板內移。最后再在主楞外背上鋼管。側墻模板次楞間距為200mm，主楞間距為600mm，腳手架水平桿步距為1200mm。側墻模板體系見圖4-1《側墻模板安裝圖》(以標準段為例) 4.2頂板(梁)模板施工 4.2.1施工工藝流程
搭設腳手架→測放梁軸線和梁、板底高程→鋪設梁底模板→安裝、綁扎梁下部鋼筋→安裝梁側模板和板底模板→校正模板高程→模板預檢→綁扎板、次梁及主梁上部鋼筋 4.2.2板(梁)模板施工 側墻模板安裝，經檢驗合格后，校正腳手架立桿上的鋼管，依次鋪裝主楞、次楞、模板，板縫采用膠帶封閉。根據計算，板次楞間距為300mm。腳手架立桿縱向間距900mm，橫向間距為600mm。梁板底模次楞和主楞間距分別為250mm、900mm，腳手架立桿橫向間距調整為600mm。梁、板底模板安裝時，考慮砼的落沉量將模板標高臺高2cm，并按跨度的2‰～3‰進行起拱。
圖4-1
4.3柱模板施工
基礎梁及中板施工時，在柱外四周距柱邊緣15cm左右的位置預埋鋼筋，柱每邊預埋2根25cmφ20鋼筋，預埋鋼筋伸出板面5~8cm頂住立柱模板底部以免模板移位。當底板(中板)砼強度達到2.5Mpa后,即可測量放線，安裝立柱鋼筋。
清除立柱砼接茬面的水泥薄膜或松散混凝土及外露鋼筋粘有的灰漿，綁扎立柱鋼筋。柱鋼筋隱蔽檢查合格后，方可安裝柱模板。柱模板安裝前應清理模板表面并涂刷脫模劑。
方柱截面均為800×900mm，柱模采用膠合板(δ=18mm)，70×100mm豎向次棱間距250mm，φ14對拉螺桿及兩根φ48鋼管從柱四面固定形成柱箍，柱箍間距為800mm。柱模板安裝、固定后，由鋼管腳手架從柱四周進行支撐，并在柱四周加設兩道鋼管斜撐。方柱模板安裝見圖4-2,圖4-3。 圓柱直徑為900mm，模板采用定型鋼模板：面板采用δ5mm;橫肋采用80mm寬，δ6mm的圓弧肋板，間距400mm;豎肋采用[8，間距340mm;法蘭采用δ12mm帶鋼。
立柱模板頂面高出上層板底面5cm，以便脫模后鑿除柱頭浮漿后，立柱能進入上一層梁或板內2~3cm。
5總結 圖4-2 圖4-3 要確保在高大空間情況下現澆砼的施工安全,必須認真做好專項施工方案的安全核算工作。特別是高支模排架的結構計算,各種構件的強度和穩定性,滿足安全要求是重中之重。此外，模板支架搭設過程中應嚴格遵守相關規范，以避免不必要的工程事故。
參考文獻
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第三篇：地鐵車站文明施工方案
中鐵二十一局集團
呼和浩特市城市軌道交通2號線TJ02標段
項目經理部 二O一六年八月
目錄
一、工程概況 ............................................................................. 錯誤!未定義書簽。
二、文明施工目標 ....................................................................................................... 3
三、文明施工管理體系 ............................................................................................... 3
四、建立、健全文明施工檢查制度及文明施工管理辦法 ....................................... 4
4.1文明施工檢查制度........................................................................................... 4 4.2文明施工管理辦法........................................................................................... 5
五、文明施工具體措施 ............................................................................................... 5
5.1開工準備階段................................................................................................... 5 5.2施工階段........................................................................................................... 6 5.3竣工驗收及內業資料....................................................................................... 8 5.4駐地文明管理................................................................................................... 9
六、安全文明施工實施細則 ....................................................................................... 9
七、文明施工保證措施 ............................................................................................. 13
- 11.2.2煉油廠生活區站～帥家營站區間
煉油廠生活區站～帥家營站盾構區間左線長度為1835.252m，右線長度為1842.583mm。全部設計為盾構法施工，區間管片厚度采用350mm，隧道內徑5500mm，外徑6200mm。
2、車站站位周邊環境
煉油廠生活區站位于南豐路與規劃興安南路的交叉路口東側，沿南豐路東西向布置，站位周邊規劃主要為居住用地、公共綠地及商業金融用地為主。車站南側為錦繡嘉苑小區，北側為現狀污水處理站及城南公安分局。如下圖2-2所示。
二、文明施工目標
文明施工目標達到合格以上，嚴格按照國家有關法規及呼和浩特市以及呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限公司的相關規定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地標準》，《呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限責任公司建設工程安全文明工地標準》執行，各種文明施工及管理檢查合格率達100%;系統管理，規范施工，力創文明標準工地。
三、文明施工管理體系
文明施工是涉及到人民群眾的切身利益，同時也是取信于民、維護企業聲譽的大事，一旦在文明施工中掉以輕心，造成的損失和影響是無法彌補的。我們將
- 34
4、在編制實施性施工組織設計(或方案)時，除編制安全措施外，必須把文明施工、環境保護列為主要內容之一，制定出以“方便人民生活，有利生產發展，維護市容整潔和環境衛生”為宗旨的文明施工措施。
5、材料、土方、設備等堆放合理，各種物資標識清楚，排放有序，并符合安全防火標準。
6、 施工現場的各主要出入口處均設置醒目的施工標示牌，標明下列內容： (1)工地總平面圖：標明工地方位及管理、生產、生活、各類材料、機械設備設置的區域;大門進出口、便道以及水電的走向;現場安全標志和宣傳標語、橫幅布置等。
(2)工程概況牌：注明工程項目名稱、工程主要結構類型及管道口徑和道路總面積、總長度;建設、設計、施工、監理、質量監督和安全監督等單位名稱;項目負責人、技術負責人及施工員、質檢員、安全員的姓名;開竣工日期和監督電話。
(3)文明施工管理制度、安全生產管理制度、消防保衛管理制度、環境保護管理制度、安全計數牌。
7、 施工用電及用水系統布置要合理、安全，場地排水與消防設施完備，能夠滿足施工需要。
8、 明確劃分文明施工責任區，無死角，責任落實，并有明顯標記，便于檢查、監督。
9、 施工用機械、設備完好、清潔，安全操作規程齊全，操作人員持證上崗，并熟悉機械性能和工作條件。
10、 施工現場的安全管理、安全裝備、安全工器具等要逐步實現標準化，符合有關規定要求。
11、 施工臨建設施完整，布置得當，環境清潔。辦公室、工具間等場所內部整潔，布置整齊。有關職責、制度、規定上墻。
5.2施工階段
1、 負責施工的各級領導，要把文明施工與安全施工放在同等重要的位置上來抓，認真貫穿于施工全過程，對勞務協作施工隊伍的文明施工工作要納入本單
- 6時處理，場地上無淤泥積水，施工道路平整暢通，實現文明施工。
13、施工廢水嚴禁隨意排放，施工現場設置以明溝、集水池為主的臨時排水系統，施工污水經明溝引流、集水池沉淀濾清后，間接排入下水道，同時落實“防汛”和“防澇”措施，配備“防汛”器材和值班人員，做好“防汛”工作。所有施工污水、廢水在排放前必須取得相關部門的批準、同意。
14、現場內各種材料應按施工平面圖統一布置，分類碼放整齊，材料標識清晰準確。材料的存放場地平整硬化，有排水設施?，F場材料的保管應根據特點采取相應保護措施。
15、施工區禁止吸煙，并設立明確的禁煙標志。
16、施工區內各類腳手架必須由專業架子工搭設和拆除，結構合理、牢固，經檢查合格后掛牌，標明責任人，承載能力和使用期限。特殊類型腳手架由專業人員提出設計，經監理批準后搭設。
17、施工用電源要集中布置，統一接線，標志清楚，明確責任人，定期檢查維護，施工現場杜絕長明燈。
18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防凍保暖措施，確保各類管路暢通。在雨季、汛期施工要加強工作井的排水，確保各項施工的順利進行。
19、施工機械要進行定期檢查與保養，安全制動裝置必須完善，由物設部進行定期檢查。及時消除故障，嚴禁帶病運行。
20、起吊機械不允許超銘牌使用，如有特殊情況需要超銘牌使用時，必須由物設部門制定詳細的安全技術措施，并報監理工程師批準后方可施行。
21、機械駕駛與操作人員持證上崗，杜絕無證操作。
22、施工現場的電鋸、電刨、攪拌機等強噪聲設備搭設機棚，并將其設在遠離居民區的一側，以減少噪聲污染。
23、施工現場按衛生標準和環境衛生、通風照明的要求，設置相應的廁所、化糞池生活垃圾容器等職工生活設施，落實專人管理。廁所便池貼瓷磚，必須有沖洗設備，并保持清潔衛生。落實各項除“四害”措施，控制“四害”孽生。
24、開展各級安全與文明施工活動，有實效，內容充實，并進行詳細齊全的活動記錄。
5.3竣工驗收及內業資料
- 8煉油廠生活區站圍擋分為臨時圍擋及長期圍擋。煉油廠生活區站圍擋施工及交通疏解圖見附圖。由于該煉油廠生活區站臨時圍擋不占用機動車道，故臨時圍擋施工時不做交通導改。交通疏解后道路采用占一還一原則進行，對周邊車輛通行及周邊小區道路影響較小，故不設置專用消防通道。
2.長期圍擋標準：
(1)施工現場必須沿工地四周設置連續封閉圍擋; (2)圍擋制作要求：
①圍擋：材質采用“5cm厚壓紋復合型墻板”(兩側鋼板厚度不小于0.35mm);圍擋顏色為白色，每3米設置一榀立柱，設上下壓條，在圍擋中部增設一根橫向加強肋，以增加剛度，詳見圍擋施工圖。
圖4-1長期圍擋施工圖
②圍擋基礎：基礎采用240mm磚墻基礎，總高度500mm，外墻表面敷設5mm厚水泥砂漿，其后貼150mm*300mm灰色瓷磚。
③立柱：立柱顏色為藍色，鋼立柱截面尺寸為100mm*100mm，厚2mm，總高度2.5米，鋼柱底座為200mm*150mm*5mm鋼板，采用4根φ10膨脹螺栓錨固于基礎面。
④照明布置：圍擋立柱頂部每隔15米設置紅色警示燈一處，燈罩直徑為150mm，圍擋迎行車面及轉角處應粘貼反光警示帶。
(2)圍擋立柱預留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上標明施工企業名稱。 (3)嚴禁在圍擋內側存放泥土、砂石等散裝材料，以及鋼管、模板等，嚴禁將圍擋做擋土墻使用。
(4)夜間、霧天、驟暗天氣，圍擋上要及時開啟警示燈。
- 10水坑，所有施工廢水流入集水坑沉淀后排入場外管溝。并隨時清除集水坑內的沉渣。配備雜工專門搞文明施工，確保施工道路干凈整潔。
4. 整個現場的車道、料場、全部用C25砼硬化，路邊設置排水溝，排水溝流入市政污水井處設置三級沉淀池。
5. 大門內側設值班室和辦公區。辦公區外墻上張貼各種管理制度，書寫安全文明標語。
6. 工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干凈，用品按五線一方實施。設清潔值日，天天清掃室內和室外門前的衛生，檢查五線一方。所有生活垃圾集中裝在一個帶蓋容器內，天天清運。
7.工人生活區設食堂一個，民工餐廳一個，洗碗池及晾衣房各一個，設置公共廁所與澡堂，廁所與澡堂有專人打掃沖洗。男、女衛生間內安裝沖洗閥，墻面、地面、便槽、隔斷全部鋪貼瓷磚、地磚。
8. 現場設茶水供應點，保證開水供應，茶桶裝鎖，茶水桶上搭棚防雨。供水分兩種：茶水和涼開水，由專職工作人員負責。設工人休息室與專用吸煙室。
9. 建筑材料、構件、周轉材料均按平面總布置圖設置，分品種、類別堆碼，并標明名稱、規格、數量、產地。
10. 建立防火消防制度，設置防火分區，各分區設防火責任人，辦公區、生活區與施工區均按相關要求配備滅火器。
11.生活垃圾集中堆放集中處理。施工過程中產生的泥漿經三級沉淀后排放。 12.現場設一個渣土堆放晾曬區，待渣土晾曬達到外運條件時及時組織土方隊伍外運。
13.所有腳手架、機械操作棚、電焊機棚搭設后，須經驗收合格后方能使用，此項工作由技術負責人、施工員、安全員全權負責管理。
14. 臨時用電搭設按方案要求進行安裝，執行一機、一箱、一閘、一漏布置，并建立巡視維修記錄檔案。由專職電工負責管理。
15. 施工過程中，采取封閉措施來控制噪聲，夜間施工做到施工不擾民。 16. 所有施工機械安裝均按該機出廠說明進行安裝拆除，安裝后經驗收合格后才能使用。并設崗位責任牌和安全操作規程牌。
17. 現場建立治安保衛制度，大門由值班員24小時值班，夜間增設巡視人
- 12員與作業人員分顏色區別，建立來訪制度，經常對工人進行法律和文明教育。
8、現場設置職工生活服務設施，工地廁所、吸煙室等生活設施，需保持整潔衛生，符合武漢市衛生標準。搞好文體活動，作好衛生防病工作，確保職工身心健康。對生活區、辦公區進行植樹、種草綠化。
9、認真執行國家有關安全生產和勞動保護法法規，建立安全生產責任制，積極采納業主、監理單位對文明施工的批評意見，及時采取整改措施，切實搞好文明施工。
10、加強職工隊伍建設
(1)堅持政治學習，經常組織職工學習黨的方針政策，學習時事政治，學習集團、股份公司有關文件，使職工了解國家的大政策方針，提高政治思想覺悟，明確工作目標。
(2)隨時了解和掌握職工的思想情況，有針對性的開展思想教育工作，做好宣傳活動，發揮職工的生產積極性。
(3)抓好職工的培訓工作，一是加強各技術工種的培訓，提高職工的操作技能;二是搞好職工的文化補習，提高職工的文化知識水平。項目部領導須提供條件并督促職工參加經理部組織的各種培訓班。
(4)大力宣傳和表彰先進，挖掘閃光點，宏揚正氣，創造積極向上的氛圍。 (5)豐富職工業余文化生活，黨、工、團要經常開展一些健康有益的娛樂活動。防止社會不良傾向浸蝕職工隊伍。
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第四篇：地鐵車站施工現場排水方案
長沙市軌道交通3號線一期工程XXX標
XXXXX站
施工現場排水方案
編制人： 日期：
復核人： 日期：
審核人： 日期：
中鐵XXX局集團有限公司 長沙市軌道交通3號線一期工程XXX標項目經理部 二O一五年 七 月 湖南·長沙
目錄
一、工程概況 ........................................... 1
1、X號線車站 ......................... 錯誤!未定義書簽。
2、X號線車站 ......................... 錯誤!未定義書簽。
二、編制目的 ........................................... 1
三、編制依據及規范 ..................................... 1
四、施工現場場地排水條件 ............................... 2
五、周邊市政排水設施 ................................... 2
六、施工現場排水方案 ................................... 3
1、作業條件準備 ........................................ 3
2、各類排水設施的設置 .................................. 4
3、排水系統的分類 ...................................... 5
七、排水管理 ........................................... 6
八、現場臨時排水附圖 ................................... 6
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
長沙市軌道交通3號線1期工程XXXXX標
XXXX站施工現場排水方案
一、 工程概況
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.
二、編制目的
本工程施工現場排水嚴格遵循雨、污水分流原則、污水集中處理原則和保證施工現場防澇原則，按照：水體收集→集中處理→達標排放的整體思路，水體排放采用自然排水和強制排水系統相結合的方法進行設置。加強施工現場排水管理是防止發生汛期內澇積水，杜絕超標排放、亂排廢水、污水現象發生，確保安全渡汛和做好現場文明施工的重要舉措。向政府職能部門申報好施工現場雨、污水收集、處理及排放形成系統，確保達標后分別排放，為施工現場創造良好的施工環境同時滿足當地環境保護部門的要求，經對施工現場和周邊環境進行實地踏勘，特編寫本工程施工現場排水方案。
三、編制依據及規范
本處XXXX北站施工現場排水方案編制時依據施工現場場地條件及周邊市政排水設施雨、污水分流接駁條件參照以下規范及標準進行：
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
⑴、《室外排水設計規范》(GB50014-2006); ⑵、《建筑給水排水設計規范》(GB50015-2003);
⑶、長沙市城市管理條例及長沙市城市市容和環境衛生管理辦法; ⑷、長沙市軌道交通工程安全文明施工管理標準及安全文明施工標準化圖集。
四、施工現場場地排水條件
經現場實地調查發現，施工現場內原有道路排水系統的泄水口主要分布在場地中央部位，此類排水系統只適用于前期施工準備階段的臨時排水，后期由于圍護結構及基坑開挖作業的開展，將阻礙場地內原有排水設施導致排水系統無法正常使用。通過對現場內原地面與周邊雨、污水管道高程測量對比，得知施工現場場地標高高于周邊XXX路及XXX北路上市政雨、污水管網的水位標高。故施工現場內收集匯總的雨水、施工及生活所產生的廢水及可經處理后自然流淌排入市政雨。
五、周邊市政排水設施
本工程施工場地周邊的市政雨、污水管網為沿XXX路及XXX方向敷設，現場實地調查中發現：在X號線車站北側施工圍擋附近存在一道管徑1500mm，排水方向為自東向西的雨水管道;一道管徑600mm，排水方向為自東向西的污水管道。在X號線車站西側存在一道管徑1000mm，排水方向為自北向南的雨水管道;一道管徑800mm，排水方向為自北向南的污水管道。施工期間現場排水可以根據水體類別及具體區域位置采用如下排水方案來解決：
⑴、施工期間收集匯總的雨水直接經一級沉淀池處理后，根據區域位置就近排入市政雨水管網。
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
⑵、施工污水經基坑底、基坑頂、施工邊界等主要收集系統集中收集，三級沉淀池集中沉淀處理，達標后排至市政雨水管網。
⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中匯總收集、處理達標后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用現場砌筑化糞池，通過池化后排入城市管網內，化糞池內的沉淀物定期請環衛部門抽排。
⑷、在現場修筑各類排水設施時，根據場地施工安排、施工區域劃分、排水類別、周邊市政雨、污水管道接駁井位置，統一規劃、合理的進行施工現場排水布置。接駁井及雨、污水管道具體位置見XXXXX站施工現場排水設施布置圖。
六、施工現場排水方案
本工程施工期間在施工現場西端(施工三期內)搭設2幢兩層共32間的彩鋼板活動房作為現場辦公及施工人員宿舍，在施工前對場地內加工場、施工便道、辦公及駐地場地范圍采用混凝土硬化處理，并根據場地地形條件在場地四周合理的安排各類截、排水管溝及污水處理設施，各類排水設施盡量布置在離施工操作面不遠且不影響交通的區域。施工現場及生活區臨時排水設施布置，本著經濟、實用的原則，在充分考慮到基坑、便道、生活區及加工廠的實際情況，將本工程施工場地范圍內排水系統分為：場區周邊排水、基坑頂部排水、基坑底部排水、車輛沖洗排水及辦公及生活區排水五部分來進行，臨時排水設施布置方案如下：
1、作業條件準備
⑴、已采取適宜的防護措施，確保施工過程中居民和車輛的正常出行
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
和生活;
⑵、管線位置、埋深、管徑及接駁口位置已探明，并做好施工前的各項技術準備工作。
2、各類排水設施的設置
⑴、場區周邊截、排水溝
由于場區周邊地勢比場地內地勢高，所以在施工圍擋范圍周邊布置(300*300mm)的截、排水溝用于收集、排放場地外側的雨水。收集匯總后的雨水經過(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根據區域位置就近排入市政雨水管道接駁井內。
⑵、基坑頂部截、排水溝
在基坑邊緣處修筑(300*300mm)的截、排水溝，用于收集場地內地表雨水和基坑開挖期間基底集水井內施工污水。收集匯總后的水體經過基坑邊緣截、排水溝流入現場修筑的三級沉淀池內(三級沉淀池按照標準尺寸4500X3000X2000mm進行施做)，經沉淀處理、達標后排入市政雨水管道接駁井內。
⑶、基坑底部集水溝、集水井
考慮到本處XX站基坑開挖施工期間基坑面積較大，故在基坑底靠近連續墻邊0.5m處開挖(300*300mm)的集水溝、沿集水溝方向每間隔約50米開挖一處直徑0.6m、深度約1-2m的集水井，集水通過潛水泵提升后排至基坑頂部截、排水溝內。排入基坑頂部截、排水溝內的基坑施工水體經過上述第⑵條，經三級沉淀池沉淀處理、達標后排入市政雨水管道接駁井內。
⑷、車輛沖洗排放
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
現場大門內設車輛沖洗系統，通過若干噴嘴形成壓力水流，對出入車輛輪胎、底盤進行沖刷，沖刷水通過承重篦子匯入集水井，經三級沉淀池處理達標后排入市政雨水管道接駁井內，防止污染周邊環境。
⑸、生活區內污水處理設施
生活區污水排放主要考慮廚房、洗漱間、衛生間的污水排放。對于食堂及洗漱間產生的含有油污的污水，須先經過修筑的隔油池凈化處理、達標后排至市政污水管網;對于廁所污水先排入場內修筑的化糞池內，通過池化處理、達標后排入市政污水管網;對于生活區內的雨水經過修筑的排水溝收集后排入沉淀池，經沉淀根據區域位置就近排入市政雨水管道接駁井內。
⑹、施工現場排水設備
施工現場配備排水泵、排污泵等設備，對不可預測的自然現象及施工時的意外情況須進行全力以赴的應急搶救，確保如遇大雨等自然災害時，施工現場的泥漿、污物等嚴禁直接排入城市管網。
3、排水系統的分類
⑴、自然排水系統
本工程施工現場位于長沙市開福區，施工占地面積較大、高低落差較小。為滿足排水需要，施工前對現有場地內標高進行全面測量后，根據測量結果修筑排水設施，使雨水能夠沿地面縱坡自然排水。
⑵、強制排水系統
施工現場強制排水主要為基坑內排水：因基坑高度低于現場地坪標高，故在基坑上口設置磚砌擋水坎防止雨水沖刷基坑側壁或浸泡基坑;另在基
長沙市軌道交通3號線1期工程土建施工XXXXX標
施工現場排水方案
坑底周邊設置300*300排水溝，并在最低處設置集水坑，由潛水泵從集水坑抽排至基坑頂部排水系統后，由地面排水系統經處理后排出。
七、排水管理
現場排水系統由專人負責管理，管理人員施工期間每天檢查排水系統，一旦發現排水系統有損壞情況，應立即派人專門修補。另外應經常檢查排水溝、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情況，當泥沙沉淀較多時，應派專人負責清理。強制排水用水泵在未使用期時應統一保管，并檢查運轉情況，以使強制排水時正常運轉。
我公司將全面負責處理好施工現場排水，并接受各方的監督和指導，確保施工中產生的泥漿、養護用水等未經沉淀池沉淀不得排放，確保雨季現場排水順暢，采取一切措施減輕水體污染，使生產作業及環境得到有效的保障，確保市政排水管網暢通。
八、現場臨時排水附圖
附件一：XXX站施工現場臨時排水平面圖; 附件二：XXX站施工現場總平面圖。
第五篇：地鐵車站施工風險控制-趙艷帥
鄭州交通職業學院
畢 業 論 文
題 目： 系 別： 專 業： 班 級： 學生姓名： 完成日期：
摘 要
隨著經濟的發展和城市人口的不斷增加，地鐵已經成為人們解決城市交通問題的一個重要途徑。但近些年相繼發生的地下工程事故則引起了人們對地下工程施工質量風險的高度重視，尤其是地鐵車站，作為地鐵工程中技術復雜、投資最為昂貴的一環，對它的施工風險研究就顯得更為重要了。
通過本文對地鐵車站施工風險管理的研究，我們能夠加強施工過程中對風險因素的評估、預測、防范和控制，減少風險的發生率，從而達到減少損失、降低成本、提高收益的目的。
關鍵字：地鐵車站 施工風險 風險分析和評估
ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems. But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important. Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income
Keywords: The construction of subway station ，risk，risk analysis and assessment
目錄
前 言
城市是人類居住、工作、教育和娛樂的集散地，是各種政治、經濟，社會和 文化活動的中心，快速的城市化進程是城市交通面臨著嚴峻的形勢和挑戰，大城 市道路阻塞，交通秩序混亂，交通事故頻繁，交通環境污染等狀況日益突出。公 交客運量的供求矛盾、服務質量低于居民出行多層次需求的矛盾以及城市交通與 城市資源環境的矛盾等嚴重阻礙城市的發展，傳統的低運量公共汽車、自行車等 主要交通方式已無法適應現代城市強大的客運需求，需要尋求大運量的交通方 式。城市軌道交通以其低污染、低能耗、高效率的運輸方式成為大城市走出交通 困境的重點戰略，并成為許多大城市解決交通問題的首要選擇。
1地鐵車站的型式及施工方法
我國早期地鐵車站型式主要以北京地鐵
一、二期工程為代表。車站淺埋明挖， 車站型式主要為單層三跨島式車站，局部為兩層(上層為站廳)，設備管理用房處于地下。20世紀70年代天津地鐵1號線全線采用淺埋明挖型式，車站為單層多跨框架結構，隧道為明挖雙跨矩形框架結構，設備管理用房設于地面。20世紀80年代上海地鐵開始修建，車站型式以雙層三跨島式為主，地下一層為站廳層，二層為站臺層，覆土1m～3m，明挖法施工。隨著城市道路交通量急劇增加，有些地段不允許中斷交通，1986年后，北京出現了暗挖法施工區問及車站。當然，地鐵線路穿過密集房屋區時，為了保證房屋安全，區間、車站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。隨著科技的進步，成功經驗的積累，車站型式也呈多元化趨勢，根據環境條件的不同，明暗結合車站型式采用越來越多。 1.1車站的型式
地鐵車站按其所處位置不同分為地下車站、地面車站、高架車站幾種型式。 地下車站按其施工方法的不同又分為明(蓋)挖車站、暗挖車站、明暗結合車站等型式。
1.1.1明(蓋)挖車站
這種型式的車站應用最多，根據埋深的不同分為單層明挖車站、一層半明挖 車站、雙層明(蓋)挖車站以及三層以上明(蓋)挖車站。選擇以上車站型式的基本前提條件是：在車站施工期間，采取一定措施后，對地面交通、地下管線、地上、 地下建構筑物的影響，都必須在允許范圍之內。 1.1.2全暗挖車站
當車站結構頂板覆土較厚時，仍采用瞻陀法施工，工程造價就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允許中斷交通進行明挖施工，此時可考慮采用暗挖法施工車站。全暗挖車站一般為雙層，根據站臺寬度的大小分為雙柱三連拱、單柱雙連拱型式，北京地鐵采用此種型式較多。 1.1.3明暗挖結合式車站
很多車站受環境條件制約，無法采用明(蓋)挖車站型式，如果采用全暗挖型式車站，不但工期長，造價高，而且施工難度大、風險高。明暗結合型式車站能夠因地制宣，機動靈活的進行組合，適應各種各樣的環境，并且克服了全暗挖車站的高風險、高投資、工期長的弊端，因此越來越多的被采用。根據近年來的工程實踐，明暗結合型式車站大致分為以下幾種類型：站臺暗挖，站廳、設備管理區明挖車站;半邊明半邊暗車站;兩端明挖，中間暗挖車站;中間明挖，兩(單)端暗挖車站。
1.2地鐵車站的施工方法
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1.2.1明挖法與蓋挖法 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作業面多、速度快、工期短、易保證工程質量和工程造價低等優點，但因對城市生活干擾大，應用受到各種因素的限制，尤其是當地面交通和環境不允許時，只能采用蓋挖法或新奧法。
蓋挖法是利用圍護結構和支撐體系，在較繁忙交通路段利用結構頂板或臨時結構設施維持路面交通，在其下進行車站施工工法。按結構施工的順序分蓋挖逆作法和蓋挖順作法兩種。蓋挖逆作法一般都是對交通作短暫封鎖，一年左右，將結構頂板施工結束，恢復道路交通，利用豎井作出入口進行內部暗挖逆筑。蓋挖順作法一般是利用臨時性設施(如鋼結構)作輔助措施維持道路通行，在夜間將道路封鎖，掀開蓋板進行基坑土方開挖或結構施工。 1.2.2盾構綜合法修建地鐵車站
國外已經采用了配合盾構法修建地鐵車站的旖工方法，這種旌工方法可一次采用盾構法將區間隧道和過站隧道貫通，再在盾構隧道的基礎上擴挖而形成地鐵車站;或直接利用大直徑盾構機或連體盾構機修建地鐵車站。配合盾構法修建地鐵車站的優點是可充分有效地利用盾構設備，達到進一步提高地鐵工程的建設質量、縮短建設周期，從總體上較大幅度地降低工程造價的目的，從而使得盾構法在城市地鐵工程中得到了大規模的采用：同時不影響地面交通和中斷地下生命線(上下水道、電線和電話線管道以及天然氣管道等等)，且施工安全、機械化程度高。
2 地鐵車站施工風險源識別
對于地鐵地下車站而言，工程事故的發生是與兩部分緊密相關的。一是基坑工程事故，二是地鐵車站結構工程事故。實踐表明，地鐵車站工程事故的發生很多與基坑工程問題有關，而且基坑工程事故一旦發生，補救非常困難，可以說基坑工程包含的風險源就是整個地鐵車站建筑工程的危險源f2外，故而對基坑工程風險源的研究就顯得尤為重要，而結構工程風險源的研究也是必不可少的。 2.1地鐵車站基坑工程的風險源
所謂地鐵車站基坑工程的風險源即是導致基坑工程事故的種種因素。地鐵車站基坑工程的風險本質上是客觀存在的，這是由于基坑的部分土體在挖土過程中或挖除后，或在填土過程中或填土后，基坑周邊土坡、坑底受力狀況改變，并由于多種原因(風險源)使其及其中引入的人工構筑物(支護體系)等的受力狀態(土壓力、水流壓力、外加荷載、自然因素)超過其承受范圍而引起基坑工程本身的破壞，以及對周圍環境的不良影響?；庸こ田L險是有多方面原因導致的，通過對“基坑工程事故實例”中160余起基坑工程事故的分析，可以將造成事故的主要原因歸納為5個方面，即建設單位管理的問題、基坑工程勘察的問題、基坑工程設計的問題、基坑工程施工的問題和基坑工程監理的問題等，五種因素所導致的基坑工程事故
2.1.1建設單位管理問題
建設單位(即業主)存在的問題有以下幾方面： ①無計劃盲目建設，無設計胡亂施工。工程建設無組織、無計劃地進行，工地鐵車站施工風險源識別工程質量得不到任何保證。②任意發包建設工程，造成一些無資質的設計或施工單位(甚至個體戶)承包基坑工程。③發包基坑工程設計或施工任務書時無限度地壓價，無限度地壓縮工期，造成時問十分倉促，使得設計中存在不少問題。一些方面考慮不周，各個專業之間協調不夠，甚至出現設計安全度偏低、專業之間相互打架的現象;施工則往往租制濫造，偷工減料，給工程留下了隱患。④不按規定報建，不辦理施工許可證，不辦理質量安全監督手續，造成基坑工程質量監督失控。 2.1.2基坑勘察問題
場地勘察資料是基坑工程設計計算的關鍵依據?？辈旃ぷ鞯氖д`，勢必給基坑工程潛伏事故隱患?；庸こ炭辈旆矫娴膯栴}主要表現在以下幾個方面：①沒有認真、仔細地對場地進行實地勘察，而是僥幸地套用附近建筑物以往的勘察資料來指導本工程設計施工，造成勘察資料提供的土層構成、厚度以及土體的物理力學性質指標與實際情況出入較大，導致土壓力計算嚴重失真，支護結構安全度不足。②勘察資料不詳細，只給出工程樁所涉及持力層范圍內土的強度指標，卻忽略了持力層以上土層的常規實驗和現場十字板測試，而持力層以上土層正是支護結構的位置所在?？辈熨Y料所提供的數據不全面，使設計人員失去依據。③勘察單位忽視專門水文地質勘察工作，以常規勘察對待基坑工程勘察。 2.1.3基坑施工問題
主要表現在;無施工資質或越級承包基坑工程;施工質量差;沒有嚴格遵守施工規程;不重視信息施工等
3 地鐵車站施工風險的防范與對策
3.1地鐵車站基坑工程風險的防范與對策
基坑工程的成功至少須具備三個條件：正確的支護方案、先進的支護設計和 一支訓練有素的施工隊伍。這三點也正是基坑工程事故預防與處理的主要內容。 3.1.1基坑工程的優化設計
基坑工程是一門系統工程，它既要解決復雜的工程技術問題、土體的強度與穩定問題、支護結構變形問題以及周圍土體的變形問題等，又要達到較高的經濟效益，需要運用多種技術。同時，基坑工程又是一門風險工程，事故發生率比較高，其中有的是過分追求較低的工程造價而忽視了技術的可靠性，也有的是某一項技術措施失效，還有的是各種技術措施不協調等。另外，由于基坑的幾何尺寸、水文地質和周圍環境的差異，不同的基坑工程需要采用不同的設計方案，而每一種方案都有其特點，有的造價低，有的工期短，有的安全度高。這些方案需要進行全面的、量化的比較，找出一個真正優秀的方案。因此，基坑工程需要優化設計?；庸こ痰膬灮O計按其階段不同，可分為方案優化設計和施工圖優化設計。方案優化設計是根據工程所需要達到的目標，對多種基坑開挖與支護方案進行比選，從中優選出一個或幾個相對優越的方案。然后，再對優選的方案進行細部優 化，即施工圖優化。 3.1.2信息化施工
基坑工程事故的調查表明任何一起基坑工程事故無一例外地與監測不力或險情預報不準確相關?；庸こ痰沫h境監測既是檢驗設計正確性和發展理論的重要手段，又是及時指導正確施工、避免事故發生的必要措施?；庸こ痰谋O測技術是指基坑在開挖施工過程中，用科學儀器、設備和手段對支護結構、周邊環境(如土體、建筑物、道路、地下設施等)的位移、傾斜、沉降、應力、開裂、基底隆起以及地下水位的動態變化、土層孔隙水壓力變化等進行綜合監測。然后，根據前一段丌挖期間監測到的巖士變位等各種行為表現，及時捕捉大量的巖土信息，及時比較勘察、設計所預期的性狀與監測結果的差別，對原設計成果進行評價并判斷施工方案的合理性。通過反分析方法計算和修正巖土力學參數，預測下～段工程實踐可能出現的新行為、新動態，為施工期間進行設計優化和合理組織施工提供可靠的信息，對后續的開挖方案與開挖步驟提出建議，對施工過程中可能出現的險情進行及時的預報，當有異常情況時立即采取必要的工程措施，將問題抑制地鐵車站施工風險的防范與對策在萌芽狀態，以確保工程安全。 3.2地鐵車站結構工程風險的防范與對策 3.2.1車站縱向變形(內力)及混凝土的開裂防治
(1)產生縱向變形及內力的原因分析
車站縱向內力及相應的橫向裂縫產生的主要原因是混凝士的干縮、溫差及縱向不均勻沉降。①混凝土干縮：混凝土在結硬過程中，除了水化熱產生的溫度應力外，更主要的是由于多種(約束)因素會產生干縮拉應力。根據國內外經驗，在車站結構開始運用后3年左右，干縮應力仍然是一個使混凝土開裂的因素，干縮應力約為溫度降低5℃的溫度應力。②溫度影響：運營階段地下車站外周的地層溫度基本是不變的，約為15℃。而車站結構內面溫度則每年隨季節的變化而變化，每年季節性溫差約為20℃。若車站在夏季施工，氣溫較運營階段車站結構內面的最高溫度高，則車站結構內面每年季節性溫差為20℃士5℃，此種溫差引起的溫度應力一般是車站內部結構縱向內力的主要組成部分。⑧縱向不均勻沉降：目前對縱向不均勻沉降所引起的車站結構的縱向變形和內力，還沒有理想的計算方法，其中最難于準確計算的問題是，軟弱地基土在深地鐵車站施工風險的防范與對策基坑施工中由于各種因素所引起的回彈和再壓縮量。因此，只能根據類同工程的實測資料，采用類比的方法進行近似計算。
(2)混凝土開裂防治的結構措施
由混凝土干縮、溫差引起的結構縱向拉應力以及不均勻沉降引起的結構彎曲拉應力，都需要設霄橫向縫給予釋放從而防止縫之l’日J的混凝土丌裂。根據使用要求，特別是要防止車站頂板混凝土的開裂滲漏，同時也不允許車站底板的撓曲和剪切變形超過一定限度而影響正常運行?？刹捎?ldquo;誘導縫”構造以替代一般的施工縫。
結束語 縱觀國內外近些年來的地下工程事故，由施工引起的占約42%，而地鐵車站作為地下工程中技術復雜，投資昂貴的一種工程項目，其事故發生率和危害 性則更大，故而對地鐵車站的旖工風險管理研究是必要的。作為在一般地鐵車站施工方法中占主要地位的明(蓋)挖法施工，對其的施工風險研究就顯得更具有廣泛的意義。
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致 謝
時光匆匆流逝，轉眼便是大學畢業時節，春夢秋云，聚散真容易。離校日期已日趨臨近，畢業論文的的完成也隨之進入了尾聲。從開始進入課題到論文的順利完成，一直都離不開老師、同事給我熱情的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!
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這三年中還得到眾多老師、同學的關心支持和幫助。在此，謹向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意!
最后，我要向百忙之中抽時間對我論文進行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝!