下面是小編精心推薦的《海商法規定適用性研究論文(精選3篇)》，僅供參考，希望能夠幫助到大家。摘要：國際海上貨物運輸法下的承運人的責任基礎是一個含義較廣泛的用語，它與民法下的歸責原則相似，但并不僅限于民法中傳統的歸責原則的含義。歸責原則是法律歸責應遵循的原則，它決定了行為人承擔責任的根據和標準。在海商法領域內承運人的歸責原則明顯偏向對船東（承運人）的保護，強調效益優先，而民事責任的歸責原則是平等民事主體之間的責任劃分規則，強調公平原則。
海商法規定適用性研究論文 篇1：
我國《海商法》對國內水路貨物運輸的適用
摘要：
我國《海商法》將國內水路貨物運輸排除在適用范圍之外，致使我國一直將國際海上貨物運輸與國內水路貨物運輸實行兩套不同的法律制度。隨著現代航運的發展，這樣的“雙軌制”已出現法律、理論及司法實踐方面的問題。為解決這些問題，結合當前我國航運市場的現狀、司法實踐及國際航運業發展趨勢，研究將我國《海商法》適用范圍拓展至國內水路貨物運輸的可能性。建議擴展我國《海商法》第4章的適用范圍至國內水路貨物運輸（包含沿海貨物運輸和內河貨物運輸），并考慮到內河貨物運輸與國際海上貨物運輸的區別，建議對內河貨物運輸的相關規定單列一節，同時在擴展空間范圍時應注意對《海商法》總則部分第3條的船舶的相應概念進行修改以及與其他相關制度之間的協調。
關鍵詞：
海商法; 水路貨物運輸; 法律適用
文獻標志碼： A
收稿日期： 2017-07-29
修回日期： 2017-11-01
基金項目： 交通運輸部軟科學研究項目（2013-322-810-040）;上海海事大學研究生創新基金（2014ycx050）
作者簡介：
黃晶（1982—），女，湖北孝感人，講師，博士研究生，研究方向為航運管理與法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn
Application of Chinese Maritime Code to domestic
carriage of goods by waterway
HUANG Jing
（School of Law， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）
The application scope of the Chinese Maritime Code does not include the domestic carriage of goods by waterway， so the international carriage of goods by sea and the domestic carriage of goods by waterway are regulated by two different legal regimes. With the development of modern shipping industry， such a situation of “two legal regimes” results in problems in the field of law， theory and judicial practice. To solve the problems， the possibility of extending the Chinese Maritime Code’s application scope to the domestic carriage of goods by waterway is studied， combining the current situation of Chinese shipping market， judicial practice and the development trend of international shipping industry. It is suggested that the application scope of Chapter 4 in the Chinese Maritime Code be extended to the domestic carriage of goods by waterway（including coastal waterway and inland waterway）. Considering the difference between the carriage of goods by inland waterway and the international carriage of goods by sea， it is suggested to add a section to regulate the carriage of goods by inland waterway， to revise the concept of ships listed in the third article of the general provisions of the Chinese Maritime Code， and to pay attention to the coordination between the revision and other related regulations.
Key words：
maritime code; carriage of goods by waterway; application of law
0 引 言
我國《海商法》自1993年7月1日生效以來對調整海上運輸關系和船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，發揮了里程碑的作用，實現了該法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草時考慮到當時國際海上貨物運輸與沿海貨物運輸在承運人責任的歸責原則、賠償責任限制、運輸單證等主要內容上存在很大差異，而且這種差異在當時很難協調[2]，因而將國內水路貨物運輸排除在《海商法》第4章的適用范圍外。時至今日，國內水路貨物運輸及船舶構成已有了很大的變化，但由于我國在水上貨物運輸的法律適用方面實行“雙軌制”，引發了許多法律、理論及司法實踐方面的問題[3]。因此，有必要結合我國當前航運市場的現狀和國際形勢，研究我國《海商法》對國內水路貨物運輸的適用問題。
1 我國水上貨物運輸的立法現狀
水上運輸包括海上運輸和內陸水域運輸，其中海上運輸又包括國際海上運輸和沿海運輸[4]。在我國，沿海運輸和內陸水域運輸統稱為水路運輸，內陸水域簡稱為內河，故內陸水域運輸簡稱為內河運輸。
國際海上貨物運輸主要依照《海商法》的相關規定進行調整，在《海商法》第4章無特別規定時，適用《合同法》第17章運輸合同的相關規定。
水路貨物運輸主要適用《合同法》中有關貨運合同的相關規定，此外還適用《民法通則》和《合同法》一般規定。這些法律本身具有抽象性和原則性，在面對具體的海事海商糾紛時，這些法律的普遍性相對于海事海商案件的特殊性其窘境就顯露無疑。立法的滯后是客觀事實，為了彌補立法上的不足，各種形式的司法解釋、部門規章不可避免地先后出臺[5]。原交通部于2000年8月28日發布了《國內水路貨物運輸規則》（以下簡稱《貨規》），但由于其法律層級較低，難以解決水路貨物運輸合同糾紛中復雜的商事法律爭議。2016年5月30日 交通運輸部頒布《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》，自公布之日起施行，據此《貨規》被廢止。
2 國內水路貨物運輸的法律淵源及適用中存在的問題
針對我國“重海輕水”的立法現狀，要對我國水路貨物運輸法律進行探究，有必要對我國現有的與國內水路貨物運輸相關的法律進行梳理。
2.1 法律
我國《海商法》的規定只適用于國際海上貨物運輸，因此國內水路貨物運輸并無特別法律調整，只能由《民法通則》《合同法》等基本法律作為標尺?！逗Ｉ谭ā返?章有關海上貨物運輸合同的規定僅適用于中國大陸港口與外國，以及與中國香港、中國澳門、中國臺灣的港口之間的海上貨物運輸，并不適用于我國大陸港口之間的運輸。具體而言，涉及國內水路貨物運輸的合同糾紛，只能適用《合同法》第17章運輸合同的規定，但是該章節的規定較為原則、籠統。
2.2 部門規章
這是一個非常復雜且問題較多的領域。原交通部依據《合同法》，參照《海商法》和相關國際公約的規定，于2000年8月28日頒布了《貨規》，它對國內水路貨物運輸的發展發揮了很好的規范作用，但交通主管部門圍繞《貨規》不定期地發布各種通知和文件，給法律規范的相對穩定性帶來了一定影響。另一方面，由于《貨規》僅僅屬于部門規章，位階較低，依據《立法法》第79條的規定，部門規章不得與全國人大制定的法律（《合同法》）相抵觸。司法實踐中對這些部門規章的能否適用以及如何具體適用等問題仍存在疑問，后文中將對此進行詳細闡述。
2.3 司法解釋
為了加強指導，最高人民法院針對國內水路貨物運輸糾紛中的常見問題發布了單獨批復。2012年12月24日，最高人民法院頒布了《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），解決了審理國內水路貨物運輸合同糾紛案件中出現的6個方面的突出問題：《貨規》的適用，國內水路貨物運輸合同的效力，承運人和實際承運人責任，承運人留置權的行使，船舶掛靠和訴訟時效。
2.4 國內水路貨物運輸法律欠缺
由于我國從事海事法律研究的學者大多從事調整國際海上貨物運輸民事法律關系的研究，似乎國內水路貨物運輸領域是一個被法學家們遺忘的角落，在理論研究和立法方面形成了“重海輕水”的局面。最有力的體現就是《海商法》在我國1999年《合同法》出臺之前就已經頒布并施行，屬于由全國人大常委會制定并通過的具有最高法律效力的法律，而調整國內水路貨物運輸的《水路貨物運輸規則》在1995年由原交通部出臺，直至2000年修改后被命名為《貨規》，并于2016年5月30日被廢止。
《合同法》第17章對運輸合同予以了規定，但涉及貨物運輸（包括航空、陸路及水路運輸）的條文僅有23條，沒有充分考慮水路貨物運輸的特殊性，沒有明確界定水路貨物運輸合同當事人權利與義務，司法實踐中遇到的很多問題都難以通過《合同法》予以解決，如：《合同法》中沒有實際承運人的規定，導致貨方不能向實際履行運輸的第三人請求賠償，對貨方利益造成損害;沒有關于運輸單證、承運人責任范圍等的相關規定，造成了處理這些糾紛時缺乏法律依據。
在《貨規》被廢止前，盡管有《指導意見》，但由于《貨規》在法律地位上只屬于部門規章，在各海事法院和其他各級法院審判案件時，對《貨規》的適用仍未達成統一認識?！敦浺帯饭?章96條，主要針對在國內沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中從事的營業性水路貨物運輸，具體內容包括：總則，運輸合同的訂立，運輸合同當事人權利與義務，運輸單證，貨物的接收與交付，航次租船合同特別規定，集裝箱運輸特別規定，單元滾裝船運輸特別規定和附則。
實踐中大部分國內水路貨物運輸合同幾乎都記載有當事人的權利與義務適用《貨規》的約定。此時，《貨規》被視為合同組成部分，有的法院僅在說理部分引用，有的則直接在判決書主文中將其與相關法律一起引用。但是如果當事人之間沒有簽訂書面的運輸合同，或者已簽的運輸合同中沒有類似的約定，則《貨規》能否被適用在司法實踐中存在較大的爭論。多數反對觀點認為，《貨規》只屬于部門規章，不應成為法院審理案件的依據，雖然《貨規》具有很強的可適用性，但是仍需要通過制定司法解釋才能將《貨規》納入適用范圍。[6]
《指導意見》認為，《貨規》應當適用于國內水路貨物運輸糾紛案件的審理，法官可以在判決書說理部分引用論述，只是不應將其作為裁判書引用的法律依據。首先，《貨規》由原交通部頒布實施，而原交通部是國家交通行政主管部門，故《貨規》可作為制定國內水路貨物運輸規章的法律依據?！敦浺帯肥蔷哂衅毡榧s束力的規范性法律文件。第二，《貨規》細化規定了國內水路貨物運輸有關當事人的權利與義務，對運輸單證、航次租船運輸、集裝箱運輸和單元滾裝船運輸等作出了特別的規定，有效填補了《合同法》的空白。在當事人在書面合同中對權利與義務約定不明時，《貨規》作為有效的補充，能夠為海事審判提供依據。第三，在海事審判實踐中，各海事法院從未在審判中明確排除適用《貨規》，也沒有出現當事人反對適用的情況。
可見，作為部門規章的《貨規》在被廢止前立法層級和位階太低，導致法院在實際審判和引用中做法各異，《貨規》的適用仍存疑問。
2016年5月30日《貨規》被廢止，一時引起了海事法律學者們的強烈關注?！敦浺帯返膹U除使得國內水路貨物運輸更加無法可循。例如在水路運輸中承運人與實際承運人本來就亂象叢生、識別困難，原本依據《貨規》第46條的規定，司法實踐中認為承運人和實際承運人承擔連帶責任，《貨規》的廢除使得這唯一的依據也不存在了?，F在在有關國內水路貨物運輸的法律法規或司法解釋出臺前，只能根據《合同法》和《指導意見》對其進行規制，雙方當事人可以將《貨規》的內容并入合同，但根據“合同自由原則”，合同并入的內容亦是雙方當事人博弈的結果。相關法律法規與國內水路貨物運輸市場的發展脫節，立法滯后于市場的發展，這勢必給國內水路貨物運輸的發展帶來負面沖擊。
3 擴大《海商法》第4章適用范圍的必要性及可行性
3.1 必要性
3.1.1 國內水路運輸市場龐大，需要高位階立法
眾所周知，貨物運輸對于一國經濟貿易具有極其重要的推動作用，水路貨物運輸又是其中最重要的方式。近年來我國水路運輸發展迅速，成為主要的運輸方式，對國民經濟的發展起著重要作用。龐大的水路運輸市場具有很大的發展潛力。
在貨物運輸總量方面，根據交通運輸部的統計數據，2016年我國規模以上港口貨物吞吐量總計達到1 183 042萬t（沿海808 137萬t，內河374 905萬t）[7]，其中集裝箱吞吐量達到21 798萬TEU（沿海19 442萬TEU，內河2 356萬TEU）[8]。
在船舶運力方面，截至2016年12月31日，國內沿海省際船舶運力統計如下：干散貨船（不含集裝箱船、重大件船、多用途船等普通貨船，下同）共計1 650艘、載重量5 372.41萬t;700 TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計189艘、58.22萬TEU[9];油船共計1 352艘、載重量993.31萬t;化學品船（含油品、化學品兩用船）共計272艘、載重量106.34萬t;液化氣船共計67艘、載重量21.21萬t。[9]
最新公布的《中國公路水路交通運輸發展報告1978—2012》中數據表明，我國自1978年至2012年：沿海和內河港口生產性泊位31 862個，港口碼頭吞吐能力居世界首位;內河航道通航里程12.5萬km;全社會完成的公路客貨運量和周轉量、水路貨運量和周轉量居世界首位。到2012年底沿海和內河港口生產性泊位達到31 862個，其中：萬噸級以上深水泊位1 886個，分別是1978年的43倍和14倍;5萬噸級以上泊位從無到有達到819個;煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等專業化泊位達到997個。[10]長江口深水航道治理工程成功實施，長江干線航道治理取得重大進展，初步建成以“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道為主體的干支直達、通江達海的內河航道體系。到2012年底，全國內河航道通航里程達到12.5萬km，其中51%為等級航道，位居世界第一，三級及以上航道通航里程達9 894 km。[10]
結合以上數據可以看出，我國水路貨物運輸市場龐大，與之相應必然產生紛繁龐雜的國內水路貨物運輸合同糾紛。另一方面，全國各海事法院審理的海事海商案件中，國內水路貨物運輸合同糾紛案件占80%以上。[11]2017年6月武漢海事法院發布的服務和保障“長江經濟帶”發展的典型案例中，將“金東紙業公司與重慶輪船公司、重輪樂山公司、九五船運公司多式聯運合同糾紛”一案作為厘清內河貨運規則適用、促進航運經濟健康發展的典型，該案經過一審、二審、再審，最終維持一審判決。此類型案件在長江流域海事海商案件中所占比重較大，雖屬于海商案件卻不能適用《海商法》，《合同法》沒有對水路貨物運輸作出專門規定，原交通部頒布的《貨規》內容與《海商法》規定相似但效力等級較低，導致審判實踐中糾紛處理爭議較多。此案依據航運慣例最終確認收貨人雖然不是運輸合同的締約人，但在貨物發生毀損滅失時收貨人可以不依賴托運人而獨立向承運人主張貨損賠償。
因此，從審判依據和市場需要看，高位階的水路運輸立法已迫在眉睫。然而，單獨立法的成本太大，《貨規》在制定時主要參考和借鑒了《海商法》的內容，在被廢止前雖然法律位階低，但在過去近二十年中所發揮的作用和所解決的問題是客觀存在的，其時代意義是不容否定的。目前《海商法》修改工作已經啟動，考慮到立法效率，在已有的《海商法》基礎上對國內水路貨物運輸相關問題予以規定將是最可行的辦法。
3.1.2 符合我國水路運輸和航運經濟發展的需要
從哲學中經濟基礎與上層建筑的原理而言，技術的進步、生產力水平的提高，必然要求作為上層建筑的法律做出相應的變更。
市場經濟是法制經濟，隨著我國社會主義市場經濟體制的建立和完善，水路運輸業必將蓬勃發展，航運企業作為平等民事主體在水路運輸市場中依法經營，中資和中外合資的船舶也將一同進入我國水路運輸市場。在這種格局下，規范我國水路貨物運輸活動，完善相應的民事法律，已勢在必行。我國水路運輸立法急需完善，否則它將滯后于航運經濟的發展而無法滿足法律適時調整經濟關系和社會關系的需要。[12]《海商法》作為我國法律體系中的一個重要組成部分，發揮著重要的作用。但是，由于我國對國際海上貨物運輸和國內水路貨物運輸實行了兩種不同的法律制度，導致了法律適用上的“雙軌制”并出現了一系列弊端，使得法律的空間效力不完整，法律制度不協調，公平原則得不到充分體現，國內水路貨物運輸的法制出現了弱化狀態，不利于國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸的接軌，不利于多式聯運的發展，不符合國家“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”規劃。
將國內水路貨物運輸納入《海商法》調整，有兩個目的：一是將國內水路貨物運輸融入國際海運市場，二是解決國內水路貨物運輸無法可依的現實狀況。完善我國水路運輸立法，使國內水路貨物運輸活動有法可依，可促進我國航運的發展，有利于我國航運企業的發展，更可為我國水路運輸業的進一步繁榮發展提供強有力的法律保障。
3.2 可行性
3.2.1 《海商法》中的“?！弊挚砂ㄅc海相通的內陸可航水域
擴大《海商法》第4章的適用范圍需要結合本法總則部分第2條關于海上運輸的定義。問題在于一部名為《海商法》的法律是否可以調整在“?！币酝膺M行的民事法律活動。
“?！卑ㄟh洋和沿海自不待言，關鍵在于是否可以包括內陸水域。關于水與海的區別，用文義解釋的方法，海指大洋的邊緣部分，按所處位置的不同可分為“邊緣?！薄暗刂泻！焙汀皟汝懞！盵13]821，而水則是江河湖海洋的總稱[13]2109。從這一角度看，水路貨物運輸合同調整的范圍竟然大于海上貨物運輸合同調整的范圍，這顯然不是一個正確的解釋。根據《聯合國海洋法公約》的規定，以領?；€為分界線，領?；€向陸地一面的水域構成國家的內水部分，領?；€向海的一面構成領海、公海、專屬經濟區等區域。從這點看，海上貨物運輸合同指國際海上貨物運輸合同，而水路貨物運輸合同則指我國境內的沿海、江河、湖泊使用船舶運輸貨物的合同，這符合我國《海商法》總則部分第2條關于海上運輸的定義。
《海商法》中的“?！笔欠癜ㄅc海相通的可航水域？筆者認為，對“?！钡慕忉尣⒉灰欢ň窒抻凇昂Ｉ稀?，“?！笨梢员粩U大解釋為海和與海相通的可航水域，從而包括我國與海相通的內陸可航水域。
與此類似的問題在我國成立海事法院時也曾一度探討過，即武漢海事法院是否應當管轄發生在與海相通的江河水域中的海事案件，答案最終是肯定的。2002年最高人民法院頒發的《關于調整大連、武漢、北海海事法院管轄區域和案件范圍的通知》，對轄區內河航運較為發達的大連、武漢、北海海事法院管轄權進行了重新調整。大連海事法院的管轄區域和案件范圍包括：南自遼寧省與河北省的交界處、東至鴨綠江口的延伸海域和鴨綠江水域，其中包括黃海一部分、渤海一部分、海上島嶼，以及黑龍江省的黑龍江、松花江、烏蘇里江等與海相通的可航水域、港口發生的海事海商案件。武漢海事法院的管轄區域和案件范圍包括：自四川省宜賓市合江門至江蘇省瀏河口之間與海相通的可航水域、港口發生的海事海商案件。北海海事法院的管轄區域和案件范圍包括：廣西壯族自治區所屬港口及水域、北部灣海域及其島嶼和水域，以及云南省的瀾滄江至湄公河等與海相通的可航水域發生的海事海商案件。
實際上，《海商法》由于調整海江、江海之間的直達國際貨物運輸合同，以及海船與內河船發生的碰撞或者救助關系，其地理適用范圍已經突破海的界限?？梢?，《海商法》完全可以調整發生在與海相通的內陸可航水域中的貨物運輸關系。[12]
3.2.2 “雙軌制”立法成因出現變化
現行《海商法》第4章海上貨物運輸合同不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。如前文所述，基于當初制定《海商法》時的國情，從保護和扶持國內航運業發展的角度，對國內沿海、內河航運適用特殊的規定是符合特定歷史階段經濟社會發展狀況的，形成了所謂國內水路貨物運輸和國際海上貨物運輸的“雙軌制”。
但隨著我國經濟和航運的發展，國內水路貨物運輸相比于20世紀90年代初期已經發生了很大的變化，且我國加入WTO已經多年，入世時承諾的統一市場在諸多領域尚未完全兌現，水上貨物運輸的“雙軌制”也是其中之一。隨著我國對外開放程度的不斷擴大，尤其是中國（上海）自由貿易試驗區成立后推出的“允許中資外籍船舶從事沿海捎帶業務”，其釋放出的信號是對外資涉足國內航運的準入有可能逐步放寬。若誠如此，繼續對國內水路貨物運輸適用不同于國際海上貨物運輸的法律制度，不能適應我國加大改革開放的新要求。我國采取“雙軌制”的基礎已出現較大變化。
此外，隨著科技的發展，國際海上貨物運輸的特殊風險已大幅降低。近幾年海難事故調查顯示，80%的海難事故是由航行中船舶管理的過失造成的，內河運輸領域也存在類似的情況。這說明內河運輸和國際海上貨物運輸的風險不存在根本區別。國家大力推進江海直達運輸的發展，內陸水域的開放程度也日益加深。內河與沿海貨物運輸適用《海商法》的條件已經成熟。[14]
3.2.3 有利于貨物多式聯運的開展
隨著集裝箱運輸的廣泛普及，現代海上貨物運輸得到了跳躍式的發展，多式聯運應運而生。因為我國長江流域和珠江流域的內河運輸比較發達，而長江和珠江的入?？谟猩虾?、廣州等大港[15]，所以我國江海聯運發展比較迅速，是集裝箱多式聯運的主要形式。在國家“長江經濟帶”發展規劃和“一帶一路”發展倡議下，2017年1月交通運輸部等18個部門發布了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，強調大力發展集裝箱多式聯運，積極推廣江海中轉聯運、江海直達運輸模式。[16]
然而，有關多式聯運的國際公約、國際規則對多式聯運首先強調的是兩種或兩種以上不同的運輸方式，由于江海聯運、江海直運采用的是同一種運輸工具——船舶，所以對其是否屬于多式聯運尚存爭議。有學者[17]認為應該以貨物運輸所采用的運輸工具作為區分運輸方式的標準;有學者[18]主張應當以各運輸工具所受管轄的法律規定是否存在差異作為標準;也有學者[19]32主張采用“混合標準”，即在以不同運輸工具作為確定不同運輸方式的傳統標準上，兼顧考慮管轄運輸工具的法律規定。筆者贊同第三種觀點，認同在我國“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸”或“國際海上貨物運輸+內河貨物運輸”或“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸+內河貨物運輸”屬于多式聯運。這是因為不同運輸方式的本質區別并不僅僅體現在運輸工具及其形態的不同，而是體現在對應法律制度的不同所帶來的各區段實際承運人的責任基礎、責任限制等的不同。1973年國際商會制定的《多式聯運單證統一規則》明確將內河運輸認定為不同于海上運輸的一種方式，但是該規則中規定的海上運輸包括沿海運輸和國際海上運輸。[19]34
按照我國《海商法》第4章第8節第102條規定：“本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?！奔炊嗍铰撨\的特點是兩種以上的不同運輸方式中，有一種必須是海上運輸方式，如果不包含海上運輸方式，那么即使是由其他不同的運輸方式聯合起來的，也不屬于《海商法》規定的多式聯運。這就導致在我國如果多式聯運合同包含海上運輸方式，那么就在《海商法》第4章第8節的適用范圍內;如果不包含海上運輸方式，在《貨規》廢止前，適用《合同法》第17章第4節多式聯運合同的規定及《貨規》。此外，我國《海商法》在多式聯運經營人責任制度上采用經修正的網狀責任制（amended network liability system），對于不能確定損失發生區段的情況，適用《海商法》第4章前兩節的規定，但這并不能解決多式聯運業務實踐中法律關系的復雜問題。如今廢止了《貨規》，沿海貨物運輸和內河貨物運輸幾乎處于無章可循的狀態，這使得問題更加復雜。
如果將《海商法》第4章海上貨物運輸合同的適用范圍擴展至包括沿海和與海相通的內陸可航水域，不再區分沿海運輸和國際海上運輸，同時考慮內河運輸的特殊性，在《海商法》中設立專門的章節，保留有利于內河運輸的特殊制度，對內河運輸同海上運輸稍作區分，就不用爭論我國“國際海上貨物運輸+沿海貨物運輸”是否屬于多式聯運問題，發生糾紛可以直接適用《海商法》的相關規定。另一方面，可完善我國關于沿海和內河的法律制度，厘清內河與海上貨物運輸法律制度之特殊性，采用經修正的網狀責任制使責任更加明確和清晰，將大大有利于貨物多式聯運合同的法律適用和開展。
4 擴大《海商法》第4章適用范圍的建議
擴展《海商法》第4章的適用范圍至沿海貨物運輸和內河貨物運輸，可達到完善我國水路貨物運輸立法的目的。筆者認為可按以下原則來處理：
第一，海商法律制度的具體組成部分之間不是孤立的，盡管每一制度均具有自身的獨立性，但各制度之間的協調配合仍然是在法律修改過程中所必須考慮的。
第二，從國際海上貨物運輸和國內水路貨物運輸的實際情況出發，將現行《海商法》和《貨規》的具體規定進行對比分析，提取“公因式”，找出作為水上貨物運輸的一般原則和規定，避免法律重疊和空白。
第三，修改《海商法》第4章關于海上貨物運輸合同的定義，同時注意與總則部分第2條關于海上運輸定義的協調。將海上貨物運輸合同適用范圍擴展至包括經海路以及與海相通的內陸可航水域，定義海上運輸時必須包括該范圍和第5章海上旅客運輸合同的范圍，修改后的海上運輸應當包括海上及沿?？拓涍\輸、與海相通的內陸水域的客貨運輸以及沿海與此種水域的客貨運輸。
第四，針對與海相通的內陸水域的特點，如承運人的無過錯責任制、運單填制、記載內容和效力、賠償范圍等，在第4章中單列一節進行調整。關于具體的實施可由國務院交通主管部門制定。
第五，擴展空間范圍時注意對《海商法》總則部分第3條船舶的相應概念作出修改?！逗Ｉ谭ā房倓t部分第2條的修改勢必導致《海商法》整體關于沿海和內陸水域船舶關系的調整問題。因此，對第4章海上貨物運輸合同定義的修改也需要結合內陸水域船舶關系的調整一并考慮。
第六，是否需要涉及內河運輸與內河船舶的海事賠償責任限制制度？對此要考慮其是否足夠特殊，是否確實需要以特殊的法律制度加以規定，如此規定后會給相應的領域帶來哪些影響。如果需要增加，應當充分關注所增加制度內容與其他相關具體制度內容之間的關系問題。尤其是內河船舶的海事賠償責任限制制度問題，如果通過綜合考量認為該制度確實有存在的必要，而且應當被增加進我國《海商法》中，則應當注意海難救助、共同海損等制度也需要隨之進行相應的調整。
參考文獻：
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作者：黃晶
海商法規定適用性研究論文 篇2：
國際海運承運人責任基礎與歸責原則之比較法研究
摘要：國際海上貨物運輸法下的承運人的責任基礎是一個含義較廣泛的用語，它與民法下的歸責原則相似，但并不僅限于民法中傳統的歸責原則的含義。歸責原則是法律歸責應遵循的原則，它決定了行為人承擔責任的根據和標準。在海商法領域內承運人的歸責原則明顯偏向對船東（承運人）的保護，強調效益優先，而民事責任的歸責原則是平等民事主體之間的責任劃分規則，強調公平原則。承運人歸責原則應采用同一種法律制度，這樣可以消除當事人擇地訴訟、不公平競爭以及法律沖突與爭議、訴訟費用和商業成本增加等多種消極因素，最大限度地尋求船貨雙方當事人公平和效益價值的平衡。
關鍵詞：海運承運人；責任基礎；歸責原則；責任競合
所謂承運人責任基礎，是承運人對貨物滅失或損壞所應當承擔相應民事責任的基礎，是將舉證責任分配原則、歸責原則和免責事項等混合形成的追究致害行為人責任的一套基礎體系。承運人責任基礎是國際海上貨物運輸法律規則最基本和最重要的部分，也是我國《海商法》中最基本和最核心的部分，它決定著船貨雙方的航運風險分擔格局。雖然在民法領域，民法學者將責任基礎也稱之為歸責原則，但是從廣義上講，責任基礎并不完全等同于歸責原則，因為責任基礎的內容更加寬泛，不僅包括歸責原則，還包含舉證責任、免責事由、船舶適航等內容。
一、承運人的責任基礎
承運人的責任基礎是確定貨物損害賠償的原則，它是海上貨物運輸法律的核心內容之一?？v觀國際社會針對海上貨物運輸之立法，爭議最大的就是承運人的責任基礎問題。
“責任基礎”是從《漢堡規則》中的“basis ofliability”翻譯過來的，這個概念是英美法系國家的說法。雖然英美國家中“basis of liability”的說法很常見，但至今沒有英美權威學說對“basis ofliability”下過定義。大陸法系國家沒有“責任基礎”的概念，與其相近的概念是“歸責原則”，因此必須厘清海商法中“責任基礎”的含義。
關于“責任基礎”，司玉琢教授對其下過定義：“責任基礎是指承運人對貨物滅失或損害所應承擔的責任原則，也有稱責任基礎為歸責原則?！焙冀淌谥赋?，承運人的責任基礎又稱承運人的責任歸責原則，是指確定承運人對貨物的滅失、損壞或遲延交付應承擔賠償責任的原則。承運人責任基礎的規定，在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。但也有學者表示反對，認為責任基礎不同于歸責原則。例如：承運人的責任基礎，狹義的解釋，相當于大陸法的歸責原則，是指海上貨物運輸國際公約或相應的國內法“賦予承運人對其所承運的貨物應承擔的責任”，而《鹿特丹規則》將責任基礎涵蓋了歸責原則、除外風險和舉證責任三部分內容。很明顯，責任基礎包括了歸責原則但又不限于歸責原則。
究竟對“責任基礎”應作何解釋呢？筆者認為，從廣義上講，責任基礎不同于歸責原則，承運人責任基礎是指承運人對貨物滅失或損害所應當承擔相應民事責任的基礎，是將舉證責任分配原則、歸責標準和歸責環節等靜態和動態、實體法和訴訟法因素加以混合而形成的、最終追究致害行為人責任的一個有機體系。其內容不僅僅包括歸責原則，還涵蓋了確定責任歸屬的其他依據，如一般歸責原則的例外一免責事項，對主張的舉證責任以及具體的舉證順序，這些都決定著最后的責任承擔，因此這些問題都是包含在責任基礎的范圍內的。
這僅僅是理論上的推定，從國際條約上看，“責任基礎”也用得很混亂。比如，《漢堡規則》第5條“責任基礎”的條文既包括了歸責原則，也包括了遲延交付的規定，以及活動物責任的特殊規定等?！?980年聯合國國際貨物多式聯運公約》第16條“責任基礎”中，包括承運人承擔責任的一般歸責、遲延交付的規定等?！?991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》第5條“責任基礎”，包括經營人承擔責任的一般歸責、混合責任、遲延交付等。而《1991年聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則》第5.1條“責任基礎”，僅規定了多式聯運經營人承擔責任的一般歸責?！堵固氐ひ巹t》第17條“責任基礎”，包括承運人責任基礎的一般歸責、除外風險、不適航責任、混合原因的責任承擔等六個分條款。筆者認為，國際條約中責任基礎包含的內容不同，可能是考慮到歸責原則、除外風險、舉證責任等等與責任基礎之間密不可分的關系，所以“責任基礎”僅僅是制定者對這幾項條款核心內容的一個界定，并非在給“責任基礎”下一個定義。
總之，筆者認為國際海上貨物運輸法下的承運人的責任基礎是一個含義較廣泛的用語，它與民法下的歸責原則相似，但并不僅限于民法中傳統的歸責原則的含義。從廣義上講，承運人責任基礎不僅僅包括歸責原則的內容，還涵蓋了確定責任歸屬的其他依據。
二、承運人的歸責原則
（一）民法范疇內的歸責原則
歸責是指依據一定的依據和標準確定侵權行為人的民事責任承擔的法律價值判斷和認識過程。歸責原則就是指確定侵權行為人的民事責任的一般準則，它解決以何種根據確認和追究侵權行為人的民事責任這樣一個基礎問題。
“歸責”也叫責任的歸結，英文中的表述是“imputation，德語中的表述是“zurechnung”。對于“歸責”的定義，至今仍沒有一致的說法。德國的拉倫茨認為。歸責是指負擔行為之結果，對受害人而言，即填補其所受之損害。道茨奇則認為。歸責是決定何人，對于某種法律現象，在法律價值判斷上應負擔其責任。王家福教授認為，歸責是指依據某種事實狀態確定責任的歸屬。沈宗靈教授認為，歸責是指由特定國際機關或國家授權的機關依法對行為人的法律責任進行判斷和確認。王利明教授認為，歸責的含義，是指行為人因其行為和物件致使他人損害的事實發生以后，應依何種根據使其負責，此種根據體現了法律的價值判斷，即法律應以行為人的過錯還是應以已發生的損害結果為價值判斷標準，抑或以公平考慮等作為價值判斷標準，而使行為人承擔侵權責任。王利明還指出：“歸責原則決定了責任構成要件、舉證責任負擔、免責條件、損害賠償的原則和方法等，因而歸責原則是法律責任的核心問題?！笨偟膩碚f，歸責是連接事實和責任之間的橋梁，即在損害事實發生后，法律以什么為依據來追究行為人的責任，這就是歸責的實質。責任是歸責的結果，但最終行為人是否應承擔責任取決于行為人的行為及其后果是否符合責任構成要件，因此歸責只是為責任是否成立尋求根據，而不以責任的成立為最終目的。
關于歸責原則，王家福教授認為，歸責原則是確定責任歸屬所必須依據的法律準則歸責原則所要解決的乃是依據何種事實狀態確定責任歸屬問題。對于侵權法上的歸責原則，王利明教授將其定義為：“它是侵權民事責任的根據和標準，也是貫徹整個侵權行為法之中，并對各個侵權法規范起著統帥作用的立法指導方針?！睂τ谶`約責任的歸責原則，余延滿教授認為：它“是指基于一定的歸責事由而確定違約方是否承擔違約責任的法律準則”。
綜上，民法領域的歸責原則是法律歸責所應遵循的原則，可以說歸責原則就是歸責的規則，它決定了行為人承擔責任的根據和標準，是貫穿于整個民事責任制度并對其起著統帥作用的立法指導方針，其通?？梢杂蛇`約責任歸責原則和侵權責任歸責原則組成。
（二）海商法領域的承運人歸責原則
海商法是一個混合的法律體系，它綜合了民法法系和普通法系的元素。海商法雖然起源于民法法系傳統，但卻發展于普通法系和民法法系，這兩大法系對它的現代內容都有所貢獻。同時，由于受兩大法系的影響，海商法形成了區別于民法的獨特概念。例如，對海運承運人的歸責原則而言，海上貨物運輸合同與一般民事合同本來就不一樣，如我國《海商法》明確規定的是“過失責任制”，即在特殊情況下當事人即使有過失和過錯也不承擔責任，與民法中違約責任和侵權責任的歸責不同?？梢?，在海商法領域內承運人的歸責原則明顯偏向對船東（承運人）的保護，強調效益優先，而民事責任的歸責原則是平等民事主體之間的責任劃分規則，強調公平原則。
承運人的歸責原則，是指據以確定海上貨物運輸的承運人承擔違約責任的根據和標準。歸責原則集中反映了責任制度的性質和特點，對違約責任制度的內容起著決定性的作用，并直接決定違約責任的構成要件、舉證責任的分配、免責事由和損害賠償。
事實上，歸責原則問題在大陸法系和我國很多學者看來是違約責任和侵權責任最重要和最核心的問題，正因如此，我國民商法學者對歸責原則問題的研究樂此不疲，形成了極為豐富同時也極為復雜的局面，導致了一定程度的混亂和重復。但在英美法系國家，例如在英國，由于缺少成文法的傳統，因而總是通過總結眾多判例所反映的內容而概括出承運人責任的歸責原則。英國理論界對歸責原則是極為反感與抵觸的，絕大多數學者認為，其實根本不存在所謂具有廣泛適用性的歸責原則，承運人責任和免責條款都是由大量典型案例得出的結論，規則是由一個個具體的、已經確立的判例組成的。
三、承運人歸責原則應適用同一種法律制度
（一）承運人歸責原則的特殊性
承運人責任的法律性質是指國際海上貨物的承運人在運輸過程中對貨物的滅失、毀損所承擔的責任是合同責任還是侵權責任。一般而言，承運人的合同責任通常由調整合同關系的法律處置，而侵權責任則應受調整侵權行為的法律支配。但在航運實踐中，不同國家的法律與實踐對此有不同的處理政策，而且差別很大，導致當事人無所適從。
對于承運人責任的法律性質問題，在理論上存在的爭議和在外國的司法實踐中的不同做法與認定，概括起來有三種：合同責任說；侵權責任說：責任競合說。例如，在法國法中，一般認為承運人的責任屬于合同責任，而且一旦存在合同，并構成違約，就不能再依照侵權行為起訴。在英國，允許當事人在違反合同與侵權行為兩者之間作出選擇，原告有權基于最好的考慮并根據適當的規則提起訴訟。英國法認為，根據原告的選擇，同一違法行為既可以成為合同之訴因，也可以成為侵權之訴因。而我國多數學者主張責任競合，筆者也贊同責任競合說。
我國法律在不同程度上承認責任競合。對如何處理也有一定的規定。例如，《海商法》第58條第1款的規定變相地承認了貨物運輸的承運人的責任兼具合同責任、侵權責任性質。2009年3月5日起施行的最高人民法院《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第3條第1款規定：“承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任?！痹撘幎ㄒ渤姓J了承運人責任競合。
產生責任競合的根本原因為合同法與侵權法的分離和法律責任規范的重疊，這種分離與重疊導致承運人的同一不法行為（或過失）既違反了合同法的規定，又違反了侵權法的規定，同時構成侵權法和合同法所規定的相互沖突的民事責任，最終導致海事請求權人的請求權競合。所謂請求權競合，是指受害人就同一受害內容的民事責任因彼此沖突而享有多個請求權。在海上運輸中，侵權法和合同法之間的界限越來越不明顯了，正如《法和經濟學》一書中所說：“現代法律的最明顯的趨勢就是合同法消失在侵權法之中?！?/p>
（二）承運人歸責原則適用同一種法律制度的合理性分析
對于國際海運承運人的合同責任與侵權責任適用同一種法律制度，要比將二者分開并分別適用不同的法律制度具有更多好處和便利。
第一，對承運人的責任不進行法律定性。一方面可以避免原告同時根據侵權責任法和合同法在不同法院訴訟，造成嚴重的訴訟資源浪費；另一方面可以平息合同條款中排除或限制責任的規定能否成為侵權請求抗辯理由的爭議。否則，將會給國際貿易發展帶來不確定性與不可預見性，導致擇地訴訟、不公平競爭以及法律沖突與爭議、訴訟費用和商業成本增加等。
第二，由于海商法的特殊性，目前各國海商法，特別是主要的海運大國對承運人的責任均沒有制訂全局性、根本性的歸責原則。原因是各國海商法都不免受其本國民法的影響，而各國民法之間又存在很大的區別。例如，在英國法下，運輸被視為托管（bailment）的一種，而托管法比合同法還要古老。運輸合同沒有規定時，要適用托管法的理論。但在大陸法系國家，根本就沒有托管這個概念，在運輸合同沒有規定時，承運人的責任要依靠一般合同法來確定。為了達成國際統一。海商法避免直接回答根本性問題，而只就特定問題的實際處理方式進行規范，從而有助于推動最大限度的國際統一。例如，《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》、《漢堡規則》、《鹿特丹規則》等就是這種制度國際統一化的具體例子。
第三，隨著社會的發展，侵權責任法與合同法呈現出相互交融的趨勢，其中最為明顯之處是。侵權責任法的適用范圍不斷擴張，逐漸滲入傳統合同法的調整領域，合同法的調整范圍受到侵權責任法的不斷侵蝕。
第四，這也是海商法固有特殊制度內在的要求。海商法由諸多制度構成，其中大部分制度有自己獨特的發展歷史，很少受到民事立法的影響。甚至可以說在陸地上沒有完全對應的制度。一般認為，海商法所特有的制度，包括特殊的海上運輸合同制度，承運人的責任制度等。而且，民法中的許多制度也不適宜于在海商法中適用。如作為我國《合同法》基本制度的責任競合制度、根本違約制度等，由于海上貨物運輸法中針對這類問題已經有專門規定，在海上貨物運輸中就不宜適用。
鑒于海商法下海運承運人責任的特殊性和國際性，侵權法和合同法之間的界限越來越不明顯，承運人歸責原則趨向全球統一化等。筆者認為承運人歸責原則應適用同一種法律制度。這樣可以消除當事人擇地訴訟、不公平競爭以及法律沖突與爭議、訴訟費用和商業成本增加等多種消極因素，最大限度地尋求船貨雙方當事人公平和效益價值的平衡。
作者：程一航 陳本寒
海商法規定適用性研究論文 篇3：
海上人身侵權無過錯責任之擴張
【摘要】 界定海上人身侵權行為,認為海上的人身侵權可分為由航行事故導致的人身侵權和非航行事故導致的人身侵權;由于航行活動屬于高度危險活動,并且基于對人命價值的重視,無過錯責任歸責原則的擴張是必然的和合理的;提出由于航行事故導致的人身侵權實行無過錯責任,非航行事故導致的人身侵權實行過錯責任的結論。
【關鍵詞】侵權責任法;歸責原則;高度危險活動;航運事故;無過錯責任
0引言
與以往的侵權行為法相比,《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)最大的不同之處在于立法理念的創新,由“以加害人為中心”的強化對侵權人懲罰的理念轉向“以被害人為中心”的強調對受害人救濟的理念。立法理念的轉變必將導致法律功能的變化,《侵權責任法》的功能由懲罰向救濟過渡。該法的頒布彰顯社會對人的價值的重視。這一陸上的“震動”是否會對海上有所沖擊呢?海商法是民法的特別法。由于其地緣關系,海商法從產生到發展都遵循獨立的線索,具有較強的自體性,但海商法并不能脫離民法而自存,民法中許多基本概念、制度以及原則貫穿在海商法中。因此,陸上基本制度的修改必將對海商法有所沖擊。
1現行海上人身侵權之歸責原則
海上人身侵權行為,是指在海上或者與海相通的可航水域中進行航運、營運活動或者港口作業的過程中,對人的生命權、健康權和身體權造成侵害的行為。根據損害發生地點的不同,可以分為海上的人身侵權,以及與海相通的可航水域或港口中的侵權行為。本文討論發生在海上的人身侵權行為。
歸責原則在侵權法中具有重要的地位,因為侵權法是侵權責任確定之法,而歸責原則處于責任確定的核心地位,它影響責任的構成要件、免責條件、舉證責任的負擔以及損害賠償的原則和方法。目前我國海上人身侵權立法相當薄弱,尚未形成統一、完整的規范體系,對于海上人身侵權歸責原則也沒有總體性的規定,不同情形下海上人身侵權的歸責原則存在明顯差異。本文以是否存在合同關系作為切入點,分析不同情形下海上人身侵權的歸責原則。
1.1侵權人與受害人有合同關系的海上人身侵權行為
對于侵權人與受害人存在合同關系的人身侵權責任,主要有3種學說:(1)違約責任說。認為在這種情況下責任主體承擔的是合同責任。因為當事人之間事先訂有合同,已經建立合同關系,如果船員和旅客在履行合同的過程中遭受人身損害,無論這種安全運輸的義務是明示還是默示,其責任應受合同法調整。(2)侵權責任說。認為盡管雙方訂有合同,但這種合同只調整一般的運輸責任,實際上是將所有有關人身傷亡的責任納入合同責任內,并認為在當代法律中,有關人身傷亡的合同責任已經被侵權法所吸收,并消滅在侵權法責任中。[1](3)責任競合說。認為這種情況產生違約責任與侵權責任的競合,訴由由當事人選擇。本文贊同第3種觀點,認為在存在合同關系的情況下,也會產生侵權責任?！蛾P于海事法院收案范圍的規定》將“海上運輸或海上、通航水域、港口作業過程中的人身傷亡事故引起的損害賠償案件”列在“海事侵權糾紛案件”項下;最高人民法院在《審理關于涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定(試行)》中規定受害方有權“請求侵權人賠償損失”,即將被請求方明確限定為“侵權人”;《中華人民共和國合同法》第122條規定,當違約侵害對方人身、財產權益時發生違約責任與侵權責任的競合。
1.1.1旅客運輸合同下的歸責原則
《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第5章規定對于旅客發生的人身傷亡的違約責任歸責原則為過錯責任與過錯推定責任相結合,但沒有規定侵權之訴的歸責原則。只有當受害人向承運人的受雇人或者代理人提起侵權之訴時(由于其不存在合同關系,因此只可能提起侵權之訴),承運人的受雇人或代理人可以援引承運人的抗辯理由,承擔過錯或者過錯推定責任。對承運人提起的侵權之訴的歸責原則,國內立法存在漏洞。我國參加的《1974年海上旅客及其行李運輸公約》(簡稱《雅典公約》)也未對侵權之訴的歸責原則作出規定。因此,有學者建議在《海商法》第120條規定的基礎上,增加“針對承運人或者其受雇人、代理人基于合同或侵權行為提出賠償請求,或者非旅客提出賠償請求,承運人或者其受雇人、代理人均可援引本章中關于承運人的抗辯事由和責任限制的規定”[2],主張無論是侵權抑或違約,承運人承擔的是過錯責任。
1.1.2雇傭合同下的歸責原則
雇傭合同有廣義和狹義兩類,前者包括受勞動法調整的勞動合同關系,后者不包括。雇傭合同下的侵權責任包括雇員自身因雇傭活動受到損害的情形和雇員導致他人受到損害的情形。
在雇員自身受到損害的情形下,若該雇員是船員,則按照《工傷保險條例》,不管雇員自身有沒有過錯,只要是在船上服務期間發生的傷病,均可以獲得保險賠償,因而其是一種無過錯責任。對于其他沒有納入工傷保險范疇內的雇員(如理貨員、修船人員、驗船師等)因雇傭活動而遭受到的損害,《海商法》中沒有作出具體的規定,溯及我國參與的國際公約也不能找到答案?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》對雇主的無過錯責任作出明確規定,不管雇員是否有過錯,都應當承擔責任。本文對此持贊同觀點?！袄?損之所歸”,雇傭活動本身帶有一定的風險,雇員通過完成雇傭活動給雇主帶來利益,那么基于這種風險而產生的責任就應由雇主承擔。
在雇員致他人損害的情況下,《海商法》對海上旅客運輸中發生的雇員侵權采用無過錯責任,即不以雇主本人是否有過錯為前提。對于其他海上侵權行為中的雇主責任,《海商法》中沒有確定,根據特殊法中沒有規定則適用一般法有關規定的原則,《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條規定雇主對于其雇員致他人損害時的無過錯責任原則,因而在雇傭合同下發生的侵權責任的歸責原則為無過錯責任。
1.2侵權人與受害人沒有合同關系的海上人身侵權行為
該種人身侵權行為主要有4 種表現:一是船舶碰撞中造成的第3人的人身損害;二是在拖航過程中造成的第3人的人身損害;三是在船舶供應活動中導致的第3人的人身損害;四是在船舶油污損害中導致的人身傷亡。對于前2種侵權行為實行過錯責任原則,對于后2種人身侵權行為則實行無過錯責任原則。
綜上,過錯責任和無過錯責任共同構成海上人身侵權的歸責原則,前者主要體現在承運人的受雇人或者代理人對旅客的人身傷害中,船舶碰撞以及拖航過程中造成的第3人的人身損害,后者主要體現在船舶供應活動、油污損害導致的人身傷亡雇主責任中。其中存在“模糊地帶”,即承運人對旅客的人身傷害的侵權責任歸責原則。大部分學者主張承運人應與其受雇人或代理人一樣,對旅客人身損害的侵權責任實行過錯責任歸責原則。除了雇主責任以及《海商法》中明文規定的2種實行無過錯責任外,海上人身傷亡的歸責原則均表現為過錯責任。過錯責任原則在海上人身侵權中可謂一般歸責原則,具有普遍適用性。這與陸上侵權責任的歸責原則并無二致。雖然同是侵權行為,但是海上的侵權行為與陸上的侵權行為相比具有特殊性:侵權人和受害人中至少有一方以海上資源為依托,其生產、作業、生活依賴于海上生活[3],因而侵權行為發生的不可控性大大高于陸地?；谶@一不同點,下文以論證船舶航行屬于高度危險活動為起點,指出現行海上人身侵權行為歸責原則的不合理性,得出無過錯責任擴張的必然性。
2船舶航行屬于高度危險活動
對于船舶航行到底屬于何種性質的活動,《侵權責任法》和《海商法》并沒有明確的規定。由于導致海上事故發生因素的不可控性及后果的嚴重性,船舶航行應屬于高度危險行為。
2.1高度危險活動的界定
在界定“高度危險”時,首先要界定何為“危險”。按照通常的解釋,“危險”是指造成某種損害的可能性以及現存的某種狀態。有學者[4]將“危險”定義為:因人為活動而存在之客觀、合法、偶然而不確定的損害發生可能性或其狀態。那么,何為“高度危險”?《侵權責任法》僅對高度危險活動進行列舉,但并沒有對“高度危險”作出概括性的定義?！吨腥A人民共和國民法通則》第123條則規定“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任,如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔民事責任?！薄皩χ車h境有高度危險的作業”這一表述較為含糊,實際操作性較差。
美國法律將“高度危險活動”稱為“異常危險活動”?！兜诙吻謾喾ㄖ厥觥返?20條確定對“異常危險活動”的判斷標準,規定“在決定某一活動是否屬于異常危險活動時,應當考慮以下因素:(1)對他人人身、土地和動產造成損害的高程度的風險的存在;(2)由該活動造成的該損害極有可能發生;(3)沒有能力通過合理的謹慎來消除該風險;(4)該活動在多大程度上不屬于通常的習慣和做法;(5)從事該活動的地點的不恰當性;(6)該活動對社會的價值被其危險性超過的程度?！薄兜谌吻謾喾ㄖ厥?草案)》第20條第2款改變《第二次侵權法重述》中的判斷標準,認為異常危險活動需要滿足以下2個條件:(1)該活動是可預見的、非常明顯的產生實質性損害的危險,并且該危險不能通過合理的注意予以避免;(2)該活動不是經常進行的活動。所以,在判斷某活動是否為異常危險活動時,損害發生的可能性和造成損害的大小都在應該考慮的因素之列,活動造成損害的可能性非常大或者活動造成損害的可能性不是很大,但是一旦發生事故造成的實際損害后果非常大,后果比較嚴重的,均構成異常危險活動,而且構成異常危險活動必須是通常習慣或通常做法。所謂“通常習慣”或者“通常做法”,是指這些活動是人類的大多數或者某社區的多數人的經常性活動,如果某項活動屬于通?；顒?則嚴格責任不予適用。[5] 《第三次侵權法重述》將《第二次侵權法重述》中規定的社會性判斷因素全部剔除,刪除“該活動對社會的價值被其危險性超過的程度”這一標準,完全從異常危險活動本身即技術層面來進行界定。
借鑒美國法律的規定,本文將高度危險活動定義為:對周圍環境會構成威脅的,損害發生的可能性極大或者損害后果極其嚴重的,當事人盡了合理的注意義務仍然無法避免的非通常的合法活動。
2.2船舶航行產生的責任
自古以來,海上航行就是充滿風險和挑戰人類勇氣和能力的事業。海上天氣變幻莫測,自然災害較多,海盜行為日益猖獗,不可控因素遠多于陸地,海上的風險呈現多樣化的態勢。航行事故的發生是承運人經過合理的注意義務也難以完全避免的。隨著船舶造價越來越高,船上貨物價值越來越大,每次船舶事故造成的損害后果都十分嚴重。當海上事故發生時,其救援難度一般較高。海上的風險不是減輕或者消失了,而是內容和表現形式發生了變化。[6] 所以,海上航行仍屬于高度危險的活動。許多國家(如丹麥、荷蘭和葡萄牙等)將海上航行視為高度危險活動,將海上航行產生的責任定義為嚴格責任。
3歸責原則之調整――無過錯責任的擴張
既然船舶航行屬于高度危險活動,那么對于由船舶航行引起的海上人身侵權責任,如果仍然適用現行的海上人身侵權歸責原則,那無疑與法理相悖。船舶航行活動的高度危險性以及《侵權責任法》的修改所引起的侵權法立法理念的轉變,無不促使海上人身侵權歸責原則的調整,使無過錯責任擴張成為必然。
3.1擴張之前提――航行事故與非航行事故的區分
相較于其他運輸方式而言,海上運輸一般時間較長,而且運輸工具――船舶的體積較大,設施也比較多。由于客船上的地毯、桌椅、甲板、燈光、樓梯、門道等設施引起的跌、滑或摔傷甚至導致人身傷亡也時有發生。船舶在航行過程中發生的碰撞、擱淺等事故也可能導致海上人身傷亡?！丁囱诺涔s〉2002年議定書》將引起海上人身傷亡的事件分為2類:航行事故和非航行事故。前者是指船舶失事、傾覆、碰撞或擱淺、船內爆炸或失火、船舶缺陷等。這是一種合理并且可行的分類方法,而且這樣的區分是必要的。因為由2種不同的事故所引發的人身侵權行為屬于2種不同的侵權行為,其類型的不同將導致歸責原則等具體制度配置的不同。航行事故導致的人身侵權與船舶的航行有關,而船舶航行屬于高度危險活動,所以該侵權行為屬于特殊侵權行為,實行無過錯責任;非航行事故導致的人身侵權與船舶航行無關,其與陸上的人身侵權行為并無異處,不具有高度危險性,屬于一般侵權行為,實行過錯責任原則。所以,無過錯責任僅僅在因航行事故導致的人身侵權中擴張,而非航行事故導致的人身侵權依然適用其原有的歸責原則。
3.2擴張之必然性――高度危險活動
高度危險活動本身具有不可避免的危險性,人類不可能為避免這種危險而全面禁止這類活動的進行。對于這些固有的危險,加害人在主觀上很難說是具有非難性的,受害人也很難證明加害人主觀上有過錯,因而很難得到及時的救助。隨著社會連帶主義法學派的興起以及資本主義的發展,法哲學思想逐漸從強調個人權利和自由轉變為強調“社會利益”或“個人利益與社會利益的結合”以及“法的社會化”。在大工業化時代,傳統的過錯責任原則對弱勢群體的保護明顯不足,為了實現社會的公平正義,對某些高度危險活動產生的損害后果適用無過錯責任原則是必要的。對于危險責任的理論依據,學術界的觀點不一,主要有危險來源說、危險控制說、享受利益應當負擔危險說等。我國臺灣學者王澤鑒[7]認為:“危險責任的基本思想在于損害的合理分配,乃基于分配正義的理念,歸納4點言之:(1)特定企業、物品或設施的所有人、持有人制造了危險的來源。(2)在某種程度上僅該所有人能夠控制這些危險。(3)獲得利益者應當負擔責任,系正義要求。(4)因危險責任而生的損害賠償,得經由商品的價格機能及保險制度予以分散?！笨傊?對于這種危險責任,其基本思想不是對不法行為的制裁,而是在對于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。[8]
有學者對此提出應適用過錯推定責任。但是,過錯推定責任本質上依然是過錯責任,只是通過舉證責任負擔方法的轉移而偏向于受害人。這并沒有使受害人完全擺脫弱勢地位,因為在過錯推定責任中,受害人只是獲得領先一步的利益而已,處于強勢地位的加害人可以較為容易地舉證免責,所以,受害人權益缺乏保障的情況并沒有得到真正的改變。因此,基于高度危險這一特性對海上航行事故而引發的人身侵權行為適用無過錯責任原則是有其正當性基礎的。
3.3擴張之合理性――對人命價值的重視
雖然船舶航行屬于高度危險活動,但是由于航行事故引起財產侵權實行的歸責原則卻是不完全過錯責任。這是由于高度危險活動并不必然導致高度危險責任,由該活動引起的不同的法律關系的歸責原則還要受到具體的價值判斷的影響?；诒Ｗo國家航運業的需要,承運人在利益博弈中取得勝利。
人身侵權涉及人命價值,而承運人的利益是無法與人命價值相抗衡的。生存權是最基本的人權,人命的價值無論是在公法中還是在私法中都是優先的。這在海上侵權中也有所體現,例如,在船舶的優先權項目中,船舶在營運過程中發生的人身傷亡的賠償請求權優先于財產損害的賠償請求權;每位航海者都負有救助人命的公法義務,在海上救助過程中,因為救助人命而造成的誤期或者對貨物的損失是不承擔責任的。
航空運輸、鐵路運輸和船舶航行同屬高度危險活動,而對于航空器導致他人損害以及鐵路行車事故或鐵路營運事故造成的他人損害均實行無過錯責任原則?！肚謾嘭熑畏ā贰耙允芎θ藶橹行摹钡淖⒅貙κ芎θ司葷睦砟?也應該對海上的生命給予足夠的關懷。因此,基于法律的一致性要求,更基于“同命同保護”的原則,應該對航行事故造成的人身侵權實行無過錯責任。
3.4立法之應對
基于無過錯責任之法定性,無過錯責任要在海上人身侵權中實現其擴張,需要在立法上對這一原則進行肯定:首先,通過司法解釋或者立法修正,明確船舶運行屬于高度危險活動;其次,對于海上人身侵權進行分化處理,對于由于航行事故引起的海上人身侵權其歸責原則為無過錯責任;對于非航行事故引起的海上人身侵權歸責原則為過錯責任;對于基于雇主責任以及海上環境污染產生的海上人身侵權依然適用無過錯責任。根據上述原則,我國《海商法》有2處需要進行修改:其一,對于船舶碰撞以及船舶拖航作業中對第3人的人身傷亡的侵權責任應當變現行的過錯責任為無過錯責任;其二,對于旅客人身傷害應當根據造成人身傷害的事故的性質不同實行不同的歸責原則。對于由于航行事故導致的人身傷害,實行無過錯責任;對于非航行事故造成的人身傷害,實行過錯責任。
雖然無過錯責任在海上人身侵權中得到擴張,但是這種擴張并不是無限度的。如前所述,高度危險活動所導致的侵權責任歸責原則的確定還需進行價值考量。在海上財產侵權中主要是貨主利益與承運人利益的博弈,在海上人身侵權中則主要是生命利益與承運人利益的博弈,物的價值當然不能與人的生命價值同日而語。此外,海上風險較陸上風險更大、更特殊,損害后果也更嚴重,考慮到根據我國航運業的現狀,出于保護我國航運業的需要,承運人的利益處于優先地位,因而海上財產侵權仍應適用現行的歸責原則。
4結語
基于船舶航行的高度危險性以及生命權至上的地位,改變現行由航行事故導致的人身侵權的過錯歸責原則而實行無過錯歸責原則是必然和合理的,也順應船方責任逐漸加重、船貨雙方力求平衡的國際趨勢。而且,實行無過錯責任原則也不會使承運人處于絕對的窘境,其可以通過參加責任保險、加入船舶互保協會來分散或轉移損害,使損害社會化。無過錯責任原則在海上人身侵權中的擴張適用,逐漸強化以“被害人為中心”的強調救濟受害人的立法理念,彰顯法律對人權的尊重和保護,其影響是重大而深遠的。
參考文獻:
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作者：李 盼