地鐵事故范文

地鐵事故范文第1篇

【摘要】良好的安全消防管理有助于減少火災發生的可能，降低火災所造成的損失。本文通過統計近年來我國地鐵的消防安全事故，指出了目前我國地鐵消防安全管理中存在的問題，并針對這些問題提出了一系列強化地鐵消防安全管理的有效對策，以供地鐵消防安全管理人員參考。

【關鍵詞】地鐵；消防；火災；安全管理

近年來為緩解城市交通壓力，發展地鐵已成為多個大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇，各大城市紛紛投入巨資建設軌道交通系統。地鐵是大型的交通工具，具備運輸容量大、速度快、污染小、能源需求低、班次準時等待點，成為城市居民戶外出行的首選[1]。然而地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且人員密集，一旦發生火災容易造成重大傷亡。近10余年來，世界各地有關地鐵火災事故的新聞也隨之增加，地鐵火災事故嚴重影響了人民的生命財產的安全，必須高度重視消防安全管理，確保人民生命財產和國家安全[2]。由于城市地鐵本身的特殊性，城市地鐵消防安全管理與一般消防安全管理相比要求更高、更全面。因此研究分析地鐵系統火災形成的原因、特點并制定相應的應對措施具有十分重要的意義。

1我國地鐵的消防安全事故統計

隨著我國地鐵線路長度和客運量不斷增長，地鐵火災事故也不斷發生。據不完全統計，我國地鐵自1969年相繼投入運行以來，因變電所、地鐵車輛內的電氣設備和線路出現故障以及違章電焊和電氣設備誤操作等，發生多起火災事故，其中重大火災3起，特大火災1起。另外在北京、上海、廣州等地的地鐵發生多次火災或列車相撞事故，對人民生命財產安全造成了極大的威脅。

（1）北京地鐵1969年11月11日萬壽路站火災，當時地鐵正處于試運行階段，因電器故障引發特大火災，兩輛客車被燒毀，在火災撲救中，300人中毒、3人死亡。

（2）1999年7月29日廣州地鐵一號線東山口站降壓配電所內，因電氣設備線路故障引發火災。

（3）2005年8月28日，北京地鐵環線崇文門向和平門方向行駛的地鐵列車因排風扇出現電線短路，造成列車起火。

（4）2008年6月3日，北京地鐵1號線東單路口東通道的西南出口附近，一個垃圾箱突然起火。

（5）2010年11月21日，上海地鐵11號線施工現場發生火災，因為其發生在地下2層，工人無法逃生，造成1人死亡，多人受傷。

（6）2011年1月10日，廣州地鐵5號線列車從小北站往火車站站方向行駛時，列車中部車廂突然出現明火，列車快速運行到火車站站，所有乘客被緊急疏散。

（7）長春輕軌因為設備老化，也發生幾次火災事故，但沒有造成重大人員傷亡和財產的損失。

2 我國地鐵消防在安全中所存在的問題

（1）地鐵內配置的消防救治器材不完善，或者是配備了消防器材，但是沒有對其進行定期的維護和檢查，缺乏定期檢測，難以保證完好有效，導致在火災發生后不能夠正常的使用，消防人員并不能及時的采取相應的措施將火災消滅。

（2）安全檢查管理不到位。地鐵運營公司或部門沒有制定嚴格的安全管理辦法，對列車運行狀況的檢查不到位，對地鐵運行環境的檢查不到位，火災的預警工作落實不到位，不能及時發現險情。還有對乘客的安全檢查不到位，導致一些乘客將易燃易爆物品帶到地鐵內，給地鐵的安全運營帶來很大的安全隱患。

（3）員工對火災事故應急處置措施掌握不夠全面，缺乏整體協作處置火災事故的能力；理部門制定的消防安全管理制度、人員職責和搶險救災預案并沒有真正落實到每個工作人員身上，導致相關人員對火災預防和火災處理的應對措施掌握不足，不能及時有效地發現并消滅隱患和應對火災險情。

3加強地鐵消防安全管理的有效對策

3.1完善和落實消防安全責任制

地鐵的運營單位應按照《中華人民共和國消防法》和公安部、機關、團體、企業、事業單位消防安全管理規定的要求，建立統一的消防安全管理組織，明確各自的消防安全責任，依法履行消防安全職責，并分解到各級領導、各個部門、各個車站、各類人員、切實落實消防安全責任制。要明確各級領導及各崗位員工的消防安全職責，建立健全消防安全管理制度。

3.2定期組織消防安全檢查

地鐵運營單位要加強地鐵內的電氣設備、線纜以及車輛運行情況的檢查；加強對工作人員的用火用電情況監督，杜絕違章工作；加強對火災自動預警系統、排煙排氣系統、隔離門系統、緊急照明系統、疏散指示標志、滅火設施及器材裝備等的檢查，保證消防設施完好有效，確保清除一切消防安全隱患，使地鐵系統處于時刻準備好的狀態。

3.3加強地鐵乘客的安檢工作

針對故意縱火情況和恐怖分子襲擊事件，地鐵管理部門應加強對乘客攜帶易爆易燃等危險品的檢查。對地鐵站臺的安全出口應加設安檢系統，特別是人員聚集的較大車站，設置安全檢查系統，可以防止一些乘客把易燃、易爆物品帶進車站和車內、以免增加火災隱患。

，3.4制定適應各種火災事故的滅火和應急疏散預案

地鐵運營管理單位應針對實際情況，制定適合各種情況下的應急預案，規范應急處置程序；加強對相關人員的消防專業知識培訓和預案演練，并定期進行實戰演練，使每個崗位的人員都明確事故情況下自己的職責和行動的步驟，培養緊急應變能力，提高事故初期滅火搶險和疏散乘客的效能。確保消防安全責任、防火制度和措施真正落實到每個崗位和每位員工。

3.5加強滅火搶險救援隊伍的建設

滅火搶險救援隊伍承擔著撲救地鐵早期火災和及時處置其它災害事故的搶險救援任務，是公安消防隊所不能替代的。地鐵管理部門應當根據地鐵滅火搶險救援特點，建立專業隊伍，配備特種救援車輛及專用器材設備，并開展經常性的訓練，加強實地實戰演練，不斷提高處置地鐵災害事故的能力。應加強第一出動力量，調集優勢兵力，爭取有利時機，掌握滅火救援的主動權。同時，公安消防機構要加強對地鐵滅火搶險救援隊伍訓練的指導，提高滅火及搶險救援能力。

4結語

地鐵火災是地鐵安全的最大威脅，地鐵管理部門應認真總結地鐵火災發生的原因、地鐵火災的特點以及地鐵消防安全管理中存在的問題，制定、完善相關的地鐵消防安全管理制度和規定，要在可能導致火災事故的各環節和部位上采取嚴格的防范措施，保障地鐵消防安全。

參考文獻

[1]王智霖.分析地鐵消防技術[J].中華民居， 2013（9）： 334-335.

[2]沈友弟.地鐵的消防安全問題及其對策[J].消防科學與技術， 2006，25（2）： 260-264.

作者簡介：王璐（1967-）女，吉林長春人，高級工程師，從事地鐵通風空調、給排水、消防工程的建設與管理工作.

地鐵事故范文第2篇

據新華社報道，6日，“9.27”事故調查組公布事故調查結果，認定“9.27”事故是一起造成重大社會影響的責任事故，事故的直接原因是：行車調度員違規發布電話閉塞命令，接車站值班員違規同意發車站的電話閉塞要求，導致10號線兩列車追尾碰撞。依照有關規定，12名事故責任人員受到嚴肅處理，其中10號線調度控制中心調度長湯志華等給予行政撤職。

調查：違規調度是直接原因

經事故調查組查明，在未進行風險識別、未采取有針對性防范措施的情況下，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票，并經上海地鐵第一運營有限公司同意，9月27日13時58分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業時，造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。

此時，1016號列車在豫園站下行出站后顯示無速度碼，司機即向10號線調度控制中心報告，行車調度員命令1016號列車以手動限速(RMF)方式向老西門站運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車調度員命令停車待命。14時01分，行車調度員開始進行列車定位。14時08分，行車調度員未嚴格執行調度規定，違規發布調度命令。

14時35分，1005號列車從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車(1016號)停留，隨即采取制動措施，但由于慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車發生追尾碰撞。

經事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未嚴格確 認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。

處理：申通集團被經濟處罰

依照有關規定，12名事故責任人受到嚴肅處理：給予申通集團地鐵10號線調度控制中心運營副調度員施瑾留用察看一年、調離調度工作崗位處分;給予10號線調度控制中心調度長湯志華、10號線調度控制中心副經理(主持工作)闊康、申通集團總調度所副主任朱利敏行政撤職處分;給予申通集團運管中心副總經理兼總調度所主任戴祺行政記大過處分;給予地鐵運營一公司老西門站值班員貝宇、地鐵運營一公司總經理朱效潔、申通集團維保中心供電公司副總經理沈建強、申通集團維保中心供電公司總經理王育才行政記過處分。申通集團副總裁兼運營中心總經理邵偉中對事故負有主要領導責任，給予行政降級處分。申通集

團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪對事故負有重要領導責任，給予行政記大過處分。

事故調查組還責成申通集團對此次事故中負有責任的其他相關人員，按企業相關規定予以嚴肅處理。

上海市安全監管局依據《安全生產法》《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律和行政法規規定，對申通集團按法律法規規定的上限給予經濟處罰。

地鐵事故范文第3篇

關鍵詞：城市地鐵火災,事故分析,預防措施,深圳地鐵火災

隨著城市地表可用面積的日益減少, 城市私家車輛的增多, 城市道路交通的擁堵問題等, 城市地鐵系統已經成為了城市文明進步的象征。因地鐵的快速性、便捷性, 地鐵已經成為了很多城市居民出行的首要選擇。不過地鐵火災、爆炸等, 也影響了地鐵交通系統的發展, 給人們的安全出行帶來的一定的隱患。這主要是基于地鐵系統的特殊性, 一旦發生火災, 乘客很難疏散, 這就容易造成群死群傷的悲劇。所以從這方面上來講, 地鐵消防刻不容緩。

1 地鐵火災的特點

與公交、出租車等地上公共交通相比, 地鐵系統是一個獨立的封閉的系統, 結構復雜、環境密閉、設備集中、人員密度大, 一旦發生火災, 撲救困難, 是城市消防的重點和難點。

1.1 一旦起火不易疏散乘客

地鐵的客流量非常大, 以深圳地鐵為例, 每天的平均客流量可以達到200萬人次。一旦發生火災, 這些乘客極不容易疏散。地鐵系統處于地下, 通往地面需要經過一段路程, 如果地鐵發生火災后, 乘客在慌亂中還容易引發踩踏等惡性事件, 造成次生災害。地鐵在地下的平均深度為15米~30米, 除僅有的幾個安全消防通道后, 在火災發生后, 乘客可以暫時避難的安全場所幾乎沒有, 倘若地鐵在隧道運行中起火, 那可供乘客逃生的也僅有行車方向首位車廂的一扇80cm寬的緊急疏散門, 那么多的乘客僅靠這窄窄的緊急疏散門疏散?這也決定了地鐵火災發生后, 疏散乘客的難度較大。

1.2 逃生距離長時間短

經常乘坐地鐵的市民, 往往都有比較習慣的路線及出口, 這些路線或者出口距離地鐵上下站臺的間距較長, 部分地鐵可能需要經過一段樓梯才能到達出口。一旦地鐵起火, 乘客在逃生的過程中, 往往受限于出口距離長而增加被困的可能性。地鐵一旦起火, 煙霧或許在短時間內就吞沒整個車廂, 但實驗證明, 乘客的逃生時長只有5分鐘左右, 在缺乏應急避難場所的情況下, 乘客要想在這么短的時間內, 脫離火災現場, 可能性小, 對于年老體弱的老人或者嬰幼兒, 想要快速脫離火災現場, 幾乎是不可能的。

1.3 恐慌心理加劇逃生難度

我國地鐵火災事故發生的頻次較低, 很多地鐵乘客缺乏火災應急演練, 一旦地鐵起火, 乘客會產生一定的恐慌心理。在恐慌心理的作用下, 乘客逃生的難度增加。在這種危急情況下, 很多乘客會選擇盲目地隨大流, 跟著人群的方向跑, 在逃跑的時候, 很容易發生擠壓、踩踏等次生事故。另外, 因為地鐵系統是一個相對封閉的空間, 地鐵起火后會產生大量的煙霧, 這些煙霧不易擴散, 乘客的視線受阻, 增加逃生的難度。如果地鐵內裝飾材料起火, 產生的煙霧中還會含有大量的有毒氣體 (見表1) , 輕則致使乘客呼吸困難, 重則可能導致乘客暈厥, 甚至中毒身亡。

1.4 滅火救援難度很大

地鐵起火后, 由于是封閉環境, 散熱慢, 溫度高, 極易造成人員傷亡 (人體對高溫的忍耐極限一般在40℃~41℃, 健康人能在50℃的高溫中呆上2個小時, 在70℃的高溫中呆上15分鐘, 在100℃的高溫中呆上1分鐘, 在150℃的高溫中呆不足5秒) 。大量乘客在逃生的過程中, 造成消防通道、地鐵出口擁堵, 外來的救援人員難以有效地進入現場進行搶險救援。即便消防官兵進入現場, 但由于大量煙霧的存在, 阻礙了視野, 造成可見度低下, 也增加了救援的難度。在巨大的火焰的炙烤下, 混凝土建筑結構很容易發生坍塌 (有實驗表明, 混凝土表面溫度達到攝氏200℃時, 10~15 m in內混凝土襯砌就會發生爆裂、崩落) , 給救援工作帶來影響, 給救援人員的自身安全帶來威脅。

2 城市地鐵火災的預防措施

2.1 地鐵材料的選擇要用非燃化材料

地鐵的車體為不銹鋼或者鋁合金等金屬材料, 這些材料的可燃性低, 基本為非燃材料。不過除車體外, 車內的裝飾, 如座椅、墻板、裝飾品、電路系統等均為可燃材料。一旦地鐵起火, 火勢會迅速蔓延。因此在預防地鐵火災時, 首先應該將這些可燃材料剔除, 盡可能地選用非燃性材料, 這樣可以減少可燃物的存在, 有效規避火災的發生。另外, 在地鐵站臺附近及通道內, 也應該減少可燃材料的使用, 對于廣告牌的設立, 要盡可能地遠離地鐵站臺。對于地鐵站廳內的吊燈、裝潢材料等都應該采用非燃化材料。這樣一旦有地鐵起火的情況發生, 非燃化材料可以起到一定的抗火性, 避免火勢蔓延。

2.2 科學合理地設置消防安全設施

在地鐵的車廂內、車站內、安全通道內等都應該設置火災監控錄像和自動報警裝置, 一旦發生起火, 自動報警裝置可以及時將險情匯報到控制室, 便于工作人員第一時間進行滅火搶救。同時加強對地鐵運行的安全監控, 實行全方位的動態監控。在地鐵站廳內、通道內, 重要設備用房設置自動滅火系統。一旦發生火情, 自動滅火裝置可以及時地進行滅火處理。在自動滅火裝置設置過程中, 要根據場地及實際情況, 選擇不同級別的自動滅火系統, 提升自動滅火裝置的時效性和實效性。另外, 還需要根據地鐵實際的承載量及最高的運輸量, 來綜合確定適當的消防應急通道及安全避難場所, 消防指示燈的設置要明確醒目, 提高乘客在發生火災時的逃生安全系數。設置消防通信系統, 通過無線與有線的相互結合, 實現地上與地下、車站與隧道之間的消防通信聯絡暢通。

2.3 完善地鐵通風排煙

地鐵是一個相對封閉的系統, 這種特殊性決定了一旦地鐵發生起火, 伴隨的大量煙霧很難在短時間內擴散, 從而降低了乘客和救援人員的可見度, 增加了地鐵火災的嚴重性。所以科學合理完備的地鐵通風排煙系統是非常重要的。在設置及規劃地鐵排煙設施時, 要根據地鐵通風的風向來合理選定, 一般排煙區應該選在下風向。同時設置好防煙分區、隧道緊急自然排煙口, 每一防煙分區面積以1000m2為宜, 排煙口之間距離以300~400m為宜。排煙設備要具有較好的耐高溫能力, 確保高溫狀態下能持續運行。

2.4 確保行之有效的安全疏散

如果地鐵起火的位置發生在車站內, 那么在安全疏散的過程中, 地鐵工作人員要合理調度各種排煙及防煙措施, 引導乘客有序地進入安全通道及避難場所。如果地鐵起火位置發生在列車上, 列車員要及時與指揮中心聯絡, 暫停附近線路地鐵經過, 制定緊急的疏散計劃。如果地鐵起火發生在隧道內, 應該將地鐵駛向就近車站, 運用車站的消防措施及安全消防通道來疏散乘客, 搶險救援。

2.5 制定科學合理的消防安全管理制度

地鐵的管理部門要制定科學合理的消防安全管理制度, 將消防安全職責落實到每個崗位上, 加強員工的安全消防知識培訓, 提升工作人員的安全消防意識。加強地鐵車廂、車站、站臺等日常巡視及安全消防檢查。同時加強地鐵火災的應急演練, 確保每個地鐵工作人員都能夠恪職盡責, 面對火災險情, 提升自救及組織救援的能力。

3 總結

地鐵系統的特殊性, 決定了地鐵火災的特殊性, 一旦地鐵發生火災, 因其特殊性決定了乘客疏散難度大、逃生困難、救援難度大等。因此在地鐵的日常管理與維護中, 應該加強安全消防檢查, 配置科學的消防措施, 提升地鐵工作人員的業務素質及安全消防意識。

參考文獻

[1]周丹, 地鐵車廂火災探測器選擇研究[J].建筑電氣, 2014.

地鐵事故范文第4篇

關鍵詞：災難,地鐵電梯,預防性維護

1 地鐵電梯災難

近一段時間, 香港和北京發生的兩起電梯安全事故給我們敲響了警鐘, 分析其事故原因, 都是設備維修策略不合理, 設備長期維持在不健康的工作狀態, 最終發生故障, 造成的事故。為了避免出現電梯故障造成的安全事故, 需要對電梯事故的發生原因進行深入調查, 并據此制定有效的預防性維護和故障檢修策略。

1.1 生產安全事故的骨牌原理

骨牌原理認為, 人的因素導致個人缺陷, 并引發機械或者物質缺陷導致風險, 最終發生安全事故并造成傷害。事故發生存在一個完整的過程鏈, 如果一個中間環節沒有發生, 那么事故最終不會發生。但是地鐵電梯事故和生產過程安全事故之間存在著一定的差別。如果電梯自身存在缺陷, 比如存在沖頂或者蹲底情況, 那么即便個人一切正常, 也會發生事故。而如果電梯的維修人員存在違章作業等個人缺陷, 那么即便電梯自身不存在隱患, 也可能會發生事故。地鐵電梯事故過程鏈為發生事故→造成傷害。使用或者維護檢修人員的缺陷以及電梯自身的安全隱患是事故發生的前提。個人存在缺陷, 電梯事故可能發生也可能不發生, 而如果兩個條件同時具備, 則事故一定會發生?；跒碾y的電梯預防性維護和故障檢修需要掌握電梯災難的發生原理。

1.2 使用者、管理者對電梯安全輕視

使用者和負責人對電梯的安全問題不夠重視, 也不關心地鐵電梯的安全保護裝置是否完好, 并且很多單位并沒有針對電梯的維護和故障檢修編制完善的規章制度, 有些單位的編制規章制度形同虛設, 設而不究。

1.3 維護、維修工作不到位

很多維護單位并沒有按照安全為主、預檢預修的原則制定科學合理的維護策略, 而是出現故障才會進行針對性的維修工作, 并且在出現故障停梯之后進行搶修。也存在一些單位對電梯維修的態度不端正, 敷衍馬虎。管理人員對電梯安全問題也沒有清晰的認識, 沒有對相關的法律法規進行認真學習, 未能按照標準的操作規程進行電梯的維護工作。地鐵自動扶梯出現事故主要表現為設備故障和對乘客的傷害。電梯帶病運行, 一旦發生故障會造成乘客受傷, 將會對社會產生強烈的社會反響。

2 案例分析——軌道交通xjk2號電梯故障分析

2.1 故障現象描述

某市軌道交通xjk站2號電梯報修, 電梯發生關人故障。我司維修人員于5:48分趕到現場。到達現場時轎廂內有8人, 維修人員迅速將被關人員放出。當時電梯停于商業層, 轎廂地坎高出層門地坎約20公分, 電梯停止運行, 檢查故障代碼顯示0108、0026、0044。

2.2 故障處理過程

據車站人員描述:電梯發生關人故障時, 通過車控室監視器看到電梯內8人在轎廂內蹦跳、嬉鬧。

結合故障代碼顯示, 0108為馬達tacho、tacho極性接反、轎廂與對重平衡不良, 制動器未打開, 驅動參數不正確、超速:0026為電梯驅動故障:0044為電梯光幕被長時間阻擋。針對系統記錄的故障及乘客描述, 經綜合分析對測速發電機 (馬達tacho) 進行更換、調整并進行試運行觀察:又對引起0026故障的相關部件進行檢查, 稱重裝置工作正常, 而LOPCB電路板工作異常, 電梯轎廂內負載變化的情況下電梯稱重系統顯示 (LOPCB) 卻沒有變化。隨即將電梯PCB板進行了更換, 電梯稱重系統恢復正常并投入運行, LOPCB顯示能隨轎廂負載的不同而變化, 現場觀察運行3小時無任何異常。

2.3 故障分析

當電梯剛剛啟動時, LOPCB板不能準確傳送稱重數據, 轎廂內有8人的重量已接近滿載, 外加電梯轎廂內8人在嬉鬧、蹦跳, 使電梯載重量瞬間波動過大, 嚴重超負荷, 主控系統檢測到的卻是轎廂空載, 驅動系統向電機輸出的是空載力矩, 導致驅動力矩不足產生驅動保護, 系統報0026驅動故障:電梯測速發電機 (馬達tacho) 檢測到電梯的實際速度和電梯設定的速度產生嚴重誤差后電梯緊急停止運行, 是電梯關人的主要原因。

2.4 預防和改進措施

(1) 對全線電梯稱重系統進行定期檢查、調整, 緊固接線。

(2) 定期檢查測速發動機碳刷磨損情況, 并進行清潔。

3 提高電梯地鐵預防性維護效果的措施

地鐵電梯在運行過程中會受多種因素影響, 地鐵電梯漏檢、維護工作不完善和安全部件失效等是轎廂關人事故的最主要事件原因, 并且地鐵電梯設計制造以及安裝過程的不規范也是造成地鐵電梯安全事故的重要因素。

3.1 設計合理的安全年限

給地鐵電梯運行安排“安全年限”, 對超過安全年限的電梯需要進行淘汰和強制報廢。

3.2 完善地鐵電梯管理制度, 規范檢修流程

管理單位需要端正態度, 對地鐵電梯的使用管理制度進行進一步完善, 加強管理人員的責任意識, 向質量技術監督部門定期申報年檢, 開展針對電梯司機和維修工人的考核, 采取資格證和持證上崗制度, 排除地鐵電梯的事故隱患。

3.3 培養乘客的安全意識

在地鐵電梯內設置安全標語和地鐵電梯乘坐注意事項, 聽從地鐵電梯司機的安排, 出現故障時不要慌亂, 遵守規程等待救援人員。

4 地鐵電梯全周期分階段適用維護模式

城市軌道交通系統有著和市政工程類似的特點, 流動使用者最多, 折舊損耗最高, 維修保養條件最苛刻, 地鐵電梯系統在使用過程中, 關鍵設備折舊率逐漸上升, 接近警戒水平, 此時需要在維修保養的同時配合必要的耗材替換, 延長電梯系統使用壽命, 同時減少設備投資。

地鐵電梯一樣有著生命周期, 隨著服役時間不斷延長, 設備逐漸老化, 進入暮年, 甚至會徹底失去作用, 維護過程需要根據電梯設備的狀態周期, 選擇合適的維修或者替換策略, 延長電梯系統使用壽命, 爭取將電梯系統的效能最大化的發揮出來。

地鐵電梯通常運行3-5年后需要全面停機檢修, 此時正是運營人員向專業外包維修商學習專業維修知識的難得機會, 為了提高地鐵自維修能力, 可以從全部外包形式逐漸轉變為聯合維保模式減少對專業維修承包商的依賴。

5 結束語

地鐵事故范文第5篇

本標段2臺盾構機施工從南端風井始發, 到達北端風井。根據地質勘察報告以及實際調查, 本標段始發端頭隧道拱頂及洞身主要為<1>、<4-1>、<3-2>、<3-1>、<4-1>、<6>、<7>、<8>層, 地層較軟弱, 隧道覆土厚度為8m左右, 砂層較厚, 穩定性很差;存在涌砂、坍塌危險。

各土層分布情況如圖1所示。

2 現場加固情況

本標段端頭洞頂及洞身土層主要為砂層, 盾構機始發時土層不能自穩, 需進行地層加固施工:盾構機進洞的端頭地層采用素砼連續墻、旋噴樁結合攪拌樁加固。

根據地層含水量的情況, 為了提高端頭加固的防水效果, 在緊貼各端頭的盾構井的圍護結構邊, 做一個口字型的素砼和旋噴樁止水帷幕, 止水帷幕在緊貼原盾構井舊有連續墻側中部采用800素砼連續墻, 東西兩端各2m缺口范圍內用2排Φ600@450的旋噴樁, 其余三邊均采用1排Φ600@450的旋噴樁, 止水帷幕范圍9m×25m, 止水帷幕內采用Φ450@350 (部分Φ500@400) 的攪拌樁填充, 樁長至隧道底1.5m。端頭加固形式具體見圖2。

3 洞門漏水事故發生經過及處理方法

3.1 洞門漏水事故發生經過。

2008年10月23日晚23點左右, 右線002環推進至1042mm時, 盾尾進入洞門密封圈后, 洞門頂部壓板外翻, 并開始出現漏水現象。隨后停止掘進施工, 對壓板進行調整和加固處理。24日早上洞門漏水情況加重, 漏水導致右線端頭加固區外側地面出現較大沉降, 地面硬化層開裂、下沉。下午14時開始從洞門頂部預埋注漿管進行注雙液漿處理, 至18時左右基本停止滲漏, 晚上從洞門底部注漿管繼續進行注漿, 并對松動壓板進行了支撐加固。

10月26日10時20分, 第004環掘進至1000mm時洞門上部再次出現漏水, 并導致洞門密封左下側6塊壓板螺栓斷裂, 壓板脫落。隨后停止掘進和同步注漿, 在洞門外側下部澆注混凝土對洞門環板進行反壓, 并對整個洞門環板進行加固, 同時在洞門進行注漿處理, 至19時15分處理完成。

3.2 處理方法。

3.2.1 第一次漏水后的處理 (10月24日) 。

a.從洞門頂部預埋注漿管 (通直地面) 進行壁后注雙液漿處理, 水泥漿配比為水泥:水=1:1, 水玻璃:水泥漿=1:1, 凝結時間12s。b.洞門下部預埋注漿管注漿填充密封圈內空隙, 水泥漿配比同上, 水玻璃:水泥漿=1:3, 凝結時間45s。

3.2.2 第二次漏水后處理 (10月26日) 。

a.對脫出洞門環板進行回頂, 并對活動壓板加固補強。b.在洞門下部澆注砼, 對洞門環板進行反壓。c.在洞內進行雙液注漿處理。

4 原因分析及經驗教訓

4.1盾構始發進入加固體, 在含水量較高、水平滲透系數大的含砂層、卵石層等地層, 盾構進洞容易造成水土流失采用泥水盾構時, 泥水壓力的作用也會使加固體發生水土流失, 導致無法達到泥水平衡狀態, 如果土體加固效果不好, 土體不具備一定強度, 很容易坍塌。本工程所采用的攪拌樁在砂層中加固效果差須與旋噴樁等工法配合使用。

同時在施工開始時要進行試樁, 針對地層特點選擇可靠的機械設備和合理的施工參數, 重點控制端頭加固的薄弱環節。加固完成后要進行水平抽芯, 合理確定抽芯的深度、孔位, 本工程由于抽芯深度不夠造成對加固效果的誤判導致盾構剛開始始發時出現大量涌水。

4.2 合理選擇洞門密封形式, 改進密封設計, 密封裝置安裝前應

對簾布橡膠的整體性、硬度、老化程度等進行檢查, 對圓環板的成圓螺栓孔位等進行檢查, 并提前把簾布橡膠的螺栓孔加工好。本工程活動壓板和螺栓設計均應改進, 活動壓板螺栓的強度存在一定的問題, 應優先選用高強度的螺栓, 洞門壓板尺寸及構造不合理:螺栓孔偏小, 螺栓不可移動, 不利于壓板的調整, 由于扇形壓板不及時封閉造成從壓板縫隙漏水 (活動壓板調整不及時) , 同時活動壓板長度不夠, 很容易外翻, 缺少防逆轉措施 (與合理壓板對比如圖3) 。

4.3 始發時可以將盾構始發姿態調高2~3cm, 始發托架與加固體之間設置連接導軌, 防止進入加固體前栽頭。

本工程盾構機按設計坡度定位始發, 與風井端墻形成夾角, 導致管片與密封圈間隙不均勻。始發時未設置連接導軌, 致使管片下沉及橢變, 加大了上部間隙。

結束語:針對以上出現的問題, 我們要積極吸取教訓, 在盾構始發過程中要建立盾構隧道始發施工節點驗收制度, 同時在盾構始發時應針對不同的工程特點, 進行更細致的風險分析、評估并提出相應的風險對策, 為盾構順利始發奠定良好的基礎, 以避免類似事故的發生。

摘要：盾構始發是盾構施工中風險最大的環節之一, 非常容易發生工程質量和安全事故。如何對盾構始發的安全和質量風險進行評估, 并形成風險對策以付諸實施, 是確保盾構始發安全和質量必不可少的工作。