動車事故范文第1篇
近年我國車輛保有量迅速增加, 交通狀況極大發展, 人民收入水平也相應提高, 社會上存在大量的車輛借用活動以及租賃業務、代駕業務等形式豐富多樣的經濟活動, 導致機動車所有人和實際使用人不一致的情況是很普遍的一個事情, 因此, 當發生機動車交通事故后, 應該怎么確定責任主體與賠償責任問題, 牽扯到賠償和責任問題就復雜多了。在《侵權責任法》施行前, 對此類交通情況進行責任負責只有《道路交通安全法》及相關司法解釋, 《侵權責任法》的頒布施行為給責任的概念界定提供了有利的參考標準《中華人民共和國侵權責任法》于2010年7月1日起施行, 其中第六章為交通事故責任的專題, 對以上所述的交通事故明確的規定和闡明了詳細的觀點, 有了強有力的支撐依據?！肚謾嘭熑畏ā返谒氖艞l在這一問題上采用了“過錯責任原則”, 即因租賃或者借用等情形機動車車主與使用人, 不是相同人的情況下, 出現交通安全事故后, 屬于機動車一方完全責任的, 由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內應予以賠償。不足的賠償部分, 由機動車使用人承擔責任, 進行賠償;車主對交通事故造成潛意識的損害, 例如:有發生過錯行為的, 車主也應該承擔相應的責任賠償。也可以說, 在機動車所有人將車輛出借或出租給別人使用, 若發生交通事故, 機動車所有人并不必然承擔交通事故賠償責任, 而還要看其對損害的發生是否有具有過錯。對車輛所有人, 過錯的判斷也是審理案件的主要關鍵點。不可忽視的因素, 審理人員應當重視。
2“過錯”的幾種形態
在我國現行的法律制度中, “過錯”包括一般過失、重大過失和故意。
一般過失是指沒有盡到合理的謹慎義務, 因而沒有預見到可能發生的損害結果, 導致事故的發生。如果機動車所有人, 在出借或者出租車輛的過程中, 存在一般過錯行為的, 并不是必然導致的承擔賠償責任問題, 還要分析機動車車主的錯行為與交通事故, 是否存在著一定的關系。從根本來說, 車主的過錯行為與交通事故的發生, 因此, 沒有直接的關系, 則不必承擔責任。
重大過失也是過錯責任的一種, 是指在正常情況下有正常行為能力的責任人能夠預見而沒有預見, 或者已經預見但輕信能夠避免, 存在一種僥幸心理, 因而未采取有效的措施, 導致損害結果發生的過失。例如, 車主沒有履行應當采取的審核責任及義務, 在出借或出租前沒有完全咨詢和盤問、核查機動車使用人員是否取得機動車駕駛資格證、具備相應的駕駛技能, 還要車主在明知或者應知使用駕駛的路段屬于危險區域, 機動車使用人不具備駕駛風險能力評估, 出借或甚至是出租;或者明知機動車使用人借用或者租用車輛承載危險品, 但是卻沒有盤問和審核等。在這種問題的情況下依然出借或出租車輛, 則可以認為車主對事故的發生是存在著過失行為。一旦發生交通事故應當承擔部分的賠償責任。
3 具體情況分析
(1) 出租、借用:只要發生保險事故, 首先由保險公司在交強險范圍內承擔賠償責任, 不足部分由實際使用人、有過錯的所有人承擔責任。在該種情況下機動車所有人承擔過錯責任。但是, 機動車所有人過錯的內容應當謹慎判定, 如:車主應盡必要的審查義務, 有沒有駕駛資格證, 駕駛人是否具備駕駛能力, 車況是否存在隱患等其他因素。機動車所有人的過錯在與出租和出借。一般而言, 租賃是有償的, 出租人所承擔的主要義務要高于出借人。因為, 在出租的情形下出租人一般應該從是出租車公司, 防范交通事故風險比較專業, 風險意識比較強, 而借用則不同。
(2) 掛靠:《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》所規定掛靠人與被掛靠人承擔連帶責任。該解釋第3條明確規定, 以掛靠形式, 從事道路運輸經營的機動車發生交通事故造成損害的, 屬于該機動車一方責任, 如果當事人請求, 由掛靠人和被掛靠, 承擔連帶責任的問題情況下, 人民法院應予以支持。
(3) 車輛被盜竊、搶奪等情況下發生道路交通事故的, 因為機動車所有人被迫失去對車輛的控制, 故應當由盜竊人、搶劫人、搶奪人承擔賠償責任, 車主不應當承擔相應的賠償責任?！肚謾嘭熑畏ā返?2條明確規定:盜竊、搶劫或者搶奪的機動車, 所發生的交通事故, 由盜竊人、搶劫人或者搶奪人應承擔賠償責任, 在這樣的情況下機動車所有人, 已經無法享有機動車輛的運行權力, 還喪失了對該車輛支配權, 發生交通事故與其車輛所有人沒有任何關聯, 對所造成的交通安全事故沒有任何責任。所以, 機動車所有人不承擔賠償責任, 應由盜竊, 搶奪, 搶劫行為的人承擔起交通事故賠償責任。
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動車事故范文第2篇
我國理論界對于交通事故責任主體的認定通常采用了二元標準, 基本上采用運行支配和運行利益兩個標準來進行判定?！皩Φ缆方煌ㄌ厥庵黧w的判定, 要從其是否對該機動車的運行在事實上處于支配領管的地位和是否從該機動車的運行本身中獲得了利益兩方面來論證?！笨v觀我國現行法律對道路交通侵權責任主體的相關規定可以看出其都體現了二元學說的認定標準。例如侵權責任法第五十條, 該條規定了轉讓并交付但未登記機動車交通事故責任的承擔, 責任的主要承擔者是受讓人。
二、交強險制度及完善
汽車保險制度既可以幫助機動車所有人轉嫁風險, 不必因意想不到的事故影響正常生活, 又可以對機動車交通事故受害人的救濟和補償起到很重要的作用。汽車保險制度有很多種, 我國的保險條款僅規定了兩種險種:第三者責任商業保險 (即商業三者險) 和第三者責任強制險 (即交強險) , 在這兩個險種中, 立法強制了機動車一方投保機動車第三者責任險。
但是法律、司法解釋的“責任限額”該作何解釋?并且在各種危險交通工具造成交通事故頻繁發生的情況下交強險適用的客體上是否應當擴大?種種疑問都說明我國交強險制度還有進一步完善的空間。
第一, 交強險的責任限額根據各地的經濟發展水平, 可以參照三者險, 設置一定的檔次。目前我國規定的責任限額為兩種:1、有限責任限額:死亡傷殘賠償限額110000元;醫療費用賠償限額10000元;財產損失賠償限額2000元。2、無責任限額:死亡傷殘賠償限額11000元;醫療費用賠償限額1000元;財產損失賠償限額100元。對于限額的確定首先應當滿足交通事故受害人所遭受損害的基本需求。對于交通事故中人身損害和財產損害的比例來確定責任限額的比例比較恰當。
第二, 應當考慮將一些具有危險性的交通工具納入交強險范疇。交強險主要針對機動車進行保險。但是現在一些交通工具例如高速運轉的助力車等, 在生活中的使用非常廣泛, 造成了嚴重的損害。因此也應當考慮對其實施交強險制度。
三、道路交通事故社會救助基金制度及完善
由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》 (以下簡稱《基金試行辦法》) 中規定:“道路交通事故社會救助基金, 是指依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金?！睆哪壳拔覈鐣戎疬\行情況看, 還尚未充分發揮其應有的價值, 需要從以下兩個方面進行完善:
(一) 確?；饋碓捶€定。
根據《基金試行辦法》, 目前我國社會救助基金的來源主要有七個方面。按照國際慣例, 社會救助基金制度作為行政保障性質的制度, 應該由政府財政撥款, 但就從我國的社會救助基金的來源看, 最主要、最穩定的部分來源于從強制責任保險費中按照一定比例提取的資金, 這不但占用了強制責任保險的一部分資金, 而且也意味著機動車所有人成為了社會救助基金的承擔者, 這顯然是不合理的, 作為承擔主體的政府應該主動拓寬社會救助基金的渠道, 確保其來源穩定。
(二) 擴大救助范圍。
根據《基金試行辦法》, 社會救助基金的救助范圍主要包括:搶救費用超過交強險責任限額的, 肇事機動車未參加交強險的, 機動車肇事后逃逸的。從這三種類型的含義看, 顯然是從道路交通事故非責任一方的角度, 但就實際發生的道路交通事故而言, 肇事方的駕駛員和乘客也往往會因道路交通事故而受到傷害甚至危及生命。社會救助基金作為強制責任保險的有益補充, 其目的在于為急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及時的救濟, 不能因為受害者所處的位置不同而不進行及時的救助, 所以, 社會救助基金的救助人群應包括所有在道路交通事故中的受害者, 而不區分侵害方和受害方。
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動車事故范文第3篇
一、機動車交通事故損害賠償責任主體的認定標準
機動車交通事故損害賠償責任主體是指與交通事故的發生具有密切關系,依法應負責任的人。
(一)國外立法中的“交通事故損害賠償責任主體”
縱觀各國立法,他們對責任主體都有著不同的稱呼,如美國及挪威使用的是“所有者”,德國、瑞士使用的是“保有者”,日本采用的是“運行供用人”。雖然他們的叫法有所不同,但是它們都是指當機動車發生交通事故時的首次性的損害賠償責任者。[1]
舉兩個例子來說,德國、瑞士使用的“保有者”是指無論是基于所有權而享有處分權的人,還是基于交通事故發生時對其享有占有權的人,都必須是為了自己的目的而使用機動車。而日本的相關法律法規規定,“因為自己的利益而使用機動車的人”稱之為“運行供用者”。也就是說,因為自己的利益而使用機動車,使他人的身體、生命等其他健康狀況發生了損害,對此損害應當承擔責任的人,稱之為“運行供用者責任”。[2]不過,日本的法律法規規定還規定了“保有者”的概念。依該法第2條第3款規定,“保有者”,既可以是對機動車享有使用權的人,此處的使用權人不僅僅局限于基于所有權而享有的使用權,也可以是對機動車享有占有、使用、處分、受益的的所有權人?！坝袡嗍褂脵C動車”,主要是指以所有權、承租權和借貸權等為基礎而對機動車享有使用權的人,所以擅自駕駛者是不在“保有者”范圍之內。
可見日本法律法規中對于“保有者”含義的概括和德國法律法規中對于的“保有者”含義的概括大體上是相一致的,只是它的范圍是小于“運行供用者”的范圍的。
(二)認定交通事故損害賠償責任主體的理論基礎
在國外的立法以及通說中,多采用“二元說”[3]的認定標準。換句話說,當交通事故發生時,對其既享有運行支配權,又是運行利益的歸屬者的人,才被認定為是交通事故損害賠償的責任主體,應當由其來承擔損害賠償責任。
“運行支配權”是指在交通事故發生時,其能夠支配控制機動車。這種運行支配權不僅僅包括現實的、具體的運行支配權,還包括那些抽象的、潛在的運行支配權。
“運行利益的歸屬”是指因為車輛的運行而獲得的利益應當歸屬于誰的問題,并且這種利益可以是基于車輛的運行而獲得的直接利益,也可以是基于車輛的運行而獲得的間接利益,還可以是精神上的滿足與快樂、人際關系的和諧等這種基于心理感情的因素而發生的利益。
按照“二元說”的判斷標準,舉個例子來具體分析一下,員工乙與公司甲的簽訂了雇傭合同,兩者達成協議即員工乙在駕駛公司車輛為公司運送貨物,若在次過程中發生了交通事故,應由甲公司負賠償責任。理由是公司甲指揮監督了車輛的運行,且從中獲得了利益。但是,如果乙駕駛甲公司的貨物機動車是為了謀取私利,那么在此過程中所發生致人損害的交通事故,我們就要一分為二的通過分析雇用者與受雇人之間的具體關系來判斷,如果受雇人乙是善意的,其駕駛車輛的行為是為了保護雇傭者的利益,那么雇傭者就應當承擔賠償責任,這時候應該考慮三種因素:第一,考察所有人和駕駛人是雇傭關系還是親屬關系或者其他怎樣的身份關系;第二,機動車的日常管理狀況具體是怎樣;第三,看一看機動車的日常駕駛情況又是怎樣的。[4]在大部分情況下,按照這三條標準,雇用者在大多數情況下都應當承擔責任。國外也有學者認為,雖然公司甲對貨車享有運行支配控制權,但是其并不享有車輛的運行利益,因為雇員乙是為了自己的私利而擅自駕駛車輛,所以又有些人提出了“一元說”,就是只考慮“運行支配”這一因素。提出此觀點的人認為,運行利益是運行支配的一種表現方式,所以他們主張用“一元說”來替代“二元說”。
由于責任主體的認定標準一直沒有統一定論,這就給各國學者提供了廣闊的探索空間,目前就各國的理論成果來看,除了上面所列舉的認定標準外,還存在著日本學者石田攘提出“危險性關聯學說”觀點[5]、“控制可能性說”等的認定標準,每個認定標準均是不完美的,既有其特有的優點,也有其不足,但就各國的判例和立法來看,“二元說”還是有其不可動搖的通說地位,為大多數人所認同和接受。
(三)我國立法與司法實踐中的認定標準
因為我國一直以來都沒有相關的法律出臺,所有交通事故損害賠償責任主體的認定的標準,在司法實踐中,大致有以下三種觀點:
第一種觀點是堅持運行支配和運行利益同時具備的“二元說”的判定標準,即若要認定其為損害賠償責任主體,其不僅要對機動車的運行具有支配控制的權利,并且車輛的運行使其獲得了利益。因為這種觀點,只有當運行支配和運行利益相一致的時候才能運用,所以其還是有一定的局限性。
第二種觀點主張將運行支配放在第一位,將運行利益不做重要因素考慮的“一元說”的判定標準。之所以主張這種學說是原因運行利益是運行支配的一個方面,運行支配已將其包含在內的,并且在一些特定情況下,利益獲得者與支配權人兩者是相分離的,舉個例子說,如果甲駕駛著自己的車為朋友乙搬家,甲是車輛的所有權人,乙是車輛的利益獲得者,因甲對車輛享有支配控制權,所以在此過程中發生的損害賠償,應當由甲來承擔。如果采用運行支配與運行利益相一致的“二元說”,那么針對這種利益獲得者與享有支配權人相分離的情形,就很難決定由誰來承擔責任。盡管這種“一元說”在解決利益獲得者與享有支配權人相分離的情形時,有其特有的優越性,但由于其從未考慮運行利益這一因素,所以還是有一定的片面性的。
第三種觀點采納的是誰是車輛的名義所有人,原則上就由誰來承擔責任的“名義車主責任說”,即若要認定其為損害賠償責任者,只要其對車輛享有所有權,就應承擔責任。這種學說的理論觀點之一就是《民法通則》第123條的相關規定,因為機動車作為高速運輸工具,在其運行過程中有很多的不確定性和危險性,車輛的所有人將機動車外借、出租,也逃避不了他對車輛的善意管理責任,所有人也有承擔損害賠償的責任。但是,如果“名義車主”既沒有支配控制權,也沒從中獲利,就不負有責任。試想一下,若要一個既不獲利也沒有支配權的人來為他人的損害承擔責任,這是多么的不合理啊。這樣其不但缺乏相應的理論根據,同時也不符合國際上普遍認同觀點。
由此,筆者認為,我國應采取以運行支配和運行利益共存的“二元說”為原則,以優先考慮運行支配,將運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的機動車道路交通事故損害賠償責任主體的認定標準。這樣不但肯定了“二元說”在各國實踐中的通說地位,也彌補了其在司法實踐過程中所存在的一些不足。
二、機動車交通事故損害賠償責任主體認定標準的具體適用
當車輛所有人與駕駛人相分離,不是同一人時,責任歸誰的問題,筆者運用“二元說”和“一元說”,進行了詳細的分析。
(一)受雇人駕駛情形下的責任主體認定
受雇人駕駛車輛發生了交通事故,這個責任應該由誰來承擔,根據雇用人的駕駛行為是否是執行職務,可以分為兩種情形:
第一,雇用人的駕駛行為是因為執行職務,那么這種情形下,雇用人既不對車輛享有支配控制權,也沒有通過車輛獲得利益,所以其不應該對交通事故承擔責任。相反,作為車輛所有權人的雇主,既對車輛享有支配控制權,又通過車輛的運行獲得了利益,所以其當然應當對機動車運行過程中發生的損害賠償承擔責任。
第二,雇用人的駕駛行為超出了執行職務。如果雇用人的駕駛行為超出了執行行為,但其駕駛行為時為了保護雇傭者的利益,那么這種情形下仍然應當由雇傭者承擔責任,因為此時的雇用人是善意的,他的駕駛行為與執行職務具有密切的聯系。但是,如果雇用人是為了自己的私利而擅自駕駛雇用人的車輛,在此過程中發生的交通事故,應當由駕駛人和所有人對其承擔連帶責任。
(二)掛靠情形下的責任主體認定
根據掛靠人是否向被掛靠人繳納了一定的費用這一標準,我們可以將其分為兩種情形:
第一,掛靠者向掛靠單位繳納了一定的費用。這種情況下該如何承擔責任存在著意見分歧。一種意見認為被掛靠者應共負責任,原因是其有從中獲利;另一種意見認為,被掛靠單位既因收取費用而符合了運行利益的標準,又因其對掛靠車輛享有指揮監督權,所以其應該對在此過程中發生的交通事故承擔連帶責任。
筆者認為兩種意見都有不妥,第一種觀點既不滿足“二元說”的認定標準,也不滿足“一元說”的認定標準,因為它僅僅涉及了運行利益,沒有符合運行支配的標準。第二種觀點被掛靠單位承擔連帶責任的范圍太廣。所以,較合適的做法是被掛靠單位與掛靠者應共同承擔損害賠償責任。
第二,掛靠者未向被掛靠者繳納費用。在這種情形下,由于被掛靠者既不對車輛享有支配控制權,也沒有通過車輛運行獲得利益,那么被掛靠者就沒有對在此過程中所發生的交通事故承擔責任的義務。
(三)非完整所有權情形下的責任主體認定
非完整所有權人是指車輛的登記所有人和車輛的名義所有人是相分離的,并不是同一人。這種情況的主要存在于車輛已交付但尚未辦理過戶登記的車輛買賣和購買車輛時未能全款繳納,采取分期付款這兩種情形。
1. 車輛買賣未過戶情形下的責任主體
車輛買賣未過戶情形中,原車輛所有人已將車輛交付給了車輛的購買人,只是尚未辦理過戶登記,在這種情形下,若車輛的購買人在車輛的運行過程中發生了交通事故,那車輛的原所有人是否需要與車輛的購買人共同承擔責任?
關于這一問題,尚未達成一致意見:一種觀點認為,僅由購買人承擔責任;另一說法是,應由雙方共負責任。[6]
筆者認為,車輛原所有人不負責任。[7]理由是:第一,根據我國有關動產買賣合同的規定,動產在其交付之時,所有權就發生轉移。那么汽車作為動產,也當然的適用此規定。第二,在我國找不到一部法律規定,車輛交付必須要過戶登記,否則不發生法律效力。因為并沒有明確的法律依據說,車輛的變動登記當然的適用于不動產登記過戶。所以在比如車輛的轉籍等情況所辦理的車輛變動登記手續,其絲毫不會影響機動車的交付和所有權的轉移的效力,因為機動車的交付和所有權的轉移屬于民法上的概念,而其嚴格意義上是在辦理行政手續。第三,按照合同法的規定,當標的物交付時,風險責任發生轉移。所以車輛交付后,風險責任轉移給了購買人,其對車輛不再負有責任。
(四)其它情形下的責任主體認定
1. 盜竊駕駛和擅自駕駛情形下的責任主體
學者對于盜竊駕駛這種情形下責任主體的認定標準有兩種不同的觀點:一種觀點認為,車輛的所有權人,對于車輛被盜之后所發生的交通事故,不應當承擔責任。另一種觀點認為,盜車人應負全責,但有時為了保障受害人的利益,在找不到盜車人或者盜車人沒錢賠償時,可以由車輛的所有權人先行墊付,賠償之后,車輛所有人可以向盜車人追償。[8]
筆者支持第一種觀點,這基本上是“二元說”的判定標準,也是符合我國道德標準,為人們所接受的。
擅自駕駛的情形有兩種:
第一,車輛駕駛人與車輛所有權人,兩人之間簽訂了雇傭合同,但駕駛人所實施的駕駛行為不再雇傭合同之列。比如說公司職員甲擅自駕駛公司乙的車輛的情況,因為甲與乙之間是雇傭關系,所以原則上還是應該由公司乙來承擔損害賠償責任,但是由于駕駛人乙擅自駕駛,實施的是非雇傭行為,所以當公司乙在承擔損害賠償之后,可以憑借雇傭合同,向駕駛人甲進行追償。
第二,若駕駛人與所有人沒有簽訂雇傭合同的情況下,駕駛人在所有人不知情時私自駕駛車輛發生了交通事故,若所有人不存在管理不善的情況下,是不承擔責任的,應由車輛的駕駛人來承擔責任。
2. 出租﹑出借情形下的責任主體
出租、出借機動車的情形多種多樣,所以其責任主體的確認也較為復雜。出租、出借的情形主要分為光車出租、出借,附駕駛員的出租、出借,有償或無償,長時間的或一時的等。在如此復雜的情形下發生了交通事故,具體應該適用怎樣的認定標準,應該由誰怎樣承擔責任呢?
我國民法界特別有名的學者梁慧星他認為,當車輛所有權人將車輛出租、出借給他人之后,在事實上他本身是喪失了對車輛的支配控制權,也不再有獲利的可能性,所以其不應負責。但是如果車輛的借用人、租用人是其家庭成員等,是與車輛的所有權人之間有著密切的關系的人,那么車輛的所有權人仍然應當被認為是責任主體,對損害賠償應當負有責任。還有一種情形就是,如果車輛所有權人在出租、出借車輛時,明知對方不具有駕駛資格,仍然將車輛出租、出借給對方,那么這種情況下所發生的交通事故,由他們共負責任。
筆者認為,交通事故發生的原因多種多樣,車輛駕駛人、所有權人、支配控制權人在不同情況下具有不同的責任,所以我們不應一概而論,應當具體問題具體分析。目前最合適的方法是,將不同主題之間的法律關系類型化,并據此制定一定的規則,再根據所確定的規則來確定所有權人、借用人、租用人所應承擔的責任。
三、結語
我國至今沒有一部關于交通事故損害賠償的法律法規出臺,所以這一空缺,使得我國在司法實踐中就會有較多的困難和阻礙。文章通過對比國內外相關立法及通說,認為我國應當采用以運行利益與運行支配共存的“二元說”為原則,以運行支配居于主要地位,運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的標準對責任主體進行認定。由于我國的經濟發展較快,機動車的數量也日益增多,有關交通事故損害賠償的訴訟和糾紛也越來越多,為了更好的有法可依,切實保護受害人的利益,所以制定一部專門的有關機動車損害賠償方面的法律法規變得迫在眉睫。
摘要：機動車的增長,使我國的交通事故不斷增多。但在我國現行立法中,卻沒有清晰明確的有關交通事故處理的法律,這就使得在處理交通事故損害賠償案件時,出現了很多困難。責任主體的確定是進行損害賠償的關鍵和前提,縱觀各國立法及判例,結合我國的司法現狀,我國應采取以運行利益與運行支配共存的“二元說”為原則,以優先考慮運行支配,將運行利益作次之考慮的“一元說”為補充的認定標準。文章根據此標準,進一步探討和分析了如何來認定司法實踐中各種情形下的責任主體的具體適用問題。
關鍵詞：機動車交通事故損害賠償責任主體,運行支配,運行利益,二元說,一元說
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動車事故范文第4篇
2013年6月24日2時26分, 百色市平果縣公安局110調度指揮中心接到報警稱, 位于平果縣平中路的天益第一城A區停車庫發生火災。該起火災過火面積30m2, 燒毀轎車2輛、電動車6輛, 燒損電動車2輛, 空調外機3臺, 直接財產損失150 672元, 無人員傷亡。
2 火災發現及撲救經過
經調查走訪得知, 6月24日凌晨2時左右, 停車庫對面小區保安在停車庫門前巡邏時, 看到車庫門口有煙冒出, 透過車庫大門看到車庫里有濃煙, 車庫入口走道右側第1根水泥柱附近有火光, 隨后打電話報警。平果縣消防大隊接到報警后, 迅速出動4輛消防車、20名官兵前往處置。救援力量到場后, 根據火場情況, 大隊指揮員將現場救援力量分成3個小組, 1個小組出一支水槍深入車庫滅火, 2個小組分別到2棟居民樓疏散被困群眾, 經過全體參戰官兵的奮力撲救, 火災于3時05分被撲滅, 有效控制了火災向其他車輛和居民小區蔓延, 確保了周圍居民的生命財產安全, 最大限度地減少了火災損失。
3 火災現場勘驗情況
3.1 環境勘驗
起火停車庫地上1層, 鋼筋混凝土結構, 建筑面積為224m2, 停車庫位于兩個居民樓之間, 東西兩側與兩棟居民樓相連, 東側為天益第一城A區5棟, 西側為天益第一城A區6棟, 車庫頂部為5、6棟居民樓共用的景觀臺。車庫南、北各為一條寬約4.5m的小區道路, 起火車庫入口走道寬6m、長8m, 車庫寬16m、長11m, 車庫走道東西兩側各有2根水泥柱, 車庫頂部正上方設有2個排氣窗。車庫東南角有一個通道直達6棟居民樓。停車庫門口上部墻體留有倒錐形煙熏痕跡。
圖1為停車庫火災現場平面示意圖。停車庫入口走道將車庫分為東西兩個停車區, 東西兩個停車區、入口走道兩側停滿了轎車、電動車、三輪車等車輛。經過勘查車庫內車輛燒損情況發現, 停車庫入口走道右側第1根水泥柱附近的電動車 (1~6號, 8號、11號) 、轎車 (12號、13號) 、自行車 (7號) 、三輪車 (9號、10號) 車輛過火燒損較重, 車庫內的其他車輛未見過火痕跡。
經以上初步分析, 起火區域為停車庫自入口走道右側第1根水泥柱附近的車輛。
3.2 初步勘驗
對停放在水泥柱南側的12號、13號轎車進行勘驗, 2輛轎車車頭朝東, 車尾朝西, 車頭比車尾燒損嚴重, 12號轎車整個車體過火燒損, 車內座已完全過火燒損, 13號轎車車前半部分比后半部分過火嚴重, 車廂內前排車座過火燒損, 后排座墊留有部分棉絮, 2輛轎車車頭前部大燈及擋板均過火燒損脫落。對12號轎車4個車輪進行勘驗, 燒損情況如圖2所示。
發現轎車左前輪、右前輪、左后輪3個輪胎過火完全脫落, 輪轂部分脫落, 右后輪輪轂和輪胎燒損較輕, 沒有脫落, 轎車前車輪比后車輪燒損嚴重, 左側車輪比右側車輪燒損嚴重, 左前輪過火燒損最嚴重。通過以上分析可以得出, 停車庫的火勢由12號轎車向13號轎車方向蔓延, 由12號轎車左前輪向右后輪方向蔓延。
對停放在商鋪南墻南面的8號、11號電動車、9號、10號三輪車進行勘驗, 發現這4輛車均車頭朝北, 車尾朝南, 車尾距水泥柱約2m, 這4輛車的車頭未發現過火痕跡, 8號、11號電動車車尾尾部坐墊和后備箱塑料受熱發生熔融變形, 9號、10號三輪車車尾部燈罩受熱熔融變形。由此可知, 火勢呈向北蔓延趨勢。
對停車庫西墻附近的5號、6號電動車、7號自行車進行勘驗, 如圖3所示。這3輛車車頭朝南, 車尾朝北, 2輛電動車車身向西傾倒, 車架全部過火, 前車輪輪轂過火脫落, 后車輪輪轂未脫落, 7號自行車整個車身未完全過火, 前后輪輪胎東側過火燒損比西側嚴重, 東側腳踏過火呈熔融狀, 西側腳踏過火發黑未熔融, 前車頭左側車把塑料過火完全燒損, 右側車把塑料過火呈熔融狀, 7號自行車東側比西側過火燒損嚴重。5號電動車燒損程度重于6號電動車, 6號電動車燒損程度重于7號自行車。由此可知, 火勢呈向西蔓延趨勢。
對停車庫入口走道右側第1根水泥柱進行勘驗, 如圖4所示。發現第1根水泥柱北面距地面1.5m以下的抹灰層受熱完全脫落, 柱子南面沒有脫落, 柱子西面距地面80~140mm之間的抹灰層完全脫落, 柱子東面1號電動車車頭傾倒的位置之上至150mm之間抹灰層脫落, 柱子東面1號電動車車頭傾倒的位置之下已開裂但未脫落, 柱子東面地面之上的排水管過火熔融完全脫落。停車庫電動車停放區頂部自第1根水泥柱至車庫西墻有1根東西走向的橫梁, 橫梁南北側抹灰層大部分脫落, 且北側比南側脫落嚴重;水泥柱至西墻第1根南北走向的橫梁, 該橫梁煙熏痕跡重, 橫梁與水泥柱連接處有部分抹灰層脫落;水泥柱頂部西側2.3m處第2根南北走向的橫梁抹灰層大部分脫落, 且東側比西側脫落嚴重。
通過對比車庫水泥柱和橫梁抹灰層脫落程度, 認定起火部位為水泥柱以西2.3m范圍內的電動車停放區。
3.3 細項勘驗
對停放在停車庫入口走道右側第1根水泥柱附近的1~4號電動車進行勘驗, 發現這4輛電動車車頭朝南, 車尾朝北, 車身向西傾倒, 這4輛電動車過火基本完全燒毀, 只剩金屬框架。1號電動車前后輪輪轂過火未燒塌, 前后輪輪胎過火完全燒塌, 電動車向柱子傾倒。2號電動車向3號電動車傾倒, 2號電動車前車輪輪胎和輪轂過火完全塌落, 后車輪金屬輪轂過火未燒塌, 車輪與地面之間的輪胎有部分殘留, 電動車尾部過火痕跡較輕。3號電動車前車輪輪胎與輪轂過火完全燒塌, 后車輪輪轂未燒塌, 前后輪胎全部燒損塌落至地面, 后車輪尾部車架上有1個充電器殘骸, 電線纏繞在充電器上, 電線外殼塑料過火部分熔融。4號電動車與3號電動車距離約30cm, 4號電動車前后輪輪胎過火完全燒塌, 前后輪輪轂過火未塌落。
對比1~4號電動車前后車輪輪胎和輪轂過火塌落程度, 發現2號、3號、4號電動車車頭比車尾燒損嚴重, 1號電動車車頭與車身燒損程度輕重不易分辨。
3.4 專項勘驗
對1號電動車及下方地面進行勘驗, 在其踏板左下方地面發現一充電器殘骸, 充電器與地面上的其他殘骸熔融物粘結在一起, 充電器上的兩條電線殘骸清晰可見。對1號電動車與第1根水泥柱之間的地面進行逐層勘驗發現, 第一層為墻面脫落的抹灰層, 第二層為散落的炭化層, 第三層為地面, 在第二層發現一段銅質電線, 電線外殼塑料熔融脫落掉, 電線末端與一個排插殘骸相連, 排插外殼塑料大部分過火, 殘留部分塑料的顏色為白色, 充電器電線接頭與排插粘在一起, 如圖5所示。對2號、3號電動車車頭與第1根水泥柱之間的地面進行逐層勘驗發現, 第一層為墻面脫落的抹灰層, 第二層為硬化的塑料、橡膠等熔融物, 第三層為地面, 第二層熔融物中發現一些電線殘骸。
對1~4號電動車的電瓶進行勘驗發現, 這4輛電動車電瓶外殼塑料過火熔融大部分脫落, 電瓶隔板過火外露。對4輛電動車電瓶電池之間的連接線及接線柱進行勘驗發現, 2號電動車有5條連接線端部有短路痕跡, 4號電動車有3條連接線端部有短路痕跡。
4 物證檢驗鑒定
火災現場提取了1號電動車充電器、排插及連接電線, 2號電動車電源線、接線柱, 4號電動車電源線及接線柱, 送公安部消防局沈陽火災物證鑒定中心技術鑒定, 結論為:2號電動車電源線及接線柱熔痕有4條為二次短路熔痕, 1條為火燒熔痕;4號電動車電源線及接線柱熔痕有1條為二次短路熔痕, 2條為火燒熔痕;1號電動車排插及連接電線為二次短路熔痕, 充電器殘骸內多股銅導線上的熔痕為電熱作用形成的熔痕。
5 起火原因認定
5.1 起火時間
起火時間為:2013年6月24日2時。
認定依據:2013年6月24日2時左右, 停車庫對面小區值班保安巡邏時看到停車庫有濃煙、明火, 消防隊在2時26分接到報警。
5.2 起火原因
認定起火部位位于停車庫入口走道西側第1根水泥柱下1~4號電動車, 起火原因是1號充電器發生故障引燃周圍可燃物引起火災。依據如下:
(1) 車庫起火時, 車庫大門緊鎖, 可排除外來人員放火可能, 外圍調查也未發現放火嫌疑人和放火動機。
(2) 技術鑒定1號電動車排插及連接電線為二次短路熔痕, 說明1號電動車在火災發生前處于充電狀態, 充電器內多股銅導線的熔痕為電熱作用形成的熔痕, 1號電動車在起火部位。
(3) 火災發生當晚, 在保安報警前, 停車庫西面第一間商鋪店主蔡某透過車庫鐵門看到水泥柱下只有一個電動車在燒, 他反映車子停放的方位與1號電動車相同。2號電動車車主李某將車放進車庫時, 看到1號電動車在充電, 且聞到塑料熔融散發的焦味。
(4) 3號電動車充電器在車尾部, 電線與充電器纏繞在一起, 排除充電可能, 2號、4號電動車電源線及接線柱鑒定為二次短路和火燒熔痕, 排除最先起火可能。
6 電動車火災現場勘驗重點分析
通過起火電動車周圍轎車、電動車、三輪車等車輛的燒損變形痕跡和周圍水泥柱天花板墻面抹灰層煙熏脫落痕跡鎖定電動車停放區為起火部位, 再對起火部位區域內的電動車進行進一步勘驗。根據詢問筆錄、電動車特征、現場勘驗情況等建立平面、立體證據鏈, 結合物證技術鑒定, 最終判定起火電動車。目前, 電動車火災很少能鑒定出一次短路熔痕, 當鑒定結論是電熱作用形成的熔痕時, 可根據在起火部位、起火點發現的電熱熔痕作為鑒定火災原因的重要依據。
電動車火災現場勘驗重點要素總結如下:
(1) 根據電動車周圍車輛燒損變形痕跡、周圍墻壁、頂部抹灰層煙熏脫落痕跡判定是否為電動車先起火;
(2) 詢問了解燒損車輛的車型、基本結構, 包括電動車車身結構、電瓶位置、線路布線走向、是否正在充電、充電時間等;
(3) 勘驗電動車的火災蔓延痕跡, 通過分析車身可燃物殘留痕跡, 車輪 (輪胎、輪轂等) 燃燒殘留痕跡特征, 金屬車身支架變形變色痕跡, 充電器殘留痕跡, 電瓶殘留痕跡以及電氣線路殘留痕跡, 確定火勢蔓延方向;
(4) 重點勘查電動車充電器與固定排插的電氣線路、充電器與電瓶連接的電氣線路、電瓶中蓄電池及其連接的電源線等, 提取線路熔化痕跡進行物證鑒定。
7 無物業管理停車庫火災危險性分析
該起停車庫事發小區無物業公司管理。2013年1月, 小區居民與物業公司因管理、收費等問題發生矛盾, 物業公司從小區撤走, 火災發生前的半年時間里, 該小區處于無物業管理狀態, 停車庫存在以下火災危險:
(1) 車庫里的消防設施、車輛停放、用電設施等長期處于無人維護、管理狀態。
(2) 小區居民私拉電線至停車庫內, 有些甚至自20m高的樓頂拉出電線, 線路敷設不符合消防技術規范?；鹫{人員勘查時發現, 車庫頂部每個排氣窗都有5~6根電線拉至車庫內, 火調人員需要通過周圍走訪, 逐一確定每條電線走向, 增加了火災調查的難度。
(3) 停車庫沒有對轎車、電動車進行分開存放, 停放間距不合理, 導致火勢蔓延較快。
(4) 小區居民大都在夜間為電動車充電, 第二天才拔掉電源, 電動車長時間處于充電狀態, 增加了火災發生的危險性。
(5) 小區居民為防車輛被盜, 私自為車庫大門上鎖, 且沒有管理人員巡邏, 無法及時發現火災。
這起火災是無物業管理引發火災的典型案例, 在百色市大部分縣 (區) 無物業公司管理的小區不在少數, 筆者建議政府有關部門應加強物業管理公司的管理, 規范物業公司管理和收費的標準。
8 涉及民事糾紛的火災現場保護
該起火災經大隊初步調查、支隊復核, 歷時3個月, 但當事人不服從消防部門出具的火災認定結果, 不賠償其他受損車輛車主的財產損失。2013年9月26日, 火災受損轎車車主沈某以電動車當事人拒不賠償其財產損失為由向縣人民法院提起民事訴訟。截止2013年12月底, 法院仍未審理此案?；馂陌l生后, 消防部門即封閉停車庫大門, 保護火災現場, 但因封閉火災現場已有近半年之久, 影響了該小區居民車輛停放問題, 小區其他當事人代表多次到消防大隊, 要求解除對停車庫的封閉。支隊、大隊兩級火調人員對火災現場是否解除封閉進行了討論, 決定在法院未審理此民事糾紛案之前, 暫不解除停車庫的封閉。
理由如下: (1) 停車庫無物業管理公司, 現場移交無明確的對象, 小區業主沒有指定專門負責人, 可能會互相推諉; (2) 《中華人民共和國消防法》和公安部108號令, 已將公安消防機構在火災損失方面的職責定義為統計, 公安機關消防機構的統計是建立在單方面申報基礎上的歸納、分析、計算, 結果的來源不具備合法性, 不能夠作為民事訴訟中的證據使用。但現階段, 沒有中介機構負責火災損失統計, 當地物價主管部門也未介入該起火災損失統計。若貿然解除封閉停車庫, 火災現場必然遭到破壞, 法院無法委托其他機構評定受損車輛損失, 當事人可能不認可消防部門的火災損失, 法院又不能核定車輛損失, 以此為由, 據不賠償, 其他當事人也可能會因消防部門保護現場不力無法得到應有賠償為由轉而狀告消防機構?，F階段, 我國公安消防機構的火災調查職權具有排他性, 排除其他單位和個人組織參與火災調查及獲得火災證據的可能性。因而, 火災引發的民事糾紛問題不可避免地落到具有調查權的公安消防機構身上。筆者認為, 法院在沒有審判該起民事糾紛之前, 消防部門應當封閉火災現場, 對火災現場進行有效的保護。
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動車事故范文第5篇
2011年7月23日,從嘉興駛向溫州的兩輛動車發生追尾事故。事故過程中,列車控制系統沒有起到應有的安全防護作用。根據初步調查報告,當時軌道電路出現故障,使得列控系統沒有得到前方列車占用軌道的確切信息,導致本應紅燈的地方亮綠燈。
本文著重分析這兩輛列車所采用的列控系統CTCS-2的技術規范,指出新版技術規范存在安全隱患,規范的變更可能同723事故有關。列車控制系統通過三種方式為動車和高鐵提供安全保障:1)控制信號燈;2)為調度提供列車運行信息;3)發信息碼通過車載列控系統直接控制列車。列車控制系統的基本信息來源是軌道電路,后者提供列車在軌道區段中的占用信息。當列車通過一個閉塞區間時,列車車輪在兩條軌道之間形成短路,引發該區段繼電器動作,產生列車在該區段占用信息并報告列控中心,后者以此為依據發出控制信號。
由于存在目前還難以解決的技術問題,軌道電路經常出現故障,發出錯誤信息。因此,中國列車控制系統CTCS-2技術規范的最初版本[1]引入了一項稱為“三點檢查”的措施用于判定列車在軌道上的確切位置。在7月23日那天,如果列車控制系統正確使用“三點檢查”,那么調度可以在信號裝置出現故障的情況下放行兩輛列車,不會發生追尾事故。在列車運行期間,某些故障路段會出現綠燈讓列車以正常速度通過,調度的屏幕上也會出現“丟車”現象,但是,在“三點檢查”的保護之下,不會發生安全事故?？赡芤驗榧夹g上不夠成熟,2010年更新的技術規范[2]中取消了“三點檢查”。與此同時,這一新的技術規范并沒有清楚交代在軌道電路故障的情況下應該怎樣處理。該文中只講到列控中心同軌道電路通信發生中斷時要向監控中心報警,也就是把處理任務交給調度,沒有明確要求在沿線亮紅燈。假如調度不清楚技術規范以及系統方面的相應變化,繼續沿用過去的方法在有設備故障的區間中放入兩輛列車,就有可能出現類似723事件這樣的災難。需要特別提及的是,在原先的技術規范之下,故障線路上亮綠燈,調度屏幕上丟車并不意味著出現安全事故,調度可以不干預。而在新的技術規范之下,調度必須立即采取措施,停止后一輛列車的運行。
下面,我們將首先描述軌道占用檢查問題,詳細分析“三點檢查”的原理以及對列車運行的影響,然后介紹CTCS-2列控中心技術規范中的有關規定以及技術規范的演變,并討論技術規范變更所引起的后果。最后,對完善技術規范和保障列車運行安全提出若干建議。
1 軌道電路失效問題
軌道電路(track circuit)的作用是檢測列車是否處在某段鐵路范圍內(也稱閉塞區間)。整個列車控制系統,路邊信號燈,調度室,列車司機全都依賴軌道電路提供的信息來了解列車在道路上的占用情況。軌道電路失效(track circuit failure)是很多鐵路事故的根源。
軌道電路失效分成兩類,第一類在中國稱為“分路不良”(英國稱為“Wrong Side faiiure”),指的是列車占用軌道時誤報沒有占用;第二類稱為“故障占用”(英國稱為“Right Side failure”),指的是列車沒有占用軌道時誤報占用。在723事故中,首先由雷擊產生紅光帶,這是“故障占用”的一個例子。隨后又發生了信號采集電路斷電,沒有把列車占用軌道的情況反映出來,這屬于“分路不良”。由于設計方面的失誤,系統沒有按照故障-安全原則處理,最終釀成悲劇。從根本上說,這反映出系統設計中對軌道電路失效問題處理不夠完善。
WIKI百科網站上面對軌道電路原理有詳細的介紹[4]。該網站上也介紹了三類故障占用的例子,和六類分路不良的例子。此外,還有幾個因軌道電路失效而造成行車事故的案例。這一情況表明,軌道電路失效存在多種原因,同時也是在國際鐵路行業共同面臨的一個問題。在國內,分路不良的情況相當普遍。比如,郭文強和郭平[5]指出,分路不良的區段占某些站區的四分之一,王勇[6]指出,“近三年發生的擠,脫,撞事故中,因分路不良造成的占30%以上”。王海瑛的論文[7]分析了由分路不良引起的兩車同處一個閉塞分區的案例。
軌道電路失效問題在國際和國內都有長期的研究,但似乎沒有找到徹底的解決方案。榮健的論文[8]討論了國外和國內的各種處理方法。
由于軌道電路故障普遍存在,所以,如果每次故障就停止整個鐵路區段的運行,必將大大降低鐵路系統的效率,因此出現了“三點檢查”技術。
2“三點檢查”
2.1“三點檢查”技術原理
如果要保證絕對安全,那么一旦出現軌道電路故障,該區段就要全線亮紅燈,暫停運輸直到故障修復為止。但是,軌道電路失效的情況相當普遍,如果每次出現電路故障就停運,鐵路效率必然大大降低,高鐵也就變成慢鐵。為了在“安全”和“效率”之間找到一個合理的平衡點,王家鱗和王金玉在1999年提出了一種巧妙的“三點檢查”方法[9],它可以在軌道電路部分失效的情況下也保證鐵路能繼續運行。這一方法的原理是這樣的[2,9,10]。在軌道電路隨時可能失效的情況下,我們無法信任一段軌道電路傳來的信息,但是,當列車在軌道上行駛時,軌道信號將有規律地變化,通過對這個變化的感知可以判定某一區段的軌道電路是否正常。比如列車由區段A向區段B運行。那么軌道信號的變化順序應該是:1)A占用,B未占用;2)A,B同時占用;3)A未占用,B占用。假如系統發現軌道信號有這樣的變化順序,就能夠判定A,B兩個區段的軌道電路正常工作,而且列車已經到達B區段。假如B后面的區段是C,D,E,F,而且在BC,CD區段上三點檢查失敗,那么認為C,D發生分路不良或故障占用。此時,系統將在B段亮紅燈阻止后面列車進入,B點稱為“防護點”。假設E,F區段通過了三點檢查,又可以判定列車E,F區段軌道電路正常,而且列車已經運行到此處。此時可以把設在B處的防護點紅燈去掉,轉移到E處,稱為防護點前移。
下面,我們以7月23日的情形為例來說明三點檢查技術如何能夠防范那天的事故。
7月23日晚,該段鐵路中的一部分區段出現“紅光帶”,表明發生了“故障占用”。在第一輛列車開出去之后,由于信號采集板故障,列車占用情況不能如實傳遞出來,調度屏幕上顯示丟車,發生了“分路不良”故障。此時,左邊有一個紅光帶,后面有一個綠光帶,調度屏幕上顯示第一輛列車丟失。見圖1:
此時,“三點檢查”在紅光地區和綠光地區均未發現列車移動信息,因此它將把防護點設置在第一輛車首次出現移動特征的位置,即綠帶的開始處。因此,后一輛車必定停在這個位置等待。注意當天調度的指令是,第一輛車緩慢通過紅燈,后一輛車必須在紅點之前停止。這一指令同“三點檢查”方法是配合的。當前一輛車穿過紅光帶,并能夠被三點檢查技術所發現時,防護點會向前移動到新的位置。此時,先前的防護點紅燈將會熄滅,后車將在一片綠燈指引下到達下一個防護點。而這片綠燈實際上處于信號設備故障區,調度屏幕上會繼續出現丟車信號,但是,由于存在前方防護點,所以并不妨礙列車的安全運行。見圖2:
2.2“三點檢查”技術分析
上節描述了“三點檢查”技術,并指出這一技術能夠在軌道電路出現故障的情況下為列車安全運行提供防護。在7月23日的情形中,如果正確采用了“三點檢查”技術,動車追尾事故就不會發生。但是,我們也需要指出“三點檢查”技術的幾個問題。
第一,這項技術的原理比較簡單,但是,在實際操作中涉及到的因素比較多,真正的實現也比較復雜。如果在實現中出現錯誤,依然會產生安全事故,或者導致效率問題?？赡芤驗檫@一原因,新的CTCS版本中刪去了這一技術。關于這個問題,下節將進一步討論。
第二,這項技術在文獻中的描述比較含糊,缺乏一個比較精確完整的算法表述。比如,在CTCS-2的技術規范中,這一技術僅僅使用了若干例子來描述。這種做法容易留下安全漏洞。
第三,在“三點檢查”技術的操作過程中,故障路段會出現綠燈。在上面的例子中,由于防護點前移,因此后車可以進入分路不良區域,該區雖然存在故障,但是也會亮綠燈。723事故的一些分析認為鐵路系統遵循“故障-安全”原則,故障地區一定亮紅燈。此處我們看到,如果采用“三點檢查“,故障狀態下可能亮綠燈,調度屏幕上可能出現丟車。同時調度依然有理由認為列車正在“三點檢查”保護下正常運行。
2.3 CTCS-2中的“三點檢查”技術
列車控制系統是列車安全運行的一項重要保障。中國的列車控制系統CTCS是參考歐洲標準ETCS自主開發的一套系統。CTCS分4個等級,本次事故使用的CTCS-2是在ETCS-1的基礎上開發而成。CTCS-2主要由地面設備,車載系統和調度中心控制系統構成。在地面設備中,軌道電路(track circuit)是安裝在軌道上的一套繼電器系統。鐵路被劃分成一個個閉塞分區,每個分區均安裝一套軌道電路,當列車運行經過該區時,軌道電路將繼電器閉合,并把列車占用該閉塞分區的信息傳遞到列控中心,后者根據這一信息向信號燈,列車和調度室發出相應的指示,后者引導列車的運行,保障每個閉塞區間中只允許一輛列車,從而避免列車的相撞事故。列控系統技術規范對列控系統的功能指標進行的詳細的技術描述。對開發人員來說,它是列控系統軟件和硬件的設計基礎;對鐵道用戶來說,它是列控系統的使用指南。
在2007年,鐵道部發布了“CTCS-2列控系統列控中心技術規范”[1],即科技運[2007]158號文件。后來,出現了幾份對158號文件的討論稿[3]。2010年,鐵道部正式頒布了科技運[2010]138號文件,“列控中心技術規范”[2]。在158號文件中,“三點檢查”技術被稱為“占用出清檢查”。規范中明確規定CTCS-2列控中心必須采用這一技術來實現“分路不良的判斷和相應防護”。對這一檢查機制,該文件沒有提供完整的算法描述,但是在文件后面的附錄部分提供了若干例子進行說明。圖三是其中的一例,顯示了防護點的變動。該例中,在2G路段存在“分路不良”故障,該路段“丟失”列車之后列控系統將在該路段前設置防護點,當列車運行到4G位置時重新被發現,此時取消2G位置的防護點。需要注意的是,在2G防護點取消之后,該處亮綠燈,允許后面的列車通過這一個故障區域。在723事故分析過程中,有人認為故障區域決不允許綠燈。這里我們看到,根據CTCS-2的規劃設計,故障區域有可能亮綠燈。從原理上講,“三點檢查”是一個既能保障安全,又能提高運行效率的良好方案。但在實際操作中可能存在某些復雜問題未能良好解決,因此,在列控系統技術規范的修改稿[3]中取消了這一措施。
假如在新的列控系統中取消“三點檢查”而且不采取其他措施,那么就會出現類似723的事故;假如繼續保留“三點檢查”,但是這一技術在實現中有漏洞,那么也可能引起安全事故。我們注意到,在新的技術規范中[2,3],出現了故障處理的條文。在取消“三點檢查”之后,這些故障處理條文應該有助于在故障期間保障行車安全。然而,我們沒有找到關于軌道電路發生故障之后該如何處理的條文,這樣一來,“分路不良”區段究竟該亮紅燈還是亮綠燈沒有交代。新的技術規范中存在關于通信故障的處理條例,其中包括了列控中心同軌道電路通信中斷應該如何處理的條例,但也沒有明確寫明要亮紅燈。
3 技術規范的變化
在技術規范的幾個討論稿當中,通信故障處理條例一直在變化。網絡上出現的這些“討論稿”沒有標記版本號,也沒有日期。因此,不太清楚這些文件的先后順序。
下面是其中一份“報批稿”中的故障處理條款,該稿似乎是比較早的版本:
“5.11.3 TCC與軌道電路設備通信連續異常3S未恢復時,判定通信中斷,TCC向CTC設備發送相應的軌道區段低頻碼為檢測碼,區間信號機正常點燈。”
此處,一方面發出檢測碼,控制列車低速行駛,另一方面點燈不變,綠燈地帶繼續保持綠燈。如果系統按此方案實現,調度依然可以在故障區間內放入兩輛列車。在故障區段中,它們將在檢測碼的控制之下慢速行駛,但途中將看到綠燈。這一處理似乎不至于發生723事故。
另一份似乎比較新的“報批稿”中的故障處理條款是:
“5.12.1列控中心與軌道電路通信連續中斷2s后,列控中心判定與軌道電路通信中斷,所有軌道狀態導向安全側(軌道占用),列控中心按照軌道占用編碼及控制區間信號機點燈,并向監測維護單元及集中監測報警。”
該稿明確指出此時按照“軌道占用”處理,因此區間信號燈將會亮紅燈。這一處理似乎也不至于造成類似723這樣的事故。
還有一份報批稿中的相關條款則是:
“4.11.7 TCC與軌道電路設備通信中斷后,向集中監測設備輸出報警信息。”
它完全不提發送檢測碼和信號燈控制,應該理解為即不向列車發信號碼,又不改變信號燈,將問題提交調度部門處理。如果列控系統從前兩個方案轉向這一方案,那么很可能發生類似723這樣的事故。尤其是在調度不清楚方案變化的情況下,事故發生的可能性更大。在最近的正式文件“科技運[2010]138號”[2]中,采用了最后一個方案。
如果列控系統按照這一技術規范進行設計實現,那么就可能既沒有“三點檢測”,又沒有在軌道電路故障區亮紅燈,只是向調度發出報警。假如此時調度沒有意識到“三點檢測”已經取消,繼續按過去的方式在故障區段內放入幾輛列車,那么就可能出現類似723這樣的事故。
4 比較CTCS和ETCS
中國的CTCS技術規范是在歐洲的ETCS規范基礎上發展而來的。因此有必要比較一下兩者在故障處理方面的差異?？晒┟赓M下載的ETCS技術規范中僅包含ETCS的一小部分內容,其中大量條款被注明“故意刪去”。這份做過大量刪節的ETCS文件共有90頁,估計原件至少有幾百頁。相比之下,中國的CTCS在經過擴展之后僅40頁。這表明中國的CTCS文件還有很大的完善余地。在通信故障處理方面,ETCS的相關條款提出三種處理方式:1)緊急剎車;2)剎車;3)把故障情況通知司機,并讓司機以安全速度開到指定地點。ETCS也沒有提到信號燈方面的規定。相比之下,CTCS的處理方式是讓調度做決定。這種做法增加了靈活性,同時也在一定程度上增加了不安全性。
5 CTCS技術規范中的其他安全問題
CTCS技術規范在安全設計中做了相當多的工作。列控系統部分關鍵設備做了冗余設計,比如安全計算機中使用了多臺計算機,其中一臺故障時其他計算機可以替代工作。但是,似乎還有其他關鍵部件沒有采用冗余設計。比如軌道電路中的信號采集板中的信號采集電源,在723事故中,該部分保險絲熔斷造成該部件故障停用,如果有冗余部件便可避免這一事故。
列控中心技術規范有故障診斷方面的規定。4.10.1條款中寫道“系統故障應能定位到板級和模塊”。但是,這一規定似乎不夠詳細完整。723事故中,采集板故障沒有被及時發現,也沒有報警。CTCS應該在所有關鍵部件進行冗余設計,設置故障報警功能,并進行全面的破壞性檢查。
6 結論
對于以每小時200-300公里行駛的動車和高鐵來說,僅靠司機和調度的人工觀察遠不足以保障安全,必須依靠功能完善安全可靠的列車控制系統。CTCS列控系統技術規范是中國列控系統的總體設計圖紙,它的準確性和完整性對系統安全具有關鍵性影響。
本文分析了CTCS-2列控系統技術規范中同723事故可能有關聯的一些方面,著重分析了“三點檢查”技術刪除之后可能會出現的安全問題。
2007年技術規范第一版[1]中引入“三點檢查”技術。這一技術能夠在軌道電路出現故障的情況下保障系統安全。在7月23日信號設備出現故障之后,如果能夠采用“三點檢查”,那么當天不會發生追尾事故。尤其值得指出的是,如果采用“三點檢查”技術,那么調度員可以在故障路段放入兩輛或者更多的列車,它們在某些故障區行駛過程中會看到綠燈,該技術會通過專門設置的防護點保障行車安全?？赡苡捎谠摷夹g不夠成熟,CTCS最新版本[2]刪除了這一措施,同時也沒有明確要求設備故障時使用紅燈控制,只要求把行車控制交給調度處理。在這種情況下,如果調度按照以前的CTCS系統方案處理,就很可能發生類似723這樣的事故。另一方面,如果新系統中保留了“三點檢查”算法,而該算法的實現有缺陷的話,也有可能出現事故。根據這一分析,我們提出幾項建議。第一,在取消“三點檢查”之后,系統需要有能夠保障安全的替代條款;第二,在系統做了更動之后,需要把新系統的功能和行為變化告知系統用戶,尤其是調度人員,為他們的工作提供詳細的指示;第三,在條件許可的情況下,可以重新考慮“三點檢查”技術,解決其中的技術困難,并將其用于列車控制;第四,需要提高軌道電路和其他關鍵部件的安全性,引入冗余技術,采用故障自動檢測和報警,組織全面的系統測試。頻繁出現的軌道電路失效問題是對列控系統安全性的威脅。根本性的解決方案是引入更為可靠的列車占用檢查技術。高鐵采用的CTCS-3列控系統引入了無線通信方式直接傳送列車位置信息。這一方式將能夠有效避免本文討論的問題。對重大事故的詳細分析有助于吸引更多的研究單位協助尋求問題的解決方案,促成采納更先進的安全技術。1994年,INTEL由于除法電路的錯誤造成損失4億7千萬美元。此問題吸引了學術界從各個角度開展研究,引入了各種先進技術用于電路驗證。INTEL公司也從此在芯片驗證方面做出戰略性轉變,用形式化方法全面取代傳統的模擬測試。希望723事故的深入調查和分析能夠促進列控系統安全性的改善。
摘要：2011年7月23日在溫州附近不幸發生動車追尾,本文指出列控技術規范的變化可能同事故有關系。CTCS-2列控技術規范2007年版中引入了“三點檢查”技術,理論上它能夠在軌道電路故障情況下保障列車安全運行。如果在7月23日的故障狀態下采用這一技術,調度可以在故障路段放入多輛列車,某些故障路段可能亮綠燈讓列車正常通過,該技術將通過防護點保障安全?？赡苡捎诩夹g不夠成熟的原因,CTCS-2技術規范2010年版中刪除了這一措施,在新增的故障處理條款中沒有明確說明設備故障需要亮紅燈。如果此后調度按照過去的方式處理,很可能發生事故。
關鍵詞：列控中心,技術規范,CTCS,動車追尾
參考文獻
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