鐵路事故范文第1篇
1 鐵路道口安全問題的構成
道口安全是鐵路運輸安全的重要組成部分,鐵路道口是任何一條鐵路與公路的平面交叉,它是一個涉及多個管理部門(鐵路、公路、地方等),由人(駕駛員、交通參與者)、車(機車、汽車等)、設備(道口特性、安全裝置、公路幾何線形等)、環境(天氣、視距、車速等)組成的復雜系統。道口事故一直在鐵路事故中占有很大比例。
據國家安全生產委員會統計的數字,我國2002年鐵路路外事故死亡人數已超過煤礦死亡人數,列各類事故死亡人員的第二位(第一位是道路交通),并造成巨大的經濟損失和社會影響。2004年,我國鐵路發生道口事故729起,傷亡513人,中斷正線行車2292小時,直接經濟損失1200余萬元。因此,道口是鐵路運輸安全生產中的薄弱環節,也是道路運輸的危險地段,它直接威脅著交通參與者的人身安全。
2 鐵路道口安全問題的原因分析
結合棗礦集團公司鐵路運輸處的工作實踐,認為影響鐵路運輸安全的主要問題可基本歸納如下。
2.1 人的因素
2.1.1 機動車駕駛員
在影響道口安全的諸多因素中,人是引起道口事故的主要決定因素。雖然道口事故的原因是多方面的,但大多是因機動車駕駛員違章駕駛、安全意識淡薄、操作失誤或技術欠佳等原因造成。我國2003年機動車違章道口事故件數占道口事故的92.44%。
2.1.2 道口看守人員
由于過去對道口安全管理的重要性缺乏全面認識,鐵運處在錄用道口值班員的職業適性、職業素質、安全教育培訓和管理等方面缺乏統一的嚴格標準,致使在崗人選出現了與當前道口安全形勢種種不相稱的情況,具體表現有:一是道口值班員的職業素質不符合崗位要求,有的文化水平低,對規章制度、安全措施的接受和理解能力以及應急處理能力差。二是把老、弱、病甚至其它工種淘汰下來的人員從事道口看守工作,致使道口值班員隊伍素質較差,責任心不高。三是技術業務不熟、應急處理能力差。有的道口工對道口的規章制度、防護備品的使用、道口故障防護處理辦法等不懂,一旦發生道口故障,不知道如何處理,不能及時采取應急預防措施,極易發生列車與道口故障車輛相撞。
2.2 道口特性因素
鐵路道口兩端大多有一定的坡度,路面狀況差,道口鋪面不平整,極可能導致車輛熄火或卡在道口處而引發事故。道口前道路丘峰的存在,降低了車輛速度,減少了道口事故的發生;停止標志指示器與降低的道口事故率緊密聯系;道口角度對事故的發生也有影響。道口處道路鋪面也是影響道口事故率的重要因素,石磚鋪面較碎砂礫或柏油路鋪面更可能發生事故。道口事故調查表明:道口坡度大的事故率要比無坡度的道口事故率高,且事故率隨著股道數的增加而成比例增加,隨著鐵路交通量的增大而減小。道口的有效寬度越長,道路駕駛員越感覺到安全,心理上不致造成緊張感。而道口寬度過窄,加上股道數增多,通過道口的時間加長,這樣易引起駕駛員忽視安全標志,造成違章駕駛。
2.3 安全設備及防護裝置因素
道口安全裝置與設備是防止事故的防線,其類型及安裝位置也是影響道口安全的一個重要因素。鐵運處主要道口設備、設施陳舊落后,兩低(科技含量低、安全系數低)設備的運用仍較為普遍。如:道口鋪面坑洼不平,道口與公路平面交叉路面接壤處凹凸不平,安全標志字跡脫落,不醒目,護樁殘缺,支柱倒斜;報警裝置、警示鈴等在維修保養上達不到技術要求,信號備品(如:響墩、火炬等)超期使用,保管不善。1991年建處以來,因道口線路、通訊、信號等設備技術狀態不良及部分道口設備腐朽、老化,質量低劣而發生的道口事故8件,占18%,嚴重威脅著礦區行車安全。另外,據調查發現,同樣是安裝閃光燈的道口,我處在不同的區域道口事故率竟相差極大。分布在鄉村的道口事故率為每年7.7起,而在城市的道口事故率卻高達70.5起。閃光燈在大城市不足以起到保護警示作用,而且至少86%的事故受害者是當地的且熟悉道口存在的人。合理的道口警告時間與道口事故率也有聯系,防護門和公路交通控制信號在減少道口事故率上有顯著意義,而停止標志、閃光燈及警鈴聲卻被發現增加了事故預測的頻率。警鈴與閃光燈并不能給與駕駛員足夠的刺激和重視,致使此類道口的事故率并不低,而有障礙物探測裝置的道口事故率較沒有此類裝置的道口低75%。
2.4 環境因素
道口選址不符合要求;彎道距離道口太近;道口管理不規范,室內揭掛不統一等等都是造成道口事故的主要環境因素。從道路瞭望道口的可見度也是影響道口安全的一個不可忽視的因素。若沒有足夠的視距,司機便不能安全停駛。道口周圍的樹木或建筑物過多過高,照明太差等因素都可能妨礙駕駛員瞭望。調查顯示:道口可見度小于20m的道口的事故率要比可見度大于20m的道口事故率平均高50%。
天氣狀況也是影響道口安全的不可忽略的因素,雨雪天時,路面附著系數降低,易使車輪打滑引起車輛機械故障;霧天時能見度低,可能會使駕駛員視線模糊致使視距受限;天氣不良造成的通訊設備損壞、“信、聯、閉”設備的突然斷電;瞭望條件差的道口,易造成道口事故的發生。
2.5 管理因素
一是部分干部安全理念僵化,缺乏責任感,工作不扎實,作風不深入,對道口安全隱患熟視無睹。個別道口工安全意識差,“三慣”、“三乎”的思想嚴重,“三違現象”屢禁不止,標準化作業和勞動紀律的執行方面仍需進一步加強。二是確少必要的道口安全研究。鐵路道口安全是一門系統科學,應該設置專門機構、專人,研究內在規律,從而加速道口安全工作從傳統管理向現代化管理的轉變。三是安全教育培訓工作滯后。道口員新工人多,職工隊伍素質不高是道口安全工作中的難點和重點。
2.6 社會因素
一些機動車駕駛員、行人安全意識淡漠;個別駕駛員缺乏對鐵路安全規定的了解和認識,酒后開車,盲目搶道;少數行人不聽從道口值班員的指揮,強行拉開欄門搶越道口;尤其無人看守道口,汽車不停車了望的現象依然存在,并屢禁不止,釀造了一起起觸目驚心的路外傷亡事故,使得道口變成了“虎口”。
3 預防鐵路道口事故的對策
3.1 更新觀念,創新機制,規范道口管理模式
(1)進一步提高對道口安全工作的認識程度。在全面認識道口安全管理的重要性及其崗位的特殊性和高度責任性的基礎上,要全面提高道口崗位的社會地位,把道口值班員列為行車三大重要工種之一,不僅要在人、財、物上給與全面支持(如美化環境、改善作業條件,在獎金分配和勞保福利上與其他重要工種同等待遇等),在學習培訓、技術定級、工資考核、評先等方面也要給與相應的支持政策。
(2)發揮各級管理職能作用,形成道口安全網絡。充分利用安全大檢查的有利契機,引導職工從最近實際案例以及檢查發現的大量道口安全問題中,加深搞好道口安全重要性以及不斷吸取事故教訓必要性的認識,強化道口值班員的安全意識、責任意識和憂患意識。車站、工區要成立道口管理辦公室,設專人負責道口安全的監督管理。車間要有一名副主任負責道口的日常檢查、管理和考核。堅持按車站(工區)標準化管理實施細則的有關規定,對道口值班員工作情況,進行每日考評打分,每月按分計獎,做到獎有標準,罰有依據。落實道口包保機制,每個班組都要有干部包保;對道口的安全考核,要聯掛包保干部。依靠網絡機制控制,加強道口的安全管理。
(3)公安科與派出所配合,共同搞好路外宣傳工作,深入市、縣、鄉、鎮車輛管理部門,汽車駕駛培訓校,農村個體運輸專業戶以及沿線村莊宣講鐵路道口安全法規,組織收看事故教育錄像片,散發宣傳材料,啟發教育他們自覺遵守鐵路道口安全通行規定,避免車輛在道口熄火、搶道、耕牛上道與火車相撞造成的路外傷亡事故。
3.2 進一步提高道口看守人員的素質
(1)根據道口崗位的特殊性,制訂嚴格的道口值班員錄用標準,規定道口值班員的職業適性條件(健康條件、精神心理素質、文化條件、道德修養、業務水平、專業應變能力及應急組織能力等),并實施安全技術培訓、考試合格持證上崗制度。要把熱愛本職工作,責任心強,身體健康,業務熟練,應變能力強的職工選用在道口值班崗位。并定期對他們進行業務強化培訓和考核,不斷汰劣補優,提高道口值班員素質。
(2)在強化培訓中,要把排除故障和故障防護以及防護用品的使用方法作為技術業務練兵的主要內容,使“先防護,后處理,寧停勿撞”原則及道口故障防護處理方法牢記心中。結合季節特點和道口車流的繁忙程度,有針對性地安排教育培訓內容,避免走過場。每季度對道口值班員的上崗資格要進行綜合考評。
3.3 嚴格道口值班員作業標準
(1)嚴格按照道口值班員一日標準化作業要求進行作業。從交接班開始,要交清設備安全情況及上級有關安全指示,認真填寫交接班記錄。當班道口值班員要自覺遵守標準化作業要求,遇有天氣不良,響鈴報警裝置故障、行人車輛較多時,要嚴格室外了望制度,并認真疏導車輛。注意掌握重點車輛的通過,要把超長車、超寬車、超高車、大客車、拖掛車、危險晶車等作為重點監視對象。接到通知來車時,要做到早出場檢查道口設備、早疏導來往行人車輛、早關門以防有人搶越道口。
(2)要協調機務部門的配合,要求司機牽引車輛接近道口前,要多看、多鳴,時刻保持高度警覺;要死盯線路兩側,隨時注意過往行人車輛動向,并做好遇緊急情況隨時停車的準備。要求車站調車組有通過道口的調車作業時,要全部接通車輛風管,前端安裝緊急制動閥,一旦發現行人車輛搶越道口,要立即拉動緊急制動閥緊急停車,確保行人、車輛的安全。
(3)加大對監護道口及無人看守道口的監管力度
一是監護道口選聘的道口員必須到車站(工區)進行培訓和考試,考試合格方準持證上崗。二是與監護員簽訂安全協議,對于工作失職造成事故的、上崗打盹睡覺、有作業不出務等嚴重“三違”的一律解聘、辭退,給我處造成經濟損失的要賠償一切經濟損失。三是對無人看守道口,車站(工區)應結合作業繁簡和人、車流的疏密程度,分季節、分階段指派鄰近崗點的人員進行監護,并要求上崗時佩戴標志,檢查設備,清掃輪緣槽,看護道口。如果道口的設備狀態不良或監護期間發生路外傷亡事故時,對監護人納入經濟責任制考核。
3.4 加大科技投入,強化設備管理、消除設備隱患
進一步采用成熟、實用、可靠的新技術、新設備,加大科技含量,改善硬件條件,不斷提高設備保安全的能力。車站(工區)實行對道口設備、防護設施定期巡視、檢修、測試制度,車站(工區)分管道口人員要對道口短路刀閘和故障報警器每月檢查測試1遍,發現問題及時通知設備單位進行整修。長期得不到解決的,給設備單位發設備整修通知單,并對道口設備負有監護保管的責任。遇有外界損壞、偷竊設備時,要將肇事者扣留并送交有關部門處理。如因看守(監護)人員失職造成設備損壞的,追究看守(監護)人員的責任。對響墩、火炬等非常防護備品定期檢查,發現有失效過期的備品要立即更換。與設備單位勤溝通,使道口經常保持標志齊全,字跡清楚,護欄完整、涂刷醒目,達到提示和防護的作用。加大道口及其設備的更新、改造的力度。
3.5 整治環境、規范揭掛
(1)對道口環境進行整治,對影響了望的樹木和房屋進行了砍伐和拆遷,對距離彎道太近的道口,制定了切實可行的措施確保非常情況下道口安全。對道口值班房內外的環境衛生要治理整頓,做到美化、凈化、綠化。按季節需要,向道口值班員提供采暖、降溫、遮涼、驅蚊等必要的設施和物品。
(2)道口值班房內應做到“應知必會內容全部揭掛上墻”,統一“七揭掛、三本、一牌、一單”(七揭掛:道口員崗位責任制、道口安全措施、道口防護處理辦法、防護分工示意圖、道口作業“十程序”掛圖、道口信號工具及備品一覽表、道口防護用品使用方法、道口發生故障時有關工種協調配合處置預案。三本:交接班記錄本、干部巡視檢查記錄本、設備檢查檢修記錄本。一牌:安全揭示牌。一單:道口設備整修通知單)。
本文雖分析總結了與道口事故有關的因素,并提出了改善道口安全的對策及建議,但要進一步確定哪些因素對減少我國的道口事故更顯著,仍需建立道口事故數據庫及道口事故預測模型,并進行深入分析和研究。
參考文獻
[1]中國交通年鑒[M].2005
[2]李玲桂.國外平交道口的安全措施.鐵道知識,2005(2):22~23
[3]張未.鐵路道口事故中汽車司機的因素.中國鐵路,1998(5):42~45.
[4]棗礦集團鐵路運輸處事故案例匯編.棗莊集團公司,2006
鐵路事故范文第2篇
1 高強土工格室在特殊路基的應用領域
1.1 風沙地區路基
風沙地區路基應以低路堤為主, 填土高度一般不宜小于0.3m。由于風沙地區路基修筑的低路基及重承載的專業要求, 采用土工格室可以對松散填料起到側限作用, 在有限的高度內保障路基具有高的剛度和強度, 以承受大型車輛的荷載應力。
1.2 黃土濕陷路基處理
對于高速公路和一級公路通過濕陷性黃土和壓縮性較好的黃土地段時, 或高路堤的地基允許承載力低于車輛協力荷載和路堤自重的壓力時, 應按承載力要求對路基進行處理, 這時土工格室的優越性就彰顯無疑了。
1.3 鹽漬土、膨脹土。
采用鹽漬土、膨脹土修筑的高速公路、一級公路, 路肩及邊坡均采用加固措施, 格室的立面加固效果是所有加固材料中最優異的一種, 它具有優良的耐腐蝕性, 完全可以滿足采用鹽漬土、膨脹土修筑高等公路的要求。
1.4 臺背路基填土加筋
采用土工格室可以更好的實現臺背加筋的目的, 土工格室與填料間可以產生足夠的摩擦力, 有效減少路基與構造物間的不均勻沉降, 最終才能有效緩解“橋臺跳車”病害對橋面的早期沖擊破壞。
1.5 多年凍土地區路基
在多年凍土地區修筑填方路基, 應達到最小填土高度, 以防止發生翻漿或引起凍層上限下降, 致使路堤發生過量沉降。土工格室特有的立面加筋效應和有效的落實整體側限性, 可以在最大程度上確保在某些特殊地段的最小填土高度, 并使填土具有高品質的強度和剛度。
2 土工格室的基本施工原理
土工格室之所以具有卓越功效而受到工程界的關注, 還應從其基本原理說起。國外文獻中在描述其原理時稱其為“一種蜂窩狀三維限制系統, 可以在很大范圍內顯著提高普通填充材料在承載和蟲蝕控制應用中的性能。”它的關鍵原理就是三維限制。大家都知道, 當汽車行駛在沙漠上時, 就會壓出兩道深深的轍印, 被壓部分深深下陷, 車轍兩側會高高隆起。后面的車輛如果繼續沿著車轍前進, 沉陷部分會進一步下沉、隆起部分會進一步隆起, 直到隆起部分蹭到了車底盤、沉陷的車轍埋沒了大半個輪子, 進而無法前進。之所以如此, 就是因為當外荷作用于地基表面時, 依據普朗特爾理論和泰勒理論可知:在集中荷載的作用下, 主動區1受壓下沉, 并將力向兩側分解傳遞給過渡區2, 過渡區2又傳給被動區3, 被動區就會毫無限制地發生形變而隆起。也就是說, 載荷一旦作用于路基, 在載荷的下方就會形成起契狀的主動區域, 它又通過過渡區域進行擠壓, 從而使被動區域發生隆起。也就是說, 通過沿滑移線的剪切力和移動主動、過渡、被動三個區域的力決定了地基的承載能力。不僅在沙基地上可以十分明顯的體會到以上原理的真實過程, 在軟基公路上也會找到這種的樣板, 只不過其形成的速率較之在砂上的變化慢些罷了。即使較好的路基材料也仍然無法避免其橫向移動。一般的高速公路路基都高出地面好幾米, 吸水翻漿不太容易, 但長期沉降依然存在。究其原因, 雨水滲透、材料流失、基地下沉是其中部分原因, 路基路面在車輪荷載長期碾壓、振動力的作用下, 材料向路基斷面兩側橫向位移, 不可否認這是另外一個十分重要的原因。
工程中常規處理路基的方法無需贅述, 其目的就是提高地基材料的抗剪力和摩擦力, 減少或延緩地基材料在荷載的壓力或震動作用下發生移動的能力, 因而工程中對材料的要求必然有許多苛刻的限制, 如果不能就近獲取所需材料, 就需要外購這些材料, 購買材料的費用和運輸費用占去整個工程成本的很大部分。而使用土工格室就可以就地或就近取材, 甚至可以使用在常規情況下不能使用的材料, 從而大幅度減少材料購置費用和運輸費用。為什么會這樣呢?土工格室承載情況示意:在集中載荷作用下, 受力的主動區1依然會把所受的力傳遞給過渡區2, 但由于格室壁的側向限制和相鄰格室的反作用力, 以及填料與格室壁的摩擦力所形成橫向阻力, 抑制了過渡區2和被動區3的橫向移動傾向, 從而使路基的承載能力得以提高。經過試驗, 在格室的限制作用下, 中密砂的表觀粘聚力可以增加三十幾倍。很顯然, 如果能增加路基材料的抗剪力或抑制三個區域移動就可以取得提高地基承載力的效果, 這就是土工格室的限制原理。
大多情況下格室內充填砂礫或碎石等非粘性材料, 因此, 土工格室加固層又是一個水平排水通道, 可加快飽和土固結過程中空隙水壓力消散速度, 從而加速土體的固結?？傊? 土工格室具有墊層、加筋、排水、調節應力及變形, 提高土體抗滲能力的綜合功效。
3 高強土工格室的施工
3.1 平整場地。
(1) 按圖紙要求清理出填挖結合面, 保證此結合面的寬度及平整度; (2) 當地面不平時, 要對此結合面進行整平, 或填一薄層填料進行找平。
3.2 鋪設高強土工格室。
(1) 鋪設方法:a.橫向填挖交界處, 基底鋪設一層, 路床底面和頂面各鋪設一層, 端部錨固于開挖臺階內不小于2m, 沿路基橫向全幅鋪設。b.縱向填挖交界處, 分兩層鋪設土工格室, 下層設置于路床底面, 上層設置于路床頂面。土工格室錨固于挖方路基內部小于5m, 錨固于填方路基內不小于10m。 (2) 張開格室, 起始端用涂過防銹漆的錨釘連接, 錨固于地下不小于60cm, 根據土工格室的面積, 必要時在中間部位加大錨固密度。 (3) 采用橫鋪的方式, 使每片格室的寬度對應路堤的寬度, 因格室的側向強度一致, 因此只要鋪設時保持水平即可。 (4) 借加重 (指邊位格室網格內填土固定) 或錨釘使格室定位于平面, 不因填土而移動。 (5) 鋪土前檢查格室有無破損現象。如有, 則應立即對格室進行更換。 (6) 鋪好土工格室后, 2d內在其上填土。
3.3 填土。
(1) 鋪放高強土工格室不得有松弛感, 填土前應將其人工拉緊; (2) 施工采用與地基條件相適應的機械, 接地力不允許過大; (3) 用后傾卸式卡車沿格室邊緣卸土, 人工配合推土機平土, 也可用挖掘機在格室內填土, 落土高度不宜大于1m。
3.4 碾壓。
(1) 注意碾壓機械的重量, 采用與地基情況相適應的施工機械; (2) 根據地基情況確定填土的厚度, 一般不小于40cm; (3) 可用平碾, 氣胎碾壓密實。
3.5 高強土工格室施工注意事項。
(1) 土工格室材料必須采用黑色包皮包裝, 運輸、儲存和堆放必須避免陽光曝曬或冬天受凍, 并保持通風、干燥和遠離高溫源。 (2) 土工格室應使其長幅沿線路橫斷面方向鋪設, 其受力方向的接頭強度不低于整幅強度。 (3) 土工格室鋪設時, 不得褶皺和損壞, 鋪設后及時填充路基填料, 以便覆蓋。 (4) 施工機械不得直接在格室上行走, 以免損壞土工格室。 (5) 對地基和路基位移、沉降應進行觀測, 以控制填土速率。
鐵路事故范文第3篇
關鍵詞：鐵路交通事故,救援,思考
一、引言
目前我國已經建設客運專線2319公里, 這標志著高速鐵路運營總里程已位居世界第一[1], 我國鐵路的發展由此可見一斑。鐵路不僅給人們的出行帶來了極大的方便, 而且其在國民經濟中有著舉足輕重的作用。然而, 鐵路在高速發展的同時, 也不可避免的導致了事故災難的頻發。近年來鐵路事故也是不絕于耳, 如下表1所示。
由表1可以看出, 鐵路發生行車事故, 往往造成列車車輛沖突、脫軌或顛覆, 導致設備破損、線路中斷、人員傷亡, 不僅影響鐵路正常運輸, 而且也引起社會的嚴重不安, 造成的經濟損失也是巨大的。新的形勢下, 探討鐵路交通事故救援問題, 對于完善消防部隊應急救援體系, 提高處置此類事故的能力具有重要的意義。
二、鐵路交通事故救援面臨的難點
(一) 事故現場情況復雜, 救援難度大
列車由于行駛速度較快, 最高時速可到300多公里, 加上本身的自重, 其具有較大的動量, 一旦由于某種原因發生側翻、脫軌或是與其他列車相撞, 所造成的后果將是不堪設想[2]。例如:在膠濟鐵路“4·28”列車相撞事故現場[3], 總共有14節車廂, 其中2節車廂被甩在了鐵路路基的北側, 3節車廂橫臥在鐵路道軌上, 機車側翻在路基邊坡上, 另外8節車廂被甩在了路基的南側, 機車也發生了脫軌、側翻。由于道路的原因, 救援車輛無法靠近, 只能?？吭诰嗍鹿受囕v100~300 m處, 給救援工作帶來了極大的困難。
(二) 救援技術欠缺, 效率低
消防部隊處置鐵路交通事故, 基本是與公路交通事故的救援模式相同, 采取破拆車體或窗戶, 將被困旅客救出的救人模式。由于火車車體的外殼和窗戶玻璃都與汽車的材質有所不同, 其具有一定的硬度, 抗變形效果好, 給消防人員的破拆救人帶來了一定的困難。使一些特勤破拆工具難以奏效, 即使某些部位能夠破拆, 效率也非常低。消防部隊處置鐵路事故的經驗不足, 救援技術也不夠成熟, 缺乏相關方面的訓練, 這些都從不同程度上影響了災害現場的救援效率。
(三) 事發地點不確定
根據現代事故致因理論, 導致事故的直接原因是人的不安全行為和物的不安全狀態, 而這兩種狀態的發生又具有高度的不確定性, 是不以人的主觀意志為轉移的。從而事故的發生具有不確定性, 不知何時何地會發生事故。列車事故發生同樣具有高度的不確定性, 不知什么地點會發生事故。
三、提高處置鐵路交通事故應急救援能力的思考
(一) 開展有針對性的訓練, 以提高救援能力
通過開展針對性的訓練, 實現人與裝備的最佳結合, 充分發揮裝備的優勢, 才能真正實現“練為戰”的指導思想。針對鐵路事故的特點, 消防部隊要在破拆救人上下苦功夫、硬功夫, 以達到在最短的時間里實施破拆救人。
(二) 搶抓時間, 快速開展救援行動
列車事故救援就是一場與時間爭奪生命的攻堅戰, 在處置事故過程中力求一個“快”字, 要盡可能的調集足夠的救援力量趕赴現場。對由于車廂擠、卡、堆、壓等被困人員處境危險的區域, 要充分發揮特勤裝備的優勢, 在列車工作人員的協助下, 根據現場情況, 實施快速的破拆, 積極搶救身處險境的人員生命。
(三) 加強對預案的制定和演練工作
由于列車事故處置的特殊性和復雜性, 對力量調集、確定方案、組織指揮、作戰協同、戰勤保障等方面都提出了更高的要求。
(四) 積極完善應急救援機制
當前, 需要依托地方政府應急管理辦公室, 整合各種救援資源和力量, 設立一個常設性的應急救援工作協調機構, 初步形成統一的應急救援體系。完善應急救援組織指揮體系建設, 建立省級應急救援協調指揮機制, 理順參與應急救援的各軍隊、各警種和各部門的關系, 科學劃分指揮層次與指揮權限。
四、結束語
鐵路交通事故的救援是一項復雜的系統工程, 涉及多個部門;并且救援難度大、救援力量和救援技術也很匱乏, 這些制約了消防部隊處置此類事故的能力。探討處置鐵路交通事故的技戰術, 對于提高消防部隊應急救援能力, 保障國民經濟又好又快的發展具有重要的意義。
參考文獻
[1]中國廣播網.中國鐵路營業里程世界第二[EB/OL].http://www.cnr.cn/allnews/201001/t20100108_505864358.html.
[2]百度空間.中國火車事故[EB/OL].http://hi.baidu.com/huangcl2004/blog/item/69d73aa75 a0f5a91d0435850.html.
[3]張元祥, 梁希航.膠濟線“4·28”特大交通事故搶險救援體會[J].消防技術與產品信息, 2009, (1) :47-48.
鐵路事故范文第4篇
1 架橋機事故原因分析
1.1 人為因素
人為因素是架橋機事故發生的主要原因, 也是可以盡量避免的危害因素。在實踐中, 無論是設計部門還是架設部門, 只要嚴格要求員工遵章辦事, 多一些責任心, 就可以大大降低鐵路架橋機傾覆的幾率。而在現實中, 正是因為一部分員工技術不過硬、責任意識不強, 再加上有些領導瞎指揮, 搶工期、亂操作, 無視規章制度, 忽視行業標準, 違章作業而留下安全隱患。這樣發生事故的機率便大大增加。如1994年7月17日21:30左右, 在京九線距王門橋125m處, 某局勝利130型架橋機懸臂25m走行過程中, 前軸處路基壓出軟泥, 線路變形, 側翻在路基前進方向左側, 造成3人受傷。事故主要原因是:輔軌前下過雨, 7月16日輔軌機安全通過, 所以未用壓道車壓道;路基右側是另一股道, 左側是邊坡, 而路基寬度和邊坡保護層不夠, 地表30cm以下的1.0m~1.2m是軟土層;責任心不強, 存在僥幸心理。
1.2 路基及線路原因
除去人為的因素外, 路基的質量也是導致架橋機傾覆的主要原因。在鐵路鋪設的線路上, 總會有一些很難完全避免的路基隱患, 如墓穴、弧石坑、局部回填、拋填大石塊或凍土塊、積水浸泡、有暗流從路基一面滲流到另一面等情況, 其中每一種情況都曾發生一次至兩次架橋機傾覆事故。特別是橋臺與橋頭填土之間常有夯填不實情況, 往往是事故多發地段。線路質量差, 如曲線地段外軌超高過大導致機身傾斜而引起傾覆事故, 線路坡度不平順導致架橋機溜滑也易引起其前傾。以上這些隱患都曾經導致過架橋機的傾覆事故。
1.3 架橋機自身原因
從架橋機的自身結構來看, 因其重心部位較高, 且機體長、軸重大, 就比較容易發生傾覆。即使現在架橋機機身經歷了不斷改良的過程, 雖比懸臂式先進許多, 但其結構仍不太合理而且本身沒有防護裝置, 一旦發現架橋機傾斜后, 毫無辦法, 只能眼看著其傾覆。
1.4 設備維護保養不善
架橋體形龐大、構建較多, 并且作業的工序多, 其自身若有一個部件出現問題, 都有可能導致傾覆事故。如某工程單位一架橋機由平時維護保養不善, 2號車剎車不靈, 致使運梁的2號機和主機發生相撞事故, 主機隨即前傾, 造成了嚴重的經濟損失和人員傷亡。
2 防止架橋機事故的措施
基于對架橋機的傾覆事故發生的原因, 建議有關部門應該關注如下幾個方面, 采取措施, 預防事故。
2.1 提高員工素養, 增強責任意識
施工單位要通過多種宣傳手段, 強化員工安全生產的理念, 要花大力氣增強員工的崗位責任意識, 使得其意識到自身的行為不僅僅關系到自身的安危, 還關系到他人生命的安危, 國家財產的安全。從而將這種意識外化為一種熱愛——對于本職工作的熱愛和對于他人生命的熱愛。
2.2 構建安全系統, 安全管理先行
安全管理要求管理者秉承安全生產的理念, 運用科學的管理方法, 對生產、作業進行全程監控、指導, 實現安全生產。只有這樣, 所有施工的參與者都匯集在這張精心編制的管理網面上, 企業的全部安全管理工作才能形成一個有機整體。從實踐中看, 這是架設企業進行安全生產最為科學有效地方法。
2.3 加強職工安全意識教育
架橋機的鋪設是一個浩大的工程, 參與人員眾多, 很多職工安全意識較差, 一人不慎或疏忽就會導致難以挽回的傾覆結果。所以在繁重的任務之外, 一定要安排時間強化職工的安全意識, 通過培訓, 一方面強化其操作技能, 另一方面加強對于《鐵路架橋機架粱規則》的宣講、學習, 使得職工對規則熟諳于心, 細節強化。培訓結束還要通過各種有效地考核來考察職工的接受能力, 并且根據考核結果來頒發證書, 合格者方能持證上崗, 不合格者堅決不準許其參與施工, 這樣方能盡量避免事故發生的人為因素。
2.4 合理科學地制定工期
要保證安全生產和作業, 合理科學地制定工期是必須的。在工程開始之前, 決策層運籌帷幄, 對工期進行合理安排, 并且充分預留一部分時間, 以免在遭遇施工困難時, 能有一定的緩沖時間, 從而能夠最大限度的保證質量、保證安全。只有這樣, 施工人員才能精力充沛按照計劃從容施工, 將安全隱患消除在萌芽狀態。
2.5 施工過程監理到位
長期以來, 鐵路內部的質量評定以自我檢查為主, 從內部管理來說, 自我檢查存在一定的必要性, 但是對于大型工程的質量, 自我檢查很難確保施工質量, 其合適與否, 需要認真商榷。為了保證架橋機的施工安全, 一定要要在施工中采用監理制度, 加強工程的監察工作。因而對于素有需要檢查的項目, 都要有監理人員參與其中, 否則認定不發生效力。而只有具有效力的項目認定后, 其后續工程方能啟動, 不如此, 則無法保證工程的質量, 無法杜絕安全隱患。
在鋪架施工中也應恢嚴格執行監理制, 督促檢查鋪架單位嚴格執行《鐵路架橋機架粱規則》, 嚴格執行有關壓道的規定, 嚴格按照架橋機的操作規程操作使用架橋機, 嚴格執行有關安全工作的規定, 從而確保鋪架質量和安全鋪架。
2.6 做好日常設備保養
有鑒于架橋機機體自身的特點, 施工方一方面要建立一整套對于架橋機的保養實施細則, 保證機體保養工作的日?；?、規范化, 另一方面要加強操作者的技術, 對于機器進行實時檢測和故障診斷, 確保架橋機處在良好的工作狀態。
3 結語
總之, 架橋機在高速鐵路建設中的使用將更加頻繁, 各施工單位應嚴格按《鐵路架橋機架梁規則》進行施工, 采取有效科學措施實現規范操作, 防患于未然, 努力減少架橋機傾覆事故分發生。
摘要：本文在對鐵路架橋機傾覆事故發生原因探析的基礎上, 對于如何防止傾覆事故、保證施工安全提出了自己的見解和建議。
關鍵詞：鐵路架橋機,事故,對策
參考文獻
[1] 鐵路架橋機架桑規則.
鐵路事故范文第5篇
關鍵詞：液化天然氣,鐵路運輸,泄漏,事故,火災
1 前言[1,2]
天然氣具有高熱值、高氫碳比的特性, 用作燃料與其它化石燃料相比較, 具有較低的環境污染和較高效率。天然氣在常溫下為氣體, 不便于貯存和遠距離運輸, 開采出來后通常經過三脫 (脫水、脫硫和脫酸性氣體) 凈化處理后, 采取先進的膨脹制冷工藝或外部冷源, 使甲烷變為-162℃的低溫液體, 即液化天然氣 (LNG) 。LNG的體積約為其氣態體積的1/600, 大大提高了天然氣的運輸和存儲效率, 同時減少了燃燒排放的煙氣對大氣環境的污染。本次主要討論液化天然氣在鐵路運輸過程中所產生的泄露事故, 并對事故原因及后果進行分析, 為鐵路運輸過程中的應急預案編制、事故防范等提供依據。
2 LNG的鐵路運輸
LNG的鐵路運輸在日本等國已經有了較長的運用歷史, 而在我國鐵路運輸中僅剛起步, 正在進行探索式的發展。新疆廣匯鄯善LNG鐵路專用線是我國第一條LNG鐵路運輸的專用線路, 已經成功開通運行。目前, 鐵路部門也在積極的開展青藏鐵路運輸LNG項目的可行性研究及調研工作。
鐵路運輸具有運輸規模調節范圍大、輸送距離遠、地域輻射面廣等多種優勢?？梢灶A見, 鐵路運輸LNG將會成為我國今后LNG產業發展中一個重要環節, 一種重要的戰略運輸方式。
據目前鐵路運輸實驗來看, 我國鐵路運輸LNG主要采用40英尺罐式集裝箱裝運。
3 LNG泄漏造成的危害
根據液化天然氣的物理性質, 認為液化天然氣泄漏到空氣中后主要會發生燃燒爆炸、低溫液體、鋼結構變脆和斷裂、快速相變等幾種危害現象。其危害主要有低溫危害和窒息危害[3]。
4 LNG泄漏事故后果模擬[4]
文章以單個40英尺罐式集裝箱為例, 該類型罐式集裝箱最大充裝質量16500kg, 罐內液體溫度-162℃。液化天然氣屬于低溫液體, 泄漏后在無明火的環境中會形成液池, 迅速吸收環境熱量汽化蒸發, 泄漏速度和泄漏時間決定泄漏后果的嚴重程度。此時直接蒸發的液體分數為:
式中:CP-定壓比熱, J/ (kg·K) ;T-泄漏前的溫度, K;TC-常壓下液體沸點, K;H-汽化熱, J/kg。
在液體泄漏后出現兩相流動現象, 但F值過小, 此時泄漏可近似看做液體泄漏, 因此, 泄漏速率可按以下公式計算:
式中:QO-液體的泄漏速度, kg/s;Cd-液體的泄漏系數;A-裂口的面積, m2;ρ-泄漏液體的密度, kg/m3;P-容器內介質的壓力, MPa;PO-環境壓力, MPa;G-重力加速度, 取9.8m/s2;h-裂口之上的液位高度, m。
根據儲罐的數據和液化天然氣的相關性質及查閱液體泄漏系數表, 并假設泄漏裂口為不規則形狀可知:燃燒熱為5.6×107J/kg;Cd=0.65;A=0.2m2;ρ=400kg/m3;P=0.7MPa, PO=0.1MPa, h=1.25m。代入公式 (2) 可得:
假設罐內介質完全泄漏, 泄漏量為16500kg, 泄漏半徑r=1000m, 則泄漏時間t可根據以下公式計算:
式中:r-液池半徑, m;m-泄漏的液體量, 16500kg;G-重力加速度, 9.8m/s2;P-設備中液體壓力, MPa;t-泄漏時間, s。
5 池火事故模擬
LNG泄漏后會形成液池, 如在泄漏后遇見明火等引燃因素, 就會形成池火。此時燃燒速度可表示為:
式中:dm/dt-單位表面積燃燒速度, kg/ (m2·s) ;Hc-液體燃燒熱, J/kg;H-液體的汽化熱, J/kg。
其中液化天然氣的汽化熱為122×103J/kg, 代入公式 (4) 可算出:
假定液池為半徑100m的圓池子, 其火焰高度的計算方法為:
式中:h-火焰高度, m;r-液池半徑, m;ρo-周圍空氣密度, kg/m3;g-重力加速度, 9.8m/s2;dm/dt-單位表面積燃燒速度, kg/ (m2·s) 。
空氣密度按0.1MPa, 25℃下的數值1.169kg/m3計算, 則:
則該液池燃燒所釋放出的總輻射量為:
式中:Q-總熱輻射通量, W;dm/dt-單位表面積燃燒速度, kg/ (m2·s) ;r-液池半徑, m;h-火焰高度, m;Hc-液體燃燒熱, J/kg;η-效率因子, 可取0.13~0.35。
取最小效率因子計算可得:
Q=249×108 (W)
6 結束語
液化天然氣在發生泄漏時主要會造成低溫傷害、窒息等危險。文章以鐵路運輸液化天然氣采用的罐式集裝箱為例, 通過模擬計算了在運輸過程中如發生泄漏事故對周圍環境造成的影響。并假設發生火災, 計算了火焰高度及對環境釋放的總能量, 為鐵路運輸液化天然氣的應急預案編制、事故防范提供理論依據。
參考文獻
[1]杜光能.LNG終端接收站工藝及設備[J].天然氣工業, 1999, 19 (5) :82-86.
[2]Kumar S.Design and construction of above ground tanks[J].Hydrocarbon Asia, 2001, 11 (5) :50-54.
[3]劉芳文, 韓保新, 顏文.城市天然氣工程環境風險評價[J].安全與環境學報, 2006, 6 (5) :91-95.