天然瀝青范文第1篇
廢輪胎膠粉:由廢輪胎經過粉碎加工而成的一種顆粒狀或粉狀、具有一定細度的橡膠產品。
廢輪胎膠粉改性瀝青:基質瀝青與廢輪胎膠粉改性劑通過適宜的加工工序形成的混合物。
橡膠瀝青:指廢胎膠粉與瀝青按一定比例拌合而得到的滿足相關技術指標要求的產物, 其中廢胎膠粉的摻量不小于15% (內摻) 或17.6% (外摻) , 又稱瀝青橡膠。
SBS改性瀝青:SBS是苯乙烯丁二烯苯乙烯的嵌段共聚物, 屬熱塑性橡膠, 具有優異的低溫性能, 在-75℃仍保持柔軟性, 脆點-100℃, 常溫下呈橡膠態, 將SBS加入熱瀝青中, 在一定的溫度和機械剪切力作用下, 與瀝青形成均勻混合體, 該混合體為SBS改性瀝青。
2 試驗結果比較
2.1 廢輪胎膠粉改性瀝青:
技術要求: (1) 宜首選常溫研磨粉碎的廢輪胎膠粉。 (2) 廢輪胎膠粉顆粒宜選用30~80目范圍內顆粒。 (3) 制備廢輪胎膠粉改性瀝青時, 應采用適宜的生產條件和方法進行, 經試驗確定合理的改性劑量和加工溫度, 制定詳細的生產工藝和操作規程。 (4) 廢輪胎膠粉摻入量可根據實際使用的技術要求確定, 最低摻入量不應低于基質瀝青的15%。
試驗結果:針入度58延度 (5℃) 19.6軟化點60.0老化后針入度比79.3%老化后延度13.7彈性恢復84 135℃粘度4.850 175℃粘度1.190。動態剪切試驗:原始溫度=75.9G*=1.6 30δ=6 7.9 G*/si nδ=1.7 59溫度=81.9 G*=1.012δ=69.6G*/sinδ=1.080失敗溫度:83.1℃, 旋轉薄膜加熱后溫度=76.0 G*=2.013δ=64.3G*/sinδ=2.234溫度=82.1 G*=1.383δ=62.7G*/sinδ=1.557失敗溫度:76.3℃, PAV后溫度=28.0G*=935δ=54.6G*×sinδ=762彎曲梁流變試驗S=1 69m=0.34 7。
2.2 橡膠瀝青
技術要求: (1) 加工橡膠瀝青的基質瀝青可選用道路石油瀝青 (A/B型) 。 (2) 橡膠瀝青的生產宜采用現場加工方式。 (3) 橡膠瀝青中廢胎膠粉的摻量可根據實際使用的技術要求確定。一般來說, 廢胎膠粉的摻量越大, 相應的路用性能越好;但橡膠瀝青的粘度增大, 施工和易性下降。因此, 廢胎膠粉的摻量有一定的合理范圍, 一般為基質瀝青質量的17.6%~30% (外摻)
制備方法:先稱取一定量的道路石油瀝青 (基質瀝青) 重量, 加熱到218℃, 然后加入按17.5%內摻法計算的廢輪胎膠粉粒, 待全部膠粉加入完畢, 開始攪拌45分鐘, 并使溫度始終保持在180℃。橡膠瀝青制備完畢后, 進行以下各項試驗。
試驗結果:針入度43延度 (5℃) 9.4軟化點67.0老化后針入度比86.0%老化后延度8.0彈性恢復77 135℃粘度14.700 175℃粘度6.050。動態剪切試驗:原始溫度=81.9G*=1.6 8 0δ=7 3.2 G*/si nδ=1.7 5 5溫度=87.9 G*=1.090δ=74.5G*/sinδ=1.130失敗溫度:89.6℃, 旋轉薄膜加熱后溫度=82.0 G*=3.750δ=63.0 G*/sinδ=4.209溫度=87.9 G*=2.662δ=65.2G*/sinδ=29 3 3失敗溫度:9 2.6℃, P A V后溫度=3 1.0G*=399δ=55.4 G*×sinδ=328彎曲梁流變試驗S=129m=0.353。
SBS改性瀝青試驗結果 (I-D) :針入度56延度 (5℃) 38.5軟化點78.5老化后針入度比76.8%老化后延度23.2彈性恢復90135℃粘度1.962 175℃粘度0.460。動態剪切試驗:原始溫度=76.0 G*=1.320δ=63.2 G*/sinδ=1.479溫度=82.0 G*=0.853δ=62.2G*/si nδ=0.964失敗溫度:81.4℃, 旋轉薄膜加熱后溫度=75.9 G*=2.723δ=64.9G*/si nδ=3.0 0 7溫度=8 2.0 G*=1.5 4 7δ=65.4 G*/sinδ=1.701失敗溫度:78.7℃PAV后溫度=28.0 G*=1058δ=55.9 G*×si nδ=87 6彎曲梁流變試驗S=17 6 m=0.326。
3 試驗結論
我國是汽車生產和使用大國, 由此產生的廢舊輪胎逐年快速增長, 我國廢舊輪胎的產生量已位居世界第二, 僅次于美國, 但廢舊輪胎的回收利用率比較低。將廢輪胎粉碎成廢胎膠粉在瀝青路面結構中使用, 是世界上公認的環保再生利用的手段之一, 也符合我國當前發展循環經濟、資源再生利用的國策。
廢胎膠粉用于瀝青混凝土中, 能改善瀝青混凝土的高溫穩定性、抗疲勞性、水穩定性、低溫性和延緩反射裂縫等路用性能, 同時能顯著降低路面的行車噪聲。使用橡膠瀝青混合料降低路面行車噪聲早已得到國際上的公認。橡膠瀝青混合料可用于各種等級公路新建和改建工程。橡膠瀝青混合料適用于瀝青路面的各結構層位。廢胎膠粉瀝青在瀝青及瀝青混合料中的應用, 有利于減少廢舊輪胎對環境的污染, 促進可循環資源的再生利用;同時, 有利于改善瀝青路面的使用性能, 節約建設、養護成本。
綜上, 應全面推廣廢胎膠粉和橡膠瀝青技術在我國道路工程建設和養護中的應用, 為建設節約型、環保型社會貢獻力量。
摘要：改革開放以來, 我國的交通運輸事業取得了舉世矚目的成就?？茖W發展觀提出后, 社會各界都在為建立節約環保型社會而努力, 這也是交通運輸業的重大任務。就要求工程技術人員研究推廣出材料節約、循環利用、環保的新型路面材料。本文對橡膠瀝青、廢輪胎膠粉改性瀝青、SBS改性瀝青的術語進行解釋并對三種瀝青材料的瀝青性能常規試驗和PG分級結果進行對比, 以便為廢胎膠粉和橡膠瀝青在我國道路工程建設和養護中的應用進行推廣。
關鍵詞：橡膠瀝青,廢輪胎膠粉改性瀝青,SBS改性瀝青,節能,環保
參考文獻
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[3] 橡膠瀝青及混合料設計施工技術指南[M].人民交通出版社.
天然瀝青范文第2篇
摘 要：生態理念是指以生態為核心的建設與保護思想，強調人與自然的和諧相處，利用自然來讓人們的生活更加舒適。也是當前我國政府提出的核心建設思想，認為任何的建設，都不能繼續以環境為代價。因此，在我國的城市道路設計中，也開始逐漸強調生態理念的融入，并且積極地應用相關技術，希望能更好地為人民建設一個生態化的城市，滿足人們出行要求的同時，還要盡可能地強化綠化工作，讓城市的道路更加環保。所以，該文從生態理念在城市道路設計中的根本原則入手，全面展開生態理念與技術在城市道路設計中的運用探究。
關鍵詞：生態理念 城市道路設計 生態技術 節能減排 以人為本
Application of Ecological Concept and Technology in Urban Road Design
QIAN Chunhua
（Kunming Survey and Design Institute of State Forestry and Grassland Administration，Kunming， Yunnan Province，650031 China）
城市道路設計是指在城市道路施工以前，遵照城市的情況，進行對應設計工作，其主要強調如何更好地實現城市道路的全面建設，并且通過城市道路的建設，解決當前交通擁堵等一系列問題。目前來看，其最好的辦法就是城市道路設計的生態理念與技術融合，通過強調人與自然的和諧統一，可以很好地塑造生態城市建設效果，保證城市建設更加符合人們的需求。從本質上來說，這也是當前生態城市建設的核心理念，能最大限度地提升城市建設的效果，確保城市中的自然生態條件更好，打造綠色城市，消除城市中存在的環境污染方面的問題等。
1 生態理念在城市道路設計中的根本原則
1.1 綠化原則
在城市道路設計中，需要嚴格地遵守綠化原則，所謂的綠化原則有兩個方面：一方面是要對現有的綠色環境進行有效保護。城市道路設計中不能因為建設而出現對綠色環境破壞的情況，是目前為止城市道路設計的核心要求，城市道路設計要以綠色為主，所以不能出現城市道路設計不考慮綠色環保的情況。另一個方面就是要進行綠色的建設[1]。目前為止，要盡可能地在城市道路設計之中，強調綠色的建設，這就直接導致在城市道路設計中，還需要設計相應的綠化帶等，從而讓道路建設過程中，都一起完成基礎的綠色建設，從而實現對城市道路的綠色保護。所以，當前的城市道路設計并不是完全獨立的，而是應該和綠化工作相互作用的，從而實現綠色城市道路的設計。
1.2 根本性原則
在城市道路設計中，一切要從最根本的部分入手，強調根本的作用性，“根本”才是城市道路設計的關鍵，因此也就提出了根本性原則，其中相對于傳統的城市道路設計而言，在城市道路設計中根本性理念包含了環境保護與綠色節能理念。也就是說，在城市道路設計中，環境保護和綠色理念才是最根本的部分，在任何情況下，都不能違反根本性的原則，要以根本為核心，強調城市道路設計的環境保護可行性，從而讓城市道路設計更加符合人們的要求。環境保護是指在進行道路設計時，應將施工區域內的人文景觀、生態保護系統、歷史環境等考慮在內，采取有力的措施保護原有的生態構造[2]。對道路周邊的環境，應在保護其基礎地形地貌的基礎上采取合理的開挖技術。而其中的綠色理念就是上文提到的綠化原則，一切以綠色為核心，一切以綠色為目的。所以，根本性原則更多的是強調性和補充性的原則，讓城市道路設計明白什么才是設計中的根本，以避免出現違背根本的問題。
1.3 以人為本原則
在城市道路設計中，還需要考慮到以人為本的原則。任何的綠化也好或者是環境保護工作也好，都要以人為核心，強調其不會對人們的生活產生任何的困擾。誠然，所有人都希望生活中充滿更多的綠色，但是這種綠色不應該凌駕于正常生活之上，也就是說，城市道路設計還是要以正常的功能為主，強調城市道路的通暢，而不能影響到城市道路的正常使用，綠化帶等不能干擾到正常道路，所以在實際的設計中，需要注重以人為本的思想，才能更好地為人民服務。
1.4 節能減排原則
在城市道路設計中，最后需要遵守的就是節能減排選擇。相對于其他的原則而言，節能減排原則的核心主要是對道路的有效規劃[3]。車輛在道路上越通暢，所能產生的排放量也就越小，如果長時間地存在堵車的問題，那也就會出現比較嚴重的排放問題，所以要盡可能地讓城市保持通暢，強調每一條道路都能符合當前城市車輛的需求。在一些容易出現堵塞的地區，進行有效優化，從而確保我國城市道路設計能滿足節能減排的實際工作需求。
2 生態理念與技術在城市道路設計中的運用
2.1 環保路面設計
在城市道路設計中，生態理念的融入，需要充分地考慮到環保工作，所以環保路面設計成為其中的關鍵，一方面環保路面能降低污染，另一方面環保路面也能通過使用全新的環保材質，提升城市道路設計的效果。環保路面設計包含了排水降噪瀝青路面技術、溫拌瀝青混合技術、彩色瀝青路面技術等。多種不同的技術，讓城市道路設計更加符合人們城市生活的需求，可以很好地保證城市的道路工程，并且增加更多的附加功能[4]。排水降噪瀝青是在道路上層和中層進行鋪筑，借助其空隙大發揮出排水降噪的作用;而溫拌瀝青是指通過添加外加劑等方式，提升混凝土的和易性，進而實現節能減排的環保效果。彩色瀝青是指運用彩色瀝青混凝土、陶瓷顆粒、路面刷漆等組合方式，鋪筑于路面之上，不僅滿足人們視覺要求，同時還降低路面的吸熱效果，進而緩解熱島效應。從整體效果上來看，全新的城市道路設計不僅僅滿足了日常道路的需求，同時還很好地滿足了人們視覺美感上的要求。
2.2 路面再生技術
在城市道路設計中，始終強調的是對原始材料的利用，對于原本出現問題的部分進行有效的修復等，從而確保城市道路的完整和一致，讓城市道路設計中，始終要保持對舊城市設施的利用，從而實現真正的合理保護，不會出現反復浪費的問題。路面再生技術是指將需要翻修或廢棄的路面，利用再生專用設備通過翻挖、回收、加熱、粉碎等方式之后，與再生劑、新瀝青等材料，按照一定的比例重新拌和成混合料，在滿足道路使用相關性能的基礎上，將其鋪筑與路面之上。這樣對原本的路面瀝青等進行有效應用，不會出現路面材料浪費的情況，從而保證了城市道路設計是秉承了環境保護的原則。在對舊路翻新的過程中，會產生很多廢舊材料，通過再生技術可以將這些廢舊材料當作道路建設的新材料，不僅能有效降低資源浪費問題，同時還能降低工程造價，避免廢舊材料對環境造成的污染，進而促進生態環境的保護，路面再生技術有著非常高的社會經濟效益[5]?？傮w來說，非常符合城市道路設計中對于環境再利用的原則，是目前為止最好的辦法之一。
2.3 廢棄料利用技術
在城市道路設計中，對于廢棄材料的充分利用也是其中關鍵，能有效地提升實際的建設效果，從本質上來說，確保城市道路設計的環保性，并且廢料污染的問題也能徹底解決。道路施工建設中難免會產生一些廢料，為實現可持續發展的目的，就需要加強對廢料的再循環利用。城市道路建設中的廢棄料主要有廢棄玻璃瀝青混合料、廢橡膠瀝青混合料等。橡膠瀝青是瀝青與其他物質組合構成，因此在對其進行合成時就可以將廢物的瀝青進行二次利用。其不僅僅可以有效地提升資源的利用效率，而且能非常好地解決廢棄物的污染問題，可以說是一舉多得的表現，從本質上提升了城市道路設計環保節能的效果。橡膠瀝青具備較高的耐熱性和抗疲勞性等特點，在減噪排水方面起到了非常大的作用[6]。廢棄玻璃能夠二次利用的主料是玻璃砂和瀝青。廢棄料的再次利用，不僅能促進道路建設的可持續發展，同時還在一定程度上降低了資源浪費的情況，另外，再次利用的材料有時會比原材料的效果更好。特別是在抗熱、抗損害等方面，優勢更為突出。就目前而言，此技術必然成為城市道路設計中的核心技術，相對于其他的技術而言，效果都更加的明顯。
2.4 光觸媒技術
在進行城市道路設計中，也需要對全新的科學技術進行有效利用，主張科學技術來提升城市道路設計的環保效果。在目前來看，光觸媒技術就是一種非常好的技術。光觸媒技術是指利用光催化的方式，對空氣中的一些有害物質進行氧化和降解，而在這一過程中，不需要借助其他的化學助劑，同時它的條件反應相對溫和，也不會造成二次污染[7]。在當前道路建設中光觸媒技術中的催化劑主要是二氧化鈦，在太陽照射時，二氧化鈦能形成活性氧分子，與汽車尾氣中的氮氧化物發生化學反應，在遇到下雨時就會變成稀硝酸溶液，然后被路面上的其他物質吸收，最終達到清除氮氧化物的目的。其主要是利用了化學反應來完成的清潔環保，是當前城市道路設計中對于化學領域應用的一個重要表現，也是一個重要的里程碑。主體是因為二氧化鈦自身不會因為化學反應而出現被消耗的情況，也不會因為長時間使用而產生功效下降的問題。但是需要注意的是，該技術不適合直接用在路面之上，一個是成本高，二是輪胎與路面的摩擦問題會導致其從路面表層中脫落掉，進而失去應有的作用，一般會用在道路兩側的護欄上。
3 結語
綜上所述，城市道路設計是當前我國城市建設中的一個重要任務，其主要是為了更好地提升城市的車輛交通速率，保證車輛在行駛的過程中，不會出現大規模堵車等方面的問題，可以較好地解決城市交通擁堵的問題。但目前我國的城市道路設計之中，并沒有較好地實現生態理念和技術的揉入，建設過程中，城市道路仍舊采用傳統的材料，無法起到環境保護的效果。為更好地解決相應問題，當前我國的城市道路施工中，應該積極地使用環保材料，并結合環保理念，提升城市道路設計的效果。因此，該文提出了上述內容，詳細地闡述了在城市道路設計中如何融入生態理念，希望我國的城市道路工程相關建設人員可以謹慎地參考該文的內容，全面提升道工程的實際工作效果。
參考文獻
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天然瀝青范文第3篇
裂縫是瀝青路面主要病害之一，如不及早處治，將影響公路使用性能，縮短公路的使用壽命，因此分析其成因，提出防治措施，是非常有必要的。
常見瀝青路面裂縫類型
裂縫是瀝青路面主要的病害之一，其裂縫的形式有縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂與塊裂幾種。 初期產生的裂縫對瀝青路面的使用性能常無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的侵入，在行車荷載作用下，使處于裂縫狀態下的路面病害日趨嚴重，特別是裂縫附近土基的含水量加大，甚至飽和，在大量行車荷載作用下，產生沉陷、翻漿等路面病害，嚴重影響瀝青路面的使用性能。 裂縫產生原因
瀝青路面開裂縫的原因是多種多樣的，影響裂縫輕重程度的主要因素有：瀝青和瀝青混合料的性質，基層材料的性質，氣候條件、交通量和車輛類型及施工因素等。但就導致瀝青路面產生裂縫的主要原因而論，可以分為：
一、非荷載性裂縫產生的原因
瀝青面層上的非荷載型裂縫主要是溫度裂縫，也有因施工不當、材料選取不當等引起的裂縫。非荷載裂縫主要形式是橫向裂縫，也有縱向裂縫和網狀裂縫。其產生原因有：
1、冬季氣溫大幅度下降，瀝青路面層中產生的收縮拉應力或拉應力一旦超過瀝青混合料的抗拉強度或極限拉應變，瀝青面層就會開裂，這種裂縫一般是橫向的、貫通的、平均間距在5m-6m。
2、瀝青品種和等級也是影響瀝青路面開裂的最重要的因素，在長期的實踐經驗中，選用高粘度、低稠度的瀝青，其溫度敏感性較低，可延遲溫度裂縫的產生。
3、路基填土含水量偏大，在凍脹作用下使路面形成裂縫。
1
4、路基碾壓不均勻，出現填土局部未壓實或兩側密度不夠，使路基產生不同程度的沉陷，形成裂縫。
5、舊路拓寬時，新舊路基銜接處理不符合技術規范要求，新路基壓實度不夠，造成路基不均勻沉陷或滑坡，形成裂縫。
6、路基半填半挖地段，橋臺與填土路基接頭處，路基施工未按規范要求施工，易造成自然沉降，經長時間行車作用易形成裂縫。
7、基層施工過程中，上下層間橫向接縫重疊或搭接尺寸太小而出現面層裂縫。
8、在舊水泥路面上加鋪瀝青面層，由于原水泥路面接縫的反射作用，導致的瀝青面層的反射裂縫。
二、荷載裂縫產生的原因
2
道路反射裂縫是瀝青路面普遍存在的一種病害現象，由道路基層的裂縫所引起?；鶎恿芽p的原因很多，除了因行車荷載反復作用而基層無側限強度不足導致的荷載裂縫外，還有干縮和溫縮兩種，這種基層反射與交通車流的荷載共同引起的裂縫以橫向或網狀居多。
天然瀝青范文第4篇
裂縫是瀝青路面主要病害之一，如不及早處治，將影響公路使用性能，縮短公路的使用壽命，因此分析其成因，提出防治措施，是非常有必要的。
常見瀝青路面裂縫類型
裂縫是瀝青路面主要的病害之一，其裂縫的形式有縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂與塊裂幾種。 初期產生的裂縫對瀝青路面的使用性能常無明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的侵入，在行車荷載作用下，使處于裂縫狀態下的路面病害日趨嚴重，特別是裂縫附近土基的含水量加大，甚至飽和，在大量行車荷載作用下，產生沉陷、翻漿等路面病害，嚴重影響瀝青路面的使用性能。 裂縫產生原因
瀝青路面開裂縫的原因是多種多樣的，影響裂縫輕重程度的主要因素有：瀝青和瀝青混合料的性質，基層材料的性質，氣候條件、交通量和車輛類型及施工因素等。但就導致瀝青路面產生裂縫的主要原因而論，可以分為：
一、非荷載性裂縫產生的原因
瀝青面層上的非荷載型裂縫主要是溫度裂縫，也有因施工不當、材料選取不當等引起的裂縫。非荷載裂縫主要形式是橫向裂縫，也有縱向裂縫和網狀裂縫。其產生原因有：
1、冬季氣溫大幅度下降，瀝青路面層中產生的收縮拉應力或拉應力一旦超過瀝青混合料的抗拉強度或極限拉應變，瀝青面層就會開裂，這種裂縫一般是橫向的、貫通的、平均間距在5m-6m。
2、瀝青品種和等級也是影響瀝青路面開裂的最重要的因素，在長期的實踐經驗中，選用高粘度、低稠度的瀝青，其溫度敏感性較低，可延遲溫度裂縫的產生。
3、路基填土含水量偏大，在凍脹作用下使路面形成裂縫。
1
4、路基碾壓不均勻，出現填土局部未壓實或兩側密度不夠，使路基產生不同程度的沉陷，形成裂縫。
5、舊路拓寬時，新舊路基銜接處理不符合技術規范要求，新路基壓實度不夠，造成路基不均勻沉陷或滑坡，形成裂縫。
6、路基半填半挖地段，橋臺與填土路基接頭處，路基施工未按規范要求施工，易造成自然沉降，經長時間行車作用易形成裂縫。
7、基層施工過程中，上下層間橫向接縫重疊或搭接尺寸太小而出現面層裂縫。
8、在舊水泥路面上加鋪瀝青面層，由于原水泥路面接縫的反射作用，導致的瀝青面層的反射裂縫。
二、荷載裂縫產生的原因
2
道路反射裂縫是瀝青路面普遍存在的一種病害現象，由道路基層的裂縫所引起?；鶎恿芽p的原因很多，除了因行車荷載反復作用而基層無側限強度不足導致的荷載裂縫外，還有干縮和溫縮兩種，這種基層反射與交通車流的荷載共同引起的裂縫以橫向或網狀居多。
天然瀝青范文第5篇
一、造成瀝青鋪裝層早期破損的原因
1.荷載因素：交通量猛增、車輛大型化、荷載等級超過設計標準。
2.結構因素：由于受力體系較為復雜，各種形式的主梁及鋪裝本身的構造均影響其應力的分布。對復合橋面瀝青鋪裝特別是中小跨徑小絞縫簡支梁板橋，梁板整體性差，絞縫處及支座負彎矩區容易開裂。對結合層、防水層等界面材料未進行重點要求，致使結合層抗剪強度不足。橋梁長大縱坡各結構層瀝青砼設計時，采用與一般道路同類型瀝青混合料，未對特殊區域進行技術處理。
3.施工因素：
對鋼筋砼簡支梁板橋，支座安裝不穩或墊塊材料強度不高，造成個別梁板行車撓動，絞縫開裂甚至脫落。梁板側向結合面處理不規范、絞縫質量差。梁板安裝標高控制不精確，有些現澆梁板堆載預壓不規范，實際沉降不均勻造成梁頂標高偏差過大，因而鋪裝層厚薄不一致，從而降低了梁板與鋪裝層的整體性強度。部分梁板頂部清理不徹底，使砼與瀝青面層的結合層施工質量較差。面層瀝青局部過薄、瀝青混合料配合比控制不嚴、混合料離散性過大、現場攤鋪碾壓環節局部離析、碾壓不密實。
對鋼結構橋梁，鋼結構表面過于除銹，表面粘結層、橋面防水層抗拉、抗剪能力不足、面層瀝青砼配合比本身存在問題等。
4.環境因素：厄爾尼諾現象使全球氣候變暖，夏季炎熱天氣延長，冬季極值低溫更低。
5.使用管理因素：車道間車流量分布不均衡，偏載使用。最高及最低氣溫等極值天氣使用管養措施可能不夠到位，治超力度不足等等。
二、改進途徑
(一)優化設計
1.荷載取值方面：應根據當地交通量及軸載的調查合理確定設計荷載標準。大跨徑柔性結構橋梁另因考慮風載、溫度變化、防撞力、防震等因素。
2.細部結構設計方面：對鋼筋砼橋梁，對主梁縱向的計算分析與橫向剛度并重，增加構造措施，使橋面鋪裝不分擔過多的次內力、受拉負彎矩。對鋼結構橋梁，加強結合層研究，合理設計防水粘結層、緩沖過渡層、瀝青砼鋪裝層，解決鋼板與瀝青砼溫縮系數差異及鋪裝層防水問題，細化設計明確鋼板表面除銹防腐處理要求、防水層、過渡層材質及施工要求等。
3.優化瀝青砼鋪裝的層間結構及控制技術指標設計
對一般橋面鋪裝層，采用高粘度的重交通道路瀝青或摻加高聚物改性劑來改善瀝青的品質，采用與瀝青粘附性好的集料或用抗剝離措施，提高瀝青粘結力、抗車轍能力。表層瀝青通過選用耐磨石質粗集料、反擊式工藝加工提高粗集料的微觀粗糙度，同時通過設計規定構造深度，達到路面抗滑效果。對鋼結構橋梁設計瀝青鋪裝層可采用高性能的瀝青混合料，如雙層改性SMA、澆注式瀝青砼、雙層環氧瀝青砼、澆注式瀝青砼與SMA等。由于不同的面層對防水層、結合的要求不同，宜同步優選與防水層的最佳組合設計，如采用環氧富鋅+環氧瀝青，甲基丙烯酸類樹脂等防水層。
目前鋼結構橋梁防水層、過渡層、鋪裝層的組合設計尚處于探索階段，因此設計有必要及時收集國內國外鋼結構實際使用成功案例，及時分析、比較、總結適合本地區的瀝青鋪裝層結構組合設計。
(二)加強施工質量監理，實現設計目標。根據瀝青砼鋪裝層總厚度較薄、整體性要求高、技術要求嚴、施工難度大等特點，因此施工階段監理必須充分理解設計意圖，對關鍵環節、重要指標，進行重點監理、重點控制，確保工程實體質量。
(三)掌握現場指標控制的操作技巧。
瀝青混合料的各項性能指標要求經常是矛盾的，因此熟悉各項技術指標的實際控制意義，靈活應用，努力實現瀝青混合料的最佳綜合性能指標。要控制瀝青混合的實際性能指標，應從集料、結合料、混合料配合比、混合料技術指標、施工工藝進行系統控制，全面控制方能實現設計要求。本人認為尤其應抓好以下幾點：1.嚴格按規范要求進行目標配合比、生產配合比、生產配合比驗證; 2.抓好原材料料源，提高穩定性、均勻性; 3.采用先進的瀝青拌和加工設備，精確計時，提高混合料均勻性，技術性能指標穩定性;4.加強前場與后場的配合，注意拌和能力與攤鋪能力匹配。
(四)重視缺陷責任期內管理。