海上運輸安全管理制度范文第1篇
一艘滿載各類貨物的海輪從A港駛向B港。不料在航行途中遇到大風暴的惡劣天氣，船身劇烈顛簸導致放置在艙面上的，已經過加固和防滑措施的貨物有100箱掉入大海，船機也部分受損，估計受損價值在2萬左右。此時，船舶發生嚴重傾斜，在此危機時刻，船長果斷決定將艙面上裝載的500箱貨物全部拋向大海，并迅速向救助部門求救。后來在救助船舶的拖帶下，才安全抵達避難港，船上的其他貨物也因此得以保存。 問題：
1、哪些屬于單獨海損?
2、哪些屬于共同海損?
“育航”船保險利益與保險費爭議案 船名：育航
原告：某保險公司
第一被告：大連常榮航運貿易公司 第二被告：南京海運學校 案情：
第二被告通過萬新貨運代理公司將“育航”船光租給第一被告，約定由第一被告進行船舶保險，1997年第一被告向原告進行投保，原告承保后，被告沒有繳納保險費。
第一被告辯稱：雖然保險合同事實存在，但“育航”船出租人萬新代理有限公司并非船東，亦未經船東授權，且無合法的主體資格，其與第一被告簽訂的光租合同無效，因此第一被告對該船無保險利益，保險合同無效。
第二被告辯稱：作為船東，與原告無保險合同關系，也未授權第一被告訂立保險合同。 問題：
1、第一被告，第二被告對船舶是否具有保險利益?
2、保險費是由第一被告負擔，還是由第二被告負擔，或是由兩者共同負擔? 分析：
1、萬新貨運代理有限公司是受第二被告委托將該船光租給第一被告的。第一被告是被保險人和船舶管理人，對船舶具有保險利益。因此，保險合同有效，第一被告應承擔保險費。
2、第二被告作為船東對船舶也具有保險利益，但在保單上未作為被保險人，因此，不承擔保險費支付義務。同時，在保險事故發生后，船東也無權向被保險人請求船舶保險賠償。
3、兩被告均聲稱“未授權”，顯然不符合事實，不能作為抗辯的理由。
“LEGEND”船預約貨物保險申報爭議案 船名：LEGEND
原告：天津市對外貿易總公司 被告：某保險公司 案情：
1992年5月21日，原、被告雙方訂立“海運進口貨物運輸預約保險協議”，承保險別為平安險，并特別約定如因特殊原因漏報的貨物發生損失，保險人也按上述規定在補交保費后予以賠償。
1996年2月8日，原告進口10000噸鋼材，4月20日到貨。1996年4月22日，原告發現貨物嚴重銹蝕，部分因空氣致銹，部分因海水致銹。當天將投保單傳真給被告，并要求被告注明保險單日期提前到3月12日，承保風險為一切險。此后，原告于4月23日和24日又向被告遞交了2份投保單，所投保的貨物開航日期分別為3月31日和3月16日，被告均接受并出具了保險單。原、被告雙方在實際業務中，進口貨物均在開航后較長時間才辦理投保手續，部分貨物在貨物到達目的港后才辦理手續。 問題：
1、預約保險合同是否有效?被告是否應按一切險賠償原告? 案情分析：
1、本案中預約保險合同合法有效。預約保險合同允許被保險人偶爾因工作疏忽漏?；蚴峭肀?。
2、本案受損貨物，空氣致損部分屬于貨物的自然特性，不屬于平安險的承保范圍;海水致損部分屬于一切險的承保范圍，但因為是部分損失，因此也不是平安險的承保范圍。
3、本案中預約保險明確規定承保險別為平安險，但被保險人在已知損失發生后，為求獲得賠償，而臨時改投一切險，違反了保險法的最大誠信原則，因此被保險人改投一切險無效，保險人只負責預約保險中平安險的保險責任。
“TONY BEST”船告知義務爭議案 船名：TONY BEST
原告：香港三聯船務有限公司 被告：某保險公司 案情：
1992年2月7日，原告向被告投保一切險。1993年2月，原告要求續保一年，被告同意續保。在投保和續保時，原告和其保險經紀人未將船舶的實際狀況告知被告。1993年3月，“TONY BEST”船裝載貨物從中國至吉大港途中擱淺。 之后，船舶又先后四次擱淺，終于因機艙大量進水，船舶沉沒。經調查，該船多次擱淺的并最終沉沒的主要原因是：船舶壓載管嚴重銹蝕，閥門無法關閉，無法排出壓載水;機艙只有一臺發電機可以工作，其他設備也處于嚴重磨損狀態;船舶機器缺乏備件。這些缺陷在續保甚至第一次投保前就已存在，船長、輪機長已將這些缺陷告知船舶管理人。 問題：
1、雙方簽訂的保險合同是否有效?
2、保險公司是否應該賠償?
案情分析：
1、雙方簽訂的保險合同合法有效。根據相關規定，只要原告發出了要約，被告履行了承諾，同意承保，只要不存在嚴重的欺詐，保險合同均算是合法有效。
2、海上保險的一個重要原則是最大誠信原則。任何一方當事人違反最大誠信原則，另一方即可宣告合同無效。根據該原則，被保險人在保險合同訂立之前應向保險人披露有關保險標的所有重要情況，并履行自己的保證。本案中，船舶壓載系統無法排出壓載水，機艙只有一臺發電機，其他設備也存在缺陷，應該認為是必須在訂立合同時如實披露的重要情況。原告在訂立本合同時沒有披露這些情況，違反了最大誠信原則，保險公司有權宣告該合同無效，有權拒賠。
“濰洋”船保險利益與危險增加通知義務爭議案 船名：“濰洋”
原告：濰坊鴻達海運有限公司 被告：某保險公司 案情介紹：
原告向被告就其光租的“濰洋”船進行投保，保險金額為80萬美元。1997年7月22日，該船載黃沙在韓國濟州港卸貨傍靠碼頭時，主機操作系統突然發生故障，倒車失靈，碰撞碼頭。韓國港方扣船，要求賠付。原告依保險單向被告索賠，被告拒賠，理由是原告明知道濟州港為不安全港屬于“被保險人的疏忽或故意行為”。據悉，濟州港可以靠泊20萬噸的貨船，沒有引水員，有兩艘拖船，但在維修。“濰洋”船靠泊時，港方安排軍用拖船協助傍靠。“濰洋”船在濟州港碰撞碼頭的直接原因是減壓閥失靈，且此減壓閥故障在船舶日常維護保養中是不易發現的。原告只有沿海運輸經營許可證，無遠洋運輸經營許可證。此案中，被告辯稱原告無保險利益和違反告知義務。 問題：
1、原告對船舶有無保險利益?原告是否違反告知義務?
2、被告是否應該進行賠償? 案情分析：
1、被保險人作為光祖租船人，對船舶具有保險利益。
2、濟州港可靠泊20萬噸級的貨船，雖無引水，但有軍方拖船協助，為安全港，沒有增加危險，無需通知保險人;致損直接原因是減壓閥失靈，且是日常維護中不易發現的，被保險人未故意隱瞞，因此屬于承保范圍內的責任事故。
3、保險人未證明被保險人不告知無遠洋運營證是出于故意，且未證明此種未告知與事故發生有因果關系。因此，保險人應該承擔賠償責任。
“啟通6”船提單轉讓與代位求償權案 案情介紹：
1996年7月25日，湖南省進出口公司與英國GYIT公司簽訂售貨合同，進出口公司向GYIT公司出售60噸電解金屬粉，價格條件為CIF，付款條件為D/P。8月8日，進出口公司就該批貨物的運輸向原告投保一切險。貨物裝上船后，由于水手操縱吊桿失誤，導致船舶傾斜，部分集裝箱掉進海里，包括進出口公司的一個集裝箱。另外兩個沒有落水的集裝箱被運往目的港，GYIT公司憑提單提取了該兩個集裝箱。GYIT僅向進出口公司支付了兩個集裝箱的貨款，進出口公司向保險公司索賠落水集裝箱所裝貨物的損失。保險公司向進出口公司支付了保險金，取得了進出口公司簽署的權益轉讓書，對被告提起訴訟，要求其所支付的保險金損失和利息。被告抗辯。 問題：
1、原告是否有代位求償權?
2、被告是否應該向原告支付保險金損失和利息? 案情分析：
1、提單具有貨物所有權憑證的法律效力。進出口公司在對提單做了空白背書后交給GYIT，構成了提單的合法轉讓，提單項下的貨物所有權隨之轉讓給GYIT。風險也已在貨物裝上船后轉移給GYIT。因此，只有GYIT才有權依據提單向承運人索賠。
2、盡管保險公司已向進出口公司實際支付了保險賠償金，并取得了進出口公司出具的權益轉讓書，但因進出口公司不具有對承運人的索賠權，因此，保險公司也就沒有有效取得代位求償權。
3、保險公司無權向承運人提出貨損索賠。
“JOHNYC”船實際賠付與代位求償權爭議案 船名：“JOHNYC” 原告：某保險公司 被告：“JOHNYC”船船東 案情介紹：
1995年5月4日，廣西桂林桂廣滑石開發有限公司(簡稱滑石公司)在湛江港由“JOHNYC”船裝運245噸滑石塊運往阿姆斯特丹。同日，滑石公司就該批貨物的運輸向原告投保海洋運輸貨物一切險。6月10日，貨物到港后經檢驗，發現部分貨物水濕。原告向廣州海事法院提起訴訟，訴稱由于被告的過失，致使貨物受損，原告因此就該貨物的損失賠付了滑石公司，取得了代位求償權。原告為證明其已取得代位求償權，向法院提供了“收據及權益轉讓書”復印件和3份“特種轉賬方傳票”復印件。3份“特種轉賬方傳票”顯示付出了129391美元，但沒有反映被支付的對象，而且金額與其原來的主張不同。 問題：
1、保險公司是否取得了代位求償權?
2、船東是否應該向保險公司支付賠款? 案情分析：
1、代位求償權的取得以保險人向被保險人支付保險賠償金為要件。
2、保險人行駛代位求償權，負有證明其已支付保險賠償的舉證責任。即要出示已實際賠付的證明原件。
3、本案中，保險公司提供的“收據及權益轉讓書”和“特種轉賬借方傳票”均是復印件，“特種轉賬借方傳票”沒有反映支付對象，且金額與其原來主張不同，因此這些不能作為證明其已向被保險人支付保險賠償和已取得權益轉讓的證據。
4、保險人沒有合法證明其取得代位求償權。
5、船東無須向保險人支付賠款。
我某外貿公司與澳大利亞某進口商簽訂一份布匹合同，價格條件為CIF鹿特丹，向中國人民保險公司投保水漬險。貨輪啟航后不久突然遇到暴風雨，部分貨物因雨淋而受潮，為避過暴風雨和把受潮布匹很好的隔離，貨輪駛進某港進行卸貨重裝。在此過程中，部分貨物丟失，船方還支付了卸貨工人的費用。 問題：
1、部分貨物因雨淋而受潮的損失由誰負責?
2、卸貨過程中部分貨物丟失由誰負責?
3、卸貨工人的費用由誰負擔? 案情分析：
1、首先要明確雨淋是海水還是淡水。如果是海水造成的，則由水漬險負責;如果是淡水造成的，且沒有加保淡水雨淋的一般附加險，則保險人不負責。同時，還要考慮承運人是否存在管貨過失的問題。
2、貨物丟失可能是被偷竊，或是目的港收貨人提貨不著。因此，只有在水漬險的基礎上，加保了偷竊、提貨不著險，保險人才負責，否則不負責賠償。
3、貨輪駛進某港卸貨重裝，并支付卸貨工人的費用，屬于平安險承保范圍內的“避難港損失和費用”。水漬險的責任范圍包括平安險，因此，上述費用可在水漬險下獲得賠償。
中國某進出口公司與美國商人簽訂一份出口玉米合同，由中方負責貨物運輸和保險事宜。為此，中方與上海某輪船公司A簽訂運輸合同租用“揚武”號班輪的一個艙位。1997年7月26日，中方將貨物在張家港裝船。隨后，中方向中國某保險公司B投保海上貨物運輸保險。貨輪在海上航行途中遭遇風險，使貨物受損。問題：
1、如果賣方公司投保的是平安險，而貨物遭受部分損失有由于輪船在海上遭遇臺風，那么賣方公司是否可從B處獲得賠償?為什么?
2、如果賣方公司投保的是一切險，而貨物受損是由于貨輪船員罷工，貨輪滯留中途港，致使玉米變質，那么賣方能否從B處取得賠償?為什么?
3、如果發生的風險是由于承運人的過錯引起的并且屬于承保范圍的風險，B賠償了損失后，賣方公司能否再向A公司索賠?為什么?
原告：德國某保險公司
被告：聯合公司 案情介紹：
德國MY公司(賣方)與捷高公司(買方)達成CIF買賣合同，貨物通過集裝箱裝運，從德國經海路運至上海，交給買方指定的收獲人捷高上海公司。貨物運抵上海后，收貨人憑提單在港區提貨，運至其所在地的某園區內存放。上海新興技術開發區聯合發展有限公司(以下簡稱聯合公司)在該園區內為收貨人拆箱取貨時，貨物墜地發生全損。涉案貨物起運前，MY公司向德國某保險公司投保，保險單背面載明：被保險人為保險單持有人;保險責任期間“倉至倉”，但未載明倉庫或貨物存放地點的名稱。事故發生后，保險公司支付MY公司保險賠款19萬德國馬克后取得權益轉讓書，并向聯合公司提起海上貨物運輸保險合同代位求償之訴。
1、解釋“倉至倉”條款?
2、保險公司是否取得代位求償權?聯合公司是否應該賠償?
原告：我國某糧油公司、瑞士某谷物有限公司
被告：中國人民保險公司 案情介紹：
2007年9月20日，我國某糧油公司與瑞士某谷物有限公司簽訂買賣合同，向后者出售黃豆12000公噸，約定價格為FOB青島每公噸280美元，由買方向中國人民保險公司投保以自己為受益人的一切險。我國某糧油公司在從倉庫往青島港運輸貨物途中發生了交通事故，導致貨物大量毀損。我糧油公司依據保險“倉至倉”條款向中國人民保險公司提起索賠要求，保險公司拒賠。我糧油公司又請求瑞士谷物有限公司向中國人民保險公司提起索賠要求。瑞士谷物有限公司在向中國人民保險公司提起索賠要求后，保險公司仍然拒賠。 問題：
1、保險公司是否應該拒絕向我國糧油公司和瑞士谷物有限公司賠償?
2、國際貿易買賣雙方應該如何做，才能避免上述的索賠糾紛?
我國榮塔公司向日本富士株式會社訂購彩電800臺，合同規定，彩電價格為每臺600美元CIF寧波，2000年6月30日長崎港裝貨。貨物在裝船時承運人發現貨物外包裝有嚴重破損，富士株式會社向船舶公司出具了貨物品質的保函來換取清潔提單。貨物到達寧波后，榮塔公司發現，電視機外包裝有嚴重破損，船公司出示了富士株式會社的保函，認為該事應向富士株式會社索賠。 問：
1、船公司是否應承擔責任，為什么?
2、富士株式會社是否應承擔責任，為什么?
3、保險公司如何對待榮塔公司的索賠?
4、榮塔公司的損失如何得到賠償? 分析：
1、船公司應承擔責任，保函不得對抗第三人。
2、富士株式會社應承擔責任，因為是其提供保函從而換取的清潔提單。
3、保險公司不負賠償責任。在CIF術語下，由賣方負責投保，如果在貨物裝船后，富士株式會社沒有把保險單通過背書轉讓給榮塔公司，則榮塔公司與保險公司不具保險合同關系，保險公司不賠償。此外，海上貨運險中保險人對由于包裝不當或是工殘造成的貨損，是除外不保的，不予賠償。
海上運輸安全管理制度范文第2篇
1 海上石油運輸安全的主要影響因素
1.1 港口建設。
港口建設不僅僅要考慮到油輪的?？? 同時要考慮反恐等級問題, 是否違反相關的國際公約, 能不能滿足國際海上人員的安全等。作為石油運輸的起點和終點, 是保證石油運輸的重要設施, 長期以來人們對于海上空間的控制并沒有那么嚴格, 海上成為眾多海盜的游樂場, 在茫茫大海, 即使是現代, 人們也很難對每一片海域都形成如陸地一樣的控制?，F代海域恐怖分子和恐怖活動仍然時有發生, 索馬里海盜成為中國永遠的痛點。港口同樣是一些恐怖分子的目標, 在國際航運中, 如何保護港口安全成為一個重要的命題, 加強港口建設, 保護海運路線成為國際海上石油運輸必須要重視的問題。
1.2 海上運輸線路安全。
因為油輪要穿越一些公海和相關國家的海域, 從出發到目的地航線相對較長, 如中國從波斯灣海運石油要經過曼德海峽、馬六甲海峽等等, 距離長、途經的國家和地區比較多, 在任何一個節點上出現問題, 中國很難在第一時間進行處理和營救, 所以這就需要建立完整的海運線的保障體系。
1.3 承運份額對于海上石油安全影響巨大。
承擔份額保證了有石油可以運, 國際油價會因為一些政治原因、戰爭等因素形成很大的坡頂, 承運份額就是進口國為保證國內石油的最低份額, 是保證國家經濟發展能源需求的最低要求。這就需要國家有一定的運力和承擔進口石油一定份額的能力。一定的承運份額不僅僅可以有效的保證國內的經濟的正常發展, 同時也有利于減少外匯支出, 促進經濟發展。
1.4 港口接卸能力和防污染能力也是海洋石油運輸安全的一部分。
港口接卸能力首先是是否能夠完成一定量的接卸任務, 另外能否滿足接卸總量這兩個方面。港口的接卸能力需要與石油運輸能力相適應。保證石油能夠快速有效地投入生產和利用階段, 保證石油運輸效率, 也就保證了國民經濟的快速發展。所以要求要根據各地經濟發展水平, 合理地建設港口, 保證港口接卸能力的合理分配。防污染問題在近現代日益關注環境保護的基礎上, 海上石油運輸防污染得到越來越多的重視。首先海上石油運輸要防止溢油事故的發生, 一旦發生溢油事故能夠及時有效地進行處理。制定相關的法律法規, 保證航向在海域上的油輪具有一定的抗風險能力, 船上的相關操作人員要有較高的專業能力和中和素質。以此同時, 要建立相關的油損賠償制度, 保證在石油泄漏后受影響的相關方的利益得到補償。海上石油泄漏, 石油面積的擴散相對較快, 石油本身的穩固性, 會對海洋生態環境造成極其嚴重的破壞, 所以要重視海洋石油運輸安全, 保護我們生活地球的生態環境。
1.5 相關國家要建立相應的石油儲備, 降低石油供應不足造成的風險。
建立相關的海洋運輸制度, 加強國家相關海域的管理, 保障海運安全和避免出現海運事故造成相關海域的被污染, 以及相關海域海運能夠順利進行, 降低因為戰爭和沖突的發生、港口安全、海洋運輸安全等等對海上石油運輸造成安全隱患。
2 風險矩陣分析法確定石油安全系統的影響
影響石油運輸安全的因素是多樣的復雜的, 相互之間聯系相對比較復雜, 需要我們借助風險矩陣分析法來進行全面的分析。首先我們對于影響海上石油運輸安全的相關因素進行編號, 如:A1國家海域的監管制度A2運輸航線的安全A3防污染安全力度A4海上軍隊保衛能力A5油港的接卸能力A6港口設施的安全A7裝船港的安全情況A8石油運輸能力A9港口安保體系的完善A10油輪的運力及承運份額A11沿途戰爭和沖突的發生A12存儲能力A13油輪海上運輸的安全。
首先需要建立各個因素之間關系, 首先是A各個因素分為兩邊Aaa=1、2······和Abb=1、·2·····, 每邊都是13個要素, 然后分析之間的聯系繪制成帶有箭頭的結構圖。同時建立系統可達矩陣, 直接繪制帶有箭頭的結構圖, 利用布爾代數運算法進行矩陣的運算, 當得到結果時, 設定矩陣為M, 則對M進行冪運算。建立元素的鄰接矩陣A, 求A與單位矩陣I的和為 (A+I) , 則M= (A+I) n+1?？梢愿鶕溆嬎憬Y果看出Aa和Ab之間的直接關系、間接關系以及沒有聯系。
然后根據相互的關系進行他們之間的集合處理, 把各個影響要素進行有效的分級, 也就可以得出各個因素對具體的海洋安全運輸的具體影響。再根據其具體的影響和之間的聯系分級建立合理的結構圖。這樣對于各個方面的影響會有一個更直觀的認識。
3 結語
提高海上石油安全運輸需要相關的船運公司進一步的提高其管理水平, 港口建設需要相關軍隊和安保能夠切實保證港口的安全, 提高港口接卸能力, 保障石油能夠有效率的進入到生產領域中去, 國家要做好石油儲備, 建立相關的石油儲備制度, 加強海上運輸安全和海上防污治污能力。
摘要：因為國際石油相對分布不均勻, 石油相對的集中在一些區域, 作為現在產業發展重要的國際性資源, 石油成為各個發達國家和發展中國家都急需要的能源原料。一些地區需要跨海才能運輸, 以及海運石油相對成本控制以及運輸量較大的優勢, 海運成為眾多國家進行石油運輸必不可少的方式。
關鍵詞：海上石油運輸,運輸安全因素,運輸安全對策
參考文獻
[1] 彭麗.我國進口石油海上運輸安全的灰色模糊綜合評價[D].中國海洋大學, 2009.
海上運輸安全管理制度范文第3篇
英國是最先對保險利益進行規定的國家, 英國1906 年《海上保險法》 ( 簡稱MIA1906) 第五條對保險利益的定義如下: ( 1) 依本法之規定, 凡是對海上冒險有利益關系者, 具有保險利益; ( 2) 特別是當一個人與海上冒險或處于該冒險之相應危險中的財產, 有法律上和衡平法上的關系, 致使被保險財產的安全或及時到達, 他能從中獲益, 或者因它的滅失毀損、被押, 他將會遭受損害或產生責任。英國的保險法具有領先的地位, 后世許多國家對保險利益的規定都借鑒了英國, 有的甚至直接照搬英國的規定。我國對于保險利益的規定也受到了英國等英美法系國家保險法和保險判例的影響。
二、各國保險利益原則闡述
( 一) 保險利益原則的出現
從MIA1906 到后面的各國關于保險利益的規定, 保險利益都要求與保險標的聯系在一起。這源于保險利益的出現是與人們的賭博心理聯系在一起的, 人們將與自己無聯系的貨物進行低價投保, 一旦發生損失, 便可獲得巨額的賠償金。由此英國等國家從法律上規范了保險利益。在海上貨物運輸保險中, 要求在保險事故發生時保險人對保險標的具有保險利益, 否則保險合同無效, 保險利益必須是法律規定的具有所有權的利益。因為早期海上貨物運輸的不發達, 人們往往把保險利益等同于所有權。但是隨著海上貨物運輸的不斷發展, 嚴格的法律利益原則已經顯露出了它的局限性, 而經濟利益原則卻越來越適應現代的發展。
( 二) 英美法系保險利益原則
法律利益原則和經濟利益原則之爭源于1906 年英國的經典案例—Lucena v. Craufurd案。在本案中被保險人是英國的海軍部的專員, 根據當時的法令專門負責保管已經?？? 或者將要被押回英國港口的被俘獲的荷蘭船舶和貨物, 他們為一批已經被俘獲并正在被押往英國港口的荷蘭船舶投了船舶險, 但是這些船舶在途中沉沒了, 作為被告的保險人認為, 船舶在交付給原告前就已經損失, 因此原告沒有保險利益, 拒絕賠償[1]。對這一案件, 勞倫斯法官支持經濟利益原則, 他認為, 沒有法律規定的利益也是利益, 期待利益也可以成為保險利益, 雖然本案中海軍部專員不對繳獲的船舶和貨物具有所有權, 但是如果船舶安全到港, 根據英國法規定, 海軍部專員可能會獲得政府的獎勵, 而這種期待性獎勵也可以成為其所具有的保險利益。而另一個法官愛爾頓爵士則支持嚴格的法律利益原則, 他認為保險利益應當是法律上規定的可執行的確定的利益, 他否定期待也可以成為一種利益, 因為這樣會導致許多人有權得到賠償, 而對真正的權利人不公。這個案件最終選擇了適用法律利益原則, 但是在后來的實踐中, 經濟利益原則得到越來越多的認同。
( 三) 大陸法系保險利益原則
1. 一般性保險利益學說: 即保險利益就是所有權。在保險事故發生時, 被保險人只需要證明其對保險標的具有所有權。這種單一的保險利益原則有效的防止了賭博行為的出現。
2. 技術性保險利益學說: 一般性保險利益學說太過單一, 不能保障貨物抵押權人, 質權人的利益, 而這些人同樣對貨物具有保險利益。由此德國學者Benecke創建了技術性保險利益學說, 他認為對物體所具有的權利也可以成為保險利益, 而不只局限于物體本身。
3. 經濟性保險利益學說: 這種觀點認為只要被保險人對保險利益具有某種利益, 而保險財產的損失或毀滅都會影響到其利益, 那么保險人就不能因為被保險人缺乏保險利益而拒絕賠付。
三、海上貨物運輸過程中保險利益轉移問題
海上貨物運輸過程中涉及到賣方、買方的利益, 由于海上運輸期間存在貨物所有權和占有權相分離的情況, 賣方、買方必須要找到一個標準進行保險利益的期間劃分, 以保障自己的保險利益。海洋運輸業發展到今天, 保險利益的劃分標準也經歷了一個由簡單到復雜, 由分散到標準的過程, 越來越適應現代海上貨物運輸的要求。
( 一) 所有權轉移的標準
貨物的所有權轉移, 相應的保險利益會進行轉移。以前在海上貨物買賣中, 賣方直接將貨物運送到買方處進行交接, 在運輸過程中賣方具有貨物所有權, 具有保險利益, 而交接之后買方具有貨物所有權, 享有保險利益。在以前簡單的海上貨物運輸中, 保險利益隨貨物所有權進行轉移, 簡單有效無爭議, 所以法律上的保險利益規定都是以所有權轉移為基礎的。但是隨著海上貨物運輸業的發展, 賣方都是將貨物交給專門從事海上貨物運輸的承運人進行運輸, 在這種所有權未分離, 但是占有權分離的情況下, 僅僅以所有權轉移為保險利益轉移的標準, 不利于保障被保險人的利益, 存在很多問題。
( 二) 風險轉移的標準
一般情況下, 在風險發生轉移前, 賣方具有保險利益, 而風險發生轉移以后, 買方具有保險利益, 保險利益是隨著貨物風險的轉移進行確定的?！秶H貿易術語解釋通則2010》中的貿易術語對風險轉移進行了詳細規定, 貿易術語FOB, CIF和CFR規定, 貨物裝運上船發生風險轉移。以風險轉移為保險利益轉移的標準是符合現代貿易發展的, 因為保險本身就是對風險發生的一種補償, 沒有風險也就沒有保險, 二者休戚相關[2]。以風險轉移為標準可以彌補以所有權轉移為標準的缺陷, 人們可以對出所有權以外的其他權利進行投保, 比如抵押權和質押權。
四、海上貨物運輸中保險利益制度的完善
( 一) 明確規定保險利益的法律規定
我國《保險法》對于保險利益的內容規定比較籠統, 而《海商法》沒有關于保險利益的規定, 明確保險利益的內涵對于海上貨物運輸保險的發展具有重要作用。保險標的是保險利益的載體, 我國《海商法》以列舉的方式明確了海上貨物運輸保險中的保險標的, 但還是不夠細化。為了適應社會的發展需要和現代層出不同的保險種類, 應該明確保險利益的內涵, 細化保險標的的種類。
( 二) 廣泛使用經濟保險利益的原則
經濟保險利益是指不再刻板的以被保險人和保險標的具有法律保險利益為標準, 而是只要被保險人與保險標的具有一定的經濟上的聯系并且保險標的的損失會導致被保險人產生實際損失, 被保險人就可以要求賠償。以前在法律保險利益的規定下, 很多被保險人因為在貨物損害發生時, 對保險標的沒有保險利益, 所以不能獲得賠償。保險利益的出現是為了防止賭博行為, 但是只要保險利益是合法的、不違背社會道德的、不侵害他人利益的, 就應該得到承認, 就應該可以通過訂立保險合同分散風險、保障利益, 受到損害時得到賠償[3]。
( 三) 建立以風險轉移為標準的保險利益轉移
無論是《聯合國貨物銷售合同公約》和《國際貿易術語解釋通則2010》, 都規定了保險利益隨著風險的轉移而轉移?！秶H貿易術語解釋通則2010》中的FOB、CIF代表了兩種不同的風險轉移和利益轉移的方式, 所有權與風險轉移相分離的原則, 遵循交付主義確定貨物風險轉移的時間、地點, 這些貿易術語的規定已經得到了世界上很多國家的認同。鑒于海上貨物運輸中普遍存在著保險標的所有權和風險負擔相分離的現象, 為了與國際接軌, 我國應盡快制定明確以貨物風險負擔轉移作為保險利益歸屬界限的法律規定, 更好地促進我國對外貿易的發展。建議《海商法》修訂時明確保險利益的認定標準為保險標的風險負擔。
摘要：保險利益一直都是保險法中重要的原則, 有“無保險利益便無保險”的說法。從傳統的法律上的保險利益到經濟上的保險利益的轉變, 保險利益一直都在實現自己的補償性功能而努力。我國對于保險利益的規定一直都不明確, 這在實務中產生了許多的問題。明確保險利益的內涵, 確立經濟保險利益的地位, 確立保險利益隨風險轉移的原則是適應現代海上貨物運輸保險發展的需要, 也是與國際接軌的需要, 這有助于我們更好地利用開展國際業務。
關鍵詞：海上貨物保險,法律保險利益,經濟保險利益,風險轉移
參考文獻
[1] Susan Hodges, Cases and Materials On Marine Insurance Law, Cavcndish Publishing Limited, 1999.
[2] 陳妙英.海上保險中保險利益原則的應用[J].廣西政法干部學院學報, 2006, 5 (3) .
海上運輸安全管理制度范文第4篇
依據海商法第71 條, 提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或裝船, 以及承運人保證據以交付貨物的單證。①訴權屬于訴訟法范疇的、程序上的權利, 獨立于實體上的權利。某一糾紛的當事人享有訴權應當具備兩個要件: 一是糾紛主體應有權請求訴訟救濟, 即“當事人適格”; 二是當事人的特定利益有必要通過訴訟救濟。②當事人適格是確定何人有權成為特定訴訟當事人的標準, 而訴的利益則保證特定糾紛具有訴訟保護的必要性, 兩個要件共同構成判斷當事人是否享有訴權的標準。因而提單訴權是指提單持有人以其自己的名義, 根據提單所證明的海上貨物運輸合同對其特定利益向承運人行使訴訟 ( 或被訴) 的權利。本文將通過討論海上貨物運輸中提單的作用來明確提單訴權的性質問題, 從而明確海上貨物運輸中所涉及的當事人之間關于提單訴權的權利及義務關系。
二、提單的效力———對貨物的實質占有權
在海上貨物運輸合同中, 提單的作用之一就是物權憑證, 即用以證明提單持有人對貨物享有物權。物權憑證的效力往往指的是提單持有人對貨物享有所有權, 而事實上該種說法并不全面。由于海上貨物運輸中有關貨物的權屬關系非常復雜, 貨物托運方及收貨方不享有貨物所有權的情況時常發生。如買賣的貨物是所有權保留之貨物, 則提單持有人提貨時不享有貨物所有權; 又如買賣雙方所買賣貨物是盜贓物, 則賣方對貨物不享有所有權, 此時賣方向買方所轉移的實質上是對貨物的占有權。因而在海上貨物運輸中, 持有提單并不能證明其對貨物享有所有權。事實上提單的物權憑證效力指的是提單持有人對貨物的實質占有權。英國等國的立法都強調提單的物權憑證指的是貨物占有權和控制權。③實質占有權 ( constructive possession) ④的概念使得海上貨物運輸能夠有效運行。賣方/發貨人把提單背書與交出給買方/收貨人, 讓賣方可去對貨物享有實質占有權。買方/收貨人可以通過背書與交出給銀行作為抵押或質押之用。對貨物實質占有權的轉讓有利于保證海上運輸的進行, 也有利于實現提單的背書轉讓。
三、提單之訴的性質
依據實質占有權的理論, 在海上貨物運輸中, 持有提單即證明提單持有人對貨物享有實質占有權。若貨物出現與運輸有關的問題, 如延遲交貨或者運輸途中發生海上風險致使貨物毀損, 又或是承運人無單放貨, 則承運人侵犯了提單持有人對貨物所享有的實質占有權。因而, 若在海上貨物運輸過程中發生以上所列舉之風險, 提單持有人依據提單對承運人提起的訴訟應為侵權之訴, 承運人所侵犯之權利為提單持有人對貨物所享有的實質占有權。接下來, 筆者將具體分析當提單持有人為托運人或收貨人時, 提單訴權如何具體行使的問題。
( 一) 提單持有人為收貨人之情形
通常在海上貨物貿易過程中, 買方與賣方通過合意訂立海上貨物買賣合同, 在此之后, 由賣方以托運人的身份聯系承運人并與之訂立海上貨物運輸合同。承運人在從托運人手中接收貨物之時開具一份或多份正本提單, 并按照運輸合同及提單的要求運送貨物。托運人在拿到提單之后將紙質提單以郵寄或者將電子提單電郵給買方, 買方可以持正本提單向承運人收取貨物, 或是將所持提單背書轉讓, 由被背書人以提單持有人身份向承運人提取貨物。在上述情形中, 持有正本提單的一方在取得提單之時以提單只有人的身份取得貨物的實質占有權。該實質占有權是通過海上貨物運輸合同中買賣雙方的合意由賣方轉移給買方的, 而買方在收到賣方提供的提單時取得該實質占有權。在海上貨物買賣過程中, 提單持有人享有對海上貨物運輸標的物的實質占有權, 無論該提單持有人是通過買賣合同還是背書取得提單。因此, 當出現承運人未按照提單要求將貨物按時運送到岸, 或是在運輸途中未合理地運送致使貨物毀損, 又或是出現的承運人無單放貨的情形, 提單持有人即可依據提單向承運人提起侵權之訴, 以實現其對貨物所享有的實質占有權。
( 二) 提單持有人為托運人之情形
由于海上貨物運輸所涉及程序較為復雜, 買賣雙方在達成海上貨物買賣合同后還需要進行通過信用證的方式付款, 通過郵寄傳遞提單等才能完成交易。而由于貨物買賣是跨國界的行為, 期間由于各種原因會出現買方不付款或者是買方已付款卻未取得提單的情形。在這類情形下, 賣方, 即托運人持有海上貨物運輸的提單, 稱為提單持有人。
通常情形下, 賣方以托運人的身份與承運人訂立海上貨物運輸合同, 賣方與承運人之間的權利義務關系由海上貨物運輸合同所明確。當承運人不履行或不適當履行海上貨物運輸義務時, 托運人可依據海上貨物運輸合同要求承運人履行義務或賠償損失。此時, 托運人對承運人提起的訴訟性質為違約之訴, 其依據是二者訂立的海上貨物運輸合同。
如前所述, 在海上貨物運輸中, 持有提單即代表持有對貨物的實質占有權。托運人因特殊情形未將單轉讓給收貨人的情況下, 對貨物仍然享有實質占有權, 此時托運人提為提單持有人。當貨物在運輸途中出現毀損或是其他由承運人所引起的侵害貨物實質占有權的情形, 托運人作為提單持有人可對承運人提起侵權之訴。此時托運人對承運人責任承擔的請求方式出現競合, 托運人既可以以海上貨物運輸合同當事人的身份向承運人主張違約責任, 也可以通過提單向其主張承擔侵權責任, 托運人享有選擇訴訟的權利。
需要提及的是, 在托運人未將提單郵寄或電郵給收貨人時, 收貨人此時對承運人的不履行或履行不當行為無法請求救濟。原因是收貨人并非海上貨物運輸合同的當事人, 無法提起違約之訴, 同時也無法以提單持有人身份依據提單向承運人提起所貨物實質占有權的侵權之訴。其唯一的救濟方式是依據其與托運人, 即賣方之間訂立的海上貨物買賣合同向賣方提起違約之訴, 要求賣方依據合同提供貨物或賠償損失。
四、結論
海上貨物運輸中涉及到的法律關系的多樣且復雜, 提單作為海上貨物運輸中必不可少的單據, 所涉及的當事人之間的權利義務關系也較為特殊。在立法方面對提單訴權的性質、提單條款的規定應相應地完善。同時在實踐中, 承運人與托運人也應盡量完善提單上的條款以明確雙方的權利義務關系, 保證海上貨物運輸的有效進行, 在發生糾紛時也能明確雙方的責任, 減少不必要的糾紛。
摘要：提單是海商法律關系中至關重要的文本, 我國《海商法》等現行規定側重于規定提單上所附之實體上的權利, 對于提單訴權無明確規定。本文將通過討論海上貨物運輸中提單的作用來明確提單訴權的性質問題, 從而明確海上貨物運輸中所涉及的當事人之間關于提單訴權的權利及義務關系。
關鍵詞：提單,訴權,持有人,托運人
參考文獻
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[3] 張麗敏.國際海上貨物運輸合同下訴權問題研究[D].大連:大連海事大學, 2004.1.
海上運輸安全管理制度范文第5篇
親身參與了1980-90年代日本電影轉折期的市山尚三稱得上是對中國藝術電影最熟悉的日本電影人，曾在1990年代擔任侯孝賢的制片人并從《站臺》開始一直擔任賈樟柯的制片人的市山先生面對《大眾電影》提出的眾多問題直言不諱，雖然藝術電影的制作越來越困難，但市山尚三依然對那些有才華的創作者充滿信心，因為他知道，藝術電影的生命力比商業電影更長。
沒人預測到北野武會蜚聲世界
你在80年代加入松竹映畫，能否介紹一下當時進入電影業的契機？
大學的最后一年，一個偶然的機會我在報紙上讀到松竹株式會社的招聘啟事，當時覺得有點興趣，就去參加了考試。那之前雖然我很喜歡看電影，卻從未想過我會參與到電影的制作當中。要是我當初沒讀到那則消息，可能就不會入這行了。
1980年代被認為是日本大制片廠制度最終崩潰的時代，你對那時候的日本電影業有什么印象？剛入行時主要的工作內容是什么？
進入松竹株式會社之前，我完全不了解電影工業的狀況。開始在那里工作之后，我才意識到財務狀況并不樂觀，但我也僅僅是公司的一名雇員，無力改變局面?？傊覜Q定我要選擇那些我會想要去看的電影來做，假若做不到這一點，我做著隨時離開公司的準備。
1989年你在五社英雄導演執導的《二·二六》劇組擔任助理制片人，對五社英雄這樣的老一輩日本導演有什么印象？
五社英雄先生可能第一眼看上去活潑外向，事實上他是非常敏感細致的人，會注意讓明星們工作得舒心。他的團隊主要來自大映映畫株式會社，該公司在70年代破產，他們也跟他一樣非常注意努力使得明星們光彩照人地出現在銀幕之上。我認為這是傳統大的制片公司時至今日仍然在這樣做，這樣的制作近來越發少見，我深感榮幸曾經見證這樣的團隊。
講講你與北野武的相識和合作吧？1980年代末是他導演生涯的起步期，當時的日本影壇是否重視他的創作？
《二二六》之后，我被任命參與北野武的處女劇情片《兇暴的男人》，這部影片本來是要由深作欣二執導、北野武主演的。雖然最后我的工作被認可為“制片人”，我的實際職位更多的是去協助主要制片人，就像《二二六》時一樣。因此，在那部電影拍攝期間，我并沒有多少機會能直接與北野武交流，即使是后來他決定自己來執導。拍攝期間，我對他自創的工作風格印象深刻。當時北野武推出自己的劇情片處女作是一個重磅新聞，《兇暴的男人》票房賣得也很不錯。然而，當時的電影評論界卻沒有對他作為創作者給予更多的褒揚，當然更不會有人能預測北野武日后能夠成為如此蜚聲世界的電影導演。后來，我遇到許多年輕的電影人，他們都是看了《兇暴的男人》之后，決定投身創作。我相信這部影片對年輕觀眾的影響是要遠超于影評人們的感受的。
1991年你擔任竹中直人執導的電影處女作《無能的人》的制作人，影片改編自日本獨立漫畫大師拓植義春的作品，為一個新人導演的處女作籌集資金是否困難？像拓植義春這樣1970年代的日本文藝先鋒人物是否對后世的日本電影產生了深遠影響？
由于當時北野武已經是非常著名的演員，所以盡管影片的預算跟其他商業電影相比算低，我們還是有機會把預算再提高一些的。當時我60%的錢來自于新成立的視頻公司，剩下的40%來自松竹株式會社。這是拓植義春的漫畫作品首次被搬上大銀幕。他和其他漫畫作者的許多作品被改編成了電影。我認為在1990年代動漫作品確實對日本電影產生了很大的影響，因為當時的很多電影創作者本身都是這些動漫作品的粉絲。
北野武、竹中直人、村上龍都和你有過合作，他們或是相聲演員，或是作家，各行各業不同的人進入電影業是否是當年日本電影變革的特點？
1970年代，傳統制片體系在日本開始土崩瓦解，大多數的制片公司都不再招聘新的助理導演。另一方面，得益于1980年代的經濟復蘇，電視、出版及地產等其他產業的資金開始流入電影投資。對于制片人們來說，選擇名人來做導演是吸引觀眾最簡單的方法，因此，許多此前完全沒有執導經驗的人在1980-90年代開始進入這個行業并成為導演。對此也有一些批評的聲音，但是我卻認為其實對于導演來說此前有沒有過經驗沒有關系，只要導演有他自己的視角，并有能力有效傳達給他的團隊和演員們，就可能做出好電影。
世界電影不需要“遠東戛納”
有觀點認為目前東京國際電影節在東亞的電影節競爭中落后于釜山國際電影節，你覺得是什么原因？
東京電影節最開始由日本政府創辦。我認為最大的問題在于政府過于信任電影節組織方，而不是主要制片公司的人，因為這些人可能并不太懂怎么去操作一個電影節。1991年我加入東京電影節，當時的目標是要做成“遠東地區的戛納電影節”，而事實上世界電影工業并不需要一個這樣的電影節。而釜山電影節的創辦就吸取了這些教訓，在前期做了大量的研究，研究我們的電影工業需要一個什么樣的新的電影節，是已有電影節所不具備的。所以從一開始他們就有一個很明確的目標，那就是推廣亞洲的新晉電影人才，把這個電影節做成人們發掘亞洲電影創作者的地方。我相信這就是歐洲電影人認為釜山電影節的重要性超過東京電影節的原因。如果他們來東京，不太容易能見到電影創作者，而在釜山，亞洲電影人齊聚一堂，發掘新晉人才的機會要多得多。
1990年代是亞洲電影在國際電影節上屢獲殊榮的時代，你也把很多亞洲電影帶向國際，你是怎樣挖掘這些電影和電影人的？
1991到1999年我效力于東京電影節期間，有機會參加許多世界上其他的電影節并去到異國為東京影展尋找作品?？吹絹喼迖胰饺缴疬@么多才華橫溢的電影人是一件令人欣喜的事情。那段時間，我認識了許多電影節的組織者以及外國影評人，我們之間開始就新電影的信息互通有無。通過這些交流我得以把日本和亞洲的電影帶到全世界。我認為個體之間建立起聯絡網是比電影節之間的官方合作更重要的事。
你創辦了致力于培養亞洲青年導演的東京銀座電影節（TOKYO FILMeX）并出任主席，目前這個電影節運營情況如何？你覺得現在日本電影涌現出的年輕人有什么特點？
我們創辦了東京銀座電影節之后，發掘了許多才華橫溢的電影創作者，像阿彼察邦·韋拉斯哈古和巴赫曼·戈巴迪。每一年其實我們都面臨資金預算的困難，但是還好能堅持下來，因為我們沒有打算把電影節擴大。2010年之后，我們創辦了“東京人才計劃”，這個工作坊由東京市政府資助，做得非常成功。我認為日本有許許多多的年輕創作者有待發掘，但是他們可能沒有外國創作者在同年齡段那么多的機會。我相信“東京人才計劃”能夠大大激勵日本年輕的創作者。
目前國際電影節越來越多，你覺得新電影節應該如何吸引好電影，組建交易市場？
如上所說，我覺得一個新的電影節要想清楚它為什么要存在。如果一個電影節只是跟在戛納電影節這樣的大型電影節屁股后面走，是沒有意義的，世界電影工業不再需要這樣的電影節?，F在通過DVD或者網絡觀影的方式已經越來越多，所以有些人會說已經不需要電影節了。但我認為電影節的必要性在于它是電影人相聚的一個機會。新的電影節應該嘗試將電影工業中的各個不同方面、行當的人匯聚在一起。
北野武從不評論其他人的作品
你從1994年開始擔任侯孝賢導演的制片人，在你眼里，他是一個什么樣的導演？你和他的合作方式是？松竹為何會投資侯孝賢的電影？
初識侯孝賢，他已經是一位電影大師，《悲情城市》拿下了威尼斯影展金獅獎。然而對我來說，他看上去仍然像一個年輕創作者那樣靈活。我在他拍完《戲夢人生》之后遇到他，那時他正試圖徹底改變自己的風格。他之后的三部影片《好男好女》《南國再見，南國》《海上花》，侯孝賢都帶來一小部分投資，相對應地換得臺灣地區的版權，松竹株式會社負責另外大部分的投資，并取得臺灣地區以外的版權。拍攝期間，我沒有對侯導有任何干涉。到了后期剪輯時，我則必須給出我的觀點，以為我的看法會折射出觀眾可能的反映。有時候我必須說服他不要把一些方便觀眾看懂故事的戲剪掉。
你制作了賈樟柯導演的很多影片，這些電影的啟動資金來源是？制作藝術電影和獨立電影最困難的是什么？最有成就感的是什么？
關于賈樟柯，起初的時候，我必須在中國以外尋找大部分的投資（《任逍遙》的全部資金更是全部來自中國以外）。 主要來源就是日本和法國，因為賈樟柯在這兩個國家已經建立起某種量級的觀眾基礎。不過在《三峽好人》之后，賈樟柯已經可以在中國尋得大部分投資預算。到如今他的影片中投資只有很小一部分來自日本，那我的工作更多的是協調各個外國銷售代理或聯合制片人，而不再是為電影集資。當我剛開始跟賈樟柯一起工作的時候，為年輕的藝術影片創作者尋找一小部分預算仍然是可能的，到今日對于藝術影片來說，即使是要找一小筆預算也十分困難。不論如何，雖然困難重重，我還是很享受為自己欣賞的創作者工作，我對他們的才華充滿信心。他們在拍攝、剪輯等各個階段都能給你許多新的發現。
你說制作賈樟柯的影片是你向老板森昌行推薦的，你覺得公司為何會支持這些亞洲新導演的創作，畢竟當時來看誰都不知道后來會怎樣。賈樟柯的電影在日本受眾如何？
1998年6月我加入北野武公司時，我問老板森昌行的第一個問題就是“你愿不愿意跟年輕的外國創作者一起工作？”他的回答是肯定的。事實上我覺得他可能只是想找日本的年輕創作者，但是覺得試試也無妨。那年9月，森昌行先生在溫哥華國際電影節看到了《小武》，對賈樟柯的才華很認可。這就是為什么北野武公司決定聯合制作《站臺》。事實上當時我們根本不確定能不能收回投資。但是森昌行先生從北野武先生自己的經歷當中明白事實上藝術電影的生命力比一般的商業電影更長。10年之后，人們就會忘記那些商業電影。而如果電影的創作者蜚聲影壇，我們就能看到他10年前的片子版權仍然具有活力。對于賈樟柯來說，他的前三部片子的觀眾僅限于嚴肅的電影觀眾。然而隨著我們繼續發行他的影片，可以看到他比其他藝術院線作者的觀眾要多得多。
作為藝術電影的制片人，你如何平衡導演的藝術追求和影片的市場前景間的矛盾？
原則上我尊重電影作者自己的風格，不想傷害他的創造力。但是作為一個制片人，我要對投資者收回投資負責。有時候，在后期制作階段，我必須直言不諱，讓影片照顧到一個更為廣大的觀眾群。
據說北野武導演從不過問公司對其他導演的投資事宜，他也從不看其他導演的作品。
盡管北野武是公司的董事之一，他將公司的管理都委任公司主席——森昌行先生。因此確實可以說北野武先生并不參與決策公司是否制作其他作者的電影。北野武先生常說他只對制作他自己的電影感興趣，他對看其他人的影片也沒什么興趣。我不確定他是不是真的不看其他人的電影，但總之他確實不評論其他人的作品。
中國電影缺乏藝術院線的支持
你如何看待日本電影的現狀？本土電影的實力是否能夠和好萊塢抗衡？日本藝術電影的創作是否越來越私人化？據我所知日本電影票價在全世界范圍內都屬于較高的，你覺得如今的日本電影需要有什么改變？
最近幾年，日本影片的市場份額超過了包括好萊塢影片在內的外國電影，這在世界范圍內都算是一個特例，因為日本政府完全沒有采取任何保護日本電影的政策。有人說這是因為近來年輕人對外國文化不感興趣了，他們愿意去看日本偶像主演的影片而不是好萊塢明星。鑒于此，似乎是日本電影工業有著十分光明的前景，但是我們不應該忘記大部分票房還是歸日本的動漫和商業電影所有，日本獨立電影仍然困難重重。因為絕大多數的多廳影院只放商業電影，日本的獨立電影只能在小型藝術影院放映。我認為其中一個重要原因就是日本的獨立電影多講述個人化故事，因此拿不到較大的投資預算。但是說到電影的主題，我認為還是有幾位年輕的創作者在試圖打破這些限制的。最重要的可能就是支持這些敢于挑戰的創作者。我不認為日本的電影票價過高。盡管一般來說電影票價是1800日元（約92.5元人民幣），但現在已經發展出繁多的打折體系，所以平均價格是1200日元左右（約60元人民幣）。與日本娛樂業的其他項目相比，我認為這個價格是合理的。
在日本，政府是否會資助藝術電影的制作和發行？并給予國產電影保護？
日本政府沒有對電影發行提供支持，不過有一些針對文化部主導的制作影片的補貼。然而最大的問題就在這些補貼上面。要想申請補貼，影片預算必須在5000萬日元（約257萬人民幣）以上，然而現在絕大多數的獨立電影的預算都低于這個數字。這就意味著大多數的獨立電影作者還是沒機會得到政府的任何資助。許多獨立電影人都對此深有不滿，但是我們目前還看不到改變的跡象。如我上面所言，日本政府不采取任何保護國產電影的措施。
近年來中國電影市場發展迅速，你對中國電影有什么觀察？是否發現一些有才華的年輕人和新作品？
中國電影工業近年來迅疾的變化是我完全沒有料想到的。我看到的一些取得商業成功的電影，老實講并沒有達到好電影的質量。然而到處都有這個問題，包括日本。對于獨立電影來說，我認為可能日本的情況還是要好得多，我們至少擁有一些可以專門放映獨立電影的藝術影院。但中國卻幾乎沒有什么影院能夠放映中國的獨立電影，許多藝術電影放映無門。在東京銀座電影節，我們把許多中國的創作者介紹給世界，比如應亮、萬瑪才旦、韓杰、郝杰和宋方，我相信中國仍然是我們發掘優秀電影人才的主要園地。