測量實習范文第1篇
一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力。我們認真仔細的記錄每一站，并準確進行計算。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。
測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的了解。學會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及更熟練的使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。當我們每個組都基本畫好圖后，老師每個組的檢查，出現問題就讓我們及時改正?？傊?，兩周中我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了，完成了測量還是很高興的。雖然測量中大家也有懶的時候不想測了。
測量實習范文第2篇
班 級：_______
姓 名：_______
學 號：_______
指導老師：______
2012年5月23日
一、實習地點及時間
溫泉鎮(2012年5月19日)、周口店(2012年5月20日)
二. 實習目的
測量學教學實習的目的是鞏固、擴大和加深學生從課堂上所學的理論知識，獲得測量學實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養學生的獨立工作能力、理論聯系實際的能力、動手能力、實事求是的科學態度、刻苦耐勞的工作作風和互相協作的團隊精神。通過實習達到以下要求：
1. 掌握中小比例尺地形圖的野外應用。
2. 掌握航片野外判讀的基本方法。
3. 掌握測量儀器的基本操作。
4. 掌握中小比例尺地形圖的圖上量測。
5. 掌握控制測量和施工放樣的基本方法
在實習中使每個學生都參加各項工作的練習，培養學生獨立工作的能力，加強勞動觀、集體主義和愛護儀器的教育，使學生得到比較全面的鍛煉和提高。
三.實習任務
(一)地形圖的野外應用
1.任務
熟悉中小比例尺地形圖的野外應用，分組進行野外用圖找點和野外定點。
2.內容
(1)準備工作：熟悉中小比例尺地形圖上的要素，熟悉野外用圖的基本工具(羅盤和GPS手持機)的操作。
(2)野外用圖：根據地形圖和圖上提供的基本路線，每組找到路線上事先標定的檢查點點號。學生必須按照這些規定的路線行進，并將每組要求的檢查點位置表繪到圖上去。
(3)野外定點：能夠進行地形圖的實地對應，進行坡度和斷面測量。
3.實習地點：溫泉、周口店。
(二)航片野外判讀
1.任務
掌握航片野外判讀的基本方法。每組完成黃花城地區主要地物的野外判讀工作。
2.內容
(1)準備工作。了解航片的地理位置、拍攝時間等，對照地形圖了解地貌狀況。
(2)野外判讀。沿選定的調查路線，根據懷柔黃花城航片實地判讀主要地物(道路、河流、居民地等)，并在透明紙上繪出主要地物和調查路線。
3.實習地點：溫泉。
(三)地形圖的圖上量測
1.任務
掌握中、小比例尺上量測的基本方法。
2.內容
(1)圖上量取直線或曲線的長度
(2)圖上求任何一點的高程
(3)圖上求任何一點的坐標(地理坐標和平面直角坐標)
(4)圖上量取方位角
(5)根據地形圖作斷面圖
(6)地形圖量測面積
四、實習儀器
五、實習過程記錄
(一)、溫泉野外找點以及航片野外判讀及路線圖補充
5月19日，我們的實習地點是溫泉鎮。實習當天，我們兩人一組每組一張1:10000的溫泉實習基地地形圖，地形圖上已有大概的路線。首先，我們根據周圍的地形、地物，在地圖上找到一三角形草地，最明顯的地物為京密引水渠，在地圖上確定自己站立點的位置，在地圖上標出站立點。在京密引水渠大橋處，我們在航片圖上同樣找到了該位置。并且根據較清晰的地物進行了航片圖比例尺的量測：量取橋的長度是32.30m，圖上距離是3.30mm，計算出比例尺，最終得出航片圖比例尺大約為1:9787。接著，我們在實習老師帶領下，來到溫泉二中體育場處，再次確定比例尺，先在地形圖上找到一號房子測得實物南北走向48.850m，地形圖上為4.9mm,比例尺為1:9969，東西走向測得實物為60.400m，地形圖上為6.5mm，比例尺為1:9292。在此處新建了一房子，該房子在地形圖上沒有標出，經測量，房子南北走向48.850m，東西走向60.400m，折合展布于透明紙上。
測量結束之后開始出發找點，老師為我們做了細致的講解及圖上和實地的對照。當周圍地物判斷不準確時，就要使用羅盤進行定位，利用周圍比較明顯的地物進行測量描繪，在地形圖上找出標準點，老師讓我們獨立尋找剩下的點。我們分工明確，有些同學觀察四周地物、地貌，有些專注找點，有些在地形圖上標注，都進行的很順利。在山頂，我們做了一個后方交會，以黑龍潭、煙囪。小球場為確定點，精確確定點在山頂的位置。后方交會就是站在未知點上，用羅盤測出三個已知點至觀測者的方位角，將三個方位投到地形圖上交于一點，測量不僅精確時為一三角形，三角形中心便是所測位置。由于我們測量不是足夠準確，最后交出一個三角形，采取了取其重心的方式確定了該點所在的位置。
在第34號點之后路線在地形圖上就沒有標出，我們開始利用羅盤和皮尺測量路段的長度和角度經過作圖把我們行走的路線標在地質圖上總共測量了九段路線。測量結果如下：98度82.9米;188度60.2米;126度59.8米;246度37.7米;273度67.4米;225度31.8米;174度69.5米;225度54.6米;270度42.9米。
經過櫻桃園，在羽毛球館處，對其長度和寬度的測量，東西走向是48.7m，南北17.7m，這樣我們可以按照比例尺在透明紙上描繪出來。接著，我們按照老師的既定路線，回到了終點，順利完成了找點任務?；貋砗?，我們將野外實際經過路線描繪在了透明紙上，并標注了主要地物。
(二)、周口店野外定點
5月20日早晨8點左右，我們到達了原油廠旁邊橋南。今天分組為四人一組，首先，老師為我們講解了這次實習的內容，詳細地為我們講解了怎樣看地形圖，怎樣使用羅盤和GPS手持導航儀。然后，我們根據周圍的地物-----遠處山頂的塔、主壩-----等確定了我們所在位置在平面圖上的位置，利用GPS定點。測得該點坐羅盤、GPS手持導航儀、地形圖、鉛筆、小刀、橡皮、測繩、量角器、三角板、記錄紙、
標為39410720E，4395661N。
接下來我們按照既定路線出發。我們的步行路線如下：原油廠---主壩---磨盤山---一副壩---二副壩---三副壩---向源山---污水處理廠、養豬廠--- ---大礫巖山---三不管溝---公路。在主壩上，我們確定了一下周圍的地形，以301高地、蘿卜頂、山頂廟進行后方交會，主要是掌握熟悉后方交會的方法。繞過磨盤山后，我們在一副壩西端測量了遠處電視塔的方位角，在一副壩和二副壩的交匯處的山坡上又一次測量了電視塔的方位角，從而利用前方交會法確定了電視塔在地形圖上的位置，后來我們在污水處理廠西端再一次對電視塔進行了前方交會。
來到了大礫巖山和駱駝山中間，在這里，實習老師又帶著我們觀察四周的地物、地貌，作實地與地形圖的對比，并讓我們在地形圖上指出附近幾座山的名字。在此處我們進行了100米的斷面測量。首先確定斷面起點坐標、斷面的方位，并分段用羅盤測傾角，用測繩量距離?；貋砗?，繪制了該路的斷面圖。完成這部分實習任務后，我們的周口店實習任務便全部完成了，我們到達了終點公路。另外，我們在途中拐點處都用GPS手持導航儀測量了坐標和高程。
六.實習成果
1、溫泉實習
(1)確定了航片的比例尺大約為1: 9787;
(2)新建房屋展布圖，見透明紙;
(3)掌握后方交會定點方法;
(4)補充了地質圖上的未知路線;
(5)找到了點：1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 20 21 22 28 29 32 32 34 38 39 D1 D2 C4 A3。老師可在透明紙上看到這些點以及我們所走路線周圍的明顯建筑物。
2、周口店實習
(1)用透明紙描繪此次周口店實習的地形圖;
(2)在主壩用羅盤進行后方交會定點，并記錄、在透明紙上繪出;
(3)在一副壩和一副壩和二副壩的交匯山坡用羅盤為電視塔做前方交會定點，記錄并用透明紙繪制;
(4)在三不管溝進行了100米的斷面測量，并在坐標紙上畫出剖面圖;
七.實習心得
經過兩天的實習，第一感覺就是野外工作很累，在有關測量學的基礎知識方面，我學會了讀地形圖、用羅盤測量方位角和豎角、使用GPS手持導航儀測量坐標和高程，而在測量作業方法方面，我學會了前方交會法和后方交會法確定未知點在地形圖上的位置、確定航片的比例尺、斷面測量以及繪制剖面圖。我們測量的過程中，有很多需要數據的地方，比如說交會法確定未知點的坐標就需要用羅盤測量出直線的方位角來，而這些數據都是我們自己測量，在對數據的處理過程中，我們就可以通過這個過程來理解誤差的來源，儀器、觀測、外界影響，這三方面我們都進行了細致的分析。同時，我們也分析了怎么樣做才能最大限度的
減小誤差，在儀器一定的情況下，主要是通過提高自身測量水平和用減小誤差的數學計算方法兩個方面。
測量學讓我擁有了初步工作的能力，測量學首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯系起來。通過這次實習，鍛煉了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，通過實踐，真正學到了很多實實在在的東西，
同時在這場實習中讓我再次認識到實習的團隊精神的重要性：每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響進度，一次測量實習要完整的做完,單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.這次測量實習培養了我們小組的分工協作的 能力,增進了同學之間的感情。而這些，就是在測量之外所收獲的了。
對上面說的進行一下簡單的總結，就是我們平時學習的過程當中，不能僅僅局限于課本上的知識，我們應該非常珍惜實習的機會，因為只有實習才能讓我們平時學的書本知識和實踐有效的結合起來，而且，也只有通過實習，我們才能鍛煉自己分析問題和處理問題的能力，才能為以后再社會上的競爭打下良好的基礎。
另外，這次實習雖然說只有兩天，但是我們卻深深的體會到了野外工作的重重困難，我想在以后的工作生活中，肯定會有很多困難來讓我們對付，所以我們應該擁有良好的克服困難的決心和毅力?？傊?，對于測量實習，我們需要具有的是：非常扎實的課本知識,動手實習的能力
測量實習范文第3篇
在第一天實習過程，我與張龍永同學完成了控制點的選點和部分地區高程測量的立尺工作，我完成了控制點的數據計算。在碎步測量工作中，我與張龍永同學對看不見的區域及細小地區進行了皮尺測量，我參加了1天的數據處理工作，參與了不到半數點的立尺和棱鏡工作，完成了草圖的繪制工作。并對紙質大圖和cad圖進行了檢核，完成了一定程度的修改，并參加撰寫小組實習總結。參加了測設工作。在實習過程中我沒有進行過觀測與讀數工作，這樣我感覺到一些遺憾。在繪圖過程中由于我在平面圖上一個控制點的選取有一些偏差，導致我們組耽誤了2-3個小時的進度，這也是我感到很抱歉的地方。
測量理論和實踐相結合的技術總結分析：
通過這次測量實習，我對書本上的知識有了進一步的了解。對水準測量，角度測量，導線測量，平面圖繪制，測設等等等在這次測量后我都有了一種與剛學會書本知識不同的感受，切切實實的將測量的步驟熟記于心的感覺。有些東西書本上學到了是一回事，切實的參加到實際工作則是另一回事。安置儀器、定向、立尺、觀測、記錄、計算、繪圖看似簡單的兩個字卻都有著不同的工作的智慧。又比如在學習中，我們只是粗淺的學習到了誤差的概念和解決方法，但在測量工作中，由于操作的不嚴格，不規范等原因所產生的誤差在解決起來讓我們對書本上的只是也有了更深刻的認識。讓我們學會了自己分析產生誤差的原因，解決辦法并與書本相互認證，這是一種非常好的體驗。
實習體會與收獲：
通過這次實習我收獲了許多東西，首先鞏固和加深了對書本知識的印象，學會了靈活的運用書本知識，現在我們都可以很流暢的使用水準儀和全站儀等測量儀器。另外，由于整體測量工作很繁瑣，在整個過程當中我懂得了團隊合作的重要性，只有在大家的齊心協力下，我們才能圓滿的完成了這一次的測量實習。通過這次實習我培養了自己堅持不懈的毅力，培養了不怕起早貪黑，炎炎烈日，笨重儀器，不畏雨天的勇氣。我懂得了無論做什么工作都要有細心耐心恒心?？傊?，此次實習鍛煉了我各方面的能力，付出就有回報。感謝測量實習，感謝鞏慧老師，感謝每位可愛的組員。
實習建議：
測量實習范文第4篇
帖]隧道測量總結
上中隧道工程南線隧道經過幾個月緊鑼密鼓的施工已經順利穿越黃浦
江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞都是對我們考驗。
測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。 隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。
一控制測量
隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。
1. 地面控制測量
地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行3個月一次的復測，保證其點位的穩定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規范。在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復測以確保精度。
高程控制我們也按規范進行聯測，選用leica的na2水準儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等水準及跨河水準測量，對高程控制點進行復測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。
2.聯系測量
在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網中的坐標、方向及高程，經由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯系測量，是聯系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網與地面上有統一地坐標系統。而高程傳遞則使地下高程系統獲得與地面統一地起算數據。提高測量精度及分析測量誤差
通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規的方法。我們公司在高級工程師(教授級)的主持下，經過無數次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量(聯系三角形測量)的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業在經濟上容易承受。根據幾何學原理通常情況下在豎井內投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都相等。測量是一份責任心相當重的工作，每個測量人員對自己都是嚴格要求，考慮問題相當的嚴密謹慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當的講究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲(0.3mm)，并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4-5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據現有設備及隧道長度及施工要求，我們我們已經將傳統定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規范要求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現場參與，現已完成了二次。結果比較滿意。各方面的誤差均小于規范要求。
高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準點的高程進行核對。在井上井下設置兩架水準儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準儀在起始水準點的水準尺上讀書a,鋼尺的讀數為β1。井下水準儀的鋼尺讀數為β2，而井下水準點的讀數為b。井下水準點的高程hb可用一下公式計算：
hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t為鋼尺的溫度改正
△l為尺長改正 ha為井上水準點的高程
在經過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超
過2mm. 3.地下控制
地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統。建立足以確保盾構順利進洞的井下控制系統，為盾夠姿態的測定提供依據。由于隧道內沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數據比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數不少于4次。
地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統一的高程系統，作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構測量使用數據的準確，我們幾乎每二天要測一次水準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程沿著設計軸線掘進。
二.盾構儀安裝
所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統的人工測量還是先進的自動測量系統都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統的標志安裝在盾構中心的上方，其標志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統中將結合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內標志的安裝，對盾構起始姿態的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾
構機的起始姿態。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線，以及盾構靜止狀態的坡度。在盾構機內選擇合適的位置安裝姿態測量標志，由于盾構機中心部位已被自動測量系統占據，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板 (如圖)
坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的誤差。同時我們打破常規，淘汰了原有通過環號累積來求得盾構里程的做法，
在標志上安裝棱鏡(如圖) 通過實測坐標反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質也需要相應的提高。采用這種新的標志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰。
三.盾構及管片姿態的測定
在隧道施工過程中，測量人員的主要任務是隨時確定盾構的掘進方向。雖然現在我們有自動測量系統，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔當著復合自動系統的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構前后靶的坐標。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標后，反算盾構的位置也就是求出里程。對于盾構平面來說通常都會經過直線-緩和曲線-圓曲線-緩和曲線-直線這一過程，因此里程的判斷相當重要。
直線段中計算偏離值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 緩和曲線段中計算偏離值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圓曲線段中計算偏離值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分就會有xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態測定能有較高的精度(小于5mm)。有了正確的里程后，用實際坐標與設計坐標進行比較就可以得出盾構得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。
高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后的標高歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。
管片中心偏值是實量管片成環后管片四周與盾殼的間隙加上根據測定的盾構姿態按幾何尺寸與定分比數字公式導出推算管片拼裝位置的偏離值。
使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾構總長 s-管片前沿至盾尾距離
a-實測盾構切口偏離值
b-實測盾構盾尾偏離值
x-為管片與盾殼左右兩側的間隙之差
y-為管片與盾殼下上兩側的間隙之差
在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pc—e500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。
五.自動測量系統
南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國pyxis系統。如何使pyxis系統在我們上中路隧道工程中順利應用，上中項經部領導著實花了大力氣。丁志誠經理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構運用的也是pyxis系統，早在工程的初期就已經派測量人員赴香港地鐵工地學習。雖然落馬州地鐵盾構已經拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關于pyxis系統情況，并對盾構推進過程中的使用與維護有了較為 篇二：隧道測量總結
[轉帖]隧道測量總結 上中隧道工程南線隧道經過幾個月緊鑼密鼓的施工已經順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞都是對我們考驗。
測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。
隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下一步工作。 一控制測量
隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。
1. 地面控制測量
地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行3個月一次的復測，保證其點位的穩定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規范。在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復測以確保精度。
高程控制我們也按規范進行聯測，選用leica的na2水準儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等水準及跨河水準測量，對高程控制點進行復測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。
2.聯系測量
在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網中的坐標、方向及高程，經由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯系測量，是聯系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網與地面上有統一地坐標系統。而高程傳遞則使地下高程系統獲得與地面統一地起算數據。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規的方法。我們公司在高級工程師(教授級)的主持下，經過無數次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量(聯系三角形測量)的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業在經濟上容易承受。根據幾何學原理通常情況下在豎井內投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都相等。測量是一份責任心相當重的工作，每個測量人員對自己都是嚴格要求，考慮問題相當的嚴密謹慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當的講究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2 度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲(0.3mm)，并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4-5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據現有設備及隧道長度及施工要求，我們我們已經將傳統定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規范要求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現場參與，現已完成了二次。結果比較滿意。各方面的誤差均小于規范要求。
高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準點的高程進行核對。在井上井下設置兩架水準儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準儀在起始水準點的水準尺上讀書a,鋼尺的讀數為β1。井下水準儀的鋼尺讀數為β2，而井下水準點的讀數為b。井下水準點的高程hb可用一下公式計算：
hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t為鋼尺的溫度改正
△l為尺長改正 ha為井上水準點的高程
在經過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超過2mm. 3.地下控制
地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統。建立足以確保盾構順利進洞的井下控制系統，為盾夠姿態的測定提供依據。由于隧道內沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數據比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返正倒鏡測距，測回數不少于4次。
地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統一的高程系統，作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為確保盾構測量使用數據的準確，我們幾乎每二天要測一次水準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程沿著設計軸線掘進。
二.盾構儀安裝
所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統的人工測量還是先進的自動測量系統都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統的標志安裝在盾構中心的上方，其標志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統中將結合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內標志的安裝，對盾構起始姿態的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構機的起始姿態。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線，以及盾構靜止狀態的坡度。在盾構機內選擇合適的位置安裝姿態測量標志，由于盾構機中心部位已被自動測量系統占據，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板 (如圖)
坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規，淘汰了原有通過環號累積來求得盾構里程的做法，
在標志上安裝棱鏡(如圖) 通過實測坐標反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質也需要相應的提高。采用這種新的標志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰。
三.盾構及管片姿態的測定
在隧道施工過程中，測量人員的主要任務是隨時確定盾構的掘進方向。雖然現在我們有自動測量系統，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔當著復合自動系統的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構前后靶的坐標。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標后，反算盾構的位置也就是求出里程。對于盾構平面來說通常都會經過直線-緩和曲線-圓曲線-緩和曲線-直線這一過程，因此里程的判斷相當重要。 直線段中計算偏離值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 緩和曲線段中計算偏離值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圓曲線段中計算偏離值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分就會有xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態測定能有較高的精度(小于5mm)。有了正確的里程后，用實際坐標與設計坐標進行比較就可以得出盾構得偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。
高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后的標高歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程與實際高程比較得出差值即偏離值。
管片中心偏值是實量管片成環后管片四周與盾殼的間隙加上根據測定的盾構姿態按幾何尺寸與定分比數字公式導出推算管片拼裝位置的偏離值。
使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾構總長 s-管片前沿至盾尾距離
a-實測盾構切口偏離值
b-實測盾構盾尾偏離值
x-為管片與盾殼左右兩側的間隙之差
y-為管片與盾殼下上兩側的間隙之差
在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pc—e500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了人為的失誤。
五.自動測量系統
南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國pyxis系統。如何使pyxis系統在我們上中路隧道工程中順利應用，上中項經部領導著實花了大力氣。丁志誠經理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構運用的也是pyxis系統，早在工程的初期就已經派測量人員赴香港地鐵工地學習。雖然落馬州地鐵盾構已經拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關于pyxis系統情況，并對盾構推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概念。結合后期法國人的說明和講解，使盾構推進前pyxis系統的安裝調試進行的非常順利。
經過一段時間的實際運行及一系列pyxis的界面操作，我們覺得這套系統能與瑞士(vmt)、英國(zed)相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數據的采集、計算和反饋及一些盾構的參數設定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。
針對這套測量系統方面，我們認為可以再增加適當的測量距離，頻繁的轉站會使系統不能發揮其最大功能，而我們的導線轉站的累計誤差也會相應增大。另一方面，激光器的選型應與全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調節使之增加使用壽命。
總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構姿態測量更是受到領導重視。的確，盾構的姿態直接關系到隧道施工的進度和質量。所以盾構姿態測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經緯儀，而使用全站儀測量，使盾構里程的精度大大提高，那么偏差值的準確性也更高了?？梢约皶r準確地反映出盾構機的趨勢。 為了更詳細地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂的沉降進行監測，橫徑通常是五環一點，每一點測三次(盾尾、一號車架后、二號車架后)，如數據變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監測，確保數據的準確及
時和完整。與此同時管頂的沉降也是我們的一個重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環一點，特殊時期會增至兩環一點，測量次數有2—4次不等。當盾構穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數。對于管頂的沉降相當的敏感，管頂的沉降并沒有規律，有時上浮有時沉降。所以針對不同的情況我們會進行調節，滿足各方面的需要。
由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉是行業中公認的難點。需要及時發現及時的糾正，我們每五環設一點測量，當旋轉度過大時，就要及時的向有關人員反映，以幫助現場施工員和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設計要求。
綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由于項經部領導管理有方，各部門通力合作。因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。 相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步! 篇三：隧道測量總結
隧道測量總結
上中隧道工程南線隧道經過幾個月緊鑼密鼓的施工已經順利穿越黃浦江，正朝著接收井挺進。為了能使隧道順利貫通還有許多障礙及難關，如穿越多層民房、地下管線及準確進洞
都是對我們考驗。
測量工作的重要性是不可忽視的。從工程開始的圍擋，地面基礎設施的施工，盾構的出洞進洞，直至工程的竣工驗收都有著測量工作人員的汗水結晶，更是智慧與科學的體現。 隧道測量的誤差主要由地面控制、聯系測量、地下控制及盾構儀的精度四方面構成。為了減少誤差確保貫通，我們做了大量的工作?，F對前期測量工作進行回顧總結，以更好地做好下
一步工作。
一控制測量
隧道施工在公路、鐵路施工中都是一個重點。對于長隧道或曲線隧道，確保盾構推進能沿著
設計軸線推進及全線貫通，主要取決于控制測量、聯系測量和地下控制測量。
1. 地面控制測量
地面控制測量誤差對地下橫向貫通誤差的影響較為復雜，主要控制其測量終點橫向點位誤差即終點的橫向位移。這是盾構機能否順利進洞的關鍵因素之一。終點的橫向點誤差是由測角誤差和邊長誤差的共同影響所產生。開工前由業主提供地面控制網。我們嚴格按照要求對控制點進行3個月一次的復測，保證其點位的穩定。平面控制我們選用了leica的tcr1201進行觀測，此儀器為一秒級，其相對精度均符合規范。在盾構推進前項經部還委托有專業資
質的第三方采用二等gps測量，對平面控制點進行復測以確保精度。
高程控制我們也按規范進行聯測，選用leica的na2水準儀加平行玻璃板，使精度達到0.1毫米。同樣在盾構推進前項經部還委托有專業資質的第三方采用二等水準及跨河水準測量，
對高程控制點進行復測以確保精度來有效地控制隧道高程貫通誤差。
2.聯系測量
在隧道施工中為了保證隧道正確貫通，就必須將地面控制網中的坐標、方向及高程，經由豎井傳遞到地下。這個傳遞工作稱為豎井聯系測量，是聯系測量中常用地一種。坐標與方向地傳遞又稱為定向測量，通過定向測量，使地下平面控制網與地面上有統一地坐標系統。而高程傳遞則使地下高程系統獲得與地面統一地起算數據。提高測量精度及分析測量誤差通常我們可采用附和或閉合路線來完成這項工作。定向工作可分為幾何和物理方法。但隧道測量是工程測量中很特殊的一個部分，由于受條件的限制無法按常規的方法。我們公司在高級工程師(教授級)的主持下，經過無數次的深化，確立了運用幾何法進行定向測量(聯系三角形測量)的方法將地面控制點傳遞到地下。實踐證明，幾何法定向成本低、收斂快、可靠性強、不受施工影響，施工企業在經濟上容易承受。根據幾何學原理通常情況下在豎井內投放兩根鋼絲與井上測站沿軸線布置成狹長三角形，鋼絲下掛重錘，使其構成鉛垂。建立豎直面，在該面上兩垂線間任意兩點連線的方位角均相等，同一垂線上任意點的坐標也都相等。測量是
一份責任心相當重的工作，每個測量人員對自己都是嚴格要求，考慮問題相當的嚴密謹慎，顧由唐工倡議由原有懸掛兩根鋼絲的基礎上增加一根。使之組成兩個聯系三角形，以提高精度又能校核成果。對于三跟鋼絲的布置也有相當的講究兩根鋼絲與儀器的夾角不能超過2度，這樣在平差過程中可以減少計算角的誤差。定向懸掛高強度的鋼絲(0.3mm)，并吊以重錘拉直鋼絲，由于定向測量有4-5個方向、9個測回且需井上井下同時進行，將地面和地下連成一個整體，形成一個系統。難度較高，故重錘需置于油桶中，是其更為穩定不易晃動同時又可減輕鋼絲的壓力。根據現有設備及隧道長度及施工要求，我們我們已經將傳統定向中用鋼尺人工量邊改為全站儀無棱鏡測距。使每條邊的精度達到0.1mm,大大高于限差≤2mm的規范要求。同時我們準備每條隧道施工期間安排三次定向測量。定向測量由總公司唐震華高級工程師把關，并有多名技師現場參與，現已完成了二次。結果比較滿意。各方面
的誤差均小于規范要求。
高程控制點我們采用高程傳遞的方法將地面控制點傳遞至地下，這也就是所說的高程導入法。在進行高程傳遞前，必須對地面上的起始水準點的高程進行核對。在井上井下設置兩架水準儀，鋼尺懸掛在固定支架上，下端懸掛重量為10kg的重錘。由地面上的水準儀在起始水準點的水準尺上讀書a,鋼尺的讀數為β1。井下水準儀的鋼尺讀數為β2，而井下水準點
的讀數為b。井下水準點的高程hb可用一下公式計算：
hb=ha+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b 式中：△t為鋼尺的溫度改正 △l為尺長改正 ha為井上水準點的高程
在經過3次同樣的高程傳遞后，才可以確定井下水準點是否穩定，有沒有受到豎井和隧道自身沉降的影響。同時不同儀器所求得的井下水準點高程不同，一般高程的不符值不應超過
2mm. 3.地下控制
地下控制測量包括導線及高程測量。地下導線測量的目的是以必要的精度，按照與地面控制測量統一的坐標系統。建立足以確保盾構順利進洞的井下控制系統，為盾夠姿態的測定提供依據。由于隧道內沒有足夠的空間無法隨意布設導線，只能以支導線形式向前延伸。然而支導線精度較差，勢必造成較大的誤差，所以我們采用工作量較大的雙導線測量，以提高精度，是保證隧道的貫通的較佳方法。導線點通常設在隧道襯砌的上弦位置，其位置相對穩定不易受到外來因素的影響。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直徑隧道，考慮到安全及施工問題，我們將導線點設在腰部，僅保留靠近井口的兩個觀測臺。用以定向后的數據比較。井下導線復測不少于三次。測角、測距選用的儀器為一秒級的全站儀，用全圓法測角、用往返
正倒鏡測距，測回數不少于4次。
地下水準測量的目的同樣也是為了建立一個與地面統一的高程系統，作為隧道施工中路面鋪設、中板放樣之用，當然主要目的也是為了隧道貫通做好保障。高程測量均為支水準線路，因而需要用往返觀測及多次觀測進行檢核。由于坡度較大使測站增加，故工作量比較大。為
確保盾構測量使用數據的準確，我們幾乎每二天要測一次水準。大直徑隧道增加了空間，但也給我們測量增加了難度，習慣的測量位置都在隧道頂部，自動測量系統又限制我們只能在車架上完成一系列測量工作，導線及高程都需要在車架的行架上進行空中接力。我們使用leica na2水準儀，采用懸掛鋼尺的方法將控制點高程連接至儀器臺面上，保證了盾構高程
沿著設計軸線掘進。
二.盾構儀安裝
所謂盾夠儀就是盾夠測量的標志。盾夠在掘進時，在土層中的姿態必須通過測量的方法來測定。不管是我們傳統的人工測量還是先進的自動測量系統都需要在盾構機上作一個標記，使我們的儀器可以清楚的看到它。自動測量系統的標志安裝在盾構中心的上方，其標志有一個棱鏡及一個光靶組成，稍后在自動測量系統中將結合其他功能做詳細的介紹。雖然我們所用是當今世界最大的，設備最為齊全的tbm。有利必有弊，對于我們測量可以利用的空間并不寬敞。理論上說盾構儀的前靶后靶的距離應盡量的拉長，這樣就提高了反算到切口和盾尾的精度。同時前靶后靶的位置盡量應該靠近盾構的中心，這樣收到盾構旋轉的影響較小。進行盾構機內標志的安裝，對盾構起始姿態的測量十分重要。貫通測量影響精度的誤差一部分來自于標志安裝是否正確。所以在掘進前測量的頭等大事就是正確地測好盾構機的起始姿態。當盾構機主體結構完全焊接安裝完成，靜止在基座上時，通過垂吊麻線求出盾構切口及盾尾的外殼兩端地象限點，實測其坐標。然后將切口兩端象限點坐標與盾尾兩端象限點坐標的平均線作為盾構機的平面中心線，同時求出盾構機的轉角。然后實測切口與盾尾頂和底的高程求出盾構的高程中心線，以及盾構靜止狀態的坡度。在盾構機內選擇合適的位置安裝姿態測量標志，由于盾構機中心部位已被自動測量系統占據，因此我們只能安裝在盡可能靠近中心線的位置，與此同時只能將后靶加長至千斤頂頂塊的后部，使前后靶距離增加至兩米。為了避免標志被破壞或變動，同時也可以進行校核，安裝了三個標志，通常情況下使用兩個，一
個備用。接著按實測的靜止盾構坡度及轉角安裝坡度板
(如圖)
坡度板的垂線距離同樣要求盡可能的放長，以消除坡度板的制作誤差。同時我們打破常規，
淘汰了原有通過環號累積來求得盾構里程的做法，
在標志上安裝棱鏡(如圖) 通過實測坐標反算切口及盾尾的里程，同時通過這一里程更為準確的判斷盾構的偏離值。但是，隨著精度的提高，井下測量人員的素質也需要相應的提高。采用這種新的標志后，人工測量必須能夠熟練操作全站儀，所以對測量人員又是一種挑戰。
三.盾構及管片姿態的測定
在隧道施工過程中，測量人員的主要任務是隨時確定盾構的掘進方向。雖然現在我們有自動測量系統，人工測量還是一種讓人較為放心的方法，畢竟在我們隧道施工過程中得到了廣泛
和長久的使用，而且效果顯著。人工測量還是每天擔當著復合自動系統的重任。利用安放在控制臺上的儀器測量盾構前后靶的坐標。特別要提的是控制臺上所使用的是可以消除對中誤差的強制對中盤，以前的強制對中盤是通過插入銅螺絲來固定，但是隨著現在儀器摩擦制動運用的增多，銅螺絲與孔之間存在間隙，所以使用銅螺絲固定并不理想。因此我們采用了螺紋式的強制對中盤，將螺絲焊接在對中盤上，基本消除了對中誤差。在得到切口盾尾坐標后，反算盾構的位置也就是求出里程。對于盾構平面來說通常都會經過直線-緩和曲線-圓曲線
-緩和曲線-直線這一過程，因此里程的判斷相當重要。
直線段中計算偏離值公式：(ax+by+c)÷√(a2+b2) 緩和曲線段中計算偏離值公式： l3÷(6rl0)-l7÷(336r3lo3) 圓曲線段中計算偏離值公式：r-√(△x2+△y2) 由于隧道的坡度盾構的直徑較大，在盾構的長度上需要用坡度加以改正，這在以前的地鐵盾構中是可以忽略不計的，同樣轉角改正也是不可忽視的，盾構標志高出盾構中心將近六米，盾構每旋轉一分就會有xmm差值。坡度、轉角及盾構總長的改正使盾構姿態測定能有較高的精度(小于5mm)。有了正確的里程后，用實際坐標與設計坐標進行比較就可以得出盾構得
偏差值。在直線、緩和曲線、圓曲線得計算方法都有所不同。
高程偏離的測定，是利用觀測臺的高程加上盾構轉角改正后的標高歸算前靶處盾構的中心高程。然后通過盾構實際坡度歸算切口中心標高及盾尾中心標高，同樣通過里程算出設計高程 與實際高程比較得出差值即偏離值。
管片中心偏值是實量管片成環后管片四周與盾殼的間隙加上根據測定的盾構姿態按幾何尺
寸與定分比數字公式導出推算管片拼裝位置的偏離值。
使用公式：(l-s)÷l×b+s÷l×a+x(y)÷2 l-盾構總長 s-管片前沿至盾尾距離
a-實測盾構切口偏離值
b-實測盾構盾尾偏離值
x-為管片與盾殼左右兩側的間隙之差
y-為管片與盾殼下上兩側的間隙之差
在測定盾構偏離值時需要運動大量的計算，為了不影響施工進度，我們使用攜帶方便的casic fx-4800,sharp pc—e500計算機，運用q-basic語言編寫計算程序來完成，避免了
人為的失誤。
五.自動測量系統
南線隧道大型盾構機的測量原先完全采用法國pyxis系統。如何使pyxis系統在我們上中路隧道工程中順利應用，上中項經部領導著實花了大力氣。丁志誠經理更是運籌帷幄，得知香港落馬州地鐵盾構運用的也是pyxis系統，早在工程的初期就已經派測量人員赴香港地鐵工地學習。雖然落馬州地鐵盾構已經拆除，不能進行實地的勘察，但還是在香港測量工程師那里了解到許多關于pyxis系統情況，并對盾構推進過程中的使用與維護有了較為清晰的概
念。結合后期法國人的說明和講解，使盾構推進前pyxis系統的安裝調試進行的非常順利。 經過一段時間的實際運行及一系列pyxis的界面操作，我們覺得這套系統能與瑞士(vmt)、英國(zed)相媲美，給我們耳目一新的感覺，其功能強大，所有測量數據的采集、計算和
反饋及一些盾構的參數設定、管片拼裝選型等都能簡便的操作于界面上。
針對這套測量系統方面，我們認為可以再增加適當的測量距離，頻繁的轉站會使系統不能發揮其最大功能，而我們的導線轉站的累計誤差也會相應增大。另一方面，激光器的選型應與
全站儀配套，其功率要大型號的，盡量減少對其的調節使之增加使用壽命。
總之，地下測量的工作項目較多，每天都在進行。盾構姿態測量更是受到領導重視。的確，盾構的姿態直接關系到隧道施工的進度和質量。所以盾構姿態測量我們淘汰了以前一貫使用的普通經緯儀，而使用全站儀測量，使盾構里程的精度大大提高，那么偏差值的準確性也更
高了?？梢约皶r準確地反映出盾構機的趨勢。
為了更詳細地了解隧道的變形情況，我們對管片的橫徑、管頂的沉降進行監測，橫徑通常是五環一點，每一點測三次(盾尾、一號車架后、二號車架后)，如數據變化大，我們會在管片離開車架后運用對邊測量進行監測，確保數據的準確及時和完整。與此同時管頂的沉降也是我們的一個重要工作，受車架的限制，測點只能布置在管片的頂部，5環一點，特殊時期會增至兩環一點，測量次數有2—4次不等。當盾構穿越黃浦江底時，覆土不足九米，我們及時增加了測量次數。對于管頂的沉降相當的敏感，管頂的沉降并沒有規律，有時上浮有時
沉降。所以針對不同的情況我們會進行調節，滿足各方面的需要。
由于隧道施工采用錯縫拼裝，管片的旋轉是行業中公認的難點。需要及時發現及時的糾正，我們每五環設一點測量，當旋轉度過大時，就要及時的向有關人員反映，以幫助現場施工員
和拼裝工及時的糾正管片的位置，滿足設計要求。
綜合前期的測量工作，成績是肯定的。主要是由于項經部領導管理有方，各部門通力合作。
因為測量工作需要多方配合，如測量臺的制作、焊接、燈光照明等。
相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的進步! 篇四：隧道監控量測總結
向莆鐵路雪峰山出口隧道監控量測總結
張樹平(測量員)
(中國中鐵隧道股份新建向莆鐵路fj-2標五工區隧道二公司)
摘 要:目前鐵路隧道的設計理念是：安全、環保，盡可能少的破壞原始地貌，隧道一般遵循“早進晚出”，所以隧道的進口和出口埋深都比較淺。為保證工程的安全進行，質量可靠，監控量測是施工中重要的一個工作。本文闡述了新建向莆高速鐵路二標段雪峰山隧道出口監控量測的施測方法，掌握圍巖動態和支護工作狀態，綜合分析監控量測，從而及時調整隧道的支護方案，保證圍巖穩定和施工安全。
關鍵詞:監控量測、拱頂沉降、水平收斂、地表沉降、全站儀、水準儀、塔尺
1 工程概況
雪峰山隧道地處福建西北部，穿越雪峰山主峰。進口位于將樂縣城郊上苦竹村，出口位于沙縣夏茂鎮后壟村。隧道采用雙洞單線，左線隧道進口里程dk300+850，右線隧道進口里程ydk300+850，左線隧道出口里程dk318+692，右線隧道出口里程ydk318+676。左線隧道全長17842米，右線隧道全長17826米，隧道最大埋深948米。隧道內縱坡為人字坡，最大縱坡6‰。
雪峰山隧道出口地表層為殘坡積粉質粘土，硬塑，厚3～5m，下伏為(pt2-3dt)，變粒巖、斜長角閃石英片巖夾云英片巖、片麻狀角閃變粒巖，淺粒巖。條帶狀、中厚層構造。全弱風化，砂土狀、塊狀，洞身穩定性差，易坍塌。長度近334米，隧道地質情況復雜，本隧道共穿越大小斷層36條。其中我工區承擔的任務范圍內共穿越7條斷層，分別為f
29、f30、f
31、f
32、f33(該段穿越溪源斜井井身)、f
34、f
35、f36。
該地區氣候溫和，雨量充沛，屬亞熱帶氣候。多年來年平均氣溫最高24.57℃,最低15.2℃;最熱為7月份,多年月平均氣溫34.17℃,最冷為1月份,多年月平均氣溫5.2℃,年平均降雨量為1799.3毫米,3-6月份為雨季,降雨量為1043.1毫米。我工區承擔的隧道任務范圍內最大涌水量1972m^3,靜水壓約0.1mpa。
溪源斜井圍巖為(j3k)中細粒鉀長花崗巖：肉紅色，以斑狀中細粒結構，塊狀構成。軟風化，巖石堅硬、完善，洞身穩定性較好。f35斷層;變破碎帶，可見寬度>15.0m，裂縫發育，綠泥石化，有石英細脈充填。為壓扭性斷層。上下盤影響盤寬度各約20m. 圍巖穩定性較差，產生坍塌。導水性一般，為強富水段，可能產生涌水。彈性波速為2826(m/s)。
2 監控量測的目的
控量測分為必測項目和選測項目兩類。必測項目是隧道工程應進行的日常監控量測項目。選測項目應根據隧道建設規模、圍巖的性質、隧道埋置深度、開挖方式等特殊要求進行的監控量測項目。
監控量測必測項目
監控量測選測項目
3 監控量測的項目
(1)洞內觀察 (2)地表沉降量測 (3)拱頂沉降量測
(4)沉降縫沉降量測
(5)水平相對凈空變化值的量測 (6)擋碴墻位移觀測
4 量測斷面間距和量測頻率
(1)根據設計圖紙確定拱頂下沉及周邊收斂間距如下表
注：ho為隧道埋深; b為隧道最大開挖寬度
5 監控量測的方法和實施情況
5.1、洞內監控量測的實施
5.1.1監測點的布置
根據相關圖紙和相關技術要求，雪峰山隧道出口有以下三種開挖方式，根據開挖方式的不同，有三種測點布置方式，其示意圖如下：
為能對圍巖及支護結構的性態作較全面的分析，并且獲得完整數據，同時又使各項數據間能相互比較、相互驗證，因此，地表監測點與洞內拱頂沉降點及水平凈空收斂點均布置在同一斷面上。 5.1.2監測儀器的選用
由于洞內監測有兩項工作內容，根據工作內容的不同，儀器選用情況如下：
水平凈空收斂：水平凈空收斂采用tcr402powerr400全站儀，測角精度2秒，測距精度
2mm+2ppm。
拱頂沉降：拱頂沉降采用ts02power r400全站儀，測角精度2秒，測距精度2mm+2ppm進行非接觸測量。 5.1.3、監控量測的方法和實施
水平凈空收斂實測步驟：根據設計要求隨時掌握巖石的變化情況，測點安裝應靠近開挖面又不宜被破壞的地方，并且保證在開挖后12小時前(最遲不超過24小時)內埋設，且在下一次循環開挖前量測到初次讀數，初期觀測為每天兩次，如巖石沒有異常變化按照4.2表中量測頻率進行觀測。監測點的鋼筋根部應深入巖石并灌入錨固劑固定，在鋼筋外露部分焊接5㎝×5cm的鐵片，然后在鐵片上使用膠布加強反光片緊貼。量測方法：每個監測斷面水平對應測點，第一次量測完成后，記錄量測數據，然后交換全站儀鏡面再次量測，兩次量測結果誤差在1.00mm內取平均數作為水平凈空量測結果。
洞內拱頂沉降監測實測步驟：首先在隧道的仰拱埋設水準點，按照《二等水準測量規范》聯測水準點的絕對高程(此點坐標也可作為隧道內日常測量施工放樣使用)。拱頂監測點位置和埋設時間同水平收斂點相同，埋設方法同水平收斂點一樣要把鋼筋插入巖石錨固劑固定，在鋼筋外露部分焊接5㎝×5cm的鐵片，然后在鐵片上貼測量專用反光片。在后視水準點上架設徠卡儀器自帶的金屬三角架，大約固定在1.3m左右作為后視標高，儀器架設在水準點和反光片中間適當的位置，不必量取后視標高和儀器高，這樣可消除因量取儀器高和后視標高帶來的誤差。然后使用全站儀測量水準點到反光片的高差，正、倒鏡測量3個測回，每測回高差值比較不超過1.00mm，取平均數作為拱頂下沉量測數據結果。
示意圖如下：
篇五：2012測量隊-工作總結
2012測量工作總結
中鐵**局集團**鐵路一項目部
二○一二年十二月二十五日
2012測量工作總結 中鐵**局集團**公司**項目部測量隊2012年在項目部領導的指導和關懷下，主要完成了工程控制網復測與聯測、洞內導線加密測量和復測、隧道斷面測量、隧道圍巖測量、橋梁施工測量放樣、內業資料計算、編制以及日常管理工作。通過這一年的努力，測量隊全體隊員順利完成了所有測量工作任務?，F將測量隊本工作總結如下：
一、工程控制網的復測與聯測
2012年4月份開工以來，先后開展了兩次導線控制網的復測聯測工作，首先進行了各洞口局部控制網點的加密埋設工作，積極聯系2項目部進行了gps平面控制網和水準網的聯測，利用gps從相鄰4標段中鐵三局白土山出口的公共點復測至與2項目部小柵子出口公共控制點，形成了書面的復測報告并報監理站審核批復后存檔。 洞內控制點加密及復測共計實施了6次，利用雙導線布網形式進行控制點加密和測量，采用拓普康7502全站儀進行導線邊角測量，測角精度和測回數嚴格按照規范要求施測，對不滿足要求的堅決重測，平差后結果及精度符合測量規范要求。水準測量利用dsz2水準儀進行往返測量，閉合差符合測量規范要求。為洞內施工測量放樣提供準確的平面控制點位及高程基準點，使得下一步測量工作順利進行。
二、隧道量測
隧道測量工作重點包含隧道圍巖量測、斷面測量、掌子面和二襯施工復核測量等。我們標段主要是3341米的隧道工程，圍巖量測是測量工作中的重中之重。
勤練技能 服務一線 第 2 頁 共 5 頁
首先組織學習了圍巖觀測測量規范、圍巖量測實施細則、圍巖量測作業指導書等，按照作業指導書上嚴格布設和測設，洞內測量嚴格按照120文件的布設距離和測量頻率進行，此項工作的難點就是圍巖量測觀測點的埋設和保護，由于是雙線隧道，隧道凈空斷面比較大，所以圍巖量測觀測點的埋設要和掌子面的進度保持一致，利用開挖臺車進行布設，還需要現場施工人員密切配合，才能做好。洞內圍巖量測觀測點的保護是此項工作難中之難。洞內施工比較復雜，主要是掌子面放炮和各種機械作業經常破壞點位，其次是初噴污染觀測點反光片，這些都會導致圍巖量測的數據不準確、不及時。如果不能及時對其補設補測都會使得數據失真，使得測量數據沒有可參考性。對其容易出現的問題我們也及時針對性的出了一些解決對策。例如，掌子面放炮容易損壞反光片的情況，我們就給埋設的鋼筋頭上焊接了一個大約3×3cm的鐵片，埋設點位時使得反光觀測點向下向外方向約60°夾角，這樣能有效的減小破壞率?？傊?，在圍巖量測工作中我們不斷的總結經驗，從而提高圍巖量測數據的準確性。為隧道施工安全做好最重要的一道防線。
其次是按照規范及局指要求，對隧道內的開挖斷面、初支斷面、二襯凈空斷面進行測量，形成超欠挖斷面資料及時反饋到現場技術人員手中，用以指導和控制開挖斷面超欠。及時對欠挖部位進行處理，有效的減少日后返工。很大程度上保證了二襯施工厚度符合設計及規范要求，保證質量安全的前提下加快了施工進度。
另外還需要督促并配合施工隊測量人員進行掌子面及二襯、仰拱等施工放樣測量進行復核測量，以達到換手測量，相互復核的目的，以確?，F場測量放樣準確無誤。
三、橋梁測量
勤練技能 服務一線 第 3 頁 共 5 頁
首先組織測量隊人員對橋梁圖紙上的基礎數據進行了復核計算，并整理形成了橋梁細部尺寸極坐標計算書。其次通過5800計算器利用程序計算將橋梁的細部放樣坐標等數據進行計算，將計算器計算出的結果與根據圖紙手算的結果進行對比，達到對比復核的效果。最后進行橋梁測量的放樣工作。
橋梁的放樣準備工作主要包括熟悉圖紙與測量前與現場技術員的技術交底，通過圖紙與技術交底的對比校核確保數據的準確性。橋梁的測量工作主要有線路中線與特殊點坐標放樣，工區采用線路偏距放樣，放樣內容包括線路中線點，模板的定位，以及施工后的復核等，根據圖紙設計的里程和線路的偏距來測量具體位置。測量時，應盡量使望遠鏡瞄準棱鏡的底部，減小因棱鏡桿的歪曲產生的誤差而影響測量的精度。測量放樣工作的整個過程必須做到細心仔細，盡可能多的通過各種方法來對測量的結果進行校核，在確保正確測量的情況下盡量使測量誤差達到規范最小值。同時為工程的安全施工提供服務。
四、內業資料的計算與編制
內業資料的計算也是一項細心而重要的工作，首先要收集所需的設計資料“曲直線要素表、縱斷面圖、線路中線逐樁坐標表等，按照設計圖紙上要素逐個計算并復核設計參數，保證設計提供的數據準確無誤。其次是編制測量放樣資料。隧道施工各項工序都要有過程控制資料，要做到及時、準確。
五、測量日常管理
按照公司測量辦法規定，我們實行的是測量隊長負責制。因此測量隊長首先要以身作則，要帶領全體成員完成好各項測量任務，組織落實測量工作，實行“三檢”制度，對計算成果要進行換人校核，組織好全體測量員的內業工作，不斷提高測量員的內業資料計算水平和團隊協作能力。
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六、工作中的不足之處
1、部分資料整理不及時、不準確。
2、圍巖觀測點的埋設與保護工作不到位。
3、測量制度落實與執行不到位。
4、測量人員的內業資料計算與整理的功底比較差。
5、團隊協作精神還有待加強。
以上幾點不足之處今后要加大督促和指導力度，使得全隊的內業計算能力、制度的落實及執行力、團隊協作精神得到更大的提高。
七、2013年工作計劃
2013年我們將在項目部班子的領導下,保質保量的完成好各項測量任務。我們將通過以下幾點來展開工作：
1、要全面提高測量隊的整體素質，要牢固樹立服務一線，顧全大局的意識。加強學習，務實工作。堅決做到：踏踏實實學做人，誠誠懇懇做工作。鍛煉出一支“能吃苦，善思考，勤學習”的測量隊伍。
2、繼續完善各項內業資料，做到不拖欠資料，盡量避免錯誤或返工。
3、根據《**鐵路5標一項目部2013年施工進度計劃》的內容，進行合理安排現場測量工作。保證做到：只要現場需要，我們隨叫隨到。
測量實習范文第5篇
在第一天實習過程，我與張龍永同學完成了控制點的選點和部分地區高程測量的立尺工作，我完成了控制點的數據計算。在碎步測量工作中，我與張龍永同學對看不見的區域及細小地區進行了皮尺測量，我參加了1天的數據處理工作，參與了不到半數點的立尺和棱鏡工作，完成了草圖的繪制工作。并對紙質大圖和cad圖進行了檢核，完成了一定程度的修改，并參加撰寫小組實習總結。參加了測設工作。在實習過程中我沒有進行過觀測與讀數工作，這樣我感覺到一些遺憾。在繪圖過程中由于我在平面圖上一個控制點的選取有一些偏差，導致我們組耽誤了2-3個小時的進度，這也是我感到很抱歉的地方。
測量理論和實踐相結合的技術總結分析：
通過這次測量實習，我對書本上的知識有了進一步的了解。對水準測量，角度測量，導線測量，平面圖繪制，測設等等等在這次測量后我都有了一種與剛學會書本知識不同的感受，切切實實的將測量的步驟熟記于心的感覺。有些東西書本上學到了是一回事，切實的參加到實際工作則是另一回事。安置儀器、定向、立尺、觀測、記錄、計算、繪圖看似簡單的兩個字卻都有著不同的工作的智慧。又比如在學習中，我們只是粗淺的學習到了誤差的概念和解決方法，但在測量工作中，由于操作的不嚴格，不規范等原因所產生的誤差在解決起來讓我們對書本上的只是也有了更深刻的認識。讓我們學會了自己分析產生誤差的原因，解決辦法并與書本相互認證，這是一種非常好的體驗。
實習體會與收獲：
通過這次實習我收獲了許多東西，首先鞏固和加深了對書本知識的印象，學會了靈活的運用書本知識，現在我們都可以很流暢的使用水準儀和全站儀等測量儀器。另外，由于整體測量工作很繁瑣，在整個過程當中我懂得了團隊合作的重要性，只有在大家的齊心協力下，我們才能圓滿的完成了這一次的測量實習。通過這次實習我培養了自己堅持不懈的毅力，培養了不怕起早貪黑，炎炎烈日，笨重儀器，不畏雨天的勇氣。我懂得了無論做什么工作都要有細心耐心恒心?？傊?，此次實習鍛煉了我各方面的能力，付出就有回報。感謝測量實習，感謝鞏慧老師，感謝每位可愛的組員。
實習建議：
測量實習范文第6篇
架設全站儀時，由于這次沒有鉛垂，對中時只能用光學對中，但是，光學的對中透鏡是安置在調平旋鈕之上的，這樣的話，在調平氣泡的時候會對對中產生很大影響，導致反復對中，效果實在很差。解決方法就是利用撐桿粗調圓氣泡水平(在只對一個撐桿進行調整時一直是對中的)，然后直接調整水平氣泡，調好以后再進行對中，這樣只需要在撐桿平臺上移動很小一段距離就可以了，對水平氣泡影響很小，如果還不太準的話可以直接調節一個旋鈕，這樣也不影響對中。調平旋鈕有三個，水平氣泡對中時可以按照三個點組成的三個邊來調整。
對于全站儀碎部測量后視點坐標問題。第一次是用全站儀進行碎部測量時我們沒有輸入后視點坐標，后來導入數據時才發現有問題，不得不旋轉了一定角度(中心就用測站點，旋轉角度以及方向可以使用方位角來計算)。第二天我們輸入了后視點坐標，但是全站儀竟然不保存!咨詢了謝老師才知道，輸入后視點坐標以后儀器還需要對準后視點測量一下，盡管這個數據只是為了校核，但是必須測量以后再按下“記錄”，全站儀才會記錄后視點坐標，但是此時的任何一個水平角都是方位角，因此在手工繪圖的時候需要畫出一條正北方向線來，而不能使用前一個控制點定的極坐標角。
利用T-COM導數據的時候，是在使用計算機的串口進行通訊，因此所有通訊參數都必須修改使其與全站儀的通訊設置一致(設置有波特率，檢校位以及停止位等)，盡量設置一致，這樣雙方數據傳輸時恰好能同步。還有，安裝USB-Serial驅動后系統分配的com端口號可能不是1或者2，這就需要自己手動改一下，在設備管理系里找到這個虛擬的端口，然后手動改為com1或者從沒com2(如果com1和com2都在使用中，那還是先把線拔下來再插一次了，誰叫T-COM只能選擇兩個端口呢?當然了，在T-com軟件設置里也得選相應的com口(只有兩個選擇)。傳輸數據時，由于com口通訊是一種很早以前使用的數據傳輸方式，它要求必須先接受再發送，否則先發送的數據電腦不會去緩存，所以就得先在電腦上接受以后再在全站儀上選擇發送。后來學習了一下EPS2008，發現它可以自動導入拓普康全站儀的觀測數據和坐標數據，就在“繪圖”菜單里，不需要其他軟件先導成txt文件再往EPS2008里導，但是它的設置選項太多，有些參數不知道該怎么設置，軟件的幫助文件這一部分做的很不好，盡管比較多，但是很煩，太專業了，涉及了太多的數據通信知識，建議軟件應該做的更加人性化一點。
全站儀在進行觀測的時候對碎部點編號是按一定順序的，它會自動生成下一點的編號，比如在1-1號控制點觀測，可以把第一個碎部點在1-1這個文件里取名為1-1-1，之后的編號儀器會自動生成1-1-2,1-1-3，這樣對電子繪圖和記錄草圖的人員都很方便。還有，最好一個測站一個文件，方便畫圖和導入，如果某個控制點測得的碎部點太多可以考慮建立兩個文件。在此說明一下，有時碎部點在兩個測站都可以看得到，為了繪圖方便，盡量使兩個測站記錄的碎部點數相差不大，這樣繪圖的時候就不會產生一個測站上測了一兩百個點，旁邊一個測站只測了二三十個點的情況。還有，在觀測時盡量保持大的物體的完整性，比如說測一個房子，盡量在一個測站定下它的三個角點，這樣就不會在手工繪圖和電子繪圖時出現很多分散的點。文件管理也會方便很多。在存儲文件中，它只能存不到二十個文件，因此每天的測2.
1.
2. 量成果必須及時導入電腦，然后從全站儀里刪除這個文件。全站儀進行測繪的時候還要把坐標自動計算打開，方便校核。具體手工繪圖時只需要測量平距就是了(平距選項中包含了方位角和豎直角、平距、棱鏡高等)。
全站儀在進行碎部點測量的時候還可以進行校核，包括主控點的校核和碎部點校核。碎部點校核比較簡單，相當于分別從兩個測站測同一個碎部點，然后看一下坐標相差多少，再展在圖里看一下是否二者能完全重合。對于控制點，最好選三個，一個架站，一個后視一個校核，如果沒有三個點可以選擇后視點進行坐標高程校核。我們在進行校核時就發現支導線的高差有些超限了。還有，觀測時由于棱鏡的放置只有圓氣泡，為了精準起見，可以先對準棱鏡下邊的尖，固定水平轉動，在用豎直旋鈕轉上去，看一下是否對準的是棱鏡的中心。
距離比較遠時，最好選擇人少車少的時候進行觀測，一是不會阻擋視線，二來不會受到熱空氣擾動的干擾。在測量碎部點進行主控點坐標校核時發現有些控制點高程差太多，第二次重測高程時，在圖書館門口剛剛停下來一輛大巴，儀器與棱鏡相差約80m，視線恰好從車旁穿過，結果盤左盤右高程相差達到1cm(還不是往返側)，后來才發現，看到的圖像本身都不穩，上下跳動得厲害。 棱鏡的使用：
棱鏡使用過比較簡單，唯一記著的就是如果換了棱鏡高必須及時通知觀測的同學，叫他也修改一下棱鏡高(這個很好設的)，對于不要高程的點藥及時記錄。
棱鏡的高最好自己量一下，我們一組這次就犯了這個錯誤。后來重新測量了一下，顯示1.5m其實只有1.495m，這個主要是支撐的尖被磨損造成的。還有，架設棱鏡時一般會選擇把尖插到小坑里去，但是全站儀測儀高的時候是從地面作為0刻度開始測的，再加上三號圖根點是在地面以上，還有棱鏡高度損失，誤差就相當可觀了。因此測量之前最好想一下怎么把這個誤差減小到最小(最好的減小方法就是往返測)。
水準儀和水準尺的使用： 水準儀的使用
水準儀的使用和以前一樣，就是這次觀測了好幾天全站儀以后，發現還是電子的好使，水準儀的十字絲很暗，而且對準設計的不是很合理，如果目標點架設了兩把尺子的話很容易讀錯尺子(我們第一個點就這么測錯的)。
水準儀對準目標后一定要記著調整水平氣泡，這和全站儀使用不同，全站儀調平一次就可以一直在這個測站使用。對于水準儀，視差影響很大，如果不調節的話，眼睛上下移動產生的誤差達到將近半厘米!
還有，建議不要在晚上搞水準測量，首先十字絲本來就很暗，晚上更是看不清楚。
水準尺的使用