回首每一天的周而復始，你是否在工作的過程中，獲得了寶貴的成長經驗？工作作為我們的立身之本，工作是見證我們成長的標志，為自己寫一份獨有的工作報告吧。讓我們在回首自己忙碌歲月的同時，發現自己工作的不足之處，尋找出更好的工作方式，成為更好的自己。今天小編給大家找來了《客運行業安全工作總結》的文章，希望能夠很好的幫助到大家，謝謝大家對小編的支持和鼓勵。
第一篇：客運行業安全工作總結
客運管理行業問題調研報告
客運管理行業有關問題的調研報告 我市共有8家班線客運企業、7家旅游客運企業及9家客運站，其中一級站兩家，二級站6家，三級站1家。市內營運客車1189臺。進出我市的省市際班車2631臺。2007年完成客運量為7686萬人，同比增長13.3%;客運周轉量為716169萬人公里，同比增長14.2%。班線客運企業實現營收6.51億元，同比增長19%;客運站實現營收8.31億元，同比增長17%。我市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，三縣共開通班車行政村863個，尚有32個行政村未開通，通達率達96.4%，三縣共有客運企業8家，
農村客運站22家，營運客車1636臺。 目前存在的主要的問題：
一、交通基礎設施與現代化大城市發展不適應。
公路運輸站場建設投入不夠大，建設水平不夠高，公路主樞紐的整體功能發揮不足?？瓦\站點布局不盡合理、規模偏小、設施不完善，與其它運輸方式銜接不夠緊密。
二、交通運輸服務水平與市場化發展不適應。
道路旅客運輸行業市場規范化程度不高，市場規模得不到有效控制，經營主體比較分散，生產規?；?、組織化程度低，企業整體素質還有待提高，缺乏市場競爭和應變能力;公路旅客運輸規?；潭炔桓?，難以滿足旅客運輸“舒適、快速、安全、及時”的要求。運力結構不盡合理，運力增長大于運量，客運車輛更新緩慢，缺乏有效的宏觀調控手段。
三、道路旅客運輸行業科技化程度不高。
以信息技術為代表的高新技術在行業中應用的整體水平不高;國有客運企業技術創新投入少、能力弱，對部分科研成果轉化為生產力的中間環節不夠重視?，F有人才總量不足，尤其缺乏一批具有戰略思維、寬廣眼界、職業素質和競爭意識的優秀企業家。知識更新與繼續教育工作亟待加強。
四、經營模式應進一步優化。
目前的“捆綁式”經營模式化解了經營者之間的矛盾，但容易造成壟斷經營，不利于客運市場的健康發展，必須加快公車公營或公司化經營改造步伐。 對策和措施：
一、新舊兼容，超前發展，做好客運換乘中心遷址準備工作。 近年來，隨著我市經濟社會和城市的發展，現有的客運站場布局、功能等與城市發展之間凸顯出一些矛盾，隨著零距離換乘、無縫銜接、生態環保等先進交通運輸理念的引入，人們對現代交通的發展提出了更高的要求。按我市“三大推
進”戰略部署，我市原有的東、西、南三個換乘中心由原址遷至二環以外，另外再新建北門換乘中心和濱湖換乘中心。5個換乘中心全部按一級站標準建設，預計十一五期間將全部建成并投入使用。我們將抓住5個換乘中心建立的契機，超前謀劃，精心實施，科學合理地調整客運班線布局，將進出合肥市區的所有客運車輛按運行方向納入3個長途客運站和5個換乘中心，使站點布局更加合理，實現同線同站。
二、深化道路旅客運輸體制改革，加大公司化改造力度。
2010年前，基本完成我市客運集團的組建工作。全市要有1家一級客運企業進入全國骨干企業網，2-3家二級企業主導客運市場。到2010年，全市二級以上客運企業均要通過ISO9002質量認證。從而全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規?；?、集約化的發展道路。真正建立起符合社會主義市場體制的統
一、
開放、競爭、有序的客運市場。 按照“先易后難、分步實施、分類清理、穩步推進”的原則，對掛靠經營的客運車輛進行清理，打造客運品牌，全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規?；?、集約化的發展道路。確保2008年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達35%以上。2010年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達45%以上。 近期在建或未開工主要項目：
1、2009年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：
肥東縣客運站計劃建設8個，分別為：楊店客運站、陳集客運站、馬湖客運站、元疃客運站、解集客運站、張集客運站、撮鎮客運站、草廟客運站。候車亭計劃建設20個，招呼站計劃建設20個。肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：肥西汽車新站、高店客運站、銘傳客運站。候車亭計劃建設30個，招呼站計劃建設60個。長豐縣客運站計劃建設8個，分
別為：羅塘客運站、崗集客運站、陶樓客運站、杜集客運站、左店客運站、埠里客運站、下塘客運站、義井客運站。候車亭計劃建設40個，招呼站計劃建設60個。
2、2010年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：
肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：三河鎮濱湖客運站、嚴店鄉劉河客運站、官亭客運站。候車亭計劃建設50個，招呼站計劃建設50個。肥東縣候車亭計劃建設307個，招呼站計劃建設310個。長豐縣候車亭計劃建設60個，招呼站計劃建設60個。
3、合肥市客運站聯網售票項目：該項目08年開建，09年完工，投資600萬元，占地600平米。
客運科
二〇〇八
年十一月七日
第二篇： 關于加強城市客運行業車容車貌
整治的通知
各城市公交、客運出租經營(委托)管理企業：
為認真貫徹落實市委、市政府關于加強城市管理工作，落實領導責任制的會議精神和市城市交通局 “關于加強城市公共交通行業環境綜合整治工作落實領導責任制” (烏城交發(2008)142號)、“關于加強我市城市客運行業春季市容環境衛生整治的通知” (烏城交發[2008]68號)精神，進一步加強首府城市客運環境管理工作，創建干凈、整潔、環境優美的城市公共交通整體環境，針對目前烏魯木齊市客運市場存在的營運車輛車容車貌不合格，企業自查自檢工作不落實，客運出租經營者對所屬從業人員教育管理不到位，極大的影響了烏魯木齊市客運行業整體形象。因此，為進一步改善城市客運環境，建立城市客運環境長效管理機制，為國內外來賓和廣大市民的出行營造一個良好的乘車環境，以干凈整潔的車容車貌、舒適優美的客運環境、安全優質的服務水平，為奧運會的召開爭光添彩，根據《烏魯木齊市公交企業線路特許經營考核辦法》、《城市客運出租企業經營(委托)管理責任書》、《烏魯木齊市客運出租企業經營(委托)管理考核辦法》等有關規定，制定城市客運行業加強車容車貌管理的有關規定如下：
一、加強行業兩級管理。各企業要嚴格按照《烏魯木齊市公交企業線路特許經營考核辦法》、《烏魯木齊市客運企業經營(委托)管理考核辦法》，加強企業營運車輛車容車貌的檢查，切實做好營運車輛節假日、重大活動前自查自檢及每月的例行檢查工作。
二、加強出租汽車經營者對營運車輛服務設施、車容車貌自查自檢的責任心，做好從業人員的管理與教育工作，與從業人員共同做好營運車輛出車前、收車后的衛生保潔工作，保持車容車貌干凈整潔。
三、根據2008年《烏魯木齊市公交企業線路特許經營考核辦法》、《烏魯木齊市客運出租企業經營(委托)管理考核辦法》規定，市客運統管辦將對各公交企業、城市客運出租企業的車容車貌工作進行單獨考核。城市客運公交企業特許經營線路月考核低于70分，客運出租企業車容車貌違章率超過在冊車輛數2%，為考核不合格。對月考核不合格企業給予通報批評，通過客運網站曝光，接受全社會監督，并做如下處理：
1、月考核一次不合格的，下發責令改正通知書，限期整改。
2、一年內月考核二次不合格的，取消企業評優資格;不合格車輛，自查扣(整改)之日起，由企業管理人員統一組織到客運統管辦指定地點，進行每周一次的自查，稽查科工作人員現場監督檢查。
3、一年內月考核三次不合格的，公交企業特許經營線路，由客運統管辦上報市城市交通局核減該線路經營期;客運出租企業按考核不合格處理。
四、城市客運出租車從業人員，因營運車輛車容車貌不合格被依法查扣，責令整改的，當事人參加上崗學習;一年內被依法查扣兩次的，責令整改，按章處罰，經營者(經營使用權人)與當事人共同參加上崗學習;一年內被依法查扣三次的，責令整改，媒體曝光，記入個人誠信檔案，并依法給予從重處罰，經營者與從業人員重新參加上崗學習，考核合格后方可營運。
烏魯木齊市城市客運統管辦
二〇〇八年五月四日
第三篇：關于高鐵時代道路客運行業應對發展的調研報告
2008年8月1日，我國首條高速鐵路——京津城際鐵路運行，緊接著武廣、鄭西、滬寧高鐵相繼開通，我國鐵路建設逐步進入“高鐵時代”。而2009年9月28日甬臺溫鐵路動車開行，則標志著我省正式進入“高鐵時代”。隨著高鐵時代的到來，道路客運企業面臨前所未有的壓力。目前，與鐵路動車組平行的道路客運客流量總體上急劇下降，有的客運班線車輛減班甚至停運。面對鐵路挑戰，道路客運如何應對，一直是道路客運行業共同關心、思考和探索的話題。根據市交通局領導意見，由寧波市交通運輸協會牽頭，會同市交通局綜合運輸處、市公管處于今年6月起對此問題組織了專題調研，在調研中，我們相繼走訪了市域內高鐵沿線縣(市)區交通局和道路客運企業，并于6月底專程赴臺州、溫州地區學習取經?，F將調研情況綜述如下：
一、高鐵發展情況分析
1、鐵路網規劃中的高鐵
國家《中長期鐵路網規劃(2008年修訂)》中，規劃到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里，建立省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成“四縱四橫”鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統。
“四縱”為北京至上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;北京至深圳(香港)客運專線，連接華北和華南地區;北京至哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區;上海至深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區，此線同我省直接相關。“四橫”為徐州至蘭州客運專線，連接西北和華東地區;杭州至長沙客運專線，連接華中和華東地區;青島至太原客運專線，連接華北和華東地區;南京至成都客運專線，連接西南和華東地區。
在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接;同時在環渤海、長三角、珠三角城際鐵路的基礎上，加快了經濟發達和人口稠密地區的城際軌道交通建設步伐，并與既有線提速改造工程相銜接，四五年后將形成連接所有省會及50萬人口以上的城市，將大大縮短城市間時空距離，大大方便城市間的旅客出行。
2、鐵路客運專線推進迅速
2008年國家規劃建設的49條高速鐵路項目，已經建成13條，營運里程近7000公里。2008年奧運會前投入營運的是京津高速鐵路。2009年下半年，寧波至溫州、溫州至福州、武漢至廣州建成并投入使用。今年來鄭州到西安、福州至廈門，成都至重慶、上海到南京等9條陸續竣工并投入使用。尚在建23條高速鐵路，多數明后年可以開通。至2012年，全國有1.3萬公里的高速鐵路主干線，時速200至250公里的鐵路線有5000公里，時速250至350公里的鐵路線有8000公里。隨著高鐵項目建設不斷推進，規劃的鐵路藍圖正變成現實。目前京津29分鐘，成渝1小時，滬寧1小時多，加上今后京滬5小時、滬杭38分鐘等建成使用，全國中心城市間快速交通圈隨著鐵路網完成而形成，將帶來生產方式、生活方式與思想觀念的深刻變化，并直接導致客運市場結構的徹底改變。
我省“十一五”期間，計劃建成衢常、甬臺溫、溫福、滬杭客專和錢江新橋等鐵路500公里，根據“十二五”規劃，確保寧杭、杭甬客專和杭州東站樞紐、寧波樞紐在2012年前建成，爭取杭長、金溫、杭黃、九景衢鐵路2013年上半年建成。截止目前，省境內已建成甬臺溫、溫福鐵路，杭州至上?？瓦\專線建設正緊鑼密鼓地進行，8月6日全線完成鐵軌輔設，聯運調試后，預計9月或10月試營運。此外，杭甬客專加緊建設，既有蕭甬線平改立工程也將于今年底完工。屆時我省有北線經過上海、江蘇、山東、天津等，南線途經江西、湖南、廣東、深圳等，西至安徽、成都等，溝通沿途大中城市間的高速鐵路，高速鐵路沿線正是我省公路客運的黃金線。
3、高鐵客運優勢日益顯現
相關數據顯示，投入營運的每一條線，無論是大城市或是中小城市，都得到當地群眾的追捧，且運輸客流量持續上升。寧波動車開行情況就是這樣，2009年9月28日開行動車至今客流量旺盛，趟趟列車旅客爆滿。開行動車由12對增至19對，節數由8節增至16節，上座率測算達118%，仍然不能滿足旅客出行需求。2010年7月1日寧波站已增加到日發24對，福州、廈門等熱點城市火車票仍然出現一票難求現象。截止6月30日，寧波站旅客發送量398萬人，同比增15.6%，動車發送旅客174.7萬人，占發送旅客44%。此外根據上海鐵路管理局數據，截至7月21日，滬寧高鐵累計發送旅客282萬人，日均發送13.4萬人，運能綜合利用率達120%。其中上海站至南京站的6對一站直達列車，因為速度很快，趟趟滿員。由此可知，動車開行后，大量旅客被吸引到鐵路上出行。隨著動車的日益增多，快速、舒適、安全的鐵路運輸必將成為旅客特別是長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運輸格局不是空話。
二、高鐵對道路客運影響
1、道路客運業概況
由于我市特殊的地理位置條件，鐵路動車組開通以前，道路客運業發展一直領銜于鐵路和民航業，在客運綜合運輸體系中占絕對主導地位。特別是中長途運輸市場中，杭甬、甬臺溫高速公路以及杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋的開通建成，使得道路旅客運輸在在途時間、經濟性、舒適性及便利性方面均全面優于鐵路和民航，幾乎占據了省內及長三角地區旅客運輸市場全部市場份額，寧波至杭州班線、上海班線、溫州班線、臺州班線等都曾先后是相關道路運輸企業和客運站的“黃金班線”，為其賺取過豐厚的利潤回報。
2、高鐵的影響情況
動車組開行以來，對班線和包車客運影響有所不同。對于班線客運的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客;而對于包車客運而言，動車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發展注入了推進劑。
(1)寧波至臺、溫、福影響情況分析
鐵路動車組的開通分流了甬臺溫沿線客流，導致汽車中心站2009年第
三、四季度客流量未能延續前兩個季度的向好勢頭，第
三、四季度發送量僅80.5萬人次、62.48萬人次，分別同比下降11.54%、14.11%，環比下降1.59%、22.39%。其中，臺溫方向客流下降尤其嚴重，達到近40%。原本的黃金班線寧波至臨海班線全年發送量僅為上一年的86%，寧波至溫州則更是下降到了79%。
(2)寧波至滬、寧、杭客流情況分析
動車開通前后，杭州、上海和南京等方向客運流量并未出現預計中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向發送量扭轉了下滑局面，分別同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度較2009年第一季度，班線客車實載率反而略有上升，漲幅分別為7%、0.4%及8%。分析原因主要有三點：一是班次較動車多，購票方便，可以隨到隨走;二是由于目前鐵路杭甬線非客運專線，車速慢，寧波至杭州、上海及南京的道路客運班車在途時間與動車組相差不多，且動車組火車站相對較遠，換乘不便;三是票價優勢，寧波至南京動車組二等座票價為209元，汽車票價為180元。這表明，在高密度發車和較便利的購票(上海方向可購回程票)，以及較低票價的影響下，道路旅客運輸方式較鐵路列車仍有一定競爭優勢。但根據業內人士預測，滬甬鐵路客運專線一旦全線開通，道路客運滬、杭方向的客運量將會大幅下降。
(3)寧波旅游包車市場發展情況分析
根據《2009寧波旅游經濟運行分析白皮書》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05萬人次，同比增長5.74%。其中接待國內游客3962萬人次，同比增長14.3%。在高鐵大發展背景下，人員往來增加，增加了本地旅游車接待量，旅游包車市場規模隨之有所擴大。
(4)臺州至滬、杭、甬、溫、福影響情況分析
鐵路動車組的開通，對臺州道路客運的沖擊究竟有多大，此前業內人士曾做過大量的調查論證和預測。具體情況如下表。
表一 臺州市2009年和2008年第四季度完成客運量統計表 分項 時間
完成客運量(人)
總客運量
其 中
上海線
杭州線
寧波線
溫州線
福州線
2009年第四季度
2486407
71579
292117
173751
180784 4701
2008年第四季度
2672571
93393
310115
190898
205032
16276
同比+-%
-6.9
-23.36
-5.8
-8.98
-11.83
-71.12
注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總
續表一臺州市2009年和2008年第四季度客票發售量統計表 分項
時間
客票發售量(人)
總發售量
其 中
上海線
杭州線
寧波線
溫州線
福州線
2009年第四季度
2430555
13172
358220
233244
195867
4188
2008年第四季度
2587188
146115
377635
251233 228342
18084
同比+-%
-6.05
-9.85
-5.14
-7.16
-14.22
-76.84
注：此統計系臺州市與鐵路客運相關的13家道路客運企業及9家客運站所提供的數據匯總
3、道路客運業存在問題
在與高鐵的競爭中，道路客運業在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位，不具備競爭的優勢，這里有客觀和主觀上的諸多原因。
(1)負擔過重，經營成本較高
由于道路客運實行市場化經營，近幾年，用工、燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，這造成了道路客運業負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。
(2)理念落后，集約化程度低
鐵路動車開通之前，道路客運是中長途出行的首選方式，占了95%以上的市場份額，且盈利能力強。這一方面導致運輸企業和客運站普遍是“守株待兔”的經營思路——幾乎不曾有過市場營銷;另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經營、聯合體經營等分散經營的管理方式，面對突如其來的市場變化時，由于經營集約化程度低，資產、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。
(4)服務欠佳，缺乏核心競爭力
高速公路建成通車后，道路客運都是憑借高速公路網絡的優勢贏得了市場，而不是依靠本身服務優勢來提高核心競爭力，這就導致在鐵路一次一次提速后，高速客運節節敗退。鐵路客運，特別是動車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計提高服務質量。例如，引入航空式服務;對座位分等級，實行差別化定價;建設自助式售票系統、網上售票系統、改進檢票方式(滬寧高鐵可刷身份證檢票)等。反觀道路客運，運輸企業各自為政、分散經營，沒有統一的系統和平臺，難以改善售票、檢票系統和靈活定價等等，因此道路客運從服務上看是落伍了。
4、道路客運業應急措施 受高鐵的沖擊，高鐵沿線道路客運企業自發調整了經營思路，并采取了一定的措施予以應對。在此次調研中，我們了解到，甬臺溫沿線道路客運企業普遍采取了組建班線公司、調整車輛結構和密度、降低車票價格、提升售票服務、發展節點運輸等手段來應對挑戰。這些措施在一定程度上避免了企業效益的嚴重滑坡，但畢竟缺乏系統性，因此需要企業及政府部門共同努力，為應對即將到來的更為嚴峻的形勢做足功課、做好準備。
三、正確認識高鐵發展
1、“鐵公”優劣勢比對
公鐵競爭因素主要體現在價格、安全、速度、密度、購票、通達率、舒適性和機動性上，在這些方面公路和鐵路各有優劣勢。
動車組與道路客運優劣勢比對表
動車組
道路客運
價 格
低
高
安 全
高
低
速 度
快
慢
密 度
疏
密
購 票
難
易
通達率
低
高
舒適性
高
低
機動性
小
大
通過圖表對比，我們可以清楚的看到高鐵與道路客運之間的優劣勢。道路客運一是具有機動靈活的特點和空間上的“門到門”服務優勢;二是班線密度大，旅客可隨到隨走;三是網絡密集，覆蓋面積廣，可滿足高鐵“盲點”旅客需求，這可使道路客運在中短途客源中占據優勢。鐵路保持著在價格低、安全舒適和載客量大的優勢，而且不受氣候的影響，準確性及時效性相對要高，在中長途客源占據絕對優勢。
2、如何正確認識高鐵
鐵路的快速發展是經濟社會發展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段性交替發展也符合交通發展的一般規律。許多西方發達國家交通發展也經歷了鐵路主導、公路主導、綜合發展等不同的歷史發展階段。因此，近十年公路、民航的快速發展和目前鐵路加快發展這種階段性交替發展的格局，既是我國國情的體現，也符合國際交通發展的一般規律。
我國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在超長途運輸方面與其它各種運輸方式相比具有較大優勢，其大容量旅客運輸在經濟社會發展中具有特殊的地位和作用。同時，在全球提倡低碳經濟的今天，鐵路大容量、節能環保的特點，非常符合低碳交通的要求。
而且，鐵路服務能力和水平的提高必然進一步促進綜合運輸結構調整，促使道路客運提升服務質量，應該說，高鐵的發展是鐵路應有份額的一種回歸，是鐵路在綜合運輸體系中應該占有的一席之地。隨著高鐵的推進，道路客運與高鐵同線將受到高鐵的強有力沖擊，同時，民航與鐵路的競爭不可不免，傳統的三大運輸將重新洗牌。
3、應對思路及策略
面對高鐵挑戰，我們要認清形勢，充分認識發展高鐵是時代的必然要求，鐵路崛起，道路客運下降回歸是必然趨勢。要充分認識到目前“高鐵沖擊”才剛開始，到了2013年，浙江1300公里鐵路網建成時，影響和沖擊才真正顯現出來。因此，我們要以科學發展觀為指導，進一步轉變思想觀念，堅持“正視現實、揚長避短、錯位發展、轉型創新”的思路，立足主業，整合力量，調整好自己的經營思維和方法，重新打造自己的經營優勢，做自己最擅長的事，做自己該做的事，回歸本位、回歸特質。不與鐵路運輸在綜合運輸通道上進行競爭，不與鐵路爭奪通道干線運輸上的主導地位，而是充分發揮公路客運網絡覆蓋面大、門到門服務和機動靈活性，做足短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，達成優勢互補，改變自己目前相對被動的經營狀況。
具體策略采?。?/p>
在態度上，正視現實，認清形勢，堅定信心，迎接挑戰。
在方法上，立足主業，找準定位，發揮優勢，揚長避短。
在策略上，整合力量，抱團合作，錯位發展，轉型升級。
在手段上，細分市場，精細管理，依靠科技，服務取勝。
四、應對具體措施
道路運輸企業為走出一條符合當前客觀實際的發展之路，可采取以下應對策略：
1、發揮比較優勢，穩固優勢領域
通過對動車組和道路客運的優劣勢比對，不難看出，鞏固并擴大動車組丟下的和輻射不到的客運市場，并努力成為動車組的延伸工具，來滿足旅客運輸的完整需要，為自身贏得新的市場空間，是完全做得到的。為此，我們可以采取以下措施：一是增加班線密度。機動性強、班線密度高是公路客運區別于鐵路運輸的主要特點，也是對鐵路無可比擬的優勢。因此，道路客運業可根據自身線路運營情況，在條件成熟的班線上增加班線密度，以盡可能縮短旅客出行時間，實現旅客隨到隨走，也可開行夜間班線，達到和鐵路同樣的夕發朝至的競爭效果。二是堅守中短途客運陣地。要揚短(短途)避長(長途)，積極發展中短途班線以及延伸某些班線至鄉鎮站點補員等等，充分發揮道路客運點多、面廣、“門到門”服務的優勢。三是實行公鐵區域合作。鐵路高速運行必然會甩掉部分中小站點旅客，同時廣大鄉鎮以及鐵路非沿線的中小城市與鐵路沿線客運站點鏈接的線路中，也有大量的客運需求，都需要道路客運接駁鐵路客流，實行公鐵區域合作。四是調整經營方向。根據道路客運的定位，我們可以拓展新的業務領域：要積極探索和發展與傳統客運、航空、鐵路相銜接的運輸業務以及機場專線等特色服務;探索和發展旅游專線、旅游包車等旅游客運業務和汽車租賃業務;探索和開發具有商務特點的商務班線，爭取擴大商務人士及中低端旅客也成為道路客運的一個商機;探索多元化發展，要利用得天獨厚的場站、運輸工具等資源和管理經驗，發展物流產業，使之成為企業新的經濟增長點。五是發展城鄉公交。隨著城市化進程的發展，城鄉居民日?；顒訉⒏宇l繁，發展城鄉公交正好適應市場需求，道路客運企業和行業管理部門要集中精力，把短途客運公交化做精做細。
2、整合運輸資源，合作抱團取暖
面對高鐵時代，道路客運必須通過運輸資源整合，優化資源配置，減少“內耗”，提升行業競爭力。
積極提倡和組織企業實行聯盟。道路客運想要在競爭中求得生存與發展，必須進行運輸資源的整合，變現在的“小而散”為“大而強”，推進向專業化、集約化、規?；较虬l展。為此，道路客運企業可采取組建企業聯盟等方法“抱團”合作，打造主導型企業，以增強抵抗風險的能力和市場競爭力，也可鼓勵具有資金、技術、管理等優勢的企業，運用其資產運營能力和融資能力，通過控股、參股、收購、兼并、合資、合作等方式對區域內同業競爭的企業進行重組。據了解，溫州長運集團從2003年起，通過兼并市運、聯運、交通國資、洞頭長運等多家同行國有企業，為聚力與動車組競爭奠定了一定基礎。寧波慈溪通過資產重組，理順了縣域內7家國資道路運輸企業之間的關系，內部矛盾得到有效解決。資產重組后，原來7家公司的業務整合到了5家專業公司，各自業務范圍不再重復交叉，明確了目標定位，消除了企業之間因同業競爭而產生的矛盾。
認真推行和支持線路資源整合。與鐵路全國一盤棋不同，道路客運行業一條客運班線有多家企業參與經營，內部矛盾重重。為增強應對競爭的抵御能力，各道路客運企業可通過組建線路公司方式，對班線進行優化整合。根據調研，目前寧波、溫州、臺州之間的線路整合基本完成。各客運企業根據原有班車資源入股成立的線路公司，各占有一定的股份，班車的減少或新增不影響其所占份額，達到利益同享，風險共擔的目的。但是應該看到，這些鐵路沿線的線路公司是為了應對高鐵挑戰而采取的被動舉措，目的是為了使受沖擊線路得以維持生計。而我們認為，應該將這種線路公司的模式推廣到更多的線路中去，如隨著寧波至舟山大橋的貫通，寧波與舟山的客運企業就自發組建了線路公司，運作非常成功，充分體現了“節能減排、服務提升、效益增加”的初衷。
大力推廣和扶持運力結構調整。隨著動車開行，旅客出行方式有了較大改變，客車實載率大幅下降，運力明顯過剩。為此各道路客運企業紛紛調整運力，將原來39座大客車淘汰下來，改為19座的客車，相對來說可以減少通行費、油費的支出，營運成本得以降低。據此，道路客運企業應根據鐵路規劃及運營情況，適時調整運力結構，車型結構調整不要一味朝“高大”化發展，應從安全、環保、舒適、節能等方面考慮，對于與鐵路平行的客運線，新投入的車輛應與客運需求相適應。
3、調整運作模式，開展節點運輸
高鐵時代的到來，打破了原有的運輸格局，也打亂了道路客運原有的運作模式。據了解，原有單一的快客運輸直達模式已經無法滿足當前客運市場的需要。由于動車每小時350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的運作模式必須調整。道路客運的核心競爭力在于其點多、面廣、“門到門”的服務，快客經營企業可以根據客流的數據統計，增加少量的集中上下客站點，將道路快客運輸站對站的直達模式調整為允許中途(少量站點)?？磕Ｊ?，即要開展節點運輸?，F由于受一些如“車歸站、人歸節點”的管理影響，大量上下客站點被撤，制約了道路客運比較優勢的充分發揮。另外，一些地方為保障市內交通順暢，一些位于城區內的道路客運站外遷市郊，也使道路客運失去了“門到門”服務的行業優勢。如，據象山公運公司統計，杭州汽車東站搬遷至杭州九堡客運中心站后，該公司每輛班車每月減少營業額4萬多元，兩輛車一年減少營收100萬元左右。因此要提升道路客運的競爭力，必須要增加道路客運服務網點，擴大道路客運站點覆蓋面，增強旅客的方便性。為此，要根據客流特征設置客運站點，開展節點運輸。據了解，寧波公運集團推出站際免費接送車，實現旅客出行“零換乘”，使旅客感到選擇道路客運出行的方便性。余姚公運公司通過在低塘增設配客點，其發往上海的班車在該配客點的配載率達20%，效益十分顯著。奉化客運站通過吸納過境車輛進站補員，增加了企業收益。其它道路客運企業都可仿效。
4、發展避“鐵”班線，實現錯位競爭
火車跑軌道，汽車跑公路，因此，道路客運企業要調整好自己的發展思路，認真分析自己的比較優勢和發展定位，與鐵路實現錯位競爭。一是發展一線多站班線。道路客運企業要通過科學調研，重新細分市場需求，發展避“鐵”班線。如寧波-寧?？炜桶嗑€，可以考慮班線分流，將原來統一由寧海發往寧波南站或客運中心站的部分班線分流從寧海發往寧波東站或北站，與動車組實現錯位競爭，這樣既可降低旅客在寧波市內交通成本、節省時間，又可把旅客“堵”在家門口，為旅客實現“門到門”服務，提高企業運輸效率，達到企業、旅客共贏。二是開行鐵路盲區班線。要把道路客運班線發展重點轉向鐵路未覆蓋的盲點區域。在干線運輸通道上，要針對動車組沿線?？空军c減少的情況，把道路客運班線調整到一些被動車組“忽視”的或被火車丟下的以及輻射不到的小城鎮和中小站點等客運區域，成為動車組的延伸工具。
5、改進服務方式，創建服務品牌
道路運輸企業要想發揮自身的比較優勢，唯有不斷提高服務標準，提升服務水平，大力提供人性化、個性化特色服務，以優質的服務吸引旅客，才能在夾縫中求生存，在危機中求發展。
強化客運服務品牌化。道路客運企業的運輸服務不再僅僅只是單純地把旅客從一個地方運到另外一個地方，而是要求我們企業必須不斷地提高服務質量，形成有本企業特色的服務品牌。服務品牌意味著企業的誠信、優秀的品質、市場的認同，是企業的無形資產，代表了企業的競爭力。如寧波汽車南站“3561”服務班，近十年來堅持以弘揚“雷鋒精神”、“綠葉精神”和“奉獻精神”為己任，立足小小服務平臺，把崗位當舞臺，把工作當事業，在實踐中不斷創新服務載體，努力構建品牌文化，形成了一套獨特的3561服務工作法，成為全市交通行業服務窗口的靚麗品牌，贏得了全社會的贊譽。
倡導售票服務人性化。道路客運企業可以通過方便快捷的售票服務來吸引旅客。據調研，從臺州、溫州情況來看，目前采取的售票服務方式包括：提供異地聯網售票、網上訂票、電話訂票、郵政代售客票、銀行代售客票、自動售票機售票等等。但是并非每個企業都已具備這些售票方式，絕大多數縣級站仍停留在到站售票階段，只有部分中心城市客運企業已采取部分便民售票方式。同時，由于出行人群仍以打工人群為主，而且受年齡階層的限制，人們還是習慣于到站買票這種傳統的購票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。網上訂票等方式一般以學生客源為主，相信隨著80后、90后逐漸登上社會舞臺，各種便民的售票方式將有更大的發展空間。
推進場站服務智能化。長期以來，道路客運企業往往著眼于如何提高出行舒適性及安全性，并投入了大量的自己用于購置高檔車輛及安裝行車監管系統，而忽視了對客運場站的改造升級。因此，要發揮新技術在提升服務質量和管理效能方面的重要作用，加快場站的智能化建設步伐。通過智能售票系統、智能檢票系統、客運站顯示屏查詢系統、客運站監控系統、客運站安檢系統等一系列項目的建設應用，全面提高道路客運站務作業現代化水平，使旅客出行更為便捷、安全。
五、相關建議意見和要求
從長遠看，高鐵的沖擊有利于促進道路客運環境優化，促進道路客運結構自我調整。同時，為社會經濟快速發展及行業的健康穩定，形成和諧的道路運輸市場，政府及行業管理部門要有所為、有所不為，不能放任無序整合，應在政策上給予引導和支持。高鐵時代的來臨，也要求政府及行業管理部門轉變觀念，自覺地適應客運市場變化。
1、完善班線規劃布局
面對高鐵時代，為充分發揮道路客運優勢，建議省運管局對全省道路客運班線進行一次調研摸底，重新規劃、重新布局。該退出的退出，如寧波-溫州等與鐵路重疊的班線，可以退出若干班次;該合并的合并，如鄞州客運站經營河南方向的漯河、平頂山、洛陽、三門峽四條班線，平均實在率不到30%，可以合并、減少班次;該調整的調整。要絕對避開審批鐵路可直達的新班線，要鼓勵適度發展火車未開通區域或與火車不同線的長途、超長途班線。
2、推進管理體制改革
當前客運企業面臨的挑戰，同樣是對道路運輸管理部門的挑戰。建議省運管局應該以高鐵的思維來推進管理體制改革，適當下放管理權限，給地方運管部門和道路客運企業以更多的自主權。如在配客站點設置和節點運輸上，下放審批權給地方運管部門，由地方運管部門通過協調各方利益商量解決;在車輛更新等方面，要簡化審批手續;允許從競爭中淘汰下來的過剩運力參與新線路的營運或從事旅游客運等。
3、全面加大科技投入
加大科技投入可以極大地改觀道路客運服務水準和服務效率。行業管理部門可以安排一定的資金支持和引導企業進行技改。要積極扶持客運企業在監管系統、售票系統、信息網絡等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS監控平臺，實現車輛調度、安全監管、信息服務三位一體;扶持客運企業短途班線實行IC卡服務，減少旅客上下車時間，方便與城市公交的銜接換乘;扶持客運企業建立統一的售票服務平臺，全面實現電子聯網售票服務;扶持客運企業提高企業信息管理水平，實現線路運行、車輛養護、員工作息、車輛進站等一系列工作的程序化、標準化和規范化運作等等。
4、研究出臺優惠政策
政府部門應加大對道路客運企業支持力度，研究出臺扶持優惠政策，創造“放水”、“輸氧”的政策環境，力挺相關企業渡過難關。
為此，建議從以下四個方面給予扶持：
一是通行費優惠政策。據測算，目前通行費支出占營運成本的比例高達36.6%，成為用油成本之后的第二大支出。我們建議，道路客運省內班線享受集卡運輸車輛高速通行費減免30%的政策優惠。
二是技改補貼政策。把售票系統升級改造、客運車輛更新及監管系統的安裝納入到技改補貼范圍。
三是場站建設補貼?？瓦\場站作為公益性設施其建設應給予資金和土地上的扶持。
四是公交客運補貼。作為城市公交，政府部門每年都有大量的資金補貼，而從道路客運發展而來的城鄉公交、農村公交卻不能享受公交補貼，受到不公平待遇，建議政府部門能夠一視同仁。
5、嘗試實行票價浮動。為適應高鐵競爭的需要，道路客運運價應向航空運價體系學習，實行浮動票價，運價管理部門在價格管理上可以改審批制為報備制?？瓦\企業可在管理部門規定票價的上下限浮動范圍內，根據發車時段、客流情況及售票時間等因素自主調整票價，采用浮動票價與其它客運方式競爭。同時，可以嘗試在與鐵路平行的線路上針對特定旅客推行特價或VIP積分打折優惠，在服務質量不變的前提下，實行票價多元化，盡可能讓利于民。
6、繼續加強市場監管
加強市場監管是行業管理部門職責所在。因此，行業管理部門一方面要加強對客運企業的監管。通過強化站容站貌管理、強化客運管理、強化資質管理、強化監督檢查，營造安定有序的出行環境;另一方面要加強對黑車的打擊力度。當前客運市場競爭異常激烈，大量黑車與班線客運爭搶客源，更是擾亂了客運市場正常的生產秩序，侵害了合法經營者的切身利益。同時，黑車非法經營也給旅客出行帶來了安全隱患。通過嚴厲打擊黑車，可以維護安定有序的出行環境。
7、營造良好政策環境
一部政策法規的出臺，其初衷是為了行業能更健康、更規范的發展，同時也是為了促進該行業更有利的參與到市場競爭中去。然而現行的《道條》卻已經嚴重滯后于時代社會發展的需要，脫離了道路客運市場的發展實際，因此也在一定程度上制約了道路客運行業的正常發展。無論是行業管理部門還是道路客運企業都強烈呼吁修改現行《道條》。我們建議省運管局針對條例修改問題做一次深入調研，根據行業實際及時予以修改，為道路客運業的健康有序發展營造良好的政策環境。
第四篇：客運企業安全工作匯報
客運公司安全工作匯報
尊敬的各位領導：：
您們好。
我是德州交通集團有限公司客運分公司安全經理楊玉海。受客運公司陳勝軍總經理委托，就客運公司2013年以來的安全工作向各位領導做簡要匯報。首先，我代表客運分公司全體員工對省安全檢查組蒞臨檢查指導表示熱烈歡迎。感謝省、市交通主管部門多年來給予企業大力支持和幫助。德州交通集團有限公司客運分公司在交通主管部門和集團公司的正確領導下，客運分公司領導高度重視安全生產工作，堅持以人為本的管理理念，認真落實安全生產法律、法規、行業標準。建立健全安全生產管理網絡體系，不斷完善各項安全管理規章制度，以構筑安全企業為目標，夯實安全生產基層基礎提升年工作，加大安全管理和隱患排查力度，積極推行安全管理規范化建設，促進了企業和諧健康發展，安全生產工作取得明顯的成效。
我介紹一下本公司的基本情況：
德州交通集團客運分公司隸屬德州交通集團有限公司?？瓦\分公司現在營運客車237部。在崗職工350人。2012年客運分公司實現收入2677萬元，實現利潤686.38萬元。
現將客運分公司安全工作向領導匯報如下，不當之處，請領導批評批正。
一、安全工作形勢
今年截止現在我單位沒有發生一起傷亡事故，持續保持了安全工作的良好態勢。
二、安全工作匯報.
1、及時貫徹落實上級各項文件、會議精神;建立健全安全管理機構全面落實安全生產責任
上級下發的各項安全文件和安全生產責任制是安全工作的“總指揮”。
我們通過文件分發，傳達，安全例會傳達、現場安全教育、傳達等方式及時把各項安全工作文件傳達貫徹下去。
我單位按照“一崗雙責”的要求。層層簽訂安全生產責任書，將安全生產工作真正做到了橫向到邊、縱向到底，安全管理工作才能有章可循、有規可守。
2、足額保證各項安全經費?？顚Ｓ脼榘踩ぷ鞲愫糜箔h境;提升安全宣傳教育效果，努力提高安全意識，為安全工作搞好軟環境。
保障安全生產經費的落實?？顚Ｓ煤桶踩逃前踩芾砉ぷ鞯?ldquo;排頭兵”。今年以來，在集團公司的領導下，重新布置了安全教育會議室，購置了新桌椅、投影、空調等新設施，努力營造良好的安全教育環境。另外在實際宣傳教育中，一改以往單一的“說教式”、“會場式”的安全會，把會場挪到了車上、擺到了車場上，以真實情況為主課題，以駕駛員現場討論為為主內容，開展了多期專題現場處置、事故案例分析的專題會。通過這些創新手段，極大的調動了駕駛員的學習積極性，提升了安全教育的效果。
3、狠抓惡劣天氣及節假日等重點時間的安全管理工作
重點時間的安全管理工作是安全工作的“閱兵式”。今年以來，我市迎來了多年來罕見的惡劣天氣。霧雪天氣頻繁出現，給我們的工作帶來了新的挑戰。面對新的挑戰，我們多準備、早行動，提前制定了應急預案，安排管理人員跟車指導運行，在惡劣天氣時積極協調交通局、交警等領導給予現場指導幫助。
針對節假日，制定專項預案，提前開展專項檢查、教育活動，元旦、春運、清明、五
一、端午等節假日，共安全大檢查12次，安全巡查56次，
出動檢查車56臺次，出動檢查人員112余人次，檢查車輛600余臺次，檢查出隱患車2臺次，整改2臺次。
4、狠抓安全基礎工作，強化企業內部管理 日常安全工作是安全管理工作的“主戰場”。
(1)、規范安全管理的基礎工作。建立健全規范安全檔案，嚴把駕駛員準入關，嚴格執行車輛出入庫檢車制度。
(2)、在汽車站設立駐站安全員，每天向車輛進行安全教育，及時傳達各項政策法規。每月定期開展駐縣車輛巡查工作。嚴格要求落實播放告知視頻制度，檢查駕駛員和乘車旅客的安全帶扎系，車輛GPS設備的完備情況。
(3)、按照“打非治違”工作要求，狠抓安全責任制的檢查落實，繼續推行安全目標責任管理。責任落實是安全管理工作的“督戰官”。沒有檢查落實，安全就是紙上談兵?？瓦\公司采取定期巡查、不定期抽查的方式，查隱患、堵漏洞，為安全工作保駕護航。每月定期召集安委會成員進行安全檢查，對可以立即整改的安全隱患必須當場立即整改，不能立即整改的，下達整改通知書限期整改。上半年共整改消防隱患1處(消防栓)，用電隱患3處(接電不合規范、負載不合規范)，維修車間設備隱患1處(維修車輛車輪未加墊木)。
(5)、積極發揮利用GPS平臺在日常工作中的重要作用，對GPS故障車輛立即進行電話詢問，對超速、疲勞駕駛車輛立即通過平臺發出短信警告告知。夜間的值班領導重點監控有無夜間行車情況。有效的遏制和降低了駕駛員的違章違規違法行為，大大的保障了駕駛員的安全行車。
針對安全生產月和“平安行 你我他”活動，我們在駕駛員例會上做了
宣傳、做了動員，要求全體駕乘人員和管理人員積極參與。在單位院內張貼了橫幅。在市交通、市交警支隊的領導下，聯合德州汽車站6月9日在汽車站進站口舉辦了“安全月宣傳活動事故圖片展覽”。
為了順利通過安全生產標準化達標，我單位按照標準化要求由安全科牽頭、組織辦公室、檔案室、財務科、后勤、運行等部門成立了工作小組，組織各科室一起學習標準化教程，本著達標是結果不是目的的原則，力求通過這次達標，徹底使各崗位工作嚴格按照標準要求進行，促使企業安全管理水平有個質的飛躍。
下半年的工作方向
1、抓住開展2013年安全活動年的有力時機，進一步加強對駕駛員的安全教育和技能培訓，提高駕駛員各項素質，確保全年不出現重大事故和全年目標任務的完成，繼續保持安全工作的良好態勢。。
2、進一步強化安全管理，狠抓責任的落實，嚴把安全源頭關，搞好動態監控管理，加大對違法、違章、違規行為和處罰力度，狠抓各項制度的落實和目標責任的考核逗硬。
3、針對夏季高溫天氣及旅游旺季的到來，加大車輛技術檢查力度，加大包車管理力度。
以上是客運公司的安全工作匯報，再次感謝各位領導對我客運分公司各項工作的支持，祝愿各位領導身體健康!謝謝!
德州交通集團有限公司客運分公司
2013年6月17日
第五篇：客運安全大檢查總結
專列營業部
客運安全大檢查、大整改活動總結
根據公司快運安電{2009}917號電報的有關安全要求，同時為了強化安全管理基礎，深刻反思中鐵快運總公司接連出現的幾起事故的深刻教訓，深挖哈爾濱專列營業部當前存在的安全隱患，使專列營業部安全管理步入正軌，保證行包專列運輸形勢安全穩定，結合哈爾濱專列營業部的安全實際情況，專列營業部于2009年7月至8月31日，開展了一次客運安全大檢查大整治活動，經過了為期兩個月的安全活動，專列營業部的安全基礎得到了進一步的加強，安全形勢有了明顯的好轉，下面，我們將本次安全活動的情況進行總結。
一、明確專列營業部本次客運安全大檢查大整治活動的重點安全內容為：
(1)、行包專列作業安全;
(2)、行包專列人員安全;
(3)、行包專列設備安全;
(4)、行包專列裝載安全;
(5)、專列倉庫防火消防安全;
(6)、行包專列運行安全。
二、確定了本次安全大檢查活動的階段：
第1階段：7月1日至7月10日，為宣傳發動階段;
在這個階段中，專列營業部將對當前公司的安全形勢進行宣傳，同時結合營業部的安全實際情況， 要求全體人員人人皆之此次客運安全大檢查、大整治活動的目的，人人樹立起安全第一的思想。
第2階段：7月11日至7月20日，為檢查反思階段; 結合當前開展的道路交通安全活動、勞動安全活動以及防火防爆安全活動，要求營業部全體人員積極對照安全要求，對照規章制度，嚴格查找自己身邊的安全隱患和安全漏洞。
第3階段：7月21日至8月31日，為安全漏洞整改階段。 在這一階段中對反思出來的安全隱患和安全漏洞，營業部將認真進行梳理，認真制定整改措施，在最短的時間內對查找出來的安全問題進行整改。
三、全員參與，積極查找安全隱患。
經過7月份前20天的檢查反思，我們查找出來了安全隱患4項，分別為：
1、 哈爾濱站和濱江站貨場中道路狹窄，車輛擁擠，稍
有不慎就容易出現人身傷亡事故和車輛碰撞事故;
2、 哈爾濱站和濱江站貨場中卸車站臺容易產生貨物掉
下站臺情況，有火車顛覆危險;
3、 裝車貨物檢查不到位，危險貨物混入車內，有火災
爆炸危險;
4、 裝車貨物重量不準確，容易造成行車事故。
針對以上4項安全隱患，專列營業部及時制定了整改措施，并且要求專列營業部全體人員在工作中嚴格遵守各項安全制度，嚴把安全關口，杜絕事故的發生。
經過了為期兩個月的客運安全大檢查、大整治活動，我們專列營業部的安全基礎得以全面加強，在7月份和8月份兩個月中，我們專列營業部沒有發生任何事故，保證了
7、8兩個月份的全面安全。
今后專列營業部全體人員將更加重視安全的重要作用，牢固樹立安全第一的思想，把我們的安全工作做的更好。
專列營業部
2009年8月31日