今天小編為大家精心挑選了關于《內燃機車技師論文(精選3篇)》的文章，希望能夠很好的幫助到大家，謝謝大家對小編的支持和鼓勵。摘要：為滿足新型低油耗低排放大功率柴油機的冷卻、降低機車輔助功率、縮小冷卻裝置空間、減少輔助系統重量的要求，公司研發了新型冷卻水循環系統，該系統成敗的重要因素之一就是各大部件流阻匹配是否合理。
第一篇：內燃機車技師論文
內燃機車柴油機“飛車”危害預防處理
【摘要】為提高內燃機車運行的可靠性，對柴油機飛車的危害、原因進行分析，從運用保養、維護和檢修兩個方面制定切實可行的防范措施，從根本解決內燃機車飛車的事故隱患，提高機車運行的安全性和經濟性。
【關鍵詞】 柴油機 “飛車 ” 危害 預防 處理
0 前言
柴油機是內燃機車核心部件，柴油機質量直接影響內燃機車的運用安全、效率。而柴油機的飛車、火災、油水錘等給行車安全帶來重大隱患，在生產現場對柴油機質量控制、攻關一向是作為生產管理關鍵環節。柴油機一旦發生此類故障，損失將是巨大的。因此對柴油機飛車故障的預防、控制、攻關更應該引起重視，通過多年的現場工作經驗，對柴油機“飛車”事故的原因、危害、預防、處理做以下的總結論述。
1 柴油機“飛車”造成的危害
1.1柴油機的零部件在超速時所承受的慣性力過大，因而其他機械負荷將超出零部件的安全限度，這可使某些零部件發生突然破裂以至飛離，如電機電樞，柴油機曲軸或增壓器轉子平衡的破壞;軸與軸瓦之間由于瞬時高載荷使油膜破壞而導致軸瓦燒損;連桿螺栓與連桿蓋的斷裂及飛離;進、排氣閥損壞;柴油機強烈震動等。
1.2超速運轉將導致柴油機燃燒過程惡化，燃燒不徹底大量冒黑煙，排氣溫度升高，增壓器超速。
1.3由于超速運轉，各部件磨擦發熱嚴重，油、水溫度增高，冷卻散熱困難，機油粘度下降，油壓降低，因而加劇了磨損，破壞了零部件間的配合尺寸。
2.造成柴油機“飛車”的原因分析
GK1C型機車柴油機“飛車”事故一般在突降手柄或突然卸載時發生，并且大多由聯合調速器故障、供油拉桿及高壓泵齒條卡滯、人為故障處理綁扎不當等因素造成“飛車”。
2.1聯合調速器故障導致柴油機“飛車”
2.1.1聯合調速器加油孔濾網破損，且注油前航空油未經過濾等因素使聯合調速器油內含雜質，異物卡滯在滑閥、柱塞副的滑動面處使聯合調速器工作失靈，如果再有極限調速器故障或供油拉桿犯卡，將導致柴油機轉速失控，造成“飛車”。
2.1.2極限調速器的飛錘飛出，瞬間將螺紋絲扣拉掉，而落下的調節螺母正好卡死傳動軸，使從動齒輪停轉，與它相嚙合的主動齒輪平鍵由于凸輪軸仍轉動而被剪斷，聯合調節器和極限調速器與柴油機失去控制。
2.1.3聯合調速器油粘稠或凝固，由于調速器故障，而人為手搬動聯合調節器傳動機構時，因聯合調速器油流動性變差，聯合調速器動力活塞、補償活塞不能及時動作并卡滯在大供油位，同時極限調速器故障，導致“飛車”。
2.1.4聯合調節器油臟，或異物將滑閥拉傷、卡滯，致使聯合調節器動力活塞、補償活塞不能及時動作并卡滯在大供油位，同時極限調速器故障，導致“飛車”。
2.2高壓油泵柱塞卡滯造成柴油機“飛車”
燃油精濾器失修，失去過濾作用或維修后清潔度不夠系統內遺留雜物等，致使燃油未經過濾就進入高壓油泵中，污物將高壓油泵柱塞卡在供油位，此時極限調速器即便動作也不能將該缸供油齒條拉桿拉回零位，一旦多缸卡發生滯問題，柴油機將失去控制，造成“飛車”。
2.3供油拉桿上的某氣缸夾頭銷被噴油泵附件卡死造成“飛車”
圖1 GK1C型內燃機車噴油泵和供油齒條及其附件裝配圖
如圖1所示為GK1C型內燃機車噴油泵和供油齒條及其附件裝配圖，圖示為零供油狀態。
當某一缸夾頭銷拔出后未90°旋轉，或被人為意外帶出，或因夾頭銷的插入量小而被供油拉桿的橫向抖動抖出，使夾頭頂在夾頭銷槽口外沿處。在起機時或運用過程中，夾頭銷隨供油拉桿向供油方向移動，此時由于供油齒條拔叉座前端被夾頭銷頂住，齒條的移動阻力變大，夾頭銷和供油齒條拔叉座前端之間發生相對移動，當移動量達到11mm時(工藝要求供油拉桿最小移動量不小于11mm)，夾頭銷越過供油齒條拔叉座前端，在彈力作用下自動落下(夾頭銷的厚度8mm+夾頭銷槽壁厚度3mm=11mm)，處在供油齒條拔叉座前端的左側，如圖2所示，此時的供油量很大，柴油機爆發后或回手柄時，供油拉桿在聯合調節器的作用下，往回移動，以減小供油量，此時該夾頭銷帶著供油齒條一起向非供油方向移動，當移動約5mm后，該供油齒條已不能移動，因供油齒條和噴油泵調節齒桿在供油方向是剛性的，因此，夾頭銷被卡死于供油齒條拔叉座前端的左側，如圖3所示，供油拉桿也隨之一起卡死。
圖2 起機后或運用過程中GK1C型機車噴油泵夾頭銷與供油齒條撥叉座前端的相對位置
此時的供油拉桿在向供油方向移動了最少11mm后，向非供油方向只移動了約5mm，也就是說，除本缸以外，其余各個缸的供油量均處在11mm-5mm=6mm的位置(相對于零供油位6mm)，這個供油量足以使柴油機在空載或減載時轉速飛升，此時極限調速器即便動作也不能將供油拉桿拉回零位失去作用，此時柴油機“飛車”不可避免。
圖3 “飛車”時GK1C型機車噴油泵夾頭銷與供油齒條撥叉座前端的相對位置
2.4彈性連接桿拐臂定位銷折損導致“飛車”
圖4 彈性連接桿拐臂與橫軸及其定位銷的相對位置
如圖4所示為GK1C型內燃機車控制機構中彈性連接桿拐臂與橫軸及其定位銷的相對位置圖。
控制機構中彈性連接桿拐臂與橫軸間采用定位銷定位的剛性連接方式，在長期運用過程中，其定位銷始終處于被剪切的工作條件下，當其定位銷發生松動、或由于磨損產生曠量，維修不及時，產生剪切后強度降低，不足以抵制其剪切力時，導致定位銷被剪切折斷(如圖5所示)，與此同時供油拉桿位置發生變化，即使極限調速器發生作用也不能將供油拉桿拉回零位，將造成柴油機“飛車”。
圖5 定位銷折斷后的相對位置
2.5供油拉桿拐臂定位銷折損導致“飛車”
圖6 供油拉桿拐臂與橫軸及其定位銷的相對位置
圖6為GK1C型內燃機車控制機構中供油拉桿拐臂與橫軸及其定位銷的相對位置圖。
控制機構中供油拉桿拐臂與橫軸間采用定位銷定位的剛性連接方式，在長期運用過程中，其定位銷始終處于剪切的工作條件下，當其定位銷不足以抵制其剪切力時，導致定位銷被剪切折斷(如圖7所示)，此時極限調速器即便動作也不能使供油拉桿系統正常動作，各油泵齒條不能回歸零位，將造成柴油機“飛車”。
圖7 定位銷折斷后的相對位置
2.6供油拉桿系統被異物卡滯造成“飛車”
2.6.1由于在檢修過程中，不良的作用習慣或違章作業，造成供油拉桿彎曲、變形，使供油拉桿動作不靈活，發生卡滯。柴油機啟機后，在降速脈沖時柴油機轉速不降反升，造成“飛車”。
2.6.2機車檢修或機車檢查時，人為的在調控系統拉桿附近遺留異物，如工具、零部件、擦車布等。使拉桿系統卡死，當柴油機降轉速時，齒條不能拉回零位，造成柴油機“飛車”。
2.6.3柴油機單缸發生故障，需要甩缸作業時，甩缸不正確或甩缸不到位，造成供油拉桿卡滯，回手柄齒條不能拉回，即使極限調速器動作亦不能使齒條回歸零位造成柴油機“飛車”。
3.防止GK1C型內燃機車柴油機“飛車”的措施
為防止柴油機“飛車”，須在運用保養及檢修兩方面共同采取防范措施。
3.1運用保養方面應注意以下幾點：
3.1.1經常對供油拉桿的支承滾輪及噴油泵的供油齒條進行給油保養，使之動作靈活無卡滯。緊急停車裝置每次手動試驗。
3.1.2定期按規定清洗聯合調節器，并嚴格遵守“三充兩放”制度。聯合調節器加油孔濾網不準破損，所加入的新油必須事先用綢布過濾，保證絕對純凈。
3.1.3不得以供油拉桿為支點撬動其他部件，檢修柴油機時不得蹬踏供油拉桿。
3.1.4聯合調節器上蓋不得敞開運行，以免異物進入。在柴油機啟動前和機車運行中，要按規定檢查柴油機調控系統各桿件間的聯接狀態，做到各種銷、墊齊全，聯接狀態良好，發現有松動，裂紋處所時須及時處理，防止有關零部件斷裂，松脫而卡住拉桿。
3.1.5日常禁止用扳動供油拉桿的方法啟動柴油機，在不得已情況下作為應急處理而須人為扳動供油拉桿時，嚴禁甩掉彈性連接桿，用扳手只能緩慢扳動聯調拐臂，并密切注視柴油機轉速表的顯示，力求升降平穩，操作人員必須密切配合，注視柴油機轉速和轉動音響的變化，一旦發生轉速飛升的跡象要立即使柴油機停車。
3.1.6在柴油機運行中，作為應急處理需要“甩缸”時，應嚴格按甩缸的程序和方法去操作，
甩缸作業時，嚴禁在高轉速下甩缸(700r/min以上)，要正確使用甩缸器，無甩缸器時必須用鐵絲將供油齒條固定在挺桿套或示功閥上，一定要將供油齒條和夾頭銷固定好，確認供油齒條不會再行移動，夾頭銷也不會阻礙供油拉桿的動作。“甩缸”后副司機應加強巡間，尤其是對機械間的檢查，確認夾頭銷與齒條完全脫離，供油拉桿有無卡滯現象。
3.1.7定期對超速停車裝置進行試驗，確認作用良好無卡滯，同時相關桿件聯接可靠，并能將供油拉桿拉回停油位。
3.1.8在正常情況下，變換主手柄位置要符合規定的間隔時間，回手柄時，要同時注意柴油機轉速的變化，并在“1”位稍停，柴油機轉速穩定后再回到零位。
3.1.9加載回手柄時，如遇柴油機轉速不降反而轉速上升時，切記不可盲目卸載，立即在加載狀態下斷4K，關閉燃油泵止閥，開放燃油精濾器排氣閥，擊打緊急停車按鈕，迫使柴油機停機，待查明原因并排除故障后方可啟機。
3.1.10空載回手柄時，如遇柴油機轉速不降或轉速上升時，應立即加載閉合2K，斷開4K，擊打緊急停車按鈕，開放燃油精濾器排氣閥，關閉燃油泵止閥，迫使柴油機停機，待查明原因并排除故障后方可啟機。
3.2在檢修方面應注意以下幾點
3.2.1在兩次中修之間應結合小修，要定期測量拉桿系統的總阻力，不準超過規定;對控制機構中各拐臂定位銷進行更換。
3.2.2機車小、輔修或搶修機車時，嚴禁工作者腳踏供油拉桿、夾頭銷、以及供油齒條，避免因變形而造成動作不靈活;機車小、輔修或搶修機車后，嚴禁工作者將工具和其他異物遺留在供油拉桿、供油齒條以及氣缸附近，以免造成供油拉桿卡滯導致飛車事故;柴油機修理完畢后，啟動柴油機前，須檢查拉桿近旁，不得有阻礙拉桿移動的工具、零件和棉絲等異物。
3.2.3檢修調速器時必須保證清潔，所有拆出的零部件要仔細清洗，禁止用棉紗、棉布擦拭。調速器要按規定換油，加油濾網及防塵帽須完整并作用良好。
3.2.4供油刻線應符合規定并加封。非檢修人員不得隨意調整，各噴油泵齒條指針必須緊固，供油齒條動作必須靈活。
3.2.5在兩次中修之間至少校核一次極限轉速，保證停車裝置動作準確。
4.“飛車”后的處理
發現飛車跡象后，應以最快的速度使柴油機停機，采取一斷、二帶、三按、四開的方法：
一斷：斷開燃油泵開關4K，關閉燃油截止閥。
二帶：運行中閉合2K，提手柄給柴油機加載，用加載壓轉速的方法迫使柴油機降速、停機。
三按：盡早地按下緊停車按鈕。
四開：打開燃油精濾器的放氣閥，放出燃油管路中的燃油而停機。
如已發生飛車，在飛車停止后單打滑油，防止局部受熱而燒結，以降低損失。
5.結束語
柴油機“飛車”的危害極大，帶來的損失也難以估計，只要我們嚴格執行工藝修車，日常養成標準化作業習慣，做好日常保養，啟機前做好檢查防護，柴油機“飛車”事故是可以避免的，如果發現飛車跡象后，以最快的速度采取一斷、二帶、三按、四開的方法迫使柴油機停機，可以最大限度的減小損失。
參考文獻
[1]李曉村.《內燃機車柴油機》中國鐵道出版社.2002年8月
[2]GK1C型機車使用與維護說明書.資陽
作者簡介：
佟英華(1965-)，女，工程師，大專，主要從事電廠鐵路內燃機車管理、故障診斷及狀態維修的研究
作者：佟英華
第二篇：內燃機車冷卻水系統流阻匹配分析
摘要：為滿足新型低油耗低排放大功率柴油機的冷卻、降低機車輔助功率、縮小冷卻裝置空間、減少輔助系統重量的要求，公司研發了新型冷卻水循環系統，該系統成敗的重要因素之一就是各大部件流阻匹配是否合理。本文針對此項關鍵技術，對某型內燃機車冷卻系統進行三維流體仿真分析，獲得系統流阻匹配性能，根據分析結果對原系統性能進行優化，使得系統流阻匹配性能良好，并與試驗數據進行對比，結果較為吻合，為新型冷卻系統的研發提供有力支撐。
關鍵詞：冷卻系統;流阻匹配;仿真分析;優化設計
1 問題的提出
大功率節能減排柴油機的研發，對傳統的冷卻模式[1]提出了新的要求，機油冷卻能力是設計的瓶頸?？紤]到機車空間及整車重量限制，公司研發了一套新型冷卻系統[2]。
新的冷卻系統，除了滿足系統的冷卻要求，還應考慮到散熱器的壽命及運用可靠性。該機車冷卻系統分為高溫系統和低溫系統。低溫系統采用中冷器和機油熱交換器并列布置，由于二者散熱要求及冷卻性能不同，所需的流量也不同，水泵確定的前提下，中冷器、機油熱交換器、散熱器三者的流量分配是低溫系統設計成敗的關鍵。高溫系統在水泵確定的前提下，柴油機散熱需求和散熱器散熱性能及壽命是否同時滿足是高溫系統設計成敗的關鍵。
由于該系統是全新設計的，缺乏試驗數據，為縮短研發周期、節約開發成本并提高設計的準確度，在大部件選型及管路設計過程中，用三維仿真軟件進行流場分析，較系統地計算各部件、管路的流量分配。
2 邊界條件及求解方法
本文系統大部件設計流量見表1。
本文分析對象為不可壓縮流體，對連續方程及N-S方程進行求解，選擇Realizable k-ε湍流模型，標準壁面函數。數值通量用二階迎風格式，守恒變量用隱式方法計算。
3 高溫系統大部件分析
3.1 高溫水泵
水泵為冷卻系統介質循環流動的動力源，其性能曲線對發動機冷卻系統散熱性能起到非常關鍵的作用。
通過CFD仿真技術，對該離心水泵進行數值仿真分析建模、求解、后處理等過程獲得該水泵在額定工況下的性能參數。水泵幾何模型、網格、壓力及速度分布如圖1(a)-(d)所示。高溫水泵揚程曲線如圖1(e)所示。
3.2 柴油機水套
為保證柴油機能夠經濟穩定的工作，各部件要維持一定的溫度。冷卻水套是柴油機散熱的關鍵部件，其流動阻力及各缸的冷卻水分配性能是柴油機冷卻系統設計的關鍵技術問題。水套分析過程如圖2所示。
3.3 高溫散熱器
熱交換設備的性能是冷卻系統的核心，高溫系統承擔熱交換的部件為高溫散熱器，散熱器幾何模型、網格、壓力及速度分布如圖3所示。分析結果表明，散熱器內部流體分布均勻。
低溫系統大部件計算過程同高溫系統，這里不再贅述。
4 系統流阻匹配優化分析與試驗對比
根據對水泵性能及系統的整體分析發現，由于該系統阻力偏小，使得水泵工作點偏離額定工況，需對系統作優化。
綜合考慮系統冷卻性能及各大部件運用情況，決定不改變大部件，僅優化管路。優化有兩種方案：
第一，在管路中設置節流閥;
第二，在管路合適位置增加節流孔板。
上述兩種方案效果類似，但在成本上，后者占有明顯的優勢，所以選擇后者。
優化前后管路流線如圖4所示。
優化前后系統仿真結果與試驗結果見表2，由表中數據可知，仿真與試驗結果吻合較好。裝有新型冷卻系統的內燃機車在新疆鄯善進行了鐵道科學院組織的高溫冷卻能力試驗，并順利通過了試驗考核，為該型機車的鑒定及早日批產打下了堅實的基礎。
5 技術展望
本文對某機車冷卻系統重要部件及系統管路進行了三維仿真分析，與以往的經驗設計相結合，為大部件選型及冷卻系統的優化設計提供充分依據。
隨著計算機的發展，可將整個系統作為一個研究對象，將流阻及散熱進行全三維仿真，進一步提高設計準確度和精度，為成功研發出高效、節能、環保的內燃機車作貢獻。
參考文獻：
[1]戚墅堰機車車輛廠.東風8B型內燃機車[M].北京：中國鐵道出版社，1997.
[2]張少元.內燃機車新型冷卻模式的研究與實踐[J].鐵道機車與動車，2014.
作者：楊帆 謝經廣 高科偉 張洪磊
第三篇：HXN3型內燃機車牽引控制系統分析
摘 要： 新經濟時期，我國鐵路事業迎來了蓬勃發展，對內燃機車也提出了“貨車加大載重、客車高速運行”的更高要求，因此應用交流電傳動控制技術，改善HXN3型內燃機車的性能，增加其最大功率數值，成為提升HXN3型內燃機車客運載貨能力，進一步提高鐵路建設質量與水平的重要舉措。下文中，筆者將結合個人參與HXN3型內燃機車交流電傳動控制技術應用與系統設計的實踐經驗，分析當前我國HXN3型內燃機車的技術概況、設計原理及交流電傳動系統控制方案，以供同行參考與借鑒。
關鍵詞： 交流電傳動控制技術;HXN3型內燃機車;系統應用;客運載貨能力
1.HXN3型內燃機車交流電傳動技術概況
1.1直流電傳動技術分析
在過去，我國內燃機車傳動方式普遍采用了直流電電傳動技術，其運行原理為機械能與直流電電能的相互轉換——利用彈性聯軸節使發電機工作運轉，并將內燃機中的機械能轉化為電能，通過控制與調節電能的大小，實現對內燃機運行功率、轉矩、轉速等數值的控制與調節;將齒輪箱與聯軸節接入，驅動機車與齒輪箱接入，從而實現直流電牽引、傳動過程。上述內燃機電傳動過程中，依賴直流電傳動，因此屬于直流電傳動技術。
1.2交流電-直流電傳動技術分析
隨著技術與科學的不斷進步，我國內燃機傳動工藝水平也得到了提升與發展，為了增大內燃機車的轉速和內燃功率，需要在原有基礎上，進一步提高內燃機車的功率數值。因此，原有的直流電傳動技術已經不符合內燃機車的技術發展需求，被逐漸放棄使用;而受限較小、能夠打破功率最大數值和易于換向輸出的交流電傳動技術，得到重視與推廣。到20世紀中期，交流電傳動技術已經與原有的直流電傳動技術結合使用，以彌補直流電傳動技術的的不足與局限性，其通常安裝了交流牽引發電機和直流調速設備，依靠整流器，將向外輸出的三相交流電能轉化為直流電能，利用聯軸節，將轉化后的直流電能輸送給內燃機車的車輪，轉變為使車輪運轉的機械能，從而驅動內燃機車。與傳統的直流電傳動技術相比，該種交流電-直流電傳動技術具有無換向器的運作屬性，從而簡化了內燃機車的運行流程與設計結構、提升了內燃機車的安全性能，并且具有便于維護的優勢。
1.3交流電傳動技術分析
現階段交流電傳動技術已經逐步成熟完善，并被廣泛使用于我國的內燃機車傳動設計中，在實踐應用中，存在如下幾點問題與優勢：首先，內燃機傳動功率仍然受到電動機結構設計的限制;其次，內燃機運行過程中，仍然存在電動機負載能力和牽引能力不足的問題;第三，內燃機車交流電傳動技術的應用，改善了原有直流電傳動技術中的功率不足、電動機重量過重的問題——通過降低內燃機車的簧下、軸重重量，有效避免了因為內燃機車電動機重量數值過高對軌道的磨損和沖擊;最后，AC—DC—AC交直交內燃機車主要采用了三相交流電傳動技術，利用變壓、變頻的交流電傳動優勢，提升了內燃機車的高粘著利用率，從而也在原有基礎上拓展了內燃機車的調速數值和牽引力數值。AC—DC—AC交直交內燃機車降低了使用了銅質材料制作交流電機的配比，從而使得內燃機車的整體材料質量減輕，同時有利于內燃機車的功率大幅提升。AC—DC—AC交直交內燃機車還放棄了原有的直流電傳動碳刷和換向器結構設計，從整體上優化了內燃機車的設計結構，減輕質量的同時也便于之后的機車檢修和日常維護。交流電傳動技術在內燃機車設計方案中的應用，打破了電動機的牽引限制，但在初期使用中，由于電子配件和理論的局限性，使用領域較窄;后期發展中，交流電傳動技術進一步完善與成熟，有效提升了內燃機車的運作功率，促進了鐵路事業的發展，收到國內外業界人士的關注與重視。
2.HXN3型內燃機車的電傳動控制設計方案
2.1交流電傳動控制的設計方案
采用了交流電傳動控制設計方案的內燃機車，大大提升了內燃機車的功率與性能。整個交流系統的工作由機車微機控制系統EM2000統一指揮完成。該大功率交流牽引系統，具有高調速比、大單軸功率以及少維護率的優點，并且具有較高的牽引特性，這些特點是HXN3機車的核心優勢之一。內燃機車的主傳動系統主要包括主發電機、整流單元、牽引逆變器、牽引電機以及制動電阻裝置等構成。主發電機所發出的三相交流電經過牽引整流單元轉化為高壓直流電，該高壓直流電經過牽引逆變器轉化為所需電壓值的交流電，最終輸出給牽引電動機，牽引電機通過聯軸節與動車的齒輪箱相連接，實現列車的牽引運行。
2.2系統原理
機車柴油機帶動牽引發電機轉動，完成機械能向電能的轉換，牽引發電機首先將3相交流電輸出到主牽引整流器，從而提供牽引變流器的直流電壓，柴油機每個檔位對應一個不固定的中間直流電壓。逆變單元由兩個變流柜組成，每個變流柜的主電路和控制電路相對獨立，分別向兩個轉向架的牽引電機提供交流變頻電源。當一組變流器發生故障時，直通過微機控制系統EM2000，自動將故障的變流器切除，也可通過微機顯示屏手動隔離某個變流器，機車維持55%的牽引功率。輔助發電機的輸出經輔助整流柜后，供給三組逆變器一冷卻風扇電機組，兩組逆變器一空壓機電機組;輔發電機的輸出同時也接到牽引電動機通風機電機，直接驅動該通風機電機;輔發電機的輸出經可控整流向機車輔助電壓回路提供流74VDC，包括照明、蓄電池充電等;輔發電機和主發電機的勵磁如上文中所描述的那樣，都來自輔助發電機輸出的可控整流控制。
2.3輔助供電系統的設計方案
HXN3型內燃機車釆用交流輔助供電系統對車輛上的輔助電氣進行供電。輔助供電系統由與主發電機同軸的輔助發電機進行供電。輔助發電機電樞具有兩套三相交流電樞繞組，在這兩套裝中的一套主要是為控制電源以及蓄電池充電供電，另一套繞組分成兩組各自獨立的電壓輸出，其中一組輸出為輔助設備供電，另一組為勵磁供電。輔發電機的一組輸出l、2、3端子負責向冷卻風扇風機和空壓機電機提供電源，該三相交流電源隨柴油機轉速變化，電壓范圍144V---440V頻率范圍44HZ～133HZ。經過5個橋式整流單元后，進入空壓機電機輔助逆變器AIR COMP INVl，2和風扇電機輔助逆變器CLG FAN INVl，2，3。這五個逆變器根據EM2000控制指令驅動空壓機1，2和冷卻風扇1，2，3，使其按需要的轉速工作?？刂齐娫磁c蓄電池充電繞組輸出主要為72-220VAC的三相交流電，通過輔助電源轉換器進行整流調壓輸出74VDC控制電，主要為控制系統、蓄電池、照明系統以及空調控制系統等供電。
3.小結
綜上所述，交流電傳動技術在內燃機車上的推廣應用與發展，大幅度提升了內燃機車的運作功率，簡化了內燃機車的電傳動設計結構，符合市場發展需要的同時，也提升了內燃機車制造工業的整體水平。有關公司與企事業的設計人員，應當重視對HXN3型內燃機車交流電傳動技術的應用與研究，分析其局限性與技術優勢，致力于內燃機車電傳動控制系統與設計方案的優化，促進我國鐵路事業的健康發展。
參考文獻
[1]崔培鑫.HXN3型內燃機車振動及處理[J].中國設備工程，2017，(03)：85-86.
[2]呂娜璽.HXN_3型內燃機車電傳動控制系統研究分析[J].山東工業技術，2014，(10)：11.
[3]柳占宇.HXN3型大功率交流傳動內燃機車車體[J].內燃機車，2009，(10)：29-31+35+52.
作者：畢鑒東 張如意 牟文濤 徐光