內燃機車試題范文第1篇
關鍵詞：冷卻系統;流阻匹配;仿真分析;優化設計
1 問題的提出
大功率節能減排柴油機的研發，對傳統的冷卻模式[1]提出了新的要求，機油冷卻能力是設計的瓶頸?？紤]到機車空間及整車重量限制，公司研發了一套新型冷卻系統[2]。
新的冷卻系統，除了滿足系統的冷卻要求，還應考慮到散熱器的壽命及運用可靠性。該機車冷卻系統分為高溫系統和低溫系統。低溫系統采用中冷器和機油熱交換器并列布置，由于二者散熱要求及冷卻性能不同，所需的流量也不同，水泵確定的前提下，中冷器、機油熱交換器、散熱器三者的流量分配是低溫系統設計成敗的關鍵。高溫系統在水泵確定的前提下，柴油機散熱需求和散熱器散熱性能及壽命是否同時滿足是高溫系統設計成敗的關鍵。
由于該系統是全新設計的，缺乏試驗數據，為縮短研發周期、節約開發成本并提高設計的準確度，在大部件選型及管路設計過程中，用三維仿真軟件進行流場分析，較系統地計算各部件、管路的流量分配。
2 邊界條件及求解方法
本文系統大部件設計流量見表1。
本文分析對象為不可壓縮流體，對連續方程及N-S方程進行求解，選擇Realizable k-ε湍流模型，標準壁面函數。數值通量用二階迎風格式，守恒變量用隱式方法計算。
3 高溫系統大部件分析
3.1 高溫水泵
水泵為冷卻系統介質循環流動的動力源，其性能曲線對發動機冷卻系統散熱性能起到非常關鍵的作用。
通過CFD仿真技術，對該離心水泵進行數值仿真分析建模、求解、后處理等過程獲得該水泵在額定工況下的性能參數。水泵幾何模型、網格、壓力及速度分布如圖1(a)-(d)所示。高溫水泵揚程曲線如圖1(e)所示。
3.2 柴油機水套
為保證柴油機能夠經濟穩定的工作，各部件要維持一定的溫度。冷卻水套是柴油機散熱的關鍵部件，其流動阻力及各缸的冷卻水分配性能是柴油機冷卻系統設計的關鍵技術問題。水套分析過程如圖2所示。
3.3 高溫散熱器
熱交換設備的性能是冷卻系統的核心，高溫系統承擔熱交換的部件為高溫散熱器，散熱器幾何模型、網格、壓力及速度分布如圖3所示。分析結果表明，散熱器內部流體分布均勻。
低溫系統大部件計算過程同高溫系統，這里不再贅述。
4 系統流阻匹配優化分析與試驗對比
根據對水泵性能及系統的整體分析發現，由于該系統阻力偏小，使得水泵工作點偏離額定工況，需對系統作優化。
綜合考慮系統冷卻性能及各大部件運用情況，決定不改變大部件，僅優化管路。優化有兩種方案：
第一，在管路中設置節流閥;
第二，在管路合適位置增加節流孔板。
上述兩種方案效果類似，但在成本上，后者占有明顯的優勢，所以選擇后者。
優化前后管路流線如圖4所示。
優化前后系統仿真結果與試驗結果見表2，由表中數據可知，仿真與試驗結果吻合較好。裝有新型冷卻系統的內燃機車在新疆鄯善進行了鐵道科學院組織的高溫冷卻能力試驗，并順利通過了試驗考核，為該型機車的鑒定及早日批產打下了堅實的基礎。
5 技術展望
本文對某機車冷卻系統重要部件及系統管路進行了三維仿真分析，與以往的經驗設計相結合，為大部件選型及冷卻系統的優化設計提供充分依據。
隨著計算機的發展，可將整個系統作為一個研究對象，將流阻及散熱進行全三維仿真，進一步提高設計準確度和精度，為成功研發出高效、節能、環保的內燃機車作貢獻。
參考文獻：
[1]戚墅堰機車車輛廠.東風8B型內燃機車[M].北京：中國鐵道出版社，1997.
[2]張少元.內燃機車新型冷卻模式的研究與實踐[J].鐵道機車與動車，2014.
內燃機車試題范文第2篇
2.第六條出勤時，機車乘務員應攜帶工作證、駕駛證、崗位培訓合格證(鑒定期間由機務段出具書面證明)和有關規章制度，到(機車調度員處)報到。 3.第六條出勤時，接受指紋影像識別、(酒精)含量測試。
4.第六條出勤時，按規定領取(司機報單、司機手冊、列車時刻表、運行揭示)等行車資料和備品。
5.第七條出勤時，認真閱讀核對運行揭示及有關安全注意事項，結合擔當列車種類、天氣等情況，做好安全預想，并記錄于(司機手冊)。
6.第八條辦理運行揭示和列車運行監控裝置專用IC卡交付時，必須實行(出勤機班與出勤調度員)雙審核、雙確認的檢驗簽認把關制度。 7.第十二條機車整備完畢機班全員上車后，(要道)準備出段。 8.第十二條機車出段，必須確認(調車信號或股道號碼信號)、道岔開通信號、道岔表示器顯示正確。
9.第十三條進入掛車線后，應嚴格控制機車(速度)。
10.第十三條進入掛車線后，執行
十、
五、三車和(一度)停車規定。 11.第十三條進入掛車線后，確認脫軌器、防護信號及(停留車)位置。
12.第十三條進入掛車線后，.距脫軌器、防護信號、車列( 10
)m前必須停車。 13.第十三條進入掛車線后，確認脫軌器、防護信號撤除后，顯示連掛信號，以不超過( 5
)km/h的速度平穩連掛。
14.第十三條進入掛車線后，按規定連掛列車。.連掛時，根據需要適量撒砂，連掛后要(試拉)。
15.第十四條掛車后，機車保持(制動)。 16.第十四條掛車后，(司機)確認機車與第一位車輛的車鉤、軟管連結和折角塞門狀態。 17.第十四條掛車后，司機要正確輸入機車綜合無線通信設備及(
LKJ
)有關數據。 18.第十四條掛車后，貨運票據、列車編組順序表需由機車乘務組攜帶時，應按規定(辦理交接)，并妥善保管。
19.第十四條掛車后，司機應在列車充風或列車制動機試驗時，檢查本務機車與列尾裝置主機是否已形成(一對一)關系。
20.第十四條掛車后，制動主管達到定壓后，司機按規定及檢車人員的要求進行列車(制動機)試驗。
21.第十四條掛車后，制動機試驗時，發現充、排風時間短等異?；蛑苿又鞴苈┬姑糠昼姵^( 20
)kPa時，及時通知檢車人員。
22.第十四條掛車后，.制動關門車輛數(超過規定)時，發車前應持有制動效能證明書。 23.第十四條直供電列車連掛后，司機拔出供電鑰匙與(客列檢)按規定辦理交接、供電手續。
24.第十五條列車制動機試驗。對列車制動機進行感度試驗時，自閥減壓50kPa，并保壓( 1
)min。 25.第十五條對列車制動機進行安定試驗時，自閥施行最大有效減壓(制動主管定壓500kPa時為140kPa，定壓600kPa時為170kPa)，要求制動機不發生(緊急制動)。
26.第十五條制動機簡略試驗，制動主管達到規定壓力后，自閥減壓100kPa并保壓1min，檢查制動主管(貫通狀態)。 27.第十五條制動機簡略試驗，檢車員、車站值班員或車站有關人員檢查確認列車(最后)一輛車發生制動作用。
28.第十五條持續一定時間的保壓試驗是在在長大下坡道前方的(列檢作業場)進行。 29.第十五條持續一定時間的保壓試驗，自閥減壓( 100
)kPa，并保壓3min，列車不得發生自然緩解。
30.第十六條貨物列車起動困難時，可適當壓縮車鉤，但不應超過總輛數的。(三分之二) 31.第十六條貨物列車起動困難時，可適當壓縮車鉤。壓縮車鉤后，在機車(加載)前，不得緩解機車制動;
32.第十七條起動列車前，必須二人及以上確認(行車憑證、發車信號)顯示正確，準確呼喚應答，執行車機聯控，鳴笛起動列車。 33.第十七條起動列車前使用列尾裝置檢查尾部制動主管壓力是否與機車制動主管壓力(基本一致)。
34.第十七條列車起動時，應檢查(制動機)手柄是否在正常位置及各儀表的顯示狀態。 35.第十七條列車起動后，應進行后部(瞭望)確認列車起動正常。
36.第二十一條司機必須在運行中執行的“十六字令”的內容是(徹底瞭望、確認信號、準確呼喚、 手比眼看)。
37.第二十二條設有兩端司機室的機車，非操縱端與行車無關的各開關均應置于(斷開)位并鎖閉。
38.第二十三條操縱機車時，未緩解機車制動不得加(負荷)。 39.第二十三條操縱機車時，運行中或未停穩前，(嚴禁)換向操縱。
40.第二十五條電力機車運行中，通過分相絕緣器時嚴禁升起(前后兩個)受電弓。 41.第二十八條施行常用制動時，.初次減壓量，不得少于( 50
)KPA。 42.第二十八條施行常用制動時，追加減壓次數一般不應超過(兩)次。
43.第二十八條施行常用制動時，累計減壓量，不應超過(最大有效)減壓量。
44.第二十八條施行常用制動時，貨物列車速度在( 15
)km/h以下時，不應緩解列車制動。
45.第二十八條施行常用制動時，重載貨物列車速度在( 30
)km/h以下，不應緩解列車制動。 46.第二十八條施行常用制動時，少量減壓停車后，應追加減壓至( 100
)kPa及以上。 47.第二十八條站停超過(20
)min時，開車前應進行列車制動機簡略試驗。
48.第二十九條施行緊急制動時，應迅速將(自伐手柄)推向緊急制動位，并立即解除機車牽引力。
49.第三十三條裝有動力制動裝置的機車在列車調速時，要采用(動力制動)為主、空氣制動為輔、相互配合使用的方法。
50.第三十三條
.需要緩解時，應先緩解(空氣)制動，再解除動力制動。
51.第三十六條列車或單機停留時，不準停止柴油機、劈相機及空氣壓縮機的工作，并保持(制動)狀態。
52.第三十七條內燃、電力機車在附掛運行中，換向器的方向應與列車運行方向(相同)。 53.第三十八條機車各安全保護裝置和監督、計量器具不得( 盲目切除
)。
54.第四十條遇天氣惡劣，應加強瞭望和鳴笛，信號機顯示距離不足( 200
)m時，應立即報告車站值班員或列車調度員。
55.第四十一條(電氣化)區段嚴禁攀登機車、車輛頂部。
56.第四十一條列車在區間被迫停車后不能繼續運行時，司機應立即使用(列車無線調度通信設備)通知兩端站、列車調度員及運轉車長。
57.第四十六條列車運行中施行常用制動時，自閥減壓前，應單獨緩解機車，使列車制動時機車呈(緩解)狀態。 58.第四十八條列車在(長大下坡道)運行中，應采用空氣、動力制動配合使用的操縱方法。 59.第四十八條列車在長大下坡道運行中，.當動力制動不能滿足控制列車運行速度的要求時，采用(空氣制動)調整列車運行速度。
60.第四十八條列車在長大下坡道運行中，緩解列車制動時，應在緩解(空氣制動)后，再逐步解除動力制動。
61.第五十條在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早(加速)，以較高的速度通過坡頂。
62.第五十五條中間站利用本務機車調車時，作業前，應使LKJ處于(調車)工作狀態。 63.第五十六條在車站交接班時，交、接班乘務員應認真對機車(走行部、基礎制動裝置、牽引裝置、制動機性能)進行重點檢查。
64.第五十七條調車作業中，沒有信號(不準動車)。
65.第五十七條調車作業中，信號中斷或不清(立即停車)。
66.第五十七條調車作業中，穿越正線調車作業時，必須執行(車機聯控)制度。 67.第五十八條當調車指揮人顯示溜放信號時，司機應(強迫加速)以滿足作業要求;。 68.第六十條電力機車調車時，機車距接觸網終點標應有(10
)m的安全距離，防止進入無電區。
69.第六十三條終點站作業。到達終點站后，摘解機車前不得緩解(列車)制動
70.第六十三條終點站作業。直供電列車到達后，應保持供電，接到(車輛乘務員)通知后方可停止供電。
71.第六十三條終點站作業。機車不能及時入段時，LKJ轉入(調車)狀態。 72.第六十三條終點站作業。機車到達站、段分界點處應(停車)，簽認入段時分，了解段內走行經路。
73.第六十五條機車在轉盤及整備線停留時，機車制動機必須保持(制動)。 74.第六十六條入段機車檢查和整備。(交班司機)應將機車運用狀態，在機車運行日志上作出記錄。
75.第六十六條輪乘制(司機)應向接車人員詳細介紹機車運用狀態、機車運行日志記錄等情況。
76.第六十八條中間站換班應實行(對口)交接。
77.第七十條退勤前，司機用( IC
)卡轉儲LKJ運行記錄文件。 78.第七十一條退勤時，進行(酒精)測試。
79.第七十一條退勤時，向退勤調度員匯報本次列車安全及運行情況，對運行中發生的非正常情況按規定填寫(機調-10
)。
80.第七十一條退勤時，交還(列車時刻表、司機報單、司機手冊、添乘指導薄)后，辦理退勤手續。 機車運用規程
81.第6條機車運用工作必須貫徹(統一指揮、分級管理)原則。 82.第9條機車交路是機車固定擔當運輸任務的(周轉區段)。 83.第18條，機車運用分析分為(日常、定期和專題分析)。 84.第24條機務安全要貫徹(標本兼治、預防為主)的方針。
85.第57條有動力附掛回送機車在中途出、入機務段時，機車乘務員應到機務段機車調度室辦理(出、退勤)手續。 86.第47條鐵路機車回送方式有：(單機、專列、附掛、托運;)。
87.第29條機務處對所屬機務段的機車乘務員，應每(半年)組織一次規章閉卷考試。 88.第32條發生事故時，應根據調度員的命令，迅速出動(救援列車)，積極進行救援和搶修;
89.85條內燃、電力機車學習司機晉升副司機，乘務公里不少于
(三)萬。 90.85條內燃、電力機車副司機晉升司機，乘務公里不少于
(九)萬。 91.93條機車司機的崗位等級分為(
一、二)等。
92.93條一等司機審定條件：擔任司機職務不少于
(五)年。 93.94條機車司機崗位等級的晉升，原則上(每)年進行一次。
94.機車乘務員的連續工作時間標準是：客運列車不得超過(
)小時。 95.機車乘務員的連續工作時間標準是：貨運列車不得超過(
)小時 96.機車乘務員在本段休息時間不應少于(
)小時。 97.第104條機車乘務員應每(兩)年進行一次身體檢查。 98.第19條機務段直接行車有關人員、機車試運轉有關人員和本務運轉車長、憑(工作證)可登乘管內機車。
99.第20條一臺機車的登乘人數除特殊需要外，不得超過(
)人。 100.第34條各鐵路局所屬的救援列車由所在(機務段)管理。 2013操作規程、運用規程競賽答案
1、休息;
2、機車調度員處;
3、酒精;
4、司機報單、司機手冊、列車時刻表、運行揭示;
5、司機手冊;
6、出勤機班與出勤調度員;
7、要道;
8、調車信號或股道號碼信號;
9、速度;
10、一度;
11、停留車;
12、10;
13、5;
14、試拉;
15、制動;
16、司機;
17、LKJ;
18、辦理交接;
19、“一對一” 20、制動機;
21、20;
22、超過規定;
23、客列檢;
24、1;
25、緊急制動;
26、貫通狀態;
27、最后;
28、列檢作業場;
29、100;
30、三分之二;
31、加載;
32、行車憑證、發車信號;
33、基本一致;
34、制動機;
35、瞭望;
36、“徹底瞭望、確認信號、準確呼喚、手比眼看”;
37、斷開;
38、負荷;
39、嚴禁;
40、前后兩個;
41、50;
42、兩;
43、最大有效
44、15;
45、30;
46、100;
47、20;
48、自閥手柄;
49、動力制動;
50、空氣
51、制動;
52、相同;
53、盲目切除;
54、200;
55、電氣化;
56、列車無線調度通信設備;
57、緩解;
58、長大下坡道;
59、空氣制動;
60、空氣制動;
61、加速;
62、調車;
63、走行部、基礎制動裝置、牽引裝置、制動機性能;
64、不準動車;
65、立即停車;
66、車機聯控;
67、“強迫加速”;
68、10;
69、列車;
70、車輛乘務員;
71、調車;
72、停車;
73、制動; 7
4、交班司機;
75、司機;
76、對口;
77、IC;
78、酒精;
79、“機調-10”;
80、列車時刻表、司機報單、司機手冊、添乘指導簿;
81、統一指揮、分級管理; 8
2、周轉區段;
83、日常、定期和專題分析、“標本兼治、預防為主”;
85.、出、退勤;
86、單機、專列、附掛、托運;
87、半年;
88、救援列車; 8
9、三;
90、九
91、
一、二;
92、五;
93、每;
94、8;
內燃機車試題范文第3篇
學習SS4電力機車控制電路，參照ND5或DF8B內燃機車進行，內燃機車有整備、起機、輔助發電、泵風、升速和走車(工況轉換、方向轉換、提手柄)的工作過程;電力機車有類似的工作過程，包括整備、升弓(合蓄電池閘刀、啟動升弓風泵、升弓電路控制)、合主斷路器、劈相機啟動、泵風、風機啟動(牽引、變壓器、制動)和走車(工況轉換、方向轉換、提手柄)的工作過程;以下便是按照電力機車工作過程編寫的讀圖順序、電路走向及電路圖位置。
另外，我段已經進來的SS4(1037)機車，取消了很多中間繼電器和時間延時繼電器，具體接觸器和機車功率的控制，由邏輯控制單元(LCU)和電子控制系統(AE)直接完成;但為了對電力機車控制過程的理解和學習，仍然學習原有資料。
一、控制電源
SS4改機車控制電源為110V，由全波半控橋式整流穩壓裝置提供。該電路相當于內燃機車起機后的充電電路，其原理：電源變壓器670TC的一側通過庫用閘刀從牽引變壓器輔助繞組獲取396V交流單相電源，經670TC降壓到220V后送入半控橋，再通過晶閘管VT
1、VT2和二極管VD
1、VD2半控橋式整流及671L、663C濾波后，成為直流電源。通常情況下，110V整流電源與蓄電池并聯運行，向機車控制電路提供110V電源。但在起機前、既在降弓情況下，蓄電池供機車進行輔助壓縮機打風、升弓、合主斷路器及照明、低壓試驗用，有時作為機車故障時維持運行的控制電源。
控制電路各支路均有單極自動開關進行短路與過流保護，其對應關系為：控制電路變壓器電源600QA、蓄電池601QA、受電弓602QA、主斷路器603QA、司機控制器604QA、輔機控制605QA、前照明606QA、副前照明607QA、車內照明608QA、電子控制609QA、電扇空調610QA、自動信號611QA、自動停車612QA、無線電臺613QA、逆變電源614QA、電空制動615QA、接地保護616QA、重聯617QA、電爐229QA、空調230QA、窗加熱232QA、取暖233QA、備用231QA、623QA。(圖9)
整流輸出(蓄電池充電)經666QS與蓄電池并聯，110V電源通過667QS接通負載。當整流橋故障時，拉開666QS使整流橋與蓄電池脫開;當負載故障時，拉開667QS切斷負載與電源聯系。
二、整備控制電路
運行整備時各電氣閘刀及隔離開關應置于正確位置：
666QS在上合位;667QS在上合位;668QS在上開位;675QS在上合位;
10、60QP在上合位;20、50QP在上合位;
19、
29、
39、49QS在上合位;
95、96QS在上合位;2
36、2
37、57
2、57
3、57
4、57
5、57
6、57
9、58
1、58
2、58
4、58
8、58
9、590、599QS在中間位;296QS在上合位;242QS在左45°;591QS手動左45°，自起在右45°;592QS單機左45°，重聯右45°;240QS工作右45°;243QS右45°;245QS弱位左45°，強位右45°;585QS中間位。
各位置開關扳動正確后進行操縱控制;對于電力機車的工作，動力源為接觸網的電源，因此需要完成整備電路控制。
該電路包括升降受電弓、分合閘主斷路器、起動劈相機、空氣壓縮機、通風機的工作控制電路。
而受電弓的升起是由壓縮空氣進入升弓氣缸推動活塞完成，所以在整備無風情況下應先打風。
內燃機車試題范文第4篇
1.抱軸瓦碾燒
抱軸瓦碾燒后，容易拉傷抱軸頸，使輪對報廢。若得不到及時處理，輪軸因干摩擦而發熱，熱量傳至齒輪和軸箱使油脂受熱失效甚至燃燒，進一步發展成齒輪弛緩和輪軸熱切的惡性事故，因此必須及時處理。具體步驟如下：
(1)將機車慢慢移至站(段)內有地溝的位置，并做好機車防溜工作。
(2)拆下齒輪箱，卸下抱軸油盒，取出下瓦和吸油器。
(3)緩慢動車，檢查抱軸頸一周表面是否嚴重拉傷。若拉傷嚴重且表面上粘有鎢金時，應當用油石打磨光滑。
(4)在電動機下方，將一枕木擔在鋼軌內側的地溝沿上，用千斤頂頂起牽引電動機，卸下上瓦。
(5)檢查抱軸瓦、吸油器的狀態，調查燒損原因。若抱軸瓦僅僅碾片、沒有燒損，用刮刀刮瓦處理即可;若燒損嚴重，則更換抱軸瓦。
(6)清洗抱軸油盒。
(7)組裝抱軸瓦、抱軸油盒和齒輪箱。將抱軸瓦油潤間隙適當調大至1.0mm左右(上瓦裝好后，需撤掉千斤頂，再組裝下瓦)。
(8)在抱軸油盒內安裝上新吸油器，注人清潔軸油;在齒輪箱內按規定注入齒輪潤滑油(脂)。
將故障輪對所對應的牽引電動機甩掉，機車限速50km/h回段再作徹底處理。
2.軸箱軸承燒損
軸箱軸承常見故障是外列軸承燒損，偶爾也有內外兩列軸承同時燒損、塌架的，嚴重的造成軸箱與輪對固死在一起，不能運行。如果只是外列軸承塌架，可以打開軸箱蓋，清除燒損的軸承碎片，對卡死在軸箱內不易取出的部分，可以用氧乙炔切割設備割掉;如果軸承內圈弛緩外躥，也要割掉。機車不能繼續牽引列車，需單機限速回段處理。如果軸承燒損嚴重，必須將輪對和軸箱懸空，限速回段處理?，F場處理方法如下：
(1)軸箱止擋無承吊銷孔的機車，需作如下處理：
①卸掉故障輪對的兩個油壓減振器(
1、3位輪對)，將輪對左右軸箱端蓋最下面的兩個螺栓卸掉，換上專用救援承吊長螺栓;
②用30t千斤頂將輪對左右軸箱頂起，將軸箱彈簧用專用卡具卡緊;
③把反正扣繩索套在承吊螺栓上，并吊掛在構架的油壓減振器吊掛座上(在吊掛座上放一專用護繩墊鐵)或吊掛在穿人機車承吊孔中的專用大圓銷上(2位輪對)，上緊正反扣繩索螺母;
④在同一轉向架的其它軸箱與構架之間的空檔處打入專用調高度墊鐵(注意左右墊鐵厚度要一致);撤掉千斤頂后，檢查故障輪對踏面應高出軌面約50～l00mm。
(2)對軸箱止擋上有承吊銷孔的故障輪對，應先用30t千斤頂(2或4個)將構架或故障輪對軸箱頂起，使軸箱止擋銷孔與構架止擋銷孔對齊，然后將承吊圓銷直接插入銷孔中，穿入防脫小銷子，再在同一轉向架的其它輪對軸箱與構架之間的空檔處打人調高度墊鐵。撤掉千斤頂后，檢查故障輪對踏面應高出軌面約50～l00mm。最后，甩掉故障輪對的牽引電動機，將閘瓦間隙調至最大，卸掉閘瓦，機車限速30km/h回段處理。運行時，首先要在機車兩側查看是否有異?，F象，確保行車安全。
3.輪箍崩裂
輪箍崩裂后，需要將故障輪對懸空，其救援處理方法與軸箱軸承燒損的處理方法相同。
4.輪箍弛緩
輪箍弛緩故障，往往是在機車進入站內停車或到達折返段后司機進行檢查時發現的。如果運行中發現，司機應甩掉對應的牽引電動機，慢速進入站內側線停車，請求救援。救援人員到達現場后，首先由技術人員調查故障原因，然后按以下步驟處理。
(1)測量輪對輪箍內側距，確認其是否在1350～1353mm規定范圍之內。
(2)如果輪箍弛緩輕微，內側距沒有超過1353mm，可以不作處理，也可以在輪箍外側，分3處將輪箍和輪芯燒焊在一起，但必須甩掉故障輪對的牽引電動機，將閘瓦間隙調至最大。
(3)如果輪箍外躥，內側距超限，需將左1軸箱用4個30t千斤頂頂起，使輪對輪箍踏面高出鋼軌10mm左右，換上尼龍閘瓦，甩掉其它5臺牽引電動機，并打好止輪器。起機打滿風后，閉合機車走車電路開關，將司控器手柄(或手輪)提至1位，讓故障輪對空轉。確認輪對旋轉正常、千斤頂支撐穩定后，將司控器手柄提至2或3位，提高輪對空轉轉速，再實施制動。使制動缸壓力逐步達到并保持在100～150kPa之間，讓輪箍受熱膨脹而松弛。將司機控制器手柄回至零位，緩
解制動。用直徑30～50mm的鐵棒頂在輪箍外側面上，用大錘擊打鐵棒，注意上下左右均勻擊打，防止輪箍卡住。輪箍打入后，再測量內側距須在規定值范圍內，否則繼續按上述方法處理，直至合格。為保證絕對安全，最后將輪箍與輪芯焊在一起，將閘瓦間隙調至最大，拆掉閘瓦，撤下千斤頂，甩掉故障輪對的牽引電動機，恢復其它牽引電動機的工作狀態，機車單機回段，再作處理。
5.齒輪弛緩
輪對齒輪或牽引電動機齒輪弛緩后，牽引電動機電流異常波動，司機應當首先將牽引電動機甩掉，維持到站(段)內，再請求救援。一般牽引電動機齒輪弛緩較常見，輪對齒輪弛緩較少。救援隊接到救援命令后，要隨車攜帶氧乙炔切割設備?，F場處理較簡單，卸掉齒輪箱后，將牽引電動機齒輪割成2至3塊，砸掉后再裝上齒輪箱。切割牽引電動機齒輪時，要備好滅火器，防止油脂燃燒引發火災。最后，甩掉牽引電動機，回段徹底處理。如果所停站(段)沒有地溝，就必須將故障輪對懸吊起來，限速回送，其處理方法與軸箱軸承燒損處理方法相同。
6.牽引電動機軸承燒損
牽引電動機軸承燒損故障發生后，司機應維持機車運行，不要停車，并迅速與前方車站聯系，進入站內側線停車，防止堵塞正線，然后請求救援。其現場處理方法與齒輪弛緩處理方法相同，如果站(段)內有檢修用的地溝，就將牽引電動機齒輪切割掉;如果沒有地溝，就把故障輪對懸吊起來，限速回送?；厮蜁r，注意一定要將故障電機甩掉。
7.軸箱彈簧出槽或飛出
軸箱彈簧出槽后，先將軸箱彈簧用專用卡具(拉環或串銷)卡緊，再用30t千斤頂頂起構架，將軸箱彈簧扶正，然后緩緩降落轉向架，使軸箱彈簧上座定位柱銷進入構架的定位槽內。最后放下千斤頂、拿下專用卡具即可。軸箱彈簧飛出后，必須先準備好用專用卡具卡好的彈簧組，然后按照上述方法處理即可。
內燃機車試題范文第5篇
----檢修車間機械備品組： 劉鳳林
我在檢修車間機械備品組從事電力機車電工工作，主要負責各型電力機車電空接觸器 三項交流接觸器 司機控制器 電空制動控制器 調車控制器 光電傳感器 電流 電壓表 風壓表等的檢修。在2007年12月取得電力機車電工技師技術資格，并于2008年度至2011年度連續被聘任為電力機車電工技師。
個人簡歷：
本人生于1964年4 月 籍貫四川營山人
1983年5月—1999年5月在廣安機務段檢修車間 1999年6月—2002年4月在重慶西機務段廣安折反段 2002年5月—2007年7月在重慶西機務段檢修車間電器一組
2007年8月—至今在重慶西機務段檢修車間電氣備品組從事備品檢修
我熱愛機務段和本職工作，遵守法律、法規及段、車間班組的各項規章制度。在工作中為人表率，嚴格執行檢修工藝，按范圍精修細修，質量良好地完成本崗位生產任務經常受到車間表揚獎勵。
針對機不備品的檢修特點，而別喝死單元制動器的重要性，他的好壞直接危及行車安全。所以就必須掌握理解單元制動器各部件的工作原理和作用，會分析各種故障原因，總結改進檢修方法，使單元制動器長期處于良好狀態。結合臨修反映情況和檢修過程中出現的實際問題，積極提出合理化建立并解決技術難題。對SS7c單缸活動軸套尺寸改進，延長了活動軸套及拐臂上活動軸的使用壽命，有效地解決了SS7c單杠閘瓦松曠，保障行車安全。在SS3單缸墊座與閘瓦托連扳間加裝調整片，減小橫動間隙，有效地解決了SS3單缸閘瓦偏磨問題。建議將SS7c單缸調整螺桿彈性壓片方孔與螺桿連接處無過度圓弧的更換為有過渡圓弧，有效地解決了調整螺桿斷裂問題，保障了行車安全。在班組推行自己總結的SS7c機車XFD-2儲能制動器手動不緩解或緩解不徹底規范檢修的新方法，節約了工時，保障了檢修質量。制作了SS7c單杠體鋼絲螺套(M12mm)加裝工具，解決了生產過程中更換鋼絲螺套無工裝問題。參與編寫了機械備品組崗位作業指導書，為推動班組標準化作業，規范檢修，保障備品建筑質量做出了一定貢獻。2011年發生SS7c0007D3輪對發生大齒與齒心盤螺栓斷裂大齒脫落事故后，根據段車間安排，于2011年8月起對機車在小修、中袖是對輪對普查，檢查出多為輪對有放緩片放緩鐵斷裂現象和定位傳力銷松動現象，在端技術科的指導下進行處理或將輪對換下，消除了事故隱患，保障了行車安全。
作為技師和工會組長，積極開展技術傳、幫、帶工作參與班組管理。團結班組同志，勇于及時糾正影響質量影響安全的不正確的作業方法。并耐心講明原因并示范正確作業方法，質量良好地完成了車間下達班組各項生產任務，積極開展班組業務額技能和素質培訓，使每位職工都能獨立完成本崗位生產任務。今后，我將繼續努力工作，勤奮學習新技術知識，不斷提升自身素質，精修細修，為機車運用提供優良備品配件。
技術總結
—重慶西檢修車間機械備品組 龍海
龍海，男，1975年3月2日出生，中專學歷，目前擔任重慶機務段檢修車間機械備品組工長，1994年入路在原廣安機務段工作，曾從事過機車整備工、機車乘務員、熔接工等工作，1999年原廣安機務段撤段后分配至重慶西機務段工作從事走行部檢修工作至今，2011年經國家成人統一考試合格，進入西南交通大學函授學習機車專業，目前正在學習中，2007年擔任機械備品組工長至今，現兼職車間叉車司機。
班組主要從事的工作是電力機車走行部配件檢修及機車油漆作業，2011年根據車間需要，班組現增加了中修機車車體部分檢修及和諧機車一年檢車體部分檢修，作為工長、技師在任何時候都要提前學習和掌握各種新型機車的構造、工作原理及檢修技能，帶領班組成員對機車的慣性問題進行分析研究，以提高班組人員的綜合業務水平。
為了更好保障機車走行部備品的檢修工作，大力開展“四新”技術應用及技改和合理化工作，2010年以前，SS7C機車單缸接頭頻頻斷裂，嚴重影響了段的整體技量水平，為了攻克些慣性故障的發生，我積極與技術科專工溝通，最后提出增加接頭管壁厚度來提高接頭的抗沖擊與抗震動強度，經最終證明自改裝以來未發生一起斷裂事故，從而大大降低了返工率，提高了機車質量。
在師帶徒方面，積極與徒弟易博交流溝通，把握好教學方式方法，以便快速的提高他的業務水平和思想素質，經過一年來的教學，目前已成為班組的業務骨干，車間其他團員學習的榜樣，多次被車間評為優勝團員。
內燃機車試題范文第6篇
----檢修車間機械備品組： 劉鳳林
我在檢修車間機械備品組從事電力機車電工工作，主要負責各型電力機車電空接觸器 三項交流接觸器 司機控制器 電空制動控制器 調車控制器 光電傳感器 電流 電壓表 風壓表等的檢修。在2007年12月取得電力機車電工技師技術資格，并于2008年度至2011年度連續被聘任為電力機車電工技師。
個人簡歷：
本人生于1964年4 月 籍貫四川營山人
1983年5月—1999年5月在廣安機務段檢修車間 1999年6月—2002年4月在重慶西機務段廣安折反段 2002年5月—2007年7月在重慶西機務段檢修車間電器一組
2007年8月—至今在重慶西機務段檢修車間電氣備品組從事備品檢修
我熱愛機務段和本職工作，遵守法律、法規及段、車間班組的各項規章制度。在工作中為人表率，嚴格執行檢修工藝，按范圍精修細修，質量良好地完成本崗位生產任務經常受到車間表揚獎勵。
針對機不備品的檢修特點，而別喝死單元制動器的重要性，他的好壞直接危及行車安全。所以就必須掌握理解單元制動器各部件的工作原理和作用，會分析各種故障原因，總結改進檢修方法，使單元制動器長期處于良好狀態。結合臨修反映情況和檢修過程中出現的實際問題，積極提出合理化建立并解決技術難題。對SS7c單缸活動軸套尺寸改進，延長了活動軸套及拐臂上活動軸的使用壽命，有效地解決了SS7c單杠閘瓦松曠，保障行車安全。在SS3單缸墊座與閘瓦托連扳間加裝調整片，減小橫動間隙，有效地解決了SS3單缸閘瓦偏磨問題。建議將SS7c單缸調整螺桿彈性壓片方孔與螺桿連接處無過度圓弧的更換為有過渡圓弧，有效地解決了調整螺桿斷裂問題，保障了行車安全。在班組推行自己總結的SS7c機車XFD-2儲能制動器手動不緩解或緩解不徹底規范檢修的新方法，節約了工時，保障了檢修質量。制作了SS7c單杠體鋼絲螺套(M12mm)加裝工具，解決了生產過程中更換鋼絲螺套無工裝問題。參與編寫了機械備品組崗位作業指導書，為推動班組標準化作業，規范檢修，保障備品建筑質量做出了一定貢獻。2011年發生SS7c0007D3輪對發生大齒與齒心盤螺栓斷裂大齒脫落事故后，根據段車間安排，于2011年8月起對機車在小修、中袖是對輪對普查，檢查出多為輪對有放緩片放緩鐵斷裂現象和定位傳力銷松動現象，在端技術科的指導下進行處理或將輪對換下，消除了事故隱患，保障了行車安全。
作為技師和工會組長，積極開展技術傳、幫、帶工作參與班組管理。團結班組同志，勇于及時糾正影響質量影響安全的不正確的作業方法。并耐心講明原因并示范正確作業方法，質量良好地完成了車間下達班組各項生產任務，積極開展班組業務額技能和素質培訓，使每位職工都能獨立完成本崗位生產任務。今后，我將繼續努力工作，勤奮學習新技術知識，不斷提升自身素質，精修細修，為機車運用提供優良備品配件。
技術總結
—重慶西檢修車間機械備品組 龍海
龍海，男，1975年3月2日出生，中專學歷，目前擔任重慶機務段檢修車間機械備品組工長，1994年入路在原廣安機務段工作，曾從事過機車整備工、機車乘務員、熔接工等工作，1999年原廣安機務段撤段后分配至重慶西機務段工作從事走行部檢修工作至今，2011年經國家成人統一考試合格，進入西南交通大學函授學習機車專業，目前正在學習中，2007年擔任機械備品組工長至今，現兼職車間叉車司機。
班組主要從事的工作是電力機車走行部配件檢修及機車油漆作業，2011年根據車間需要，班組現增加了中修機車車體部分檢修及和諧機車一年檢車體部分檢修，作為工長、技師在任何時候都要提前學習和掌握各種新型機車的構造、工作原理及檢修技能，帶領班組成員對機車的慣性問題進行分析研究，以提高班組人員的綜合業務水平。
為了更好保障機車走行部備品的檢修工作，大力開展“四新”技術應用及技改和合理化工作，2010年以前，SS7C機車單缸接頭頻頻斷裂，嚴重影響了段的整體技量水平，為了攻克些慣性故障的發生，我積極與技術科專工溝通，最后提出增加接頭管壁厚度來提高接頭的抗沖擊與抗震動強度，經最終證明自改裝以來未發生一起斷裂事故，從而大大降低了返工率，提高了機車質量。
在師帶徒方面，積極與徒弟易博交流溝通，把握好教學方式方法，以便快速的提高他的業務水平和思想素質，經過一年來的教學，目前已成為班組的業務骨干，車間其他團員學習的榜樣，多次被車間評為優勝團員。