一、引言
自從1863年倫敦建成了世界第一條地鐵線, 世界各國陸續快速發展大城市的軌道交通建設。我國的第一條地鐵線1965年在北京動工, 隨著城市化的程度越來越高, 至今已進入全面發展時期。城市地下空間是城市可持續性發展的重要資源, 如何充分開發利用地下空間是近期城市規劃建設的熱點, 開發城市地下空間可以提高城市環境容量、緩解越來越擁堵的城市地面交通、改善城市生態環境。我國城市地下空間開發利用的發展趨勢是以地下交通的發展為主線的。特大城市有效的通勤交通的主流交通工具是軌道交通, 地鐵站點是現代化程式實現活力再造、立體再生的引擎。
二、地下空間與地鐵車站結合的形式
地下空間系統整合地下空間規劃必須合理協調整合不同類型、不同權屬、不同開發時序地下設施的空間布局, 其核心和難點是解決銜接與避讓問題。
由于地鐵站點建設時間周期受整條線路通車節點的影響, 每個站點的建設都影響到整條線的進度, 往往站點周邊的開發幾乎不能與車站建設同步進行。即使可以同期開發, 也往往由于地下結構施工, 基坑開挖的技術問題等各種因素不能同時建造, 那么就存在誰先誰后, 功能的選擇問題。從開發時序入手, 地下空間與地鐵整合可以分為兩種形式。
1.地鐵車站設計預留開發空間
這種開發模式主要由地鐵公司投資, 在地鐵站工期早于周邊地下空間時采用較多。優點是能在地鐵站建設的同時同步進行土建開發, 可以較好利用地鐵站廳500米內優質地下空間資源;但另一方面由于地鐵公司缺乏商業開發經驗, 地下空間的功能定位往往與市場需求容易產生較大脫節, 導致地下商業空間功能布局不易滿足招商需求, 造成先天不足。
例如蘇州市軌道交通2號線三香廣場站是在車站設計時就考慮同步實施地下開發空間, 緊鄰站廳層和站廳上層就預留好了地下商業空間。
車站一共有三層, 地下一層 (開發層) 與兩側地塊聯通形成統一的大空間開發層, 車站地下二層 (站廳層) 與西側華聯超市擬建地下空間部分連通, 經過車站設計時的預留在未來可以與周邊地塊開發整合形成地下綜合體, 可較大提高地塊開發的商業價值并形成城市地下空間步行體系。
2.地下空間開發預留地鐵車站空間
上海軌道交通14號線陸家嘴站采用的是地下空間開發預留地鐵車站空間的形式。
2013年14號線總體設計進行評審, 而早在地塊內國金中心規劃設計時, 就對14號線陸家嘴車站進行了土建預留。一共地下三層的地下室按當時上海軌道交通遠期規劃需求充分考慮了今后14號線陸家嘴站的土建要求, 嵌入了120米站臺的半個地下四層島式車站, 有效站臺寬度18m。2013年14號線重新啟動, 車站長度調整為8節編組160米站臺, 任然可以使用原來嵌入國金中心地下室的車站, 只需將另一端車站向城市道路增加延長就可以滿足新的車站設計要求。
上圖是地下三層預留的14號線站廳區域, 預留新建的14號線可以與已建軌道交通2號線陸家嘴站也可以通過付費區進行換乘。
平潭火車站站前廣場開發也是建設時序早于地鐵站點, 因此在站前廣場下方的地下空間內土建預留一個地鐵站條件, 由于缺乏整條地鐵站技術標準、線路資料, 因此只能按常規通用地下車站和車輛所需要的最大土建規模進行預留, 并考慮遠期火車站進出站與地鐵站進出站的換乘人流。
三、結語
地鐵站和地下空間的銜接包含兩方面的要求。第一是同期建設各地下空間的銜接。為了強化地下空間的整體性, 提高系統運行效率, 在滿足工程技術要求的前提下鼓勵有功能聯系需求的不同類型地下公共空間之間, 或者相鄰地下公共空間之間的直接連通, 并推動相鄰的地下空間統一設計和綜合開發。第二則是當不同地下空間設施布局產生沖突時, 需發揮規劃的統籌功能, 在研究不同設施布局需求的基礎上, 從工程難易程度、空間利用效率、設施使用便利度, 以及空間資源可持續利用等方面進行比較、評估和協調, 制訂整體最優的布局方案。不同時期開發地下空間之間的銜接。規劃應對地下公共空間標高, 出入口方位和數量地下連通道的平面位置、標高、寬度等技術參數進行詳細設定, 使分步建設的空間銜接成為可能。
摘要：我國進入軌道交通建設的高峰期, 地下空間與地鐵車站的整合需求突顯。本文重點結合實際工程項目分析不同的地下空間與地鐵站結合方式。主要有地鐵車站設計預留地下空間開發、地下空間開發預留地鐵車站空間以節約工程造價和投資。
關鍵詞：地鐵車站,地下空間