前言
作為國內的北疆中心城市, 哈爾濱與俄羅斯以及周邊城市的航空貨運運輸有著悠久的歷史, 早在20世紀50年代在國內僅有的兩條國際航線中就有從哈爾濱到蘇聯的。歷史的條件導致當時的哈爾濱航空港區的運輸量非常小, 到了80年代后閆家崗機場的修建讓哈爾濱航空運輸逐漸走向正軌開始新篇章。90年代哈爾濱到俄羅斯的國際航線正式開通, 貨物運輸量不斷上升, 隨著國內航空的深入改革后又開通了從哈爾濱到布拉格維申斯克的包機飛行。直到現在哈爾濱航空港區貨運物流發展得越來越壯大, 隨著航空物流的發展, 為了更加了解哈爾濱航空貨運物流的發展本文以哈爾濱航空港區貨運物流為研究對象對其目前地現狀以及存在問題進行研究。
一、哈爾濱航空港區國際航空貨運現狀
(一) 貨物吞吐量
哈爾濱毗鄰俄、日、韓等國家, 是中國與北美距離最近的大型機場。目前哈爾濱機場國際航線23條, 通達俄羅斯、日本、韓國和東南亞地區, 是除北京首都機場外與俄羅斯城市間通航最多的機場。
為了通過縮短物流時間、提高服務質量和服務保障, 促進了對俄貨運業務的快速發展。據統計, 從2013年11月26日, 哈爾濱至葉卡電商小包貨運包機首航, 到2017年上半年, 包機已累計發運355班, 總載貨量近50萬件, 7525噸, 同期哈爾濱機場—葉卡捷琳堡對俄航空全貨機包機共執飛85班, 運輸貨物1830噸, 同比增長130%。2018年, 中國最北國際機場哈爾濱太平國際機場對俄包機貨運量近2000噸, 包裹量超10萬件。自“十二五”以來, 黑龍江全省機場貨郵吞吐量年均增長率為7.6%, 其中哈爾濱機場為7.9%, 較全國平均水平高2.6個百分點;同時根據2018年7月印發的《哈爾濱國際航空樞紐戰略規劃》, 預計2025年哈爾濱機場為貨物吞吐量40萬噸, 國際及地區航線通航城市80個左右, 開辟紐約、芝加哥、多倫多、洛杉磯、舊金山等航線, 新增和加密俄羅斯、日本、韓國、東南亞航線。預計到2035年, 哈爾濱機場貨郵吞吐量年均增速將超過10%。
(二) 主要航線
目前, 哈爾濱已經與國內國際之間開通航線180多條, 成功與110多個城市通航, 已經初步形成了以哈爾濱為中心向外擴散的形式讓更多的重要城市得到輻射, 一直延伸到俄羅斯、韓國以及日本等周邊國家, 甚至是一些歐美主要國家。對于哈爾濱與俄羅斯之間的貨物運輸這是耗時最短、最便捷的方式, 由于市場的需求已經從最初的一周一班拓展到一周兩班。
哈爾濱作為中國北部的城市與俄羅斯接壤并連接亞歐大陸, 在與國內不同城市實現貨運物流的基礎上還與俄羅斯發展了很多航線, 關于哈俄之間的航空貨運物流還出臺了相關的資金補助政策, 如此做法就是為了促進哈爾濱與俄羅斯之間的貨運運輸。此外還制定了北美航線, 從哈爾濱到北美的航空貨運航線開通后每周通航一周兩班, 同樣的為了支持北美航線的開通, 當地政府制定了資金補助政策, 規定每次包機都會給予50萬的補貼。目前開通的北美航線是中國到北美時間最短的航線, 東北三省首次開通的北美貨運包機也是這條航線。
哈爾濱航空貨運物流目前正處于發展階段, 市場需求的不斷增長讓其可以繼續持續發展。從貨物吞吐量角度來看機場在進行市場開發時應該多關注進出口總值的市場情況。對于現代化的物流觀念要不斷革新保證物流的順暢以及季節性分清的基礎上進行市場拓展。
(三) 貨物種類
從哈爾濱開通的北美航線的貨物種類主要是母嬰用品、保健品以及家具等貨物, 整體定位比較高端, 而從哈爾濱出口到北美的貨物主要是一些綠色食品以及雜糧, 如此一來, 哈爾濱與北美開通的航線貨運物流主要形成了農產品的產業鏈, 讓系統不斷流通以轉型升級。據相關數據表明, 北美航線是目前黑龍江省以及哈爾濱市的主要推進工作之一, 同時也是繼哈俄航空貨運開通后的又一國際重要通道。
根據外貿大數據顯示俄羅斯對哈爾濱地區出口的主要貨物種類為礦產品、木制品以及機電產品, 三種產品分別占據俄羅斯對俄羅斯出口總額的68.3%、9.5%以及5.1%。其中, 俄羅斯對哈爾濱地區出口商品中運輸設備增長較快, 其次是貴金屬。
哈爾濱地區因其獨特的地理位置以及與歐洲、俄羅斯等國家之間相距較近因而哈爾濱與這些國家之間的國際航空貨運比較廣泛。不斷讓俄羅斯以及歐洲腹地受到輻射并成功成為了對俄跨境電商的節點城市。
根據哈爾濱當地資料顯示下一步黑龍江機場想要實施的就是對俄羅斯、歐洲、東北亞以及北美的航空貨運快速發展, 盡快實現哈爾濱與歐亞美之間多式聯運、功能齊全的通道與樞紐, 為中國北疆跨境電商不斷注入持續發展的動力。
二、哈爾濱航空港區國際航空貨運物流存在問題
(一) 物流存在單向性以及季節性
21世紀以來, 物流成為了發展十分迅速的一種行業, 國家、政府以及相關企業對于物流的投資力度不斷加大。哈爾濱地區資源豐富在進行航空貨運物流運輸時要求較高能夠從很大程度上滿足國內、國際的需要。盡管目前哈爾濱已經與國內城市、俄羅斯、北美以及周邊等國家之間建立了相關的航空貨運通道, 但是其航空運輸網絡與發達國家相比較還沒有達到完善狀態, 從哈爾濱通往俄羅斯、北美以及國內等多個城市的航線在去時通常是滿載情況, 但是在回程時往往貨運量沒有達到預期, “單程運輸”情況會發生在哈爾濱與國際之間進行航空貨運中, 這種情況的出現讓原本存在的航空資源沒有得到合理的利用, 導致了資源的浪費。
(二) 貨運市場開發速度慢
航空業為了快速實現發展, 民航總局在2013年到2017年間頒布了關于提升貨運市場開開發的若干措施, 政策的提出讓貨運市場的加入條件更加寬松。國內航空市場的貨運量有2/3歸國外航空公司占有, 其中哈爾濱航空貨運物流目前有近一半的貨運量的把持權還控制在國外航空公司, 其中, 英國航空公司以及美利堅航空公司的國內以及哈爾濱地區開展國際貨運, 其業務比較嫻熟且均價比國內航空公司低, 因此對其具有控制權。貨運能力在哈爾濱機場內有著國際貨運業務, 與哈爾濱相比較, 國際航空公司不僅業務能力較強, 平均貨運的價格也比較低, 這對于國內航空物流業以及哈爾濱機場的航空貨運物流來說是一種沖擊也是一種制約。航空物流業是貨運市場主體, 航空貨運是運輸方式之一。貨運市場的開發要確保航空公司的航線暢通、充沛, 要不斷拓展航線。想要讓哈爾濱航空貨運物流為哈爾濱地區創造更多經濟價值以及其他一定要加強貨運市場速度開發。
(三) 管理相對較弱
與西方發達國家相比較, 我國的航空貨運物流發展較慢, 盡管近幾年內哈爾濱國際航空貨運物流的貨運量、市場占有量在不斷增長, 但是因為發展時間較短, 專業加工型機場還沒有在哈爾濱機場成熟形成。與發達國家相比較, 哈爾濱機場的國際航空貨運物流方法, 還沒有達到世界發達國家的標準, 這種情況的存在讓哈爾濱在與北美、俄羅斯以及其他國家進行國際航空貨運時會出現斷層, 管理環境的不同會導致哈爾濱國際航空貨運市場的不規范管理, 這對于長期的合作會造成制約并影響到哈爾濱國際貨運物流的持續發展。想要進一步實現哈爾濱航國際空貨運物流發展一定要對管理進行加強完善。
(四) 專業人才缺乏
航空物流是一種高端的增值服務體系, 想要融入行業內一定要擁有高學歷教育、具備廣泛的知識框架以及理論基礎。盡管目前國內高校已經開設了與物流相關的專業但是員工在只具備知識而不進行培訓很難去進行實踐操作。哈爾濱屬于國內北方城市, 越來越多年輕人選擇北上廣發展, 相關專業的人才在面對選擇時由于哈爾濱并沒有過多的制度政策很難吸收人才。尤其是民營航空貨運物流企業, 雖然在初期時能夠快速的發展但是隨著市場需求的不斷增長以及競爭的加劇, 來自各地的航空貨運物流都會搶奪資源并將規模壯大, 技術上也不斷轉型升級, 這時哈爾濱機場國際航空貨運物流所呈現出來的弊端就是人才缺少, 這也會導致哈爾濱國際航空貨運與其他城市相比較比較被動, 這會對哈爾濱的國際航空貨運物流造成限制。
三、哈爾濱航空港區國際航空貨運物流解決對策
(一) 整合資源完善物流網
根據航空物流相關數據表示接下來的90年內, 航空貨運量會以每年6.4%的速度增長, 值得注意的是客運量增長是4.7%, 也就是說航空貨運量的增長速度會遠遠超過客運量增長速度。自加入WTO后國內的航空貨運市場需求不斷, 哈爾濱與俄羅斯、日本以及韓國等國家距離較近具有良好的航空貨運物流發展前景。由于哈爾濱航空貨運物流還沒有達到成熟階段, 針對所出現的問題應該及時運用合理解決措施應對。
目前, 哈爾濱航空貨運物流整體規模還較小, 這種小規模的經營模式很難長久的與國內眾多城市之間進行長久的航空物流運輸網。為了加強哈爾濱國際航空貨運物流的業務能力以及范圍, 對目前存在的資源要有效合理的運用, 要對哈爾濱航空貨運物流的規模不斷擴充, 讓航線網絡與機隊規模之間能夠互助并讓哈爾濱在國際之間的貨運物流范圍得到擴大。此外, 對于目前哈爾濱機場貨運物流發展產生問題的還有戰略合作伙伴的缺少, 要尋找長久合作的伙伴讓銷售網絡能夠盡快建立才能夠讓貨運單向性以及結季節性的現象得到緩解并慢慢解決。
綜上所述這種問題的解決可以利用兩種方式加以解決。首先是與哈爾濱當地具有較強銷售能力的企業進行合作協議的簽訂, 讓回程銷售能夠加強;其次是與當地的實力物流公司進行聯合, 實行GSA模式。
(二) 維持國內航線, 擴展國際航線
地方航空公司開通國際航線尤其遠程航線, 對樞紐網絡型航企的樞紐建設會形成分流影響。目前哈爾濱航運開通遠程的規模不大, 且較為分散, 不能形成一定的網絡覆蓋效應對國航的樞紐影響仍相對較小。目前, 針對于哈爾濱地區航空貨運掌握權在國外航空公司手中這種現象我國可以大力推廣我國貨運企業的優勢, 比如我國的順豐速運, 其不管是在速度上、安全性能上以及服務方面都達到了國際水準, 在國內更是屬于龍頭企業, 但是其主要存在的缺陷是其價格交規, 因此順豐速運可以通過對國際貨運貨物價格適當降低的形式來獲取主動權。國航要繼續堅持樞紐網絡戰略, 強化樞紐建設, 增強國際國內銜接, 優化中轉流程。適度增投歐美澳市場, 響應國家“一帶一路”的戰略, 不斷豐富亞太周邊市場, 進行全球布局。幫助國內各機場打造為國際級樞紐也是踐行民航強國戰略的重要舉措之一。
(三) 完善管理
為了可以進一步發展哈爾濱航空貨運物流, 應該讓靈活的計費標準得以建立并且不斷提升電子技術方面的運用讓整體的國際航空貨運物流環境得到改善, 在對多功能加工型機場進行建設時要對機場運營模式進行劃分, 主要為四部分:機場運營控制中心、航站樓管理中心、旅客服務中心以及外場管理中心。航空貨運要求在機場場外進行貨物的一系列操作, 整個機場進行網絡系統的總體架構, 要對其進行實時更新。為了提高航空貨運效率可以在貨物運量較高時對不同的停車場同時開放。對目前形勢下航空貨運的發展規律的研究加以掌握, 對其進行研究掌握發展規律;對航空資源的配置進行優化, 加強航空物流信息化的水平以提升服務的水平, 在保障服務效率與質量的條件下對貨運安保鏈條管理持續完善。
(四) 吸引人才、留住人才、培養人才
對于目前國內高校人才培養經驗缺乏的現象可以向發達國家比如美國學習, 將教育國家化不斷推進, 用其作為提高教學競爭力的手段。模式化的教學是當下國內教育形式, 國家化教育不僅僅是辦學層面, 更要體現在師生交流、科研合作的國家化上。因此國際化意識盡快在國內高校內建立, 早日實現大學教育國際化。
對于行業的持續發展來說, 人才是重要保障同時也是中堅力量。航空貨運物流屬于涉及領域多、學科多的服務體系, 哈爾濱想要持續為我國航空貨運物流在國際中的競爭力出一份力同樣要具備人才培養的意識。企業在進行人才培養時要具有人才后備儲蓄, 因此企業想要對人才進行培養要具備統籌性培養眼光, 不要局限于當下, 成套人才儲備、科學設置的培養機制要盡快建立, 為企業的長久發展打下基礎。目前, 越來越多的年輕人選擇北上廣進行發展, 因為在那里有更多的機會, 為了留住人才, 企業應該設置適當的政策, 利用政策輔助吸引更多的人才, 比如對于高等人才可以在五險一金的基礎上給予更多節假日福利、親屬福利以及以人為本的管理模式等。
四、結論
對哈爾濱航空港區物流現狀進行了解后可以知道目前存在的主要問題就是:物流存在單向性以及季節性、專業人才缺乏、管理機制相對較弱以及貨運市場開發速度。對問題進行思考后提出合理化建議:整合資源完善物流網、培養人才以及維持國內航線, 擴展國際航線。航空運輸市場結構隨著社會發展正在發生變化, 航空貨郵運輸量不斷上升。在未來的發展中要響應國家號召, 多與政府進行溝通并不斷革新體內制度, 在市場經濟不斷嚴峻的今天哈爾濱航空港區貨運物流業一定會有生存的一席之地且會發展得越來越好, 享譽國內外。不斷發展哈爾濱航空貨運物流讓其價值得以體現, 為我國航空貨運物流在國際中的競爭力出一份力, 同時為哈爾濱國民經濟創造輝煌。
摘要：互聯網時代的到來讓現代物流業逐漸成為了國內新型支柱產業。人們對各國家之間的貨物運輸需求越來越高, 因此需要通過航空物流進行運輸。哈爾濱是國家的重要制造業基地。近幾年內依靠產業優勢, 哈爾濱在交通運輸方面展現了作用, 但是在航空貨運物流上存在很多不足。本文針對哈爾濱航空港區國際貨運物流存在的問題進行分析, 并針對性的制定解決對策。
關鍵詞：哈爾濱航空,航空物流,物流管理
參考文獻
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