第一篇：全國九大鐵路編組站
什么叫做鐵路編組站
與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。
編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。
其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
中國鐵路編組站的分類及分布：
路網性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北
區域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南
地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東
編組站主要設備是調車場和調車設備。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。
平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業。
駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。所有駝峰都應根據需要，選用減速器、減速頂等調速設備。
駝峰——貨車快速編解設備
駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組(或車輛)接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。
第二篇：我國鐵路編組站信息化
我國鐵路編組站信息化 技術發展策略
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。
關鍵詞：鐵路;編組站;信息化;綜合集成自動化
1 編組站信息化現狀
(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一
基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。
2 綰組站ClPS的總體目標
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。
(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接;加大自動化力度;減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間;擴展調車機車司機和外業人員的信息視野;利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。
3 編組站信息化的重新定位
3.1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃;現車及調車計劃;本務機折返計劃;調車機計劃;站內施工計劃;貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100%。
(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策;解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策;頭部調機應用、調車線應用決策;編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制;尾部機車應用決策;編制取送調車鉤計劃決策;出發列車接續關系決策;列車、調車、機車走行徑路決策。
3.2 執行過程管理
(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計
劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。
(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機;裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。
(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。
(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統;駝峰自動化分系統;調機自動化分系統;尾部停車器自動控制分系統;外勤移動信息分系統;電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。
3.3 歷史數據管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。
(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。
(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。
(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。
(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。
(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
(6)電務信息與環境信息監測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機信息流、作業過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業過程實現自動化流水線管理。編組站CIPS建立在針對流程工業的計算機集成過程系統理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、生產技術、信息技術、自動化技術、系統工程技術，實現控制、調度、管理、經營、優化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環系統，突出整體效益。
第三篇：鐵路編組站交接班系統研制報告
XXXX編組站交接班系統
研 制 報 告
xxxx年3月
XXXX編組站交接班系統研制報告
一、 系統概述
在編組站調度樓，貨檢安全集中監控系統、編組站管理信息系統VN.NN、合署辦公等相繼投入使用，編組站調度指揮系統信息化程度不斷提高，給傳統方式的交接班會議帶來新的問題。特別是各種作業大表取消后，如何規范編組站交接班會議，提高交接班會議質量，方便接班人員明確本班工作重點、難點;交班人員對本班作業業績進行總結分析，找出存在的不足及其產生原因、落實責任、制定整改措施。因而開發編組站交接班系統迫在眉睫。
本系統通過加工分析編組站管理信息系統、xxxx統計軟件等相關數據，統計出編組站運輸生產的各項指標并繪制出其走勢分析圖、班組與班組之間工作業績的比較圖，為交接班會議提供數據支持，并直觀地給出交接班重點事項、班工作小結等信息，為參加交接班人員開好交接班會議提供全新手段，不斷提高會議質量。
二、 主要內容及技術關鍵
(一)主要內容
本課題研究的重點是解決編組站交接班會議問題。經過調研，編組站交接班會議需求主要包括以下幾方面內容：
1、 本班的到解編發情況
交班時，需總結出本班的到、解、編、發情況，主要有本班到達場接車列數/輛數，駝峰解體列數/輛數，編組列數/輛數等。
2、 編組站中、停時
這是反映編組站暢通的主要指標之一，因而需要掌握有調輛數等指標。
3、 編組站有調中轉車作業情況
主要掌握本班的解、編時間、待解、待發時間和集結時間。這幾個指標反映了編組站的解編作業效率。
4、 編組站保有量情況
需掌握每6小時運用車保有量情況。重車分方向、空車分車種，非運用車情況。并按大方向進行分類統計，即XX方向的保有量情況。
5、 調機利用情況
主要有調動輛數、摘掛鉤數和調機利用率三個指標。這是反映調機、調車人員工作量的重要指標之一。
6、貨運工作情況
編組站貨調崗位作為全站的貨調，要求掌握全站的裝車、卸車、待卸車情況，每天的請求車，配空需求以及主要裝車品類信息.
7、班工作重點及班工作小結
值班站長作為編組站交接班會議的組織者、運輸生產的指揮者，必須在交接班會上布臵本班的工作重點，掌握各項調度命令;班中積極組織運輸生產，確保編組站的安全暢通;班后對本班工作做全面小結，分析存在的問題，提出改進方法，并交待接班注意事項。
8、希望提供四個班的工作實績，提供對比分析，達到你追我趕、開展勞動競賽的目的。
(二)技術關鍵
1、數據采集自動化
交接班系統要求的大量指標要在交接班前計算出來。由于現場操作人員工作比較繁忙，許多數據必須后臺進行，且不能過多增加操作人員的手工干預。
2、數據采集時機
編組站交接班時間早上是八點、晚上是十九點。部分指標難以實時計算出來，根據xxxx調度車間意見，本系統采用早六點、晚十八點為時間節點來統計所有班指標，與統計18點相一致。
3、數據加鎖保護
由于數據來源較雜，編組站管理信息系統的數據可以根據實際情
況作修改。因而在值班站長處提供了數據加鎖/解鎖功能，其它用戶對自己的數據可進行加鎖。數據一旦加鎖，除非值班站長解鎖，所有操作人員均不能修改數據。
4、開發工具多元化
B/S和C/S兩種軟件體系結構各有所長，后臺采集數據使用B/S方式，前臺數據呈現使用C/S方式。揚長避短，使項目更完善、穩定、安全。
三、 系統開發環境
1、硬件環境
以編組站機房及編組站管理信息系統VN.NN現有的硬件環境和網絡拓撲結構作為支撐。后臺數據采集軟件及本系統所使用的數據庫SQL Server 2000安裝機房PC服務器中，前臺使用現有的辦公電腦或生產電腦。
2、軟件開發環境 操作系統： 開發工具：。 數據庫： 網絡協議：
四、 系統設計思路及工作原理
1、設計原則
本系統基礎數據主要來源于編組站管理信息系統VN.NN及xxxx統計軟件。開發的軟件必須遵循以下原則：開發過程中不能影響既有生產;數據庫接口參數化、模塊化;后臺定時任務軟件自動化、綠色化;前臺操作使用Web界面。
2、技術措施
本系統采用以下技術措施：
(1)多次自動采集數據，不斷修正交接班數據。由于基礎數據
可根據實際情況進行變化，加工出來的數據會出現偏差。例如調機報點，我們以早6：00為時間節點統計時，在6：30啟動調機數據采集程序，很有可能調機從6：00前到7：00后一直從事某項作業，此時加工出的調機作業情況不可能準確。所以我們采取“多次采集、不斷修正”方法，確保交接班數據準確。
(2)采集加工數據使用B/S模式，后臺定時任務;前臺查詢使用C/S模式，要求授權，綁定IP，記錄日志。
(3)利用xxxx版十八點統計系統數據，要求統計人員統計操作及時跟進。白班要求19：00前必須完成，否則造成交班數據不全。但后臺仍可在其完成后自動修正。
(4)數據訪問要求授權，且權限盡可能最小。訪問數據模塊也盡可能封裝成DLL文件，以達到提高數據庫安全性，減少數據庫連接數，提升訪問速度目的。讀取數據只允許使用只讀方式或視圖方式。
3、系統方案(系統組成) (1)調機數據采集等。 (2)xxxx統計數據采集。 (3)保有量數據采集。
(4)編組站有調中轉車作業數據采集。 (5)運站二數據采集。 (6)WEB查詢系統。。
五、 系統研制的技術特點
1、采用B/S、C/S的混合結構體系
B/S 、 C/S體系結構各有優缺點。B/S不要安裝客戶端程序，基本上不要特別培訓，用戶即可操作;C/S功能較強，數據處理能力強，技術成熟穩定，臵于機房PC服務器中，后臺運行，數據安全性更高。本系統采用了C/S+B/S的混合體系結構，把B/S和C/S這兩種軟件體系結構進行了有機的結合，揚長避短，能有效的發揮各自的優勢。
2、數據接口封裝成DLL文件
充分利用xx技術特點，將數據庫接口盡可能模塊化，封裝成DLL文件，提高通用性，數據更安全、軟件更穩定。
3、數據處理容錯功能。
由于數據源可能存在不合法，軟件對數據進行了必要的規范處理，增加了容錯功能。要求人工錄入的數據有可能沒有錄入，造成數據分析時出錯，因而軟件中進行了必要的強制處理。如晚班數據沒有時，將采集到的全日數據進行平分，白晚班均一半。又如調機報點時，采點時間未能連貫，按調機休息處理。
六、 系統的調試、試用情況
xxxx交接班會議形式過于簡單，交接班時無本班詳盡作業大表，班工作指標不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx著手研制開發編組站交接班會議系統。xxxx相關部門對xxxx的開發也給予了有力的支持。
xxxx年xx月，交接班會議系統的雛形出來，使用網頁查詢，自動數據加工與人工輔助輸入相結合。在使用過程中，發現部分用戶操作不及時，或者沒有錄入相關數據，造成系統資料不全，造成使用不正常。我們采取了兩個措施解決：一是加強管理，xxxx領導親自過問，要求人工錄入部分立竿見影取得成效，數據及時、準確;二是根據車間、部門使用情況，信息科進一步進行改進方案，實現盡可能從VN.NN和xxxx統計中提取、加工數據，大幅度減少人工干預部分。
至xxxx年年底，班指標基本齊全，各項功能基本能滿足交接班會議的召開需求。
試運行一段時間后，根據xxxx領導要求，xxxx年對本系統又進行了部分功能擴充，主要是提供了班組之間的指標對比分析，方便管理層查閱4個班組之間的作業實績、作業差距情況，以達到開展勞動競賽之目的。
自使用本系統以來，班交接會議較以往嚴謹，數據真實及時，本班組作業與別的班組作業實績一目了然。由于其使用網頁方式，xxxx及車間管理層可隨時查閱每個班的歷史作業情況，達到了預期的效
果。
七、 系統的幾點不足之處
1、考慮到交接班時所有指標數據要加工出來，早8:00、晚19：00交接班時間一到，現場可能還有作業正在繼續，難以實現全部指標按班實績統計，因而我們均以早6:00、晚18:00為節點來統計。所謂的班實績并非真正意義上的班實績。
2、。
3、目前此系統也不是特別完善。若能加上違流統計、操作違規提醒統計、作業大表網頁查閱等，此系統功能將會更強大、更實用。
八、 系統推廣前景
由于數據源來自編組站管理信息系統VN.NN和xxxx統計軟件，在xxxx范圍內的幾個編組站，都使用同樣的現車系統和統計軟件，因而此系統的移植推廣性有比較好的平臺基礎。在開發過程中，我們也使用了新技術，將業務層、表現層分開，基礎數據盡量參數化，推廣應用的工作量要少些，應該說，本系統主體功能通用，推廣前景良好。
第四篇： 從鐵路車流的變化分析編組站的發展趨勢
(呼和浩特職業學院，內蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了鐵路貨物運輸車流的流量和流向的變化，并將影響鐵路樞紐中編組站的設置及其作業特點、車流組織方法和編組站的布局、站型選擇、能力協調和優化列車運行組織進行了探討，同時還在此基礎上提出相應的對策建議。
關鍵詞：車流;編組站;站型;布局;能力;組織;鐵
中圖分類號：U292 文獻標識碼：A 文章編號：1007—6921(XX)06—0338—0
2我國煤炭、石油、糧食、木材等資源的分布及區域經濟發展的不平衡，產生了流量及流向比較明顯而穩定的鐵路貨流，其主要流向是由北向南，由西向東，比較穩定而且主要集中在主要大干線上，貨流的特點決定了大宗車流主要集中在大干線上，對始發直達列車和技術直達列車的組織極為有利。目前全路直達的比例接近50%，隨著近幾年鐵路運輸貨物主要品類和流量、流向的變化，車流結構將發生較大變化，這必將影響編組站的數量和規模。
大宗物資的比重有所下降，由于國家能源政策的調整， 鐵路的煤炭運輸量不可能再出現大幅度的增長，據預測，XX年的鐵路煤炭運輸量將占總運量的
43、2%，較1997年的
43、5%下降了0、3個百分點，其次我國的鋼鐵工業已有追求量的擴張轉向質量的提高和產品結構的調整，量的增長十分有限，冶煉物資的鐵路運輸不會有較大變化，其他諸如石油、糧食、礦建的運輸量的增幅十分有限?？傊?，在今后的幾年中，鐵路大宗貨物的增長速度將明顯趨緩，其鐵路運輸量占總量的比重有所下降，初步預測，到XX年，將從目前的90%左右下降至85%
高附加值快運貨物運輸量和集裝箱增長加快，預計至XX年將分別占鐵路運輸量的5%左右，受貨流變化的影響，車流結構亦發生較大變化，預計至XX年全路日均裝車數91 300輛，集裝箱和高附加值快運貨物車流分別增加到8 200輛和5 000輛，煤炭的裝車量達35 000輛左右，按現有的空重車比28%～28.5%計算，至XX年日產空車為25 000～26 000量，日產總車流為
11、65萬輛。從國家“十一五”路網規劃知，我國東部地區的重點是高速鐵路和客運專線的建設，對貨流和車流的影響不大，中西部重點為區際通道的建設將影響到有關編組站，但從總體上說，車流去向沒有發生根本性的變化，對編組站的影響主要為作業量的影響。
根據貨流的特點，加大大宗貨物重載直達化，加大適箱 貨物集裝直達化和高附加值貨物快速化運輸組織力度，挖掘技術直達組織潛力，最大限度減少車輛有調中轉次數，加速機車車輛周轉，縮短貨物送達時間，提高鐵路貨物運輸質量和整體效益。預計至XX年，隨著車流量的增加，組織措施的完善和管理水平的提高，集裝箱應有60%以上能夠組織以班列形式為主的始發直達，快運貨流也應有50%能夠組織始發直達快運。但大宗物資始發直達和空車直達占日產總車流的比重較目前略有所下降，再加上市場要求最大可能地隨到隨裝，給編組站大宗物資始發直達列車的組織增加了難度。
3.1
編組站技術直達列車的組織是車流組織的核心，編組站作業量的大小是其設備和確定規模的基本依據。我國目前已形成了49個編組站的總體格局，按其在路網的地位和作用，全路有路網性編組站15處，區域性編組站和地方性編組站各有17處，且全路路網性編組站15處均分布于中東部地區，西部12處編組站中沒有路網性編組站。從站型和規模上，采用雙向編組站22處，占44.9%，單向27處，占55.1%，雙向編組站中主要車場呈縱列式的三級六場和三級五場有8處，在單向中編組站中，主要車場呈縱列式的三級三場和三級四場有11處，主要車場呈二級三場和二級四場有16處， 以上共有35處，為我國的主要編組站站型。在現有的49個編組站中，共設車場210個，到發場平均每個車場6.54條線路,調車場平均22.22條股道。站型選擇的不同，其解體和編組列車的作業流程及走行距離差異很大，繼而影響到每列車的改編效率和車站的能力。借鑒國外編組站的發展經驗，單向雙溜編組站圖形較雙向編組站具有交換作業車方便，用一套現代化設備即能實現全站作業現代化的特點，應以單
3.2
按目前的編組站的布局，同一方向編組站的距離，相鄰路網性編組站平均距離為498km，相鄰區域性編組站的平均距離為424km，相鄰地方性編組站的平均距離為413km，西北地區占國土面積的65%，但無一處是路網性編組站，而且分布距離普遍較近。隨著鐵路運輸設備的不斷改進，機車車輛、線路和信聯閉設備的完善，列車的速度不斷提高，運行時間的縮短，列車向高速、重載、長距離的運輸方向發展，由于編組站的距離近，列車解編次數勢必增加，延長了列車的中轉和車輛的周轉，影響了經濟效益。因此，我國的編組
3.3
提高編組站能力的關鍵在于提高駝峰作業能力，編組站的核心設備即調車設備，主要包括調車場、駝峰和牽出線， 編組站的站場規模一經確定，依靠增加股道方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術和新設備提高解編能力，才能滿足運營要求，駝峰自動化水平的高低直接影響編組站的作業水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調速設備，實踐表明，對于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動區使用減速器，調車場車輛連掛區采用減速頂最為有利，即根據我國鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點及技術裝備的情況，采用減速器加減速頂的點連式調速制式有利。
編尾是限制駝峰作業能力的關鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調車場尾部采用道岔號碼小的對稱道岔及線束布置，道岔控制區采用微機集中，設計多條平行作業進路數和足夠長的牽出線，在擔當多組列車編組任務較多的編組站設置輔助車場和箭翎線。也可將調車場的部分線路設為編發線，使部分列車從調車場直接發車，減
編組站作為列車的加工工廠其主要任務是編組直達、直通和其他列車，保證路網的暢通，為提高運輸效率，應以開行長距離的直達列車為主，目前根據我國的經濟發展情況，大宗貨物組織始發直達的難度將進一步增加，部分無調中轉車不再經由編組站，且新線分流后去向相對分散，技術直達 列車的組織難度也將增加，因此編制出 符合長距離直達列車的編組計劃，合理優化車流路徑顯得尤為重要。長距離直達列車具有解編次數少，貨物送達速度快，貨物安全性高，運輸成本低的特點，它既是貨主的需求，也是提高運輸效率的重要的組織形式，這也是今后編組站的發展方向和主要工作。
綜上所述，在今后的幾年中，在路網結構的變化和鐵路運量增幅不大的情況下，我國的編組站在數量上不宜再增;從站型上，除少數特大型路網性編組站宜發展雙向三級外，遠期改編作業量在10 000輛以上的可以發展成雙向站型，遠期改編作業量在10 000輛以下的應以采用單向型為主;從技術水平上，大力提高始發直達和技術直達的比例，從編組站的能力上，提高現代化的技術裝備水平，充分發揮編組
[1]
中國鐵道出版社，XX，.
[2] 社，1977.
[3] 中華人民共和國國家標準鐵路車站及樞紐術語[M]XX：中國標準出版社，1995.
[4]
M
M
XX：人民鐵道出版
XX：
路“十五”規劃戰略研究[M
XX：中國鐵道出版社，XX.
第五篇：全國不同等級編組站匯總
中國鐵路編組站
中國鐵路編組站(部分概況)
路網性編組站(15)：鄭州北、哈爾濱南、蘇家屯、沈陽西、山海關、豐臺西、石家莊、 襄樊北、徐州北、濟南西、南京東、南翔、阜陽北、鷹潭、株州北
區域性遍組站(17)：哈爾濱、三間房、四平、南倉、大同、江岸西、武昌南、西安東 寶雞東、向塘西、江村、衡陽北、柳州南、貴陽南、成都東 重慶西、蘭州西
地方性編組站(17)：牡丹江、長春、通遼、梅河口、太原北、包頭西、安康東、青島西 淮南西、良山門、來舟、喬司、懷化南、昆明東、武威南、迎水橋 烏西
1鄭州北
2向塘西/徐州北(有介紹都說是)，不過徐州北的多一些 3向塘西/徐州北
4豐臺西(號稱中國最大的編組站之一)
5株洲北(一說是全國五大編組站之一，估計就是第五，一說是全國七大編組站之一，一說全國八大 鐵路編組站之一，號稱江南最大)有"北有鄭州北，南有株洲北"之稱。
6蘇家屯/阜陽北(都說是全國六大編組站之一，估計就是第六) 7蘇家屯/阜陽北
8南京東/南翔/(號稱華東最大編組應該不小)/哈爾濱南 9懷化南(說是九大之一)
10山海關(一說全國十大編組站之一)
附 一說石家莊火車站是北方重要的客貨中轉站，全國三大編組站之一。
襄樊北-一說13大編組站之一)
南翔-說是13大之一，也號稱華東最大編組
鷹潭東編組站是全國鐵路15個路網性編組站之一，在全路49個編組站中列第17位。(估計排在鷹潭前面的是懷化南和沈陽西或者是蘇家屯(看其中哪個不是路網編組)) 軌道數小統計
阜陽北244根鐵軌
鄭州北228根鐵軌
襄樊北113根鐵軌(亞洲最大一級三場)
向塘西
小楊村
蘇家屯
南翔
柳州南
聊城
侯馬北42股道
華東最大編組：淮南西站，南翔，南京東(都對外宣稱)
西北最大編組：蘭州西，然后是新豐鎮(以后擴建)
西南最大編組：貴陽南
華北最大編組：鄭州北
華中最大編組：向塘西?株洲北?
東北最大編組：蘇家屯，然后是哈爾濱南
華南最大編組：廣州北，平湖南?
15路網編組：
鄭州北，豐臺西，濟南西，沈陽西，哈爾濱南，山海關，株洲北，襄樊北，南京東，
向塘西，鷹潭東，南翔，阜陽北，徐州北，廣州北
(增加了廣州北，鷹潭東，阜陽北)_ 但是不知道蘇家屯(沈陽南站)是不是了。
95年的13大編組：(從以下報道推斷 )
哈爾濱(含哈爾濱南站)、沈陽西、蘇家屯、山海關、豐臺西、石家莊、徐州北、濟南西、鄭州北、襄樊北、南京東、南翔、株洲北編組站。
站名 所在地 性質
鄭州北 鄭州 雙向縱列式三級八場雙推雙溜(包括一個交換場和輔調場)到發線有效長1，050米，解編能力24，000輛/日,總接發能力766列。該站南北長600O余米、東西寬800余米,全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總延長454公里，占地5.3平方公里在京廣與隴海兩大鐵路干線交會處,作為全國最大的貨車編組站、全國鐵路第一座綜合自動化編組站的鄭州北站,目前,鄭州北站平均每天接發車500列左右,日均辦理車數達2.6萬輛以上。自2002年10月初起,單日辦理車輛突破3萬輛大關,為世界第一。
豐臺西 北京 雙向三級七場 豐臺西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴建、改造成為上行系統三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內，配線64條，到發線有效長1，050米，解編能力11，66
8輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，已經擴建為三級七場 雙橋 北京 二級三場(預留二級四場)
成都東 成都 單向三級四場 車站辦理能力由日辦理貨物列車88列、6800輛(2001年9月查定能力)增加到日7列、8400輛;調車場23條分類線(其中1～3條用于車輛扣修)要承擔35個編組車流號;駝峰辦理輛數由日均3128輛增加到4234輛;峰尾與貨場、東郊、近郊專用線及車輛段相連，造成多臺調車機利用峰尾作業，交叉干擾嚴重，機車等待時間延長。點、線能力的失衡，使成都東站成為制約西南鐵路通道暢通的一個瓶頸。 重慶西 重慶 雙向二級四場(預留擴建面積)
貴陽南 貴陽 雙向縱列式三級五場,裝備有半自動化調速系統的貴陽南站編組站，是西南地區鐵路運輸最大的編組站，日編排能力為8000輛.貴陽南樞紐在調圖期間堅決按新圖要求作業。一方面保證直達列車的編組數額,一方面提高駝峰的編解能力,使日均辦理輛達到了9500輛以上,創造了最好成績。 歷史最高紀錄,辦理輛數達10271輛.西南最大的鐵路編組站貴州省貴陽南站又傳出喜訊,全站當天共完成列車解編作業10070輛。而在10月的前27天中,貴陽南站已有10天列車解編作業日辦理輛數超過萬輛,創下了歷史最高紀錄,為西南路網的暢通做出了特殊貢獻。據最新統計資料,到10月25日止,貴陽南站今年日均辦理編組達到8880輛,超設計能力27%。
豐臺站 北京 一級三場 客貨縱列
襄樊北 襄樊 三級四場四推雙溜自動化駝峰編組站(環到環發、反到反發，已經擴建，以前為亞洲最大一級三場，四推雙溜編組站站型為國內首創。日解編作業量達13000輛。 阜陽北 阜陽 三級四場(原為一級二場區段站)
徐州北 徐州 雙向三級六場縱列式半自動化駝峰編組站,編組站解編能力可達2.4萬輛,也叫 孟家溝。 株洲北 株洲 雙向三級七場，日均辦理車1 70 0 0輛，解編12000輛。 信陽北 近期一級三場(預留二級四場條件)。
鷹潭東 鷹潭 三級三場 是華東四大編組站之一,日平均編組1萬余輛。
沈陽南 沈陽 三級七場 分為南北兩部，上下行共計7個車場。南部為客場，北部為雙向三級六場，也叫蘇家屯。上行編組場頭部為自動化駝峰。日均接發列車 202對，日均辦理列車輛數設計能力為21386輛，日均辦理輛數14643輛，最高日辦理 17157輛，有調日辦理最高為11712輛。1993年駝峰上行編組場 10502工程投入使用，采用分離式控制臺和20英寸彩色監視器，實現峰尾道岔由現場操作改為微機控制。辦理行車、調車和溜放作業，最多一次儲存30鉤溜放進路。下行編組場頭部為機械化駝峰，峰尾設簡易駝峰。全站共設駝峰集中樓和行車集中樓各8處。有到發線、調車線等167條線路，總延長為159749公里。全站設有貨場 4個，配屬11臺調車機。此外，車站還連結專用線24家，設配線132條，固定資產959萬元。
沈陽西 沈陽 也叫馬三家 山海關
小楊村 蕪湖 一級三場 可日解體70列，日編組7000輛車。 昆明東 昆明 單向二級四場 江岸西 武漢
江村 廣州 以前叫廣州北) 新豐鎮 西安 單向三級五場 年輕的新豐鎮編組站成立于1989年7月1日，地處隴海線、太西線、西康線、西南線(即將建成)交匯處，堪稱西北交通的黃金路口。隨著西安南京線建設步伐加快，站場由單向二級四場擴建為三級四場，預留三級六場自動化駝峰和峰尾微機聯鎖也正在建設中;車站全面建成TIMS現車管理系統，實現了運輸管理的信息化、現代化，是西安樞紐規劃總圖惟一的路網性編組站。 新豐編組站目前已達到日均編解車輛七千一百多輛，每日辦理到發列車超過一百六十多列。7月5日18點，從新豐鎮車站傳出好消息，該站當日辦理貨車10099輛，再次打破由該站于今年元月28日創下的9675輛的西安分局歷史最好成績。隨著新豐鎮車站樞紐一期改造的完工，新豐鎮編組場已由原來的18股道增至30股道，新建的五場和峰尾均實現計算機控制的區域聯鎖，駝峰溜放實現了自動化，這些都極大地提高了新豐鎮編組站的解編能力和作業效率。
蘭州西 蘭州 三級三場 蘭西編組站已建成三級三場自動化駝峰站，日編解能力為3 000～7 000輛，為西北最大鐵路樞紐，全國重要鐵路樞紐之一。第二亞歐大橋貫通后，蘭州西站已初步建成國際集裝箱中轉站，并開始辦理該項業務，成為亞歐大陸橋中國境內僅有的兩個國際集裝箱中轉站之一。建成蘭州西站機械化編組場。1984年蘭西三級三場自動化編組站建成投產，日吞吐量11 900噸，是全國最大的編組站之一。
濟南西 濟南 雙向二級六場,濟南西站日均辦理輛數突破萬輛大關，達到10029輛，比上年增加169輛;濟南站日均辦理5201輛。濟南、濟南西機務段在人員緊張、配件短缺的條件下，挖掘技術潛力，加強機車檢修，確保機車供應。合理調整機車交路，積極編開超軸列車，提高機車運用效率，保證了運輸動力需要。狠抓濟南、黃臺、歷城、濼口、白馬山等主要站的卸車，合理安排裝卸勞力，提高機械化裝卸比重和夜間出貨能力，搞好專用線共用，擴大了接卸能力。全年日均卸空車1916輛;超應卸19.8%。組織計劃外裝車15萬輛，大力開辦零擔運輸、集裝箱運輸，開行快運直達列車289列14450輛，加開臨客56列，加掛客車2028輛，滿足了運輸需要。
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南翔 上海 雙向三級五場，南翔站位于上海市西部嘉定區南翔鎮之南，距上海16公里，是全國鐵路特等編組站之一，也是上海鐵路樞紐的心臟。站場為三級五場規模，占地1.89平方公里，東西長達10多公里，有93股道，擁有兩座機械化駝峰，采用雷達測速和計算機控制溜放速度與進路。車站管轄五場、三站、三所，即：下行到達、編組、出發，上行到達、編發5個車場;南翔客站、江橋鎮站、封浜站3個小站，翔南、環到、金港巷3個線路所。
向塘西 南昌 自1996年以來，向塘西站年均貨車辦理輛數以11%的速度增長。今年以來，這里平均每天解編貨車1萬2千多輛。
包頭西 包頭
侯馬北 太原 單向二級四場，到達8，上發10，下發11，編組24。 日均辦理輛數達9300多輛，最高日10040輛。
LD3 哈爾濱南 哈爾濱
石嘴山 銀川
武威南 武威 單向縱列式二級四場,設簡易駝峰1座，長170米簡易貨物裝卸線1條。隨著蘭新復線開通和寶中線建成，武威南車站站場改造1995年6月完成。站型由一級三場改造為二級四場，有44股股道。調車場采用減速器加減速頂的點連式調速制動、半自動控制。貨場有東西兩個貨物。西貨場有專用線、東貨場有兩條貨物線，總有效長700米，一座貨物站臺，長210米，寬11米，可同時容納14輛貨車進行裝卸作業。到達場、出發場為6502型電氣集中，編組場頭部為7024駝峰電氣集中，采用駝峰溜放自動控制系統，同時使用雷達測速、音頻測長等現代設備。1995年日均辦理輛數為4645輛，日高峰達5538輛。 蘭村西 青島 規劃為雙向三級六場，也叫青島西編組
南京東 南京 也叫堯化門,是國內日辦萬輛以上的特大編組站之一， 站場長 度達8公里以上，站線126股;線路總長120公里，道岔422組，整個編組作業實現了電氣化。 武昌南 武漢 艮山門 杭州 石家莊南 石家莊 南倉 天津 金州 大連 來舟 來舟 迎水橋 中衛 蚌埠東 蚌埠 集寧南) 黎塘北
六盤水南 長春北 長春 南倉 天津 兗州北 兗州 烏魯木齊西
懷化南 懷化 懷化編組站(懷化南站)是全國九大編組站這一，貨物吞吐能力居全國第九，在建的懷化新編組站(懷化東站)的吞吐能力將更高。 衡陽北 衡陽
柳州南 柳州 日改編車輛設計能力7965輛的柳州南站，在柳州鐵路局以貨補客攻堅戰中，勇挑重擔，5月至8月日均改編車輛數分別達到8528輛、9067輛、8830輛、8981輛，連連超過設計能力，不斷創造新的紀錄。
柳州南站的編組場有33個股道，除去正線、禁溜車存放線外，用于調車的只有30個股道，按現有的車量和編組有關要求，至少相差5個股道，無優勢可言。為提高改編能力，車站加大對值班站長、調度員等“指揮官”的現場培訓與應變能力的培養，讓他們人人獨當一面，個個身手不凡。在車流密集到達時，他們能及時組織超軸小運轉列車開行，利用直通列車空余噸位掛運“順路車流”，組織空車重車成組混編，實現列車大進大出;在方向性壓車時，有預見性地組織加開列車，加速車輛周轉;在調機車能力緊張時，又能充分利用峰尾調機空隙能力，將車流相對成組的列車，直接拉到出發場解編作業和甩掛，利用峰尾調車機將作業車倒順成組，緩解調車機的壓力他們還堅持峰尾調機并行操作，減少交叉干擾;堅持機車到發線上加油，避免取送浪費能力;堅持交班抓基礎、班前抓動車、班中抓銜接，使機車的利用率得到提高，大大提高了車站的改編能力。8月16日，該站日解編車輛數達到9636輛，超設計能力21%，再創歷史新高。 目前日均列車編組能力達到了8000多輛，基本滿足了來自各方向列車的需求。 金華西 金華 寶雞東 寶雞 昂昂溪
通遼南
安康東 車站站場為混合式二級四場,一場為到達場、7股道;二場為下行到發場，8股道;三場為上行到發場，6股道;四場為編組場，有分類線20條。編組場采用了屬于全國鐵路最先進的TW一2型組組態日解編能力5000余輛的編組場式駝峰自動控制系統，設有雷達測速、測重、測長設備。編尾采用了DT--2型電動可控停車器集中控制系統。使車站一躍而成為西北五省乃至全國鐵路運輸生產設備的高科技含量和自動化程度最高的編組站之一。編解能力比過去提高50%，日均辦理車數可達近萬輛;旅客站臺2380平方米，候車室及行包房165平方米。所轄貨場距市中心僅4公里，屬鄭州鐵路局十二大貨場之一，是陜南地區最大的綜合性貨場，總面積達40217平方米，年吞吐能力高達60余萬噸，一次堆貨可達4262噸。貨棚2個4740平方米,倉庫3個2451平方米,站臺4個7090平方米, 標準貨位88個。配有龍門吊、裝載機、輪胎吊、汽車吊、岔車、汽車等多種裝卸運輸機械設備，最大起重能力為20 噸。伴隨著新世紀的腳步，本浴新千年的曙光，安康東站這顆鑲嵌在襄渝干線中段、西康線最南端的璀璨明珠，憑借由襄渝、西康、陽安線在此交匯而成的溝通南北連接東西的黃金通道，以及車站站場規模由一級二場擴大為二級四場(遠期的三級五場)，解編能力大幅度提高等優勢。 梅河口 牡丹江 合肥東 合肥) 商丘北 商丘 商丘北編組站是京九線上三大編組站之一。
聊城 聊城火車站是京九線上四大編組站之一，具有三十股道客貨列車編組發運能力。六條鐵路專用線連接著糧食、棉花、石油、物資四個國家級儲備庫和一個保稅倉庫，一個國際集裝箱轉運站。
南寧南 南寧 一級三場編組站，預留二級四場，西南出海最便捷大通道的樞紐。擴大南寧南列車編組場原來的編解能力，使南寧南列車編解場在原有的基礎上再增加6股道，使列車的日均編解能力由原來的7000輛提高到9000多差不多一萬輛，從而使經南昆，南防，湘桂線在此集結的車輛能夠貨暢其流。
規劃/在建
黃島 雙向二級四場 興隆場 (也叫團結村)
成都北 成都 雙向三七場雙推單溜(包括一個交換場) 永寧 南京 北塘西 天津 新溝 武漢 何劉 武漢 橫店 武漢 東孚 廈門
信息來源：中國鐵路第一壇 - 中國鐵道論壇