無論是開展項目，還是記錄工作過程，都需要通過總結的方式，回顧項目或工作的情況，從中尋找出利于成長的經驗，為以后的項目與工作實施，提供相關方面的參考。因此，我們需要在某個時期結束后，寫一份總結，下面是小編為大家整理的《midas應用個人總結》，供需要的小伙伴們查閱，希望能夠幫助到大家。
第一篇：midas應用個人總結
個人總結-MIdas建?；静僮鞑襟E匯總
目
錄
一 定義材料 ............................................................................................................................... 2 二 時間依存材料特性定義 ....................................................................................................... 2 三 截面定義 ............................................................................................................................... 3 四 建立節點 ............................................................................................................................... 3 五 建立單元 ............................................................................................................................... 4 六 定義邊界條件 ....................................................................................................................... 4 七 定義自重荷載 ....................................................................................................................... 4 八 鋼束預應力荷載 ................................................................................................................... 4 九 溫度荷載定義 ....................................................................................................................... 6 十 移動荷載定義 ....................................................................................................................... 6 十一 變截面及變截面組的定義 ............................................................................................... 9 十二 質量數據定義 ................................................................................................................. 10 十三 PSC截面鋼筋定義 ........................................................................................................... 11 十四 節點荷載 .......................................................................................................................... 11 十五 梁單元荷載定義 .............................................................................................................. 11 十六 組的定義 .......................................................................................................................... 11 十七 支座沉降分析數據和支座強制位移 ............................................................................. 13 十八 施工階段聯合截面定義 ................................................................................................. 13 十九 截面特性計算器 ............................................................................................................. 14 二十 PSC設計 .......................................................................................................................... 14
一 定義材料
通過演示介紹在程序中材料定義的三種方法。
1、通過調用數據庫中已有材料數據定義——示范預應力鋼筋材料定義。
2、通過自定義方式來定義——示范混凝土材料定義。
3、通過導入其他模型已經定義好的材料——示范鋼材定義。
無論采用何種方式來定義材料，操作順序都可以按下列步驟來執行：選擇設計材料類型(鋼材、混凝土、組合材料、自定義)→選擇的規范→選擇相應規范數據庫中材料。
對于自定義材料，需要輸入各種控制參數的數據，包括彈性模量、泊松比、線膨脹系數、容重等。
二 時間依存材料特性定義
我們通常所說的混凝土的收縮徐變特性、混凝土強度隨時間變化特性在程序里統稱為時間依存材料特性。 定義混凝土時間依存材料特性分三步驟操作：
1、定義時間依存特性函數(包括收縮徐變函數，強度發展函數)(圖1，圖2);
2、將定義的時間依存特性函數與相應的材料連接(圖3);
3、修改時間依存材料特性值(構件理論厚度或體積與表面積比)(圖4);
定義混凝土時間依存材料特性時注意事項： 1)、定義時間依存特性函數時，混凝土的強度要輸入混凝土的標號強度;2)、在定義收縮徐變函數時構件理論厚度可以僅輸入一個非負數，在建立模型后通過程
序自動計算來計算構件的真實理論厚度; 3)、混凝土開始收縮時的材齡在收縮徐變函數定義中指定，加載時的混凝土材齡在施工階段定義中指定(等于單元激活時材齡+荷載施加時間);
4)、修改單元時間依存材料特性值時要對所有考慮收縮徐變特性的混凝土構件修改其構件理論厚度計算值。計算公式中的a代表在空心截面在構件理論厚度計算時，空心部分截面周長對構件與大氣接觸的周邊長度計算的影響系數;
5)、當收縮徐變系數不按規范計算取值時，可以通過自定義收縮徐變函數來定義混凝土的收縮徐變特性; 6)、如果在施工階段荷載中定義了施工階段徐變系數，那么在施工階段分析中將按施工階段荷載中定義的徐變系數來計算。
三 截面定義
截面定義有多種方法，可以采用調用數據庫中截面(標準型鋼)、用戶定義、采用直接輸入截面特性值的數值形式、導入其他模型中已有截面(圖1~圖3)。
在這個例題中分別采用這四種方式定義了幾個截面，采用調用數據庫中標準截面定義角鋼截面;采用用戶輸入截面形狀參數定義箱形截面;用戶輸入截面特性值定義矩形截面;通過導入其他模型中的PSC截面來形成當前模型中的兩個新的截面。
對于在截面數據庫中沒有的截面類型，還可以通過程序提供的截面特性計算器來生成截面數據，截面特性計算器的使用方法有相關文件說明，這里就不贅述。
四 建立節點
節點是有限元模型最基本的單位，節點的建立可以采用捕捉柵格網、輸入坐標、復制已有節點、分割已有節點等方法來建立新的節點，另外在復制單元的同時程序會自動生成構成單元的節點。
節點建立過程中可能會出現節點號不連續的情況， 這是可以通過對選擇節點進行重新編號或緊湊節點編號來進行編輯。
以上幾個命令在語音資料中都將為大家一一演示。
五 建立單元
在 MIDAS/Civil 中可以通過多種方法來建立單元，包括連接已有節點建立單元、對已有單元進行分割建立新的單元、擴展已有節點或單元生成更高維數的單元、導入 AUTOCAD的 DXF 文件來生成單元的方法等。
對于復制單元、分割單元、擴展單元都可以執行等間距操作和任意間距操作。
需要注意的是：使用鏡像功能復制單元時，新生成的單元的局部坐標系方向與源單元的局部坐標系方向相反，因此需要調整單元的局部坐標系方向使得輸出的單元內力方向統一。
在導入 AUTOCAD 的 DXF 文件時， 只要選擇需要的圖層中的圖形文件就可以方便的建立整體結構模型，然后再對導入的單元賦予單元屬性即可完成結構模型的建立。
六 定義邊界條件
MIDAS/Civil里包含多種邊界表現形式。這里介紹的比較常用的一般支撐、節點彈性支撐、面彈性支撐、剛性連接等邊界條件的定義方法。
一般支撐是應用最廣的邊界條件，選擇要施加一般支撐的節點，選擇約束自由度方向即完成一般支撐的定義。節點彈性支撐的定義方法同一般支撐，不同的是在定義約束的自由度方向要輸入約束剛度。
面彈性支撐不僅可以針對板單元來定義彈性支撐條件，而且可以對梁單元、實體單元來定義面彈性支撐。這種支撐條件在模擬結構與土體的連接條件時應用比較廣。需要輸入的參數地基彈性模量，這個可以在地質勘查報告中查得。圖 1 所示為面彈性支撐定義對話框。
對于彈性連接和剛性連接涉及的都是兩個節點間的連接情況。對于彈性連接選擇連接的自由度方向和該方向的剛度參數就可以了，彈性連接的方向是按照連接的兩個節點間的局部坐標系方向來定義的(如圖 2) !剛性連接是強制從屬節點的某些自由度從屬于主節點(如圖 3 所示) 。
七 定義自重荷載
MIDAS/Civil對結構的自重荷載可以通過程序來自動計算。程序計算自重的依據是材料的容重、截面面積、單元構件長度、自重系數來自動計算結構自重。
在定義自重時，首先要定義自重荷載的荷載工況名稱，并定義自重所屬的荷載組，然后輸入自重系數即可。對于荷載系數，通常在 Z 方向輸入-1 即可，因為通?？紤]的模型的重力作用方向都是豎直向下，而程序默認的整體坐標系 Z 的正方向是豎直向上的。如果自重作用時考慮結構的容重與材料定義時的容重不同， 這里自重系數只要輸入計算自重時要考慮的容重與材料定義的容重之比就可以了。演示例題中以計算自重時混凝土自重按 26KN/m3考慮。
八 鋼束預應力荷載
鋼束預應力荷載模擬的是預應力混凝土結構中張拉預應力鋼束的作用。在程序中通過三個步驟來實現，首先要定義模型中采用的預應力鋼束的性質，其次要定義預應力鋼筋布置形狀，然后對布置到結構中的預應力鋼束輸入張拉控制應力即可完成鋼束預應力荷載的定義。
1、鋼束特性值定義
定義鋼束特性值時可以選擇預應力張拉形式、單根預應力鋼筋面積、后張法導管直徑、松弛系數等與預應力鋼筋應力計算參數。如果在分析中不考慮預應力損失，那么圖1中標示圖框的部分內容可以不輸入或輸入為0，那么鋼束預應力因松弛、超張拉、摩擦、錨具變形引起的損失將不予考慮，對于預應力鋼筋的其他兩項損失：混凝土收縮徐變引起的損失和混凝土彈性壓縮引起的損失在施工階段分析控制中選擇定義(圖2)。
2、鋼束布置形狀
操作例題中參考的預應力鋼筋布置形式如圖3所示。預應力鋼束布置可以通過二維或三維的輸入方式來輸入，通過輸入鋼束形狀主要控制點坐標和預應力鋼筋彎起半徑，并輸入插入點坐標即預應力鋼筋坐標參考位置坐標即完成鋼束布置定義(圖4)。
3、輸入鋼束張拉控制應力
選擇要張拉的鋼束，輸入張拉控制應力(或張拉控制內力)，并輸入注漿時間，即在哪個階段開始考慮按換算截面來進行計算。如圖5所示。
九 溫度荷載定義
MIDAS/Civil 可以考慮 5 種溫度荷載的施加方式。這幾種不同的溫度荷載分別適用于不同的溫度荷載定義。
系統溫度適用于整體結構的整體升溫或整體降溫。
節點溫度和單元溫度適用于對選擇節點或單元的整體升、降溫作用。
溫度梯度適用于對梁或板沿截面高度和寬度方向考慮溫度梯度作用。例如在梁高方向輸入溫度梯度 5 度(圖 2) ，梁截面實際溫度荷載作用如圖 3 所示。
梁截面溫度荷載適用于對梁截面施加折線形溫度荷載。通過輸入折線形溫度荷載的每個線性溫度作用的截面寬度，作用截面高度及該高度范圍內的溫度。需要注意的是對于空心截面，溫度荷載實際作用寬度一定要扣除空心部分截面寬度影響。截面高度位置的溫度值為實際溫度值，不是相對于系統溫度的相對值。當截面為聯合截面或組合截面時，輸入每段線性溫度荷載時的材料特性應依據截面位置不同而輸入不同的材料特性(圖 4) 。
對于結構的初始溫度在模型—結構類型中指定，通常指定為 0 度即可。
十 移動荷載定義
移動荷載定義分四個步驟：
1. 定義車道(適用于梁單元)或車道面(適用于板單元) ;
2. 定義車輛類型;
3. 定義移動荷載工況;
4. 定義移動荷載分析控制——選擇移動荷載分析輸出選項、 沖擊系數計算方法和計算參數。
(一) 、車道及車道面定義
移動荷載的施加方法，對于不同的結構形式有不同的定義方法。對于梁單元，移動荷載定義采用的是車道加載;對于板單元，移動荷載定義采用的是車道面加載。對梁單元這里又分為單梁結構和有橫向聯系梁的梁結構， 對于單梁結構移動荷載定義采用的是車道單元加載的方式，對于有橫向聯系梁的結構移動荷載定義采用的是橫向聯系梁加載的方式。對于單梁結構的移動荷載定義在 PSC 設計里邊已經講過了，這里介紹的是有橫向聯系梁結構的移動荷載定義以及板單元移動荷載定義。
橫向聯系梁加載車道定義： 在定義車道之前首先要定義橫向聯系梁組， 選擇橫向聯系梁，將其定義為一個結構組。車道定義中移動荷載布載方式選擇橫向聯系梁布載(圖 1) ，然后選擇車道分配單元、偏心距離、橋梁跨度后添加即可完成車道的定義。
車道面定義(圖 2) ：對于板單元建立的模型進行移動荷載分析時，首先需要建立車道面。輸入車道寬度、車道偏心、橋梁跨度、車道面分配節點后添加即可完成車道面定義。
(二) 、車輛類型選擇
無論是梁單元還是板單元在進行移動荷載分析時，定義了車道或車道面后，需要選擇車輛類型，車輛類型包括標準車輛和用戶自定義車輛兩種定義方式(圖 3) 。
(三) 、移動荷載工況定義
定義了車道和車輛荷載后，將車道與車輛荷載聯系起來就是移動荷載工況定義。在移動荷載子工況中選擇車輛類型和相應的車道， 對于多個移動荷載子工況在移動荷載工況定義中選擇作用方式(組合或單獨) ，對于橫向車道折減系數程序會自動考慮(圖 4) 。
(四)移動荷載分析控制
在移動荷載分析控制選項中選擇移動荷載加載位置、計算內容、橋梁等級、沖擊系數計算方法及計算參數(圖 5) 。
注意事項總結：
1、車道面只能針對板單元定義，否則會提示“影響面數據錯誤” 。
2、車道定義中，當為多跨橋梁時，對應下面的車道單元應輸入不同的橋梁跨度。該功能主要為了對不同跨度的橋梁段賦予不同的沖擊系數。
3、移動荷載工況定義中當考慮各子荷載工況的組合效果時，組合系數在各子荷載工況定義中的系數中定義。
4、移動荷載分析控制選項中影響線加載點的數量越多在移動荷載追蹤時荷載布置位置越精確;計算內容選項中如果不選擇計算應力，那么在后處理中將不會顯示由移動荷載引起的結構應力;當沖擊系數不按基頻來計算時，選擇規范類型為其他規范，這里提供了多種常用的沖擊系數計算方法(圖 6) 。
十一 變截面及變截面組的定義
通過對一組梁單元截面的定義來演示變截面和變截面組如何定義，及各自的適用范圍。
變截面是針對某個單元的截面形式;對于一組連續的單元，當截面類型相同、變化形式相同時，可以采用變截面組的功能。
定義變截面時，只需在“截面—變截面”里定義即可。定義變截面組時，首先要先針對一組單元定義一個變截面，這個變截面的 i 端截面形式為這一組單元 i 端截面形式，這個變截面的 j 端截面形式采用的這一組單元 j 端的截面形式，然后將這個變截面賦予給這一組單元形成如圖 1 所示的結構形式，然后再在模型—變截面組中定義變截面組數據，這里包括變截面組名稱、變截面組包含的變截面單元、截面高度方向和截面寬度方向的變化形式，然后選擇添加，即可將采用相同變截面的一組單元轉變為適用于一組單元的變截面組，形成如圖2 所示的結構形式。
定義了變截面組后，如果要查看每個單元的截面特性，可以使用轉變變截面組為變截面的功能，將適用于一組單元的變截面組轉變為針對每個單元的變截面。
十二 質量數據定義
在進行動力分析時要對結構輸入結構的質量數據， 質量數據在程序里有三個地方可以生成：將結構的自重轉換為質量、將荷載轉換成質量、節點質量。
質量就是結構上由于本身重量而引起的荷載。包括自重(結構自身)、二期恒載(鋪裝等附屬設施)、設備。
自重引起的質量也就是結構自身的質量只能在 “模型—結構類型—將結構的自重轉化為質量”中定義，只要選擇轉化的方向就可以了。
對于二期恒載，在進行靜力分析時，一般都是按照荷載的形式施加的。在進行動力分析時，二期恒載部分的質量定義需要在“模型—質量—將荷載轉化為質量”中來完成(圖 1) 。
如果結構中還存在使用上述兩個功能仍沒有定義的質量，用戶可以使用“節點質量”命令直接輸入。 對于結構的質量數據可以通過“查詢—質量統計表格”來查看具體的質量的定義情況(圖 3) 。
十三 PSC截面鋼筋定義
對于預應力混凝土結構，除了配置預應力鋼筋外，還要配置普通鋼筋。程序中的普通鋼筋按照兩個對話框輸入：一是縱向鋼筋，二是抗剪鋼筋(圖 1，圖 2) 。其中抗剪鋼筋中又包括了彎起鋼筋、腹板豎向預應力鋼筋、抗扭鋼筋(抗扭箍筋和抗扭縱筋) 。
演示例題中采用的是 T 形截面，縱向普通鋼筋配置情況是：在馬蹄部分配置了兩層縱向普通鋼筋，在上翼緣配置了一層普通鋼筋。對于縱向鋼筋輸入鋼筋配置位置數據后，在PSC 截面鋼筋輸入對話框中會時時顯示鋼筋的布置情況， 可以方便用戶檢查鋼筋輸入是否正確。
“抗剪鋼筋”數據輸入中包含縱向彎起鋼筋、腹板豎筋、抗扭鋼筋、抗剪鋼筋的配置數據。對以上數據輸入需要注意的有以下幾點：
1) 、對于彎起鋼筋需要輸入的是該截面處彎起鋼筋的間距、彎起角度、彎起鋼筋面積;
2) 、對于縱向抗扭鋼筋不包含在 PSC 截面縱向鋼筋數據中，而是要在抗扭鋼筋中單獨定義。在 PSC 截面縱向鋼筋中輸入的是僅提供抗彎作用的縱向鋼筋數據，同樣在抗扭鋼筋中定義的箍筋數據也僅用來驗算剪扭構件的抗扭和抗剪承載力;
3) 、在箍筋數據定義中輸入的是提高斜截面抗剪承載能力的箍筋數據;
4) 、對于所有的箍筋數據輸入的都是單肢箍筋截面積，程序計算時會按雙肢箍筋進行計算。 因此對截面可能配置多肢箍筋的情況要先將多肢箍筋面積按雙肢箍筋面積進行換算后輸入換算后的單肢箍筋面積。 配置了縱向普通鋼筋后在分析中如果要考慮普通鋼筋對截面剛度的影響以及對結構承載能力的影響就要在“分析—主控數據”中選擇“在計算截面剛度時考慮鋼筋” 。否則程序在計算過程中不考慮縱向普通鋼筋對截面剛度和結構承載能力的影響。
十四 節點荷載
選擇要定義節點荷載的節點，針對6 個自由度方向輸入定義的節點荷載即可。如果針對節點定義了節點局部坐標系，那么定義的節點荷載是在節點局部坐標系的方向施加的，否則是在整體坐標系的方向施加的。
十五 梁單元荷載定義
梁單元荷載包括梁單元均布荷載、梁單元集中荷載、梁單元梯形荷載幾種形式(圖 1所示) 。
定義梁單元荷載時，首先選擇梁單元荷載類型，然后選擇作用方向，再按荷載作用位置輸入作用位置處荷載集度即可完成梁單元荷載的定義。
在例題中為大家分別演示了集中荷載、均布荷載、梯形荷載的定義方法，相同類型的梁單元彎矩和扭矩荷載采用相同的定義方法。各種荷載值見表 1。
十六 組的定義
進行施工階段分析時一定要定義組信息。 組是 MIDAS/Civil中一個非常有用的功能——可以將一些節點和單元定義為一個結構組，以便于建模、修改和輸出;將在同一施工階段同時施加或同時撤除的邊界條件定義為一個邊界組; 對于在同一施工階段施加或撤除的荷載定義為一個荷載組;對于受力性能相同、預應力損失情況一致的鋼束定義為一個鋼束組。組的定義極大的方便了施工階段的定義。
定義組時，首先要定義組的名稱，然后選擇該組中包含的節點或單元，將組的名稱拖放到模型窗口中，即可完成對結構組的定義。對于邊界組和荷載組的定義也可以在定義邊界條件和定義荷載時實時地選擇各邊界或各荷載所屬的邊界組或荷載組情況。例題中給出的是在已經定義過邊界條件和荷載條件的模型中通過修改邊界和荷載信息來定義邊界組和荷載組的情況。
實時定義的情況如圖 2 所示。針對某節點或單元定義的邊界條件，通過選擇邊界類型—邊界組名稱—約束類型，即可完成邊界組的定義;對于荷載組，通過選擇荷載類型—荷載工況名稱—荷載組名稱—荷載集度，即可完成荷載組的定義。
需要修改邊界組和荷載組時，可以通過修改邊界信息和荷載信息來完成。如 3 圖所示為邊界組的編輯情況，在邊界條件信息表格中通過下拉菜單來選擇修改邊界組信息。
進行施工階段分析時， 首先要定義組信息，然后就可以定義施工階段信息了。選擇在同一個施工階段施工的構件定義為一個結構組，并在該施工階段中激活，將在同一施工階段拆除的構件定義為一個結構組，在該施工階段鈍化。邊界組和荷載組的定義同結構組的定義。
定義好施工階段信息后，進行施工階段分析時，還要選擇施工階段分析控制選項。 選擇計算分析的施工階段、 考慮收縮徐變效果的計算控制選項、 結果輸出控制等內容。
十七 支座沉降分析數據和支座強制位移
支座沉降分析數據和支座強制位移都是用來分析沉降對結構影響的， 但針對的情況有所不同，對于已經明確知道沉降值和發生沉降的支座位置的情況下，可以通過定義支座強制位移來進行分析;當不確定具體哪個支座發生沉降，可以通過定義支座沉降分析數據來分析。
對于支座強制位移分析，通過定義節點強制位移即可。選擇荷載—節點強制位移，選擇發生位移的節點，輸入已知的各自由度方向變形值，程序對定義了變形的自由度自動施加約束。
對于支座沉降分析數據，首先要定義可能會發生沉降的支座的沉降值，即支座沉降組定義，然后針對支座沉降組定義支座沉降荷載工況，選擇可能發生沉降的最多和最少沉降組個數，由程序自動組合各種可能的沉降工況進行分析，最終給出最不利沉降下的分析結果。
十八 施工階段聯合截面定義
兩種以上材料組成的聯合截面，要進行考慮聯合效果后的結構分析，特別是包含混凝土的聯合截面考慮混凝土的收縮和徐變時必須要使用施工階段聯合截面功能。
首先采用聯合后截面建立結構模型，并定義施工階段信息，然后才能定義施工階段聯合截面。選擇荷載→施工階段分析數據→施工階段聯合截面功能來定義。
本文以鋼管混凝土為例(圖 1) ，鋼管直徑 1m，鋼管壁厚 0.1m，鋼管采用 Q235 鋼材，內部填充 C40 混凝土。采用的施工順序為：架設第一跨鋼管→灌注第一跨混凝土→架設第二跨鋼管→灌注第二跨混凝土，其中混凝土考慮收縮徐變效果。
在定義施工階段聯合截面時，首先要選擇聯合截面開始的施工階段， 對于建模時采用的截面為組合截面或聯合截面時，聯合形式包括標準和用戶兩種方式，當建模時采用的截面為一般截面時，聯合方式只有用戶這一種方式。本例題中采用的是普通截面，所以聯合形式只有用戶一種形式，分兩次聯合， 所以位置號輸入 2。在施工順序一欄中輸入聯合前各截面的材料類型、參與聯合階段、材齡、聯合前截面形心的相對位置、聯合前截面剛度等數據。 (這里要注意的是聯合前截面形心的相對位置的參考點是建模時所用截面輪廓的左下角。 )每個位置處對應的剛度是聯合前的截面剛度，可以數值輸入，也可以通過建立聯合前截面并在剛度定義中導入聯合前截面即可。
十九 截面特性計算器
對于一些特殊截面可以通過程序自帶的截面特性計算器功能來計算這些截面的截面特性值，并導入到程序中定義新的截面。對于一般截面通過生成 plane 形式截面來計算截面特性，對于薄壁結構采用 line 形式生成截面并計算截面特性。
例題中分別針對 plane 形式截面和 line 形式截面分別建立模型計算截面特性值。
通過導入 dxf 文件生成 plane 形式截面來計算截面特性值：在 AutoCAD 中的截面導入spc 中生成截面并計算截面特性值，導出 MIDAS Section 文件(只有 plane 形式截面可以導出 section 文件) 。
在 spc 中畫得截面輪廓，并對薄壁截面各邊賦予壁厚值，生成截面并計算截面特性值，導出 mct 文件。使用 line形式計算截面特性值時需要注意的是：對于閉合截面必須對閉合部分首先生成封閉曲線(register closed loop) ，才可通過生成截面并計算截面特性值，否則計算得到的抗扭剛度值是按非閉合薄壁截面的抗扭剛度計算方法得到的計算值。
二十 PSC設計
PSC設計參數確定
定義PSC設計材料
定義PSC設計截面位置
查看設計結果(各種內力、應力、使用狀態的驗算)
第二篇：使用橋博、midas計算時經常遇到的問題總結
A：橋博
0、橋博內裂縫輸出單位為mm，內力輸出單位為KN,彎矩輸出單位KN*m,應力輸出單位Mpa
1、從CAD中往橋博里面導入截面或者模型時，CAD里面的坐標系必須是大地坐標系。
2、橋博里面整體坐標系是向上為正，所以我們在輸荷載的時候如果于整體坐標系相反就要輸入負值。
3、從CAD往橋博里導截面時，將截面放入同一圖層里面，不同區域用不同顏色區分之。
4、橋博使用階段單項活載反力未計入沖擊系數。
5、橋博使用階段活載反力已計入1.2的剪力系數。
6、計算橫向力分布系數時橋面中線距首梁距離：對于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離;對于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側懸臂板外端的距離，用于確定各種活載在影響線上移動的位置。
7、當構件為混凝土構件時，自重系數輸入1.04.
8、橋博里通過截面修改來修改截面鋼筋時，需將“添加普通鋼筋”勾選去掉，在截面里輸入需要替換的鋼筋就可以把鋼筋替換掉。
9、在施工階段輸入施工荷載后，可以通過查看菜單中的“顯示內容設定”將顯示永久荷載勾選上，這樣就可以看看輸入的荷載位置、方向是否正確。
10、橋博提供自定義截面，但是當使用自定義截面后，顯示和計算都很慢，需要耐心。
11、橋博提供材料庫定義，建議大家定義前先做一下統一，否則模型拷貝到其他電腦上時材料不認到那時就頭疼了。
12、有效寬度輸入是比較繁瑣的事情，大家可以用腳本數據文件，事先在excel中把有效寬度計算好，用Ultraedit列選模式往里面粘貼，很方便!!
14、當采用直線編輯器中的拋物線建立模型時，需要3個控制截面，第一個控制截面無所謂，第二個控制截面向后拋，第三個控制截面向前拋，橋博里面默認的是二次拋物線!!
15、當采用直線編輯器建立模型時，控制截面要求點數必須一致，否則告訴你截面不一致。
16、修改斜拉索面積時用斜拉索單元編輯器，在拉鎖面積里需要輸入拉索個數*單根拉索的面積。
17、掛籃操作的基本原理：
掛籃的基本操作為：安裝掛籃(掛籃參與結構受力同時計入自重效應)、掛籃加載(澆筑混凝土)、轉移錨固(掛籃退出結構受力、釋放掛籃內力及轉移拉索索力)和拆除掛籃(消除其自重效應)。具體計算過程如下：
)
前支點掛籃：(一般用于斜拉橋懸臂施工) )
如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。 )
如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力，并將拉索索力轉到主梁上。
)
如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。
)
如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。(掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態);
一般施工過程：安裝空掛籃、調索、澆筑部分砼、調索、澆筑全部混凝土、調索、拉索錨固轉移、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。
)
后支點掛籃：(一般用于無索結構的懸臂施工，如連續梁、T構等)
)
如果掛籃被拆除，則掛籃單元退出工作，消除其自重效應。
)
如果掛籃轉移錨固，則掛籃單元退出工作，釋放掛籃內力。
)
如果安裝掛籃，則將掛籃單元置為工作單元并與主梁聯結，計算掛籃自重產生的結構效應。
)
如果掛籃上有加載，則計算加載量值，并計算其結構效應。(掛籃加載時，掛籃必須為工作狀態);
一般施工過程：安裝空掛籃、澆筑砼、張拉預應力、釋放掛籃、移動掛籃，其中移動掛籃過程采用在同一階段拆除和安裝掛籃來模擬。
18、橋博計算速度很慢，有可能是因為自定義截面，或者是沒有定義運算步長(不定義步長則按相鄰支撐點之間的最小距離1/50)
19、當橫向力分布系數輸入1時，則計算出的活載反力為單列車活載反力，單列車活載反力對于我們計算下部時經常用到
20、大家在計算橋面是雙面坡的連續梁時，由于橋博梯度溫度默認是從截面最高點往下開始計算的，所以梯度溫度計算的偏小，解決的辦法就是將主梁做成平坡，梁高取平均梁高來計算
21、橋梁博士計算斜截面抗剪時，當既有箍筋還有豎向預應力鋼筋時，計算混凝土與箍筋承擔的剪力時豎向預應力鋼筋替換箍筋(即僅考慮豎向預應力箍筋)
22、橋博鋼束導入非導線輸入鋼束時，當輸入折線分段數后，輸入鋼束仍然是按照曲線輸入，沒有出現把曲線分成若干段直線的結果，不知道為何?
23、橋博中變位輸入采用一行輸入一個支點(對于雙薄壁墩，一行內輸入相鄰的2個節點)，程序能夠自動進行組合挑選最不利工況。不過與midas比較，感覺橋博的變位算的有點小，不知那塊計算的不同??
24、上面我們討論過的雙面坡主梁在計算溫度梯度時采用雙面坡和平坡計算的溫度梯度應力最大值相差很小，最小值平坡計算的比雙面坡計算的大 0.4Mpa--0.6Mpa，總的來說計算結果相差的不大，但是由于采用雙面坡計算時對于超過2個肋的主梁由于邊肋和中肋鋼束位置不同需要分別輸入，整體來說鋼束質心的位置會有一些偏差，還是建議大家按照平坡輸入(帶坡與平坡的轉化原則：保證主梁抗彎慣距相同，頂板底板腹板厚度相同，面積相差不大，最后把相差的面積以力的形式加入)!
25、我們在使用橋博建模過程中經常遇到很多鋼束形狀相同，需要多根鋼束復制，以前一直是把鋼束一根一根復制，今天聽同事說可以多根鋼束同時復制。過程是：在模板鋼束里輸入要復制的鋼束編號例如1-20，生成鋼束編號21-40，復制完鋼束之后在在修改參考點X的坐標就ok了。
26、對于變截面的連續梁再輸入鋼束的時候我通常都采用圓曲線擬合拋物線，這么做對于二次拋物線可能和圓曲線相差的不多，但是我們大部分設計梁底拋物線都是1.8次、1.6次，這樣用圓曲線擬合就相差的很多了，這時候推薦大家用鋼束參考線，首先在總體信息里定義鋼束參考線(利用自動生成選定單元即可)，再在鋼束信息里先指定用到的上參考線和下參考線名稱，輸入鋼束形狀時只需要指定距離上下參考線的距離及打的半徑就ok了!!很方便!
27、變截面連續箱梁建模是一個很費事的功夫，橋博提供了一個通用截面擬合，他可以很方便的建立變截面連續箱梁，網上有很多網友寫的關于通用截面擬合的例子，特上傳(不知道是誰原創的，如果原創作者看到，請留言，獎勵)大家可以看看的設計思路(此附件用橋博3.2可以打開，3.03打不開)!!
28、橋博中斜拉索計算整體溫差時，由于斜拉索輸入的是面積，沒有高度，一直以為無法計算，今天偶然知道原來可以輸入，只不過輸入方法選用“高度為距下緣比值”，分別輸入0和1000時的溫度(橋博幫助中的解釋：如果高度為至截面下緣高度比值,則將整個高度作為1,所處高度與截面高度的比值乘以1000來輸入)，由于溫度梯度正負占用了溫度1和溫度2，而索的升溫(或降溫)占用溫度3，要計算索的降溫(或升溫)需點選計入負荷載效應的溫度3。
29、使用橋博計算大跨特殊預應力結構時，二次距計算有問題，問過橋博售后，建議這種結構不要點選計算二次距。
30、橋博在計算施工階段A0、I0時，當此階段張拉和灌漿鋼束，A0應該為扣除管道面積的凈面積，而橋博給出的整個截面的面積，慣距也是一樣的。
31、橋博在計算主梁是偏心受壓構件的情況時，當受拉區無鋼束時，橋博采用的是受壓區高度界限系數計算出一個抗力，這個抗力沒有意義，建議在受拉區輸入普通鋼筋。
32、橋博中計算主梁是偏心受壓構件的情況時，不考慮偏心距增大系數。
33、組合梁(疊合梁)建模時，混凝土橋面板做附加截面，鋼梁為主截面;如果是局部溫差升溫模式為橋面板矩形升溫，附加截面和主截面之間應注意留有1mm的空隙;新規范溫度模式不必這樣做。
34、在橋博平面桿系中的，活載產生的位移極值輸出在使用階段》使用荷載》活載彎距、軸力、剪力極值效應表格中： 其中：
最大、最小彎距表中的轉角位移是該截面的最大、最小活載轉角位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大轉角位移工況下對應的豎向位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小轉角位移包絡圖。
最大、最小剪力表中的豎向位移是該截面的最大、最小活載豎向位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大豎向位移工況下對應的轉角位移和水平位移。圖中顯示的是最大、最小豎向位移包絡圖。
最大、最小軸力表中的水平位移是該截面的最大、最小活載水平位移，該截面的其他兩項位移都是產生最大水平位移工況下對應的轉角位移和豎向位移。圖中顯示的是最大、最小水平位移包絡圖。
上述活載位移均沒有考慮剛度折減和長期荷載效應的影響。
35、橋梁規范裂縫寬度的公式基本是借鑒混凝土規范的，但在引用的時候，漏掉了原規范的一個規定，對小偏心受壓eo/h<0.55構件，可不計算裂縫寬度;因此，若使用橋博在該種情況下出現裂縫寬度的不合理現象，請不要怪橋博，橋博是嚴格按橋規執行的;
36、現在已經確認，橋博對箱梁受彎構件的C3值取的是1.15，而規范要求取1.0，因此目前版本(3.2)對箱型斷面的裂縫寬度是算大了15%的，顯然目前的結果是偏安全的，對以往設計不造成不安全影響;下一版本將會改正;
37、偏壓預應力混凝土構件規范沒有提供算法，由于在預應力構件中存在非預應力軸力的影響;因此，對預應力橋面板做箱梁閉合框架驗算時，按規范的算法計算B類構件裂縫寬度是不妥當的!
38、在橋博的施工階段荷載分類中，有移動荷載一項;現將該項的使用說明如下：
a、移動荷載不能理解為如汽車、人群、活動機具的荷載，其正確的理解含義是對一組固定間距節點集中力進行編組，然后使用坐標輸入的方法施加到結構上;如斜拉橋中的橫梁荷載、齒塊荷載等等;這類荷載的位置距梁段端部有特征性;使用移動荷載輸入集中力的優點是無需在荷載作用處劃分節點;
b、在施工階段結果查看移動荷載的內力位移效應時，其結果是輸到臨時荷載里的;但不意味該荷載會和臨時荷載一樣在下一階段系統會自動拆除;
c、在斜拉橋等掛藍施工中，如果在掛藍加載階段施加了加載單元上的移動荷載，請注意，在轉移錨固時還需要在重新施加一次該處移動荷載;這點請切記!因此在轉移錨固時，所有等代到掛藍單元上的效應都會被拆除!
39、橋博在橫向分布系數、橫向加載時均存在多車道折減問題，大家在使用此兩項功能時需注意以下問題：
a、橋博未考慮多車道折減后計算結果不得低于兩車道的規范規定。因此在計算時大家需輸入兩車道算一次，多車道算一次;結果取兩者最大值。
b、多車道中考慮折減系數后，多車道之間是否取最大值，規范沒有明確規范;橋博也未對問題進行最不利判斷，我個人推薦取最大值!因此，使用橋博時應逐次從2車道算到最大車道，并取最大值。 40、橋博荷載組合的規范對應：
85規范：一恒加汽，二恒加汽+溫度，三恒加掛，五施工，六地震 ; 04規范：一基四撞六地震，一長二短三標準五施工 ; 鐵路規范：一主二附四撞六地震，一主二附三抗裂五施工 。
41、橋博是如何使用有效截面的(輸入有效分布寬度的截面) ：
a、內力分析時，單元的單剛特性采用換算全截面特性(考慮孔道、鋼筋影響)，但在計算預應力等效荷載時，主彎矩(M=N*e)的鋼束距離中性軸距離e是鋼束到有效截面的中性軸距離。
b、計算彎矩應力(M/I*Y)時，截面慣性矩和應力點距中性軸距離均是根據有效截面的特性計算的。而軸向應力(N/A0)的A0v是換算全截面(考慮孔道、鋼筋影響)的特性。
42、橋博進行調束時要求單元為橋面單元，否則無法調束。
43、斜拉索在橋博施工階段荷載類別中采用階段臨時荷載模擬，而不是大家普遍認為的預應力。
44、摘抄橋博說明中關于臨時荷載(一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除)與施工荷載(一般在需要驗算某階段幾種加載情況下，結構安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗算)的區別： ?
臨時荷載將計入本階段的累計效應中(本階段結束時結構效應)，
?
施工活載則不計入到本階段累計效應中，僅在本階段施工階段驗算中計入到本階段組合效應中。
45、豎向預應力：如果結構配有豎向預應力，則應輸入各有關單元豎向有效預加力(扣除全部損失和考慮折減后)的大小，以便系統進行剪應力、主應力的驗算。豎向預應力由用戶折算為單元每延米預應力的大小，直接輸入。
46、橋博自定義報告功能很實用，用戶通過模板的數據檢索信息讀取橋梁博士相對應的數據，能夠指定到橋博原有的所有輸出內容。由于自定義報告涉及的變量內容較多，希望大家對橋博自定義報告章節多下功夫(我已經將自定義報告章節的說明發到63樓，感興趣的網友可以看一下)，這對于橋博中很多看不到的數據都可以通過報告輸出來，而且很容易進行累加(這一點對于計算預拱度有深刻體會，尤其是懸臂澆注結構，要分別計算各個階段恒載位移累加、預應力位移累加、階段臨時荷載累加，我建的模型一共338個主梁單元，50個施工階段，如果一個一個的挑再加簡直要累死人的)
47、橋博中荷載對預應力鋼束的作用最終采用彈性壓縮預應力損失(第四項損失)計入的。
48、橋博中自重系數輸入為0時，附加截面也同樣不計自重。
49、附加截面計入自重參與受力后就不能在拆除了。
50、組合截面在連接之后就共同受力，組合截面上緣受拉下緣受壓(假設)，而采用兩個單元(上面單元為附加截面，下面單元為主截面，兩個單元采用鋼臂連接)模擬組合截面時，附加截面上緣受拉，下緣受壓，與組合截面上緣全部受拉不同，所以采用這種模擬方法不對。
51、橋博中采用體外預應力計算上部時，對于強度結果是沒有影響的(承載能力組合1在加體外預應力前后無變化)。
52、橋博中采用直線內插劃分單元時，控制截面要求坐標原點在同一位置。這樣以后更改附加截面時不會發生錯位。
53、在用橋博進行舊橋加固計算時，由于原主梁和新加橋面整體化混凝土收縮不一致，橋面整體化混凝土需采用微膨脹混凝土(可以不考慮收縮或者收縮時間比較短暫，個人理解)。
54、橋博在進行斜截面抗剪時，需要進行上限值和下限值的判斷，在判斷上限和下限值時取用的剪力設計值是受拉端的剪力值。而在進行截面驗算時取用的剪力設計值是受壓端的剪力值。
55、經常聽人說橋博里的二次距(可能還有其他一些參數都是固化在程序內部)計算之后輸不出來，不知道是多少，而midas中是可以看到，橋博中可以通過模板以應力的形式輸出。還是那句話，要想領會橋博的精髓，還要對模板多下功夫!!切記!
56、在計算3x22.5m預應力混凝土連續箱梁時發現兩個中支點短期效應上緣應力相差很多，剛開始以為是模型里面什么地方輸的不對，檢查了半天，未果，最后把鋼束由單端張拉改為雙端張拉，應力就相等了!總結是由于單端張拉鋼束兩個支點應力損失不同造成。
57、大家再用圖形編輯器編輯輸出長期效應和短期效應正應力和主應力的時候，習慣上把右下角最大正應力取用組合3勾選上，其實這個功能只適用正應力，對于主應力就不用了!!!
58、以前在計算簡支轉連續通常需要計入附加截面，附加截面需指定計入自重階段和參與受力階段，而通常我們10cm整體化混凝土考慮8cm計入截面，另 2cm計入受力。問題就出在這2cm計入受力上，一直計算上都是先上附加截面等附加截面參與受力后才上2cm荷載，今天偶然發現這與實際施工不匹配，翻閱以前的計算才發現以前計算的都是不對了，今天特此更正：應該在8cm附加截面計入自重時，同時把2cm荷載施加上!!!
59、大家再用橋博建模時，經常需要在跨中和支點截面之間內插幾個截面，這時候一般我們模型已經建立完畢，只是變截面部分沒有輸入，這時候可以采用直線內插工具中只選擇“編輯截面特征”，輸入控制截面信息及距離、單元坐標、單元分布長度，而起點X坐標、Y坐標就可以隨便輸入了，只要和分段長度的和對應上就行。
60、對于橋博小半徑曲線粱格或異型橋粱格輸入預應力鋼束時，通常是按照長度拉伸對應到關聯單元上的，所以在導入內外側鋼束時，需要將鋼束按照內外側軸線的長度將鋼束拉伸，然后在導入。 6
1、橋博斜彎橋模塊中施工階段荷載只能輸入集中荷載和均部荷載，不能輸入梯形荷載或分段荷載。
62、對于整體式連續箱梁(與小箱梁相區別)，在計算活荷載時要考慮箱梁的翹曲、畸變效應，通常乘以1.15的偏載系數來考慮翹曲、畸變效應。
63、橋博計算老是提示約束剛度矩陣為零，一般是約束輸入有問題，這次又碰到由于有效寬度輸入太小，考慮預應力管道后，截面所剩無幾也提示這個錯誤。
64、用橋博計算單支點蓋梁或隔板時，由于只有一個支撐條件，程序無法計算活載加載步長，所以需要手動指定加載步長。
65、橋博模板輸出位移精度只能到mm，當精度需要到mm下一級的時候就不能用模板輸出，可以采用文本輸出然后在粘貼到excel計算。 6
6、橋博汽車沖擊用圖形編輯器可以輸出數值，而用文本輸出和模板輸出確輸不出。
67、對于非預應力單元要計算預應力必須指定相關單元，否則不予計算。
68、大家輸入有效寬度的時候都感覺很麻煩，其實利用通用截面擬合就可以很方便的實現：在坐標欄里輸入section0.top=H1，section0.bottom=H2，然后在參數列表里定義有效寬度的變化函數，通過單元坐標內插就可以計算出有效寬度了，很方便。
69、橋博“自動生成模型”功能很方便的將橋博內建立的模型及所有截面輸出到cad中，讓我們在cad中編輯，對于出計算書很方便。 70、施工階段應力最大值很方便輸出，只需輸入施工階段范圍，再點選極值，就可以輸出了，其實這里還有一個設定可以很方便的輸出應力最小值：就是將右側的上緣不勾選，輸出的就是最小值，如果上下緣都勾選就只能輸出最大值了。
71、用移動荷載編組模擬掛藍時通?？刂茠焖{位置是通過節點坐標來確定的，而我們在通過腳本導入導出時需要注意，有時候導出在導入后x坐標通常會差 1mm，就因為差這1mm，掛藍荷載可能沒加上，所以在建模的過程中最好查看一下移動荷載(查看-顯示內容設定-顯示移動荷載)。
72、再用橋博建模計算下部橋墩時，需要模擬橡膠支座，很多人都會有些困惑，由于橋博考慮不了剪切變形，只能通過調整模擬支座單元的抗彎鋼度=支座的剪切鋼度來實現;具體公式為：3E混I混/L^3=Gd*Ar/L(L為橡膠層總厚度)→I混=Gd*Ar*L^2/(3E混)，Gd為動剪切模量，通常取 1200kN/m2,通過求出的抗彎慣矩與模型中實際單元抗彎慣矩相比來調整特征系數中“單元截面慣距修正系數”(也可通過調整Ar來達到鋼度相等的目的)，盡量不要采用同時調整彈模修正系數和截面慣距修正系數(如果采用此方法，則主從約束時需豎向需與橋墩節點約束，不能與支座單元節點約束豎向，否則上部主梁計算有問題)。
73、再用橋博建模計算蓋梁時，也需要模擬支座，通常支座只用來傳遞豎向力，不考慮支座的剪切變形和抗彎，需要將支座的抗彎慣距輸入一個小一點數，通常我是輸成0.001，在修正支座的抗壓彈性模量Ee，根據預混規范公式Ee=5.4*Ge*S^2計算，再用Ee/E混調整"單元彈性模量修正系數"。
74、橋博中關于極限組合計預應力、極限組合計二次距地幫助說明：極限組合計預應力:根據需要可對結構承載能力極限狀態的驗算采用計入或不計入預應力的效應,一般不應計入,但對結構中的鋼筋混凝土單元(T型剛構、拱梁組合體系中的橋墩)的驗算則應計入和不計入預應力效應都要驗算(分兩次計算)，因為有的構件可能由于預應力束張拉而進入橋梁博士承載能力極限狀態。極限組合計預二次矩：公路04規范中規定對于預應力混凝土連續梁等結構在承載能力極限狀態荷載(效應)組合時應計入預應力引起的二次矩。a)V3.0中預應力二次矩的計算方法僅適用于連續梁，其他結構形式不適用。b)如果已經選中極限組合計預應力，則不能再選計二次矩，否則導致二次矩重復計入。 7
5、當受彎構件偏心距M/Q>20m時，將會按照偏心受壓構件計算強度。
76、采用新規范計算時，橋博只認汽車荷載，特載或者特列是不能被組合的，只能查看特載和特列的單項荷載效應。特列縱向可以考慮最不利布置(重車和主車可以根據影響線的最不利位置布置，但距離不能小于設定的距離)。
77、橋博自定義組合中自重為施工階段末荷載效應(包括預應力)，因此采用自定義組合是不能輸出承載能力組合最大、最小內力情況的。 7
8、橋博模板中保留小數位數的字符為ZDEC<3>，數字表示保留三位小數。
79、采用新規范計算時，特列計算剪力效應時沒有乘以1.2的剪力系數。
80、一般計算多跨簡支轉連續梁時，通常邊跨和中跨的橫向分布系數計算出來是不一樣的，我們通常采用折線輸入。實際橋博采用橫向分布時取用邊跨和中跨跨中橫向分布系數大得值，邊跨和中跨均采用此值。
81、對于計算支點最大負彎矩效應時，通常布載的方式是在臨近的跨中布置車輛，此時計算出支點的負彎矩最大。因此支點最大負彎矩效應乘以沖擊系數和橫向分布系數均為跨中處的數值，而不是我們感覺的支點數值。
82、對于計算特列剪力效應時，布置的方式在計算位置放置車輛，可能其他地方也可以放置車輛。因此橫向分布需根據支點和跨中分別采用。
83、抗剪計算時，在支點附近截面有時截面尺寸不滿足，分析結果由于預應力鋼束偏上或者偏下導致h0偏小，此時可以不考慮預應力，單純有混凝土和箍筋來抗剪，看此時截面可否滿足。不行就加腹板厚或梁高。
84、計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數=軸重/順橋向荷載分布寬度;
85、橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂底板參與橫梁受力，根據荷載組合要求的內容進行內力、應力、極限承載力計算，按鋼筋混凝土構件(鋼筋混凝土橫梁)/預應力構件(預應力混凝土橫梁)驗算結構在施工階段、使用階段應力、極限承載力是否符合規范要求。 8
6、橫向加載有效區域需手動扣除車輪距路緣石的距離。
87、橋博采用橫向加載時計算結果與是否勾選車輛車載、輸入的跨徑大小無關，只與橫向分布系數、橫向加載區間、車道數有關。 8
8、荷載橫向分布系數計算中，對于汽車荷載的橫向分布系數含義解釋為“基于一列汽車的”：橫向分布系數的本質是單片梁所分擔車輛荷載的比例，用乘以橫向分布系數的車道荷載作用于單片梁，把空間問題轉化為平面問題，進而求出單片梁的內力。對于計算出來的某片梁的橫向分布系數mi 的單位可以理解為mi(列車、個車道)，如計算結果m3=0.45，
代表程序在影響線上根據指定的車道數進行最不利加載后，第3 片主梁上承擔的最大車道效應數，即多車
道布載后對3 號主梁的最大影響合計等同于0.45 個車道的作用。人群荷載計算得到的橫向分布系數的含義與之相同，如計算結果為0.9 則代表當前主梁在指定的人群布載范圍內承擔了0.9m 寬的人群荷載效應，也就是人群荷載在指定范圍內布臵的情況下，對于當前主梁的綜合影響為0.9m。
89、在計算橫向分布系數時，特載中可以輸入特載橫向布置，軸重輸入1，計算出的橫向分布系數為所有軸的影響線數值之和，需除以軸的個數才是橫向分布(橫向布置時特載邊輪是以距離護欄底座內邊緣1m控制的)。
90、程序計算出的汽車荷載單項效應中是否包含有汽車沖擊效應是與用戶在“活荷載描述”中的“自設定沖擊系數”的設定有關：a、如果選中“自設定沖擊系數”則由用戶自己計算沖擊系數后填入，此時輸出使用階段>使用荷載效應>汽車各項效應值中，未包含汽車沖擊效應。b、如果不選此項，即使是以《公橋規》2004驗算，系統也會按《公橋規》85的規定，自動根據影響線加載長度計算汽車的沖擊系數。此時輸出使用階段>使用荷載效應>汽車各項效應值中，包含汽車沖擊效應。
91、橋博在計算偏壓或偏拉構件時，有時候會出現左右單元都有抗力，中間的單元抗力就是零，調整內力(將活載沖擊系數調大)中間單元反而有抗力了，經咨詢橋博售后，他們給予的答復是橋博在計算偏壓或偏拉構件時會出現此bug，計算時可不看此單元。 9
2、橋博抗剪計算匯總結果里面，設計剪力對下緣受拉的構件來講指斜裂縫承壓端的剪力值，對上緣受拉的構件來講指的是該處的剪力值。而左下角《內力》里面剪力值指的是驗算截面處的。好多人不明白為什么左下角剪力值與同坐標處計算結果里面剪力值有時會不一樣，原因就在此!
93、計算連續梁的沖擊力引起的正彎矩效應和剪力效應時，沖擊系數取f1，計算連續梁的沖擊力引起的負彎矩效應時，沖擊系數取f2(f
1、f2見通用規范4.3.2條文說明)。
94、當恒載作用效應與可變作用效應異號時，恒載作用分項系數取1.0;反之恒載作用分項系數取1.2。
95、也許是由于在公路橋梁中不會出現其他可變作用效應大于活載效應，所以其他可變作用效應的分項系數為0.8*1.4(一項其他可變作用)。當不計算活載效應時，其他可變作用效應的分項系數也不會取代活載的分項系數。
96、橋博中鋼筋的位置是根據輸入鋼筋的高度確定的，正值為距底緣的距離，負值為距頂緣的距離。安裝階段根據鋼筋的計入時間確定(尤其是對于附加截面，附加截面參與受力才可以安裝鋼筋)。 9
7、橋博新規范計算收縮徐變時需將收縮徐變天數在施工階段末加入一個階段計入時間，收縮徐變作為必選項目進行組合。而舊規范是在使用階段計入收縮徐變天數的，是作為可選項目進行組合?？梢娕f規范更加偏于保守些。
98、通常我們查看純恒載內力效應(不包括預應力)時，采用在總體信息中去掉“計算預應力項”來查看，實際上這樣輸出的效應有偏差，差了預應力損失引起的恒載效應。建議采用模板輸出單項查看。 9
9、承載能力極限組合時，總體信息中是否勾選計入“收縮徐變”，對計算結果無影響，程序中收縮徐變是計入到恒載效應中的，采用恒載的組合系數。
第三篇：MIDAS培訓講稿1_現澆支架
midas Civil培訓資料——石家莊鐵道大學土木工程學院仿真實驗室
第1部分 現澆支架分析
支架現澆施工方法是橋梁施工中經常使用的方法，主要用于簡支梁、蓋梁、小跨度連續梁和大跨度連續梁0號塊以及邊跨現澆段的施工。支架按其結構形式一般分為梁式支架和滿堂支架。
梁式支架一般由立柱和梁構成。立柱常采用螺旋鋼管、鋼管混凝土柱、軍用墩(83式和65式)、萬能桿件和用型鋼自加工制作的格構柱等，有時也采用鋼筋混凝土立柱，個別情況可以采用貝雷梁和軍用梁;梁部分常采用64式軍用梁、貝雷梁、工字型鋼、萬能桿件和自加工桁架等。
滿堂支架常采用碗口支架、扣件式支架等。
現澆支架的計算包括基礎承載能力計算、立柱計算、分配梁計算、梁計算、模板計算等，這些計算可以采用土力學、結構力學、材料力學的方法手工計算，也可以采用商用軟件。這里主要介紹用midas Civil軟件進行支架的計算。
1.1 實例1——貝雷梁
某箱型簡支梁采用梁式支架現澆的方法施工，其跨中斷面如圖1.1所示，梁的跨度為32.6m。該梁式支架采用貝雷梁和鋼管立柱的形式。
0.313.40.30.30.31.5×2.42.50.50.5×0.50.42.90.86
圖1.1 箱梁截面(單位：m)
1.1.1 貝雷梁模型建立
貝雷梁的模型可以先在AutoCAD中建立然后導入MIDAS，也可以直接在MIDAS中建立，這里采用第一種方法。
1)首先啟動AutoCAD，畫出標準貝雷梁的線框模型，如圖1.2所示。畫圖時注意單位要與后面的MIDAS模型一致。畫圖時，線段不必在交點處斷開，但必須注意不能有重疊的線段。線段均在各桿件的形心處，這樣上下弦桿線段間的豎向距離為其中心距，即1.4m。
最好將貝雷梁線框模型的左下節點定義在坐標源點，以便以后方便確定各個構件之間的相對位置。
將該圖存成DXF格式以備后用。
- 12345midas Civil培訓資料——石家莊鐵道大學土木工程學院仿真實驗室
度，然后在這些點(指橫梁上的分割點以及拷貝它們而成的節點，如圖1.14所示)之間建立彈性連接(剛性)。
圖1.14橫梁上的分割點與拷貝點之間的彈性連接
將橫梁上的分割點以及拷貝它們而成的節點向順橋向復制，復制的長度為30cm，復制次數為100次，注意要復制節點屬性，這樣才能將彈性連接一起復制，同時要交叉分割弦桿上的單元。圖1.13中的橫梁僅顯示了一道，其余橫梁可以通過拷貝來完成，橫梁的順橋向間距為300mm，拷貝時注意勾選“交叉分割單元”。最后建立底?？v梁。
圖1.15支架模型
midas Civil培訓資料——石家莊鐵道大學土木工程學院仿真實驗室
1.1.3 箱梁實體模型建立
1)在AutoCAD中建立箱梁的截面，注意箱梁截面的位置和尺寸單位。
圖1.16 CAD中的箱梁線框模型
2)現在啟動MIDAS的另一窗口，導入箱梁的截面。導入時注意旋轉(繞X、Z各轉90度)。
圖1.17 CAD中的箱梁線框模型導入
導入后在箱梁的底板線上按30cm一段分割，以便和底?？v梁結合。
3)數據合并。將箱梁截面的模型關掉，打開上面建立的支架模型，文件>數據合并，選擇箱梁模型文件，注意合并時的相對位置。如圖1.18所示。
圖1.18 合并數據文件
4)將箱梁截面劃分網格，即得到箱梁截面的板單元模型，然后拉伸成實體單元。拉伸實體前建立混凝土材料。
- 8midas Civil培訓資料——石家莊鐵道大學土木工程學院仿真實驗室
1.2 實例2——64軍用梁
1.3 實例3——碗口支架
第四篇：財經應用文寫作個人總結
2010——2011學年個人總結
新的一學期開始，也意味著一個學期的結束。在過去的一個學年中，收獲頗多，完成了自己在大三開始時給自己制定的目標，同時也發現了許多自己的不足之處。下面我就從思想，學習，工作，生活四個方面進行總結：
一、思想總結
在過去的一學年中，我認真學習了毛澤東思想、鄧小平理論，“三個代表”重要思想和科學發展觀，并由一名預備黨員成功的轉正，成為了一名正式的共產黨員，這讓我在思想上有了更深的領悟和更大的提高。通過學習優秀共產黨員的事跡，我也更加明白和了解一名真正的共產黨員身上所肩負的責任。同時，我也認識到了自己的不足，平時對于黨的理論知識的學習還不夠扎實，與周圍群眾的關系也不夠密切，思想上的自我反省還不夠深刻，但是在未來的一學年我會堅定共產主義信念，努力的嚴格要求自己，搞好師生關系，搞好同學關系，搞好朋友關系，以實際行動來展現在黨的教育下的當代學生黨員的風采。
二、學習總結
在大三的一整學年中，我認真，踏實，勤奮的學習，取得了不錯的成績，在 專業知識方面也有很大的提高。經過一學年的努力，我完成了學校規定的學習任務，比如專業課程的學習，選修課以及英語四六級、二級，同時也憑借自己的努力考到了會計從業資格證，但是，成績知識維持在了原有的水平，沒有得到很大的提高，著主要是與我的學習態度有很大關系，平時上課時聽講的不夠認真，到了即將考試的時候才開始抓學習，學習積極性也不是很高，雖然英語通過了六級，但是分數并不理性，而且我也認識到了自己在英語口語方面的不足，所以在新的學年中，我將會端正自己的學習態度，上課時就努力把知識掌握，提高學習的積極性，積極準備再考一次英語六級，平時多多練習英語口語，不斷提高。
三、工作總結
在工作方面，我從各方面鍛煉自己的能力，并得到了提升，大三開始的學生會改選中，我參加了競選，由原來的院學生會學習部副部長競選為秘書部部長，秘書部的工作很繁瑣但很重要，可以說是整個學生會的樞紐部門，要完成所有工作的上傳下達，開始的時候，由于要制作各種表格，進行各項事務的通知，讓我覺得很忙，對于工作也感到很煩躁，但是經過一段時間，我就慢慢熟悉了各項工作，并能做到有條不紊，在學生會工作中取得了不錯的成績，并獲得了“優秀共青團干部”和“優秀學生干部”的稱號;在班級中，作為學習委員，我收取各科作業，拿多媒體鑰匙，努力地履行學習委員的職責，雖然說沒有去的很大的成績，但是也完成了各項工作。在這一學年的學生會工作和班級工作中，我看到了自己在能力上的提高，也看到了在工作中的不足，對于各項工作都太求效率，同時，在工作與學習上的取舍和平衡問題做得也不是很好。雖然說到了大四也即將退出學生會了，但是三年的學生會工作讓我受益匪淺，我也會好好總結其中的得失。
四、生活總結
在班級內，我能夠和同學們友好的相處，在學習和生活上相互幫助。在宿舍生活中，我們能夠遵守學校和宿管辦的相關規定，不適用違章電器，做好宿舍衛生工作，被評為“十佳宿舍”“優良學風宿舍”，舍友之間互相理解和遷就，互相幫助，創造一個和睦、溫馨的小家庭，這為我們創造了一個良好的學習和休息環境。大學的生活教會了我兩個字——溝通，在與他人的交往中，要時時做到良好的溝通，特別是在宿舍生活中，只有能與他人進行良好的溝通，才能學到東西，
與他人友好的相處。但是在個人的生活能力和生活管理上，我還存在欠缺需要改正。
以上就是我在過去的一學年中個人思想、學習、工作和生活上的總結，有提高有不足，在新的一學期中，我會繼續保持以往的優點，同時努力克服，改正自己的錯誤和不足，在大學生涯的最后一年中，取得更加優異的成績，為自己的大學生涯劃上一個圓滿的句號。
第五篇：政府公文應用寫作課程個人總結
094228翟可卉
記得上學期修姬瑞環老師的課，是《毛澤東文學作品賞析》的選修課程，那時候就了解到姬瑞環老師擁有淵博的文學知識和深厚的寫作功底。而這學期必修課程《政府公文應用寫作》更是見識到了姬教授的風采，姬瑞環老師不愧是教授級水平，知道如何將我們慢慢領入這條道路，再循循誘導，以自己對這一門學問的專業和負責教授會了我許多知識。
作為一個文科生，作文論文寫了不少，卻很少接觸到政府公文寫作這一范疇。面對通知、簡報、領導演講稿等生活中雖然常見卻少有親自接觸的內容，一開始真是覺得十分茫然，不知從何下手。而政府公文寫作是作為一個行政辦公秘書必須掌握的首要技能之一，學習這門課程對于以后的工作有非常大的實用性。而這門課程就講授了這些在機關部門里常用的公文格式該如何撰寫和運用。從開始的一臉疑問到漸漸上手，感覺行政管理的工作離自己又近了一步。
可能會有人覺得這門課程比較枯燥，因為都是與文稿和公文打交道，比較深奧和單一。但這又是一門非常有技術性的課程，大到結構，小到每個文字的使用，都需要詳細斟酌和核對，因為政府公文有許多規定好的框架條例，是代表國家和政府的正式文件，必須做到嚴謹，不能有任何疏漏和錯誤，因此對于耐心和細心也是一個考驗。姬瑞環老師上課的時候非常強調這一點，這也慢慢培養出了我的細致和謹慎，對于以后的生活和工作都是有很大幫助的。而我們使用的這本姬老師編寫的教材，里面不僅條理清晰，逐層深入，還有許多具有代表性的例子和解析，簡而易懂，改變了這么課程乏味、教條式的特點。
小組完成實訓的形式對于我們來說既是挑戰也是鍛煉。第一次實訓的時候特別緊張，不知道應該怎么操作。于是整個小組多次討論，分工，定形式，修改文稿，在此之中也學到了很多東西，發現了自己沒有注意到的問題。遇到有不清楚的地方，張老師也會給我們詳細指導和解說。經過幾次訓練后也越來越上手，能非常迅速而準確地完成要求。小組實訓的形式使我們有了親自動手寫作的機會，也在相互討論中發現自己比較容易疏漏的問題，更深刻理解了每一項內容之間的區別和注意事項。經過4次小組實訓，我學會了請示、通知、領導講話稿、簡報的撰寫方法，為以后的機關工作打下了一定的基礎，同時也知道了自己的薄弱環節，日后應注意改正的地方。
雖然一個學期下來在這門課受益匪淺，但覺得自己還是有很多不足的地方。比如對各種格式掌握程度不夠熟練，經常會混淆和遺漏;對材料把握度不足，達不到要求等等。但對比起當初的完全沒有概念和接觸，無疑是有了一些初步成果。雖然寫出來的文稿還不夠流暢，這都是因為經驗不足和閱歷較淺造成的。今后多予以加強，相信會有所進步。
政府公文應用寫作的學習過程中，我學到了很多從來沒有學過的知識，這對于我來說是一個新的領域，也讓我真正與未來的秘書工作有了一定的接觸。以后的專業課學習中還會要運用到這方面的很多知識，而應用寫作也是一門內涵豐富的學問等待著去進一步探究。在此感謝姬瑞環老師一個學期以來的教導和對我們的訓練，也感謝我們小組成員的互相幫助和共同合作。最后用毛澤東主席的一句話來作為這學期一個最大總結：革命尚未成功，同志仍需努力。