智能交通系統范文第1篇
摘要：目前我國交通運輸發展是朝著智能交通系統的方向，本文首先介紹了智能交通的發展現狀，分析了智能交通系統建設的意義，針對智能交通系統在中國如何發展，提出了需要解決的問題、建議和發展對策。
關鍵詞：智能交通 系統 發展 狀況 對策
智能運輸系統(Intelligent Transport System)是運用先進的計算機、通信、人工智能和傳感器方向的成果，結合車輛、行人和道路，進行控制交通局面的系統。它可以通過GPS/GIS、廣播、信息發布等主動手段掌握當前的交通狀況，對道路交口進行管理，根據車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解情況，通過交通信號和發布信息，及時進行調整，使整個交通系統的運行暢通，能力達到最大。
一、智能交通發展的現狀
智能運輸系統ITS是各個國家集中人力、物力、財力進行的高新技術應用研究。日本、美國、歐洲是世界上三大研究中心。
在20世紀70年代，日本首先對汽車交通綜合控制系統的研究，是智能運輸系統進行最早研究的國家，并且ITS實用程度覆蓋全國，投入四百萬臺汽車導航儀，其中120萬臺可接收信息，建立了對于交通控制、信息服務完備的綜合體系，成為實用化程度最高的國家。
美國對于智能交通系統開展比較晚， 1991年，美國對于ITS進行投資，由于投入研究資金多，在4年后就確立了100多項研究項目，并成立了專門的ITS研發組織；1997年美國對ITS投資7億美元，1年后，當時的總統簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”的法案，為美國公路交通系統的研究發展帶來了更多的投資。政府在6個財政年度共計撥款2000多億美元，相當一部分都用ITS的進一步研發中。
歐洲針對智能交通系統的研究采取一體化措施，即由政府、企業和個人共同出資進行ITS研究，其中著名的ITS項目包括DRIVE工程，它是世界上目前規模最大的研究合作計劃，包括十二個國家，七百多個企業參與，總投資金額達到五億歐元。
發達國家對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大資源，繼航空航天、軍事領域之后，ITS成為高新技術應用最多的領域。
我國在智能交通系統研究領域發展比較晚，在20世紀80年代才開始對研究計劃重點開展。各個發達大城市從國外引進先進的交通控制和監控系統，同時國家也加大力度對智能交通系統進行自主研發。比如上海交大與當地交警隊合作開發的SUATS系統，國家科委、計委開發的HT-UTCS實時自適應城市交通控制系統。1998年交通部成立了ISO/TC204中國委員會，正在進行智能運輸系統標準體系框架的研究，為實現暢通的城市交通智能控制，目前已經推廣到全國上百個城市。
二、智能交通系統建設的意義
交通運輸對于經濟發展有著重要的作用，是國民經濟的支柱產業。但是交通擁擠造成了巨大的浪費和環境的污染，是大家共同面臨的問題。由于公路行車限速和交通擁堵，汽車速度過慢會增加尾氣排放，污染環境使得空氣質量下降，同時也會造成經濟損失。為了利用現有資源，使得交通運輸發揮最大的效用，需要加大對智能交通系統研發的力度。
公路交通系統相對其他具有直達、機動性好、速度快的優點，成為各城市之間短途運輸的主要方式。公路智能交通運輸工程需要解決運輸裝備的利用率并且減少交通故障。綜合運用計算機、通信、智能控制、GPS和GIS技術，應用于我國公路交通運輸事業發展，加快基礎建設，達到提高交通系統的能力。
三、中國發展ITS的主導思想
與發達國家相比，中國發展智能交通運輸系統在條件上比較欠缺。面對經濟發展和資源限制的壓力下，我國應該借鑒國外發展ITS的經驗，根據我國現有的城市結構、交通布局和路網結構，立足我國這種混合交通的實際特點，結合中國國情制定ITS發展戰略，并研究發展ITS框架流程，推動我國ITS產業。中國ITS的發展需要管理體制和模式的變革，交通管理的發展趨勢是管理設施現代化的，需要利用一切網路化、智能化的管理手段，進行高效化和社會化的集約管理，這種方式將影響中國ITS的發展道路。
四、發展中國智能運輸系統的對策
雖然和發達國家存在著一定的距離，中國交通運輸的發展還是穩步進行。對于城市客運和貨運及其周轉量都有了大幅度的改善，各種交通方式應運而生，交通運輸技術裝備提高，使得在完成運輸量的同時，提供了質量，公路交通運輸是交通運輸中最主要的部分，而且市場從賣方向買方過渡。對于中國發展智能運輸系統，需要做一些工作：
加強ITS基礎理論的研究工作，打好ITS發展基礎
雖然各個國家都在開發實施ITS，但對ITS的理論還不夠完善。我國還在發展的初級階段，在細致研究各國經驗的同時，深入加強國際間對于ITS的交流，并且結合中國自身的特點，進行理論研究，為中國的ITS發展打好基礎，不會成為別國的試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
目前中國交通運輸系統條塊分割嚴重，沒有良好的組織，民航、鐵路、公路公安、建設等部門管理分散，只顧各自ITS發展，沒有科學有效的結合，這勢必會造成研究上的重復、資金上的浪費等嚴重問題。為此，我國需要制定一個統一的發展目標和戰略，類似日本、美國和歐洲的一些組織，特別制定關于ITS發展的整體規劃和相應的技術規范，由國家統一領導，有關部門參與的組織。使得ITS項目技術和產品具有一定的標準，可以兼容、并且通用、互換，這樣對于各地政府的管理，可以有利地進行統一調控分配，以減少局部利益的沖突和有限資源的浪費。
3、當前迫切需要解決的問題
由于資源緊張、資金不足，我國的ITS項目未能達到標準化，研究部門沒有找到合適的切入點。對于公路交通系統的運營管理、車輛安全控制系統及物流系統和城市交通管理有很多不均衡的地方。由于全國各城市發展的不平衡性，交通運輸系統的需要也不同，應該根據資源分布、生產力布局及經濟發展水平等因素綜合考慮，對于ITS市場進行有的放矢的投資。
4、注重人才的培養
ITS技術的發展，需要融入交通運輸專業的教學內容和研究，為此應當需要高素質的專業人才，加強國內和國際間的合作，需要對21世紀交通運輸人才進行培養，聘請專家、外出學習，促進合作交流，引進最先進的ITS技術。國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作使得眼界開闊，結合國情，研究針對中國的ITS系統方案。
綜上，對于發展我國的智能交通，要加強ITS基礎理論的研究工作，在打好ITS發展基礎上，建立ITS協調組織機構，進行人才的培養，解決當前迫切需要解決的問題，使得我國交通運輸發展是朝著智能交通系統的方向越走越遠。
智能交通系統范文第2篇
關鍵詞：交通運輸 智能交通 系統應用
1 引言
智能交通系統的應用和當前智能化時代發展的要求是相適應的，為能從整體上提高交通運輸管理的質量水平，這就需要將智能交通系統科學化運用，發揮系統應用的優勢，從整體上提升交通運輸管理的質量水平。交通運輸管理工作的開展和現代化的技術相結合下，能真正有助于提升系統管理的質量水平，實現高效化的管理目標。
2 交通運輸管理的問題和智能交通系統應用作用
2.1 交通運輸管理的問題
從現階段交通運輸管理工作開展的狀況能發現，其中存在的管理問題是比較多樣的，從以下管理問題進行闡述：
2.1.1 管理質量無法保障
交通運輸管理工作的實施中，管理人員沒有明確管理的理念，管理工作開展中缺乏明確的方向，沒有制定合理的管理目標，這就必然會影響交通運輸管理工作的質量[1]。交通運輸領域是比較重要的行業，對經濟的發展有著直接影響，所以提高交通運輸管理的質量水平，才能為實現我國經濟繁榮發展起到促進作用。但在具體交通運輸管理工作的實施過程中，管理人員理念沒有創新，管理的方法手段應用存在著不科學之處，這對實現高質量的管理目標有著很大阻力。
2.1.2 管理效率比較低下
交通運輸管理工作的實施中管理效率低下的問題是比較鮮明的，為能有效提升交通運輸領域的良好發展，這就需要從管理的效率提高層面加強重視。但在具體的交通運輸管理工作的落實現狀能發現，管理工作中對交通運輸管理的專業知識沒有掌握，管理人員自身的素質以及工作水平和實際管理要求不相符，這就必然會影響交通運輸管理工作的效率，不利于管理工作的目標實現[2]。
2.1.3 現代化管理程度低
提高交通運輸管理的質量水平，采用現代化的技術進行展開管理是比較重要的，但從具體的管理現狀能發現，交通運輸管理中智能化技術的應用程度不高，信息技術創新力不強，這對智能化交通系統產業鏈的良好發展會產生很大的阻力，信息技術創新力的不足，這對支撐交通運輸管理的動力也會缺乏，影響了最終的交通運輸管理的質量效果。
2.2 交通運輸管理中智能交通系統應用作用
交通運輸管理工作的開展當中，為能提升管理質量水平，這就需要將智能交通系統科學化運用，從整體上提升智能化交通系統應用質量水平，才能為交通運輸管理的目標實現打下堅實基礎。通過智能交通系統的科學運用能發揮如下作用：
2.2.1 有效提高交通運輸管理質量
交通運輸管理質量的有效提高需要管理人員從多樣化的管理舉措落實方面加強重視，將智能化交通系統加以應用，改變了傳統的交通運輸管理的方式，解放了勞動力，使得交通運輸管理人員自身能通過智能化的系統應用實現智能化的管理目標，大大提高了交通運輸管理的質量水平，保障了各部門間的互聯互通，在溝通交流方面更為方便，通過按照數據信息采集以及共享的標準，發揮信息化的優勢作用，這對提升交通管理的質量有著積極意義[3]。
2.2.2 有效提高交通運輸管理效率
智能化交通系統的應用和當前現代化的管理要求是相符合的，將智能化運輸管理系統和交通運輸管理工作進行結合下，能大大提高管理工作的效率，國內交通道路擁堵問題嚴重，大中型的城市交通運輸管理效率低下，不僅對城市居民的出行造成很大的不便利，也會影響城市經濟發展[4]。所以在智能化運輸管理系統的應用下通過電子化信息傳遞，能方便道路出行方案的設計，能夠將交通運輸線路進行優化布局，從整體上提升了交通運輸力，以及交通運輸管理的整體效率。
3 交通運輸管理中智能交通系統應用措施
交通運輸管理中在對智能交通系統的實際應用方面，要能結合不同的環節進行應用，以下措施的落實要充分重視：
3.1 無線收費系統應用
智能交通系統的組成系統比較多，為能從整體上提升交通運輸管理質量水平，這就需要在對智能交通系統子系統的科學運用層面加強質量有效控制，如將無線收費系統加以科學運用，能夠在交通監控領域運用，對過往車輛收費，停車收費等，從整體上提升道路交通管理的效率[5]。采用無線收費系統，其工作中主要是對車輛的牌號進行識別，以及微波讀取的方式，能夠對車輛通行費自動計算，自動從車主銀行賬戶扣除，整個過程不用人員參與，自動化完成，在對車輛收費系統采集的信息分析下計算收費金額，通信網絡和無線收費技術的結合下對車輛通行管理的效率能有效提升，也能保障管理系統的運行穩定，大大方便了人員的工作。
3.2 網絡通信系統應用
交通運輸管理工作中將智能交通系統加以科學運用，結合不同的應用環節進行積極優化下，這對提升系統運行的整體質量有著保障。如在網絡通信系統的運用方面，該系統的運用比較廣，是交通運輸管理中的關鍵系統技術，通過定位的功能應用對交通管理能提供便利。交通運輸管理中對網絡通信系統的運用，主要是通過兩臺GPS接收器以及一臺微計算機構成，通過GPS接收器來測定路標，能有助于道路交通服務管理[6]。城市道路交通管理系統中地理信息系統的應用，能通過計算機軟硬件資源收集交通信息，以及進行數據存儲，交通道路數據庫主要內容是道路設施信息，車輛運行信息，位置追蹤新數據等，交通管理人員能通過對道路交通管理系統數據查詢，對當前交通狀況有效管理，從整體上提升交通管理的質量水平。
3.3 智能檢測系統應用
交通運輸管理工作中對智能檢測系統的應用能發揮積極作用，智能檢測系統的應用主要是在不同的部分發揮作用，通過視頻車輛檢測儀，能夠對交通流量以及特定交通事件檢查，主流車輛檢查器在檢查車輛中比較重要，工作中主要是把機械力檢測線圈埋設道路上，開關接觸點是不是閉合能判斷交通中車輛運行狀況。通過超聲波汽車檢查器的運用，結合光直線傳播原理能感知前方是不是有車輛通過[7]。視頻車輛監測器的運用，也能發揮積極作用，主要是通過圖像識別技術，以及數字信號技術和錄制視頻技術等，能對道路交通中行駛車輛兔糧采集，對不同圖像地域差異進行比對，從而能完成城市道路交通檢查的各項工作，也能對空氣中的雨雪以及霧等物質進行檢測，以電腦交通信號標識變化，這樣能在惡劣天氣環境中對車輛行駛進行管理，大大提高了交通運輸管理的效率。通過不同環境加測技術檢測駕駛環境，對駕駛員是不是違章以及是不是酒精含量過量檢查，從而能夠有助于交通運輸管理工作的有效開展。
3.4 交通運輸壓力紓解中應用
將智能交通系統在交通運輸壓力的紓解過程中運用，能大大緩解交通運輸的壓力，從整體上提升交通運輸管理的質量水平?，F代化的技術應用下，通過電子化信息的方式能夠為交通運輸管理提供諸多的便利，交通運輸中會遇到運力過剩的問題，如果對這一常見的問題不能有效的緩解以及處理，這對交通的運輸力會產生影響[8]。通過將智能化系統加以科學運用下，能夠結合交通運輸狀況通過智能交通系統來監督管理，發現交通運輸中發生的擁堵和事故問題，針對性進行處理，能夠為管理人員提供判斷的依據，管理人員結合系統收集的相關數據分析具體的問題，第一時間進行規劃運輸管理的方案，從而能最大程度減少交通擁堵的問題，保障車輛運輸的正常性，也能為后續的交通運輸管理活動順利開展起到促進作用。
4 結語
總之，當前的智能化技術迅速發展背景下，為能提升交通運輸管理的質量水平，這就要求在智能交通的科學應用方面加強重視，發揮智能化交通系統的優勢，為交通運輸管理工作的順利開展提供技術支撐。通過上文中對交通運輸管理中智能交通系統應用的探究分析，提出了相應應用的舉措，這對具體交通運輸管理工作的有效推進能起到積極作用。
參考文獻：
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智能交通系統范文第3篇
【論文關鍵詞】城市擁堵 高油價 回補率 社會和諧
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量(交通事故產生的交通擁堵除外)。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢?根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率” 組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率” 組合機制來進行操作呢?我先向大家介紹 “回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。 “回補率”具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率;城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。 以時段劃分：時段不同，回補率也不同。 我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段(7：00—9：00和16：30—20：00)，一般時段(白天其余時間)，低谷時段(20：00—第二天早7：00)。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢?
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得?；匮a方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢?如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主;一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費;還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，BRT公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
如何解決交通擁堵
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3G汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于Telematics(遠距離通信的電信Telecommunications與信息科學Informatics的合成詞)技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的Telematics增值服務項目，另外則是和3G甚至4G緊密相連的各種Telematics技術在汽車上的實現。
在技術上，3G移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3G網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。
智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、MCU等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。
ARS汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于Telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據相關人士介紹，目前國內走在Telematics行業最前端的是“ARS汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ARS汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。 解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網路要有層次(干線、主干線、支路共同組成)同時要有迂回道路來應急， 組團(片區)聯系一定要主干線(至少是6車道，全互通立交保障轉向)來承擔。 多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，(可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率)。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。 總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
城市交通擁堵問題分析
摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值;分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景;提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略 引言
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1 現在城市交通狀況
隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11%。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電(助)動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
2 交通狀況如此嚴峻的原因 2.1 機動車增長速度快
我國是一個人口眾多的國家，人口占世界總人口的1/5，同時也是一個經濟發展中國家，在世界人均國民生產總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長與高速度增長的經濟和人民生活水平的迅速提高對交通產生強大的需求，首先表現在我國機動車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業的大發展，從1978年到1993年，我國汽車產量由14.9萬輛增加到128萬輛，增長7.6倍，在世界汽車工業嚴重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產151%，其速度居世界首位。 2.2 城市交通結構的不合理
我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，是我國城市擁堵的主要原因之一。 2.3 城市土地利用和路網布局的不協調
從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量
削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時間(或旅行距離)乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念。交通總量不但要考慮時間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對于某個空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠問題，在市中心采用優先發展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，以達到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區范圍內交通環境惡化的問題，在生活居住區內禁止車輛通行，使生活居住區范圍內的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會工程措施、交通法規措施、交通治理措施和經濟措施。 3.2 分離交通形式
城市中有各種各樣的交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時間上進行分離。交通分離有三種形式。(1) 混合交通，即機動車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個車行道內通行。(2)分道交通，各種交通形態如機動車、自行車和行人等占用同一通行帶內的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態之間很容易發生交錯，大都是在交叉路口。這時應采用時間分離，即采用交通信號，以避免各交通形態之間在交叉路口發生交錯。(3) 分離交通，各交通形態分別具有固定的通行帶，各交通形態之間互不干擾，這是交通分離的最高級形式。這種交通分離，一般由機動車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時采用立體結構形式。在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構成分道線，也可以稱為物理分離;二是采用路面交通標示，如劃線、輔助設施等，兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的情況。為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進行交通分離。不同車種的交通分離包括：自行車與機動車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，"輕騎"與其他車輛的交通分離等。實踐證實，不同方向的車輛碰撞時最危險，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設中心隔離帶，設中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設左轉彎專用車道，在交叉路口設置導流島或分離島，以及用交通標志和交通信號對主次干道交匯處的交通進行時間分離。對不同車速車輛的交通分離則采用設快速車道與慢速車道的辦法，并增設緩行車道。在城市中，還應采用空間分離、時間分離及其他交通治理方式，對人車進行交通分離。 3.3 改變居民出行方式，優化交通結構
在我國現階段，需要限制小汽車的使用，對小汽車要"鼓勵擁有,限制使用"，大力發展城市公共交通與城市軌道交通，對小汽車的出行采取限制政策，如"每周一個工作日不開車"及分單雙號行使，可以降低小汽車的使用頻率。 3.4均衡出行資源分布，平衡路網交通
均衡出行資源分布，平衡路網交通，主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略?？臻g均衡法是指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天內的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個高峰時段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施。 3.5優先發展公共交通
為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采?。?1)設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。(2)設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。(3)設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。(4)設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志;另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平
增加路網密度，提高交通建設決策水平使得我國城市交通基礎設施"欠賬"過多，道路現狀水平很低，功能混亂，已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造"瓶頸"地段，提高支路利用率，提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有"三塊板"的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準來提高交通建設總效益。 4結束語
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
智能交通系統范文第4篇
我學習的食品專業，從事的是與食品相關的質量管理工作。熟悉食品行業的人都知道，水在食品行業中的重要作用，以及影響作用。針對食品行業的SSOP,即衛生標準操作程序中第一條就規定的是水的要求，可見水的衛生好壞在食品行業中的作用之大。
工作過程
2009年年初，我新到**市一家飲料公司。當天下午總經理帶我在工廠內轉了一圈，順便介紹了一下公司的發展情況。據說，該公司在原來的地址時生意很好，企業員工達到頂峰三百多人，每天進貨的車輛在排隊。老板看見生意很好，原來生產的廠區不夠，就買下了現在的公司，進行飲料生產。自從公司搬到新公司之后，公司生產的飲料不到三個月就出現渾濁，沉淀。所以公司的效益越來越差，最后出現了虧損。從2007年到2009年公司員工人數由原來的三百多人縮減到現在的30多人，就這樣公司還不能及時保證發工資?，F在的生產狀況是一個月能生產
5、6天，就是靠一些老客戶養著。說完，總經理拍了拍我的肩膀說“小陳，就看你的啦。全公司三十多人都等著你養家糊口呢。你是大飲料企業出來的，這些問題應該難不倒你?!”，聽完，覺得肩膀上得擔子很重。我笑著答道“李總，我試試看。”，“不能試試看，問題一定能解決，我相信你!”，“我覺得應該行!”。大話說在前面啦，我的拿出具體的行動來。我笑問總經理“李總，咱們做飲料的水質怎么樣啊?”，“挺好!純正的地下水，是井水”，我能看看“水質監測的數據嗎?”，“小陳，因為企業效益不好，養不起那么多的閑人，上個月化驗員辭職啦，這些都是她監測的。小陳你要看什么數據，我相信你的能力，這點小問題難不倒你，對吧?”李總答道，"我試試看。”我笑笑。
我要求先去水處理系統看看，李總帶我去水處理系統車間。邊走邊給我說“咱們的水處理系統很先進的，有預沉淀池，石英砂過濾，活性炭過濾，反滲透膜過濾。”。我們到車間一看，李總說的沒有錯，公司水處理系統真的有預沉淀池、石英砂過濾、活性碳過濾，反滲透膜過濾，只是預沉淀池內表面都是黑色的污垢，存放處理完的水，即所謂的純凈水罐內表面也是黑黑的一層?？催^之后，我說“李總，恐怕咱們的水質不合格。”，“有啥不合格的，咱們就用這水”，“我說我們水質可能不達標。”，“有啥不達標的，不信你測測看?!”，“我辦公室還有點事."你順便看看，有什么想法就提出來，公司盡量滿足你。”“好好干，可不要讓我失望哦?”，“一定，李總先忙吧。”我答道。“請問咱們的儲存罐多長時間清洗一次?”，我問陪同的車間主任，“好像沒有清洗過。”，“從來都沒有清洗過?”，我接著問，車間主任點點頭，“以前沒有人要求啊，這個也要清洗嗎?”，“一定要，你看那內壁都成什么樣啦?”，請問“石英砂過濾、活性炭過濾，反滲透膜過濾多長時間清洗一次啊?”，我接著問，“好像就安裝后，設備廠家叫我們清洗過一次。”車間主任答道。我肯定水質有問題，為了說明問題，我決定先進行水質檢測，然后根據檢測數據給大家說明問題。
我的專業是食品質量安全與管理，檢測個水對我來說是個小case，三天后，當我拿著檢測后的電導率，微生物指標給李總看的時候，李總傻眼啦，因為每個數據都嚴重超標。李總也是學食品的，具體來說是我的大學同學，只是他畢業后做方便面。因為公司效益不好，兩年前被老板聘請來管理公司，只是年齡比我長幾歲。我拿著檢測數據和《生活飲用水衛生標準GB 5749-2006》，決定給大家尤其是生產一線員工培訓一下，順便也請老板參加，裝裝場面。
我給大家費勁口舌長達一小時之久，最后車間主任站起來說“陳工，我們都是粗人，您說我們應該怎么做，我們做就行。知識我們一聽就蒙。”，惹得大家哄堂大笑，就連老板也嘿嘿笑起來“是啊，陳工，告訴大家怎么做。有什么困難盡管找李總和我，我們大力支持你!你就放手去干吧，大家說好不好?""好”大家一致喊到。我拿出已經準備好的方案，給老板和李總看了一下。“好家伙!方案都有啦，大家以后就跟著陳工吃香的喝辣的。”大家都笑起來了。“陳工，在學校學習是這個”李總豎起了大拇指。"我看行，就按照這個方案辦吧。”一直看方案的老板說。
具體的方案
第一、定期清理各儲水罐，建議一周一次。第二，定期反洗石英砂過濾、活性炭過濾裝置，每次制水結束反洗一次，每周大反洗一次。第
三、定期反洗一次反滲透膜，定位每月一次，如果電導率超過控制限時立即進行反洗。第
智能交通系統范文第5篇
電視監控系統主要包括運營閉路電視監控、票務閉路電視監控以及公安視頻監控系統。
運營閉路電視監控系統一般供運營、管理人員實時監控車站客流、列車出入站、旅客上下車等情況，是加強運行組織管理，提高效率，確保安全正點地運送旅客的重要手段。發生災害時，由兼管防災的調度員或值班員使用本系統隨時監控災害和乘客疏散情況。票務閉路電視監控系統在站長室內設置監控器，實現對車站內的進出閘機、票亭、票務管理室內的圖像監控功能。公安視頻監控系統主要是對軌道交通各車站進行實時監控，以便及時發現、震懾和打擊違法犯罪行為，為查緝破案提供錄像取證。
公安視頻監控系統一般與運營閉路電視監控系統共用前端攝像機方式實現資源共享，后臺控制及顯示獨立設置。視頻流信息可以得到有效管理，相互干擾較小。
目前，軌道交通閉路監控系統采用的視頻監控技術可分模擬視頻監控、模擬采集+數字傳輸視頻監控和數字視頻監控三種。 北京地鐵9號線綜合監控系統
在北京地鐵9號線的綜合監控系統建設項目中，采用了由FUJITSU SPARC Enterprise關鍵業務服務器， PRIMERGY工業標準服務器以及ETERNUS存儲系統構成的核心硬件平臺解決方案。該解決方案卓越的性能設計和極強的穩定性，以及對基于Solaris平臺監控軟件的無縫支撐，為北京地鐵構建完備監控體系，保障地鐵9號線安全順暢運營奠定了堅實的基礎。
由于北京地鐵9號線綜合監控系統軟件基于Solaris平臺打造，因此Fujitsu(富士通)在項目中采用了擁有大型機基因，并以強大性能著稱于業界的Solaris關鍵業務服務器FUJITSU SPARC Enterprise M5000作為該系統中央數據庫主服務器;在中央數據庫的存儲平臺選擇上，則以擁有優異穩定性的FUJITSU ETERNUS DX440中端儲存系統為核心。
與此同時，為了實現中央節點與各個分節點之間信息的管理暢通，各分中心節點則引入了FUJITSU SPARC Enterprise M4000關鍵業務服務器，并配備了兼具靈活、高效、節能以及節約成本等優勢的FUJITSU PRIMERGY RX300兩路機架式服務器作為備份服務器，從而確保整個地鐵線路的暢通以及數據的安全可靠。 房山線綜合監控系統、變電站監控以及環境監控系統
北京軌道交通房山線綜合監控系統、變電站監控以及環境監控系統均采用國電南瑞自主研發的RT21-ISCS綜合監控系統。該系統包含電力、環境與機電設備、信號、火災告警、屏蔽門、通信集中告警、自動售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監控等多個專業的實時監視和控制，并實現多專業之間的自動聯動功能，為北京地鐵房山線的自動化運營提供了強有力的技術支撐。
深圳地鐵2號線綜合監控系統
深圳地鐵2號線工程采用信息化深度集成綜合監控系統的設計理念，在同一計算機硬件平臺和軟件體系下，將電力自動化系統SCADA、機電設備監控系統BAS、防災自動報警系統FAS的各類型設備系統深度集成為一個大型綜合監控系統。所有各類機電設備系統從頂到底完整地工作在同一網絡平臺和同一軟件平臺上，數據存儲在統一的數據庫內作為全線信息共享的基礎;同時將其他子系統(信號系統SIG、自動售檢票系統AFC、乘客信息系統PIS等)的相關信息通過數據接口也接入綜合監控系統、不同專業系統之間可方便的進行數據交互，共享信息，首次以深度集成的方式構建地鐵數字信息共享平臺。
在中央級綜合監控中心(位于竹子林車輛段)采用東土電信SICOM6496全千兆三層路由工業以太網交換機;在12個車站采用SICOM6224SM千兆三層路由工業以太網交換機;組成千兆三層路由光纖冗余雙環網(A網和B網)，同時傳輸地鐵三大系統SCADA、FAS、BAS，是深圳地鐵2號線的骨干傳輸網絡。 深圳地鐵5號線綜合監控系統
深圳地鐵5號線被稱之為“關外環線”，是國內一次性開通的最長地鐵線路，共設有27個站，達實智能專為提供了支撐地鐵運營三大核心系統之一的綜合監控系統。
達實智能綜合監控系統，將眾多分系統集合形成一套自動化總集成系統。通過搭建綜合監控平臺，將廣播系統、乘客信息系統、門禁系統、火災自動報警系統、電力監控系統、環境與設備監控系統等多個自動化系統的信息集中到一個平臺，及時獲取信息并處理。這一智能監控系統，有效避免了系統間的接口管理風險，同時使子系統功能及大系統功能最大化。同時，達實智能還引入了PSCADA電力監控系統，保證地鐵列車供電安全。 深圳地鐵三號線綜合監控系統
達實智能承接了深圳地鐵三號線的自動化總集成(綜合監控)項目。該項目采用分層、分布式結構，從上到下分為中央級、軸心站級、衛星站級，這種構架乃國內首創，在降低工程造價的同時，大大提高了管理效率。
該項目集成和互聯了電力監控系統(PSCADA)、環控監控系統(BAS)、安全門系統(PSD)、列車監控系統(ATS)、火災報警系統(FAS)、傳輸系統(TS)、廣播系統(PA)、閉路電視系統(CCTV)、時鐘系統(CLK)、乘客信息系統(PIS)、門禁系統(ACS)等系統，功能齊全，集成度高，提高了地鐵管理效率和運行可靠性。工作人員在中控室里，就可了解整個地鐵線路電力供電、火災報警、屏蔽門、列車運行、安防、自動售檢票、門禁等子系統是否正常運營，一旦發生事故，就可快速分中央級和車站級兩級進行監控處理。這是國內首次采用組群方式實現地鐵綜合監控。
廣州珠江新城旅客自動運輸系統(APM)綜合監控系統
2010年11月8日下午兩點，世界首條全地下、無人駕駛的廣州珠江新城旅客自動運輸系統(APM)正式開通運營。
國電南瑞科技股份有限公司承擔了該線國產綜合監控系統的過程設計和實施，這一系統集成了電力監控、環境與機電設備、信號、火災告警、屏蔽門與防淹門、通信集中告警、線路自動售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監控等多個專業的實時監視和控制，技術水平和運營方式都實現了對現有自動駕駛線路的突破。在保證系統可靠性與高性能的基礎上，針對廣州珠江新城線的特點，技術人員創造性地設計并實現了各個子系統的聯動功能，將各子系統信息充分融合，大大減輕了調度人員的工作強度，提高了運營效率。 廣州地鐵五號線三重安防系統
據廣州地鐵公司介紹，五號線采用三重安防系統。該系統主要由周界報警系統、閉路電視監視系統和廣播系統三個子系統組成，能夠全時、全方位對人或動物進入地鐵安全控制范圍進行視頻和聲音報警，有效保障地鐵運營安全。
據介紹，廣州地鐵的車輛段、隧道出入口、變電站等設施體積較大，均設于地面。這些重要設施一旦有外物入侵，將對地鐵運營構成安全危害，甚至產生人員傷亡意外。因此，這些設施日常均有鐵網圍蔽。
五號線使用的安防系統中，周界報警由敷設在金屬圍敝網上的震動感應電纜來實現入侵報警，并與閉路電視監視系統進行聯動，及時顯示入侵地點的視頻圖像。中心周界報警監控終端安裝有電子地圖軟件，當報警信號發出時，能迅速在監控終端對入侵地點進行定位，在報警中心的電子地圖上顯示報警位置，發送至閉路電視顯示報警現場圖像信息。與此同時，可通過廣播系統進行人工廣播或播放預置錄音，阻止入侵行為。
自動售票系統
北京地鐵多線共用AFC系統(地鐵旅客售檢票系統)線路中心項目
北京地鐵多線共用AFC系統(地鐵旅客售檢票系統)線路中心項目(簡稱MLC)，采用了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris UNIX服務器。憑借產品的高可靠性和強勁性能，富士通將成為確保北京地鐵MLC系統穩定不間斷運轉的堅強后盾。
針對北京地鐵MLC項目的需求，富士通分別根據生產系統和災備生產系統的需求，為其配備了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris/UNIX服務器及PRIMECLUSTER集群軟件構成雙機高可靠集群。采用SPARC 64VII四核處理器的FUJITSU SPARC Enterprise Solaris UNIX服務器憑借高可擴展性、高性能的設計、先進的分區技術和對數據中心的出色服務與支持，充分滿足了北京地鐵對于生產系統中的主數據庫服務器、交易服務器、業務處理服務器、監控服務器、訪問服務器的應用需求，以及相應的備份生產服務器的支撐，從而確保了北京地鐵MLC系統的不間斷高可靠運行。
富士通方面強調：“針對北京地鐵MLC系統的實際需求，我們為其設計了一整套以SPARC Enterprise UNIX服務器為核心的解決方案，使北京地鐵MLC系統在有效提升性能的同時，避免停機和其它硬件變更，并有效節約成本。同時，富士通還引入了“動態資源調整“功能，實現在系統不間斷運行時，根據業務應用即時按需調整、分配資源，達到最大化的系統利用率。”
北京地鐵亦莊線自動售檢票系統
亦莊線是連接北京市中心城和亦莊新城的輕軌線路，起點為地鐵5號線宋家莊站南側，終點為亦莊規劃區東邊界的亦莊火車站，全長23.2公里、共14座車站。作為亦莊線和北京智能交通建設的重要內容，AFC系統建設至關重要，經過嚴格篩選，方正國際憑借豐富的國際經驗和綜合實力從眾多的AFC供應商中脫穎而出。
亦莊線采用了非接觸式IC卡AFC系統，其設備軟件是方正國際自主設計開發的，人性化和多種制式的兼容是其最大優勢。據介紹，該AFC系統主要包括票務中心系統、維修中心系統、培訓中心系統、自動售票機、半自動售票機、自動檢票機、自動查詢機、便攜式檢票機、車票、網絡設備及其它附屬設備/設施等。在整個檢票過程中，卡與機無需接觸，大大提高乘客檢票的便捷性。
而在票制的設計上，方正國際為亦莊線提供了兩種制式，即以計程制為基本票制，以計時制為輔助票制。同時，該系統還實現軌道交通AFC清算管理中心、線路中心、車站等三級管理，并實現城市交通一卡通和軌道交通一票通的封閉式票務管理，從而有效滿足北京市智能交通一體化建設和未來規劃。 北京地鐵八號線二期AFC系統
北京地鐵八號線二期AFC系統自動售票機(TVM)、自動查詢機(TCM)、半自動售/補票機(BOM)由AFC供應商廣電運通提供。據悉，廣電運通同時還將為北京地鐵大興線、亦莊線及八號線二期等線路提供紙幣找零模塊。
據了解，此次廣電運通提供給北京地鐵8號線二期的自動售票機將具備紙幣找零功能，以緩解硬幣短缺找零難的問題，其中機器里面的紙幣找零模塊將全部采用廣電運通的紙幣出鈔機芯。
在北京地鐵目前已經開通及正在建設的十余條線路中，廣電運通自動售票機已經在1號線、2號線、八通線、8號線二期等線路中得以應用，其中在2008年北京奧運期間，由廣電運通提供自動售票設備的1號線、2號線和八通線均經受住了超大客流的考驗，性能達到世界領先水平。
據了解，廣電運通此次提供給8號線二期的自動售票機在造型設計及操作性能也得到了較大的提升，外形設計更符合人體工學，并大量地參考了國外建筑指引標識，運用大量的圖形取代現有中英文提示，指示更直觀，操作更簡單，不僅讓乘客購票乘車更加方便，也為地鐵業主提高了運營效率，創造更多價值。 深圳地鐵龍華線自動售檢票系統
深圳地鐵龍華線(4號線)是深港兩地合作的第一個大型基礎設施建設工程，達實智能為該項目提供了全程自動售檢票系統和門禁系統工程。
全程自動售檢票系統實現了軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程自動處理，是城市軌道交通運營的核心系統之一。
同時，門禁系統通過集中統一的管理，確保地鐵安全運營，防止了非授權人員進入限制區域。
深圳地鐵2號線AFC系統
深圳地鐵2號線AFC項目由東土自主研發的SICOM62
24、SICOM6496系列三層千兆工業以太網交換機組成骨干網絡，完成各個站間數據隔離與通信，每個路段單獨形成雙環網的網路結構，并與中央計算機系統通過千兆連接，保證數據的暢通和可靠性。 通信系統
信號系統是確保列車之間安全距離的專業設備，同時也是控制列車運行、決定運營間隔的關鍵。既有信號系統基于軌旁固定位的設備來控制列車運行，受設備安裝位置和距離的限制，行車效率不高，不利于進一步增加線網運力。而CBTC是基于無線通信的列車控制系統，是目前世界上最先進的信號系統，在安全得到進一步保障的前提下，可大大縮小短前后2列車之間的追蹤距離，提高系統運行效率，為列車的進一步增能、輸送更多客流提供了較大的上升空間。
北京地鐵4號線通信系統
北京地鐵4號線的通信系統采用了摩托羅拉公司的TETRA數字集群無線通信系統。摩托羅拉此次提供的TETRA數字集群無線通信解決方案包括無線機群交換設備、基站、便攜電臺，以及為北京地鐵4號線運營實際需求而開發的各種應用。 北京地鐵10號線二期與8號線通信系統
上海西門子數字程控通信系統有限公司(SBCS)為北京地鐵10號線二期與8號線提供專用傳輸系統及公務電話系統，包括開放式傳輸網絡(OTN)以及HiPath系列產品。這些方案和項目都運用到了西門子先進的技術產品，如HiPath 4000、HiPath 3800以及成熟的OTN系統。此套全方位的通信系統將給北京地鐵帶來安全穩定的信息傳輸網絡，并有效減少通信成本。
此項目中所采用的技術可在故障狀態下實現自動網絡重構，將系統不可用時間降至最低。即使發生故障時，網絡自愈時間也非常短，語音通話在網絡自愈過程中不會被中斷。因此，在西門子OTN開放式傳輸網絡串聯下，北京地鐵幾乎不會因為局部的故障而導致整條地鐵癱瘓，大大保證了乘客的利益。其次，由西門子HiPath 4000、HiPath 3800和IP終端所構建的通信網絡覆蓋了10號線的每個站點，從而保證地鐵內部的溝通暢通無阻。 北京地鐵昌平線無線通信專用網絡子系統
全球無線和廣播基礎設施領域專家安弗施無線射頻系統公司(RFS)是北京地鐵昌平線通信系統建設項目中TETRA(Terrestrial Trunked Radio)集群無線通信專用網絡子系統的集成商，為該地鐵提供全程專用通信無線覆蓋。安弗施為昌平線地鐵提供交鑰匙型的整體隧道TETRA集群無線通信專用網絡和服務，負責包括現場調研、系統設計、TETRA交換設備、基站、泄漏電纜、直放站等相關設備供貨、安裝督導、設備調試、系統驗收、項目管理和文件資料整理等全方位的服務提供。
北京地鐵昌平線TETRA無線通信網絡覆蓋設計以安弗施 RADIAFLEX® 泄漏電纜為基礎，結合其他有源和無源產品，包括新型TETRA光纖直放站、室內分布天線、基站天線以及相關配件等產品，形成完整的交鑰匙型解決方案。通過采用尖端的故障安全技術和冗余設計理念，完全滿足專網通信的“五個九”可用性目標，且完全支持系統將來的升級與擴展。
在本次項目中，針對昌平線地鐵站間距較長的特點，RFS專門在隧道覆蓋方案設計中使用了創新型的TETRA光纖直放站產品來實現可靠的信號中繼，這也是近幾年國內采用TETRA光纖直放站設備數量最多的地鐵項目之一。這款TETRA光纖直放站產品是RFS專門設計應用于狹長隧道環境下的地鐵專用通信網絡擴展覆蓋，具有高可靠性、高抗干擾性和易于管理的特點，同時，支持網管軟件方便地對近端機和遠端機進行管理。 深圳地鐵2號線信號系統
深圳地鐵2號線是2011年大運會專線，前不久投入了試運行?？ㄋ箍滦盘栍邢薰咀鳛樵擁椖康男盘栂到y集成商，承擔了所有的項目設計和調試工作。該線采用了曾成功服務于2008北京奧運會和2010上海世博會的Urbalis888網絡化CBTC列車自動控制系統，并創造了地鐵建設歷史上信號最短工期紀錄。
Urbalis888網絡化CBTC列車自動控制系統是目前全世界最完善的軌道交通信號系統。此次是該系統首次應用于深圳地鐵，國產化率高達80%，不僅大幅降低了初期的建設成本，也減少了后期的維護成本，性能卻絲毫不受影響。新信號系統的運行，使深圳地鐵2號線運營的可靠性和穩定性顯著提高;成熟而靈活的移動閉塞技術，則使深圳地鐵2號線的列車運行更加平穩，大大提升了旅客乘坐的舒適度;而旅客最明顯的感受可能就是在站臺等候的時間將越來越短，系統正式運行后，最短行車間隔可達90秒，對緩解深圳交通擁堵的現狀、方便市民出行將起到關鍵性作用。 安防系統
市軌道交通新線的不斷建設，為了最大限度地確保乘客出行與軌道交通安全，為地鐵營造安全祥和的客運環境，地鐵的安防系統建設、安全運營管理的重要性日益凸顯。
地鐵的安防系統建設必須根據軌道交通實際情況，按照相關的安全技術防范技術規范進行設計及建設。安全運營管理必須結合已有的安防系統及非傳統安全技術防范手段，實現軌道交通日常治安事件的控制、突發事件的處置以及應對恐怖活動。 廣州地鐵五號線安防系統
道交通五號線首期工程(口至文沖段)正線線路全長32 km，其中29.79km為地下線路，2km為高架線路。線路西起芳村區的口，東至黃埔的文沖站，從東往西依次設置24座車站，設1個車輛段，1個控制中心。車輛段選址在魚珠，負責五號線的停車及檢修工作?？刂浦行脑O于魚珠車輛段內。
車輛段安防系統主要用于車輛段段內的人身財產安全和生產基地的防盜、防破壞監控管理，通過該系統設備的設置，以實現車輛段的智能化、多方位、全天候的現代化先進管理，以確保地鐵車輛段正常、有序地作業生產，從而保障地鐵運營的正常進行。主要由三個子系統組成：周界報警系統、閉路電視監控系統、廣播系統。
高架區間出入隧道口處設置的安防系統為車輛段安防系統的延伸，主要由周界報警和閉路電視監控系統兩個子系統組成。
沿隧道口圍蔽設置震動電纜和攝像機，報警信號及視頻圖像傳輸至魚珠車輛段監控中心統一進行監控和管理，前端攝像機設備(含周界報警系統)電源由就近車站通信設備房內UPS系統提供，光纜線路利用五號線專用通信系統沿地鐵線路敷設的光纜中的備用纖芯。 廣州五號線周界報警系統
周界報警系統主要通過設置震動感應電纜的方式實現。周界防范報警系統包括需要設置區段的震動感應電纜、震動感應器(室外前端處理單元)、震動電纜連接器(室外串接單元)、周界防范報警中心終端接收處理單元、周界報警聯動控制器和系統管理等。
系統沿車輛段、周邊隧道口圍蔽(金屬擴張網)設置震動感應電纜、震動電纜及連接單元直接綁扎固定在金屬擴張網上。震動電纜的固定高度按距地面1.5m設置，同時配以相應的報警處理單元、連接單元、終端負載單元、網絡接口單元和防雷單元及電源模塊等。
列車經過時、刮風下雨和打雷時會導致擴張網的震動。因此，震動感應電纜要求具有自識別功能，排除風、雨、雷電和車輛通行造成的震動干擾。每一根震動電纜根據圍蔽的實際機械特性建立一條隨位置不同的靈敏度曲線而不是只有一個報警值，使報警系統的報警閾值，達到與實際現場環境高度吻合，最大限度避免誤報和漏報。
當電纜檢測到震動信號時，報警系統可通過設定時間窗口、震動次數和震動強度來定義報警事件，做到對真正的攀爬或破壞圍墻的行為發出報警信號，而對老鼠、貓、狗等小動物的一次性沖擊圍界不予理會;當電纜檢測到一個真正的報警事件時，報警系統能精確顯示報警位置，定位精度不應大于10米，且能與視頻監控系統聯動，提高系統的安全防范等級，具有誤報率低、不受地形和環境限制、安全性高等特點。
在監控中心(魚珠OCC消防控制室)設置周界報警系統監控終端，對入侵行為進行報警，并與閉路電視監控系統進行聯動，及時顯示入侵地點的視頻圖像。當有人在攀爬或破壞車輛段周界金屬擴張網時，系統能夠及時向值班人員發出可聽、可視的報警信息，并且能迅速在電子地圖上對入侵地點進行定位。 廣州五號線廣播系統
廣播系統主要用于對入侵行為進行阻止。當周界報警系統發出報警信號，并經中心值班人員確認有入侵行為正在發生時，值班人員可通過設置于監控中心的廣播操作臺(含話筒)進行人工廣播或播放預置錄音，以達到阻止入侵行為的目的。
通過控制廣播操作臺，可實現以下功能：編組廣播功能，對任意一個區域、多個區域、全部區域進行廣播; 話筒/語音合成廣播，話筒為單路，語音合成分為0-9共10段不同內容(可擴充)，總的存儲時間應不短于600秒，語音內容能方便的更改;編程功能，用于人工對段內廣播的編組設定、語音合成信息鍵位與內容設定等;監聽選擇模式，可對語音合成的廣播內容進行監聽。 廣州五號線系統聯動
當周界報警系統發出報警信號后，該系統報警監控平臺可對入侵發生地點進行定位，并在報警中心的電子地圖上用紅色亮點的閃爍顯示報警位置，顯示報警位置參數，發送聯動信息至閉路電視監控系統，將附近的攝像機鏡頭對準入侵發生地點，同時監控中心液晶監控器顯示內容自動切換到該路視頻，顯示報警現場圖像信息，從入侵行為發生到監控器上顯示入侵地點視頻圖像的聯動反應時間應不小于3s。同時可通過廣播系統對該廣播區域進行人工廣播或播放預置錄音，以達到阻止入侵行為發生的目的。 門禁系統
保證授權人員在受控情況下方便地進入設備及管理區域，防止非授權人員進入限制區域，在車站、車輛段的設備房及管理用房設置門禁系統。一般為集中式管理系統，分為中央與車站兩級管理，中央、車站和現場三級控制方式，并預留與線網授權中心的接口。系統運行模式分為在線、離線、災害三種模式，并且可根據不同情況進行轉換。
門禁系統由中央級設備、車站/車輛段級設備、現場級設備和連接中心與各車站/車輛段的傳輸網絡等構成。
門禁系統采用分布式控制和集中監控管理的運行方式。在車站級，為確保主控制器與該地控制器之間通信可靠性，采用RS485環型總線或雙總線形式，數據交換速率快，可靠性高，在網絡發生故障時，分布在各處的智能門禁控制器能繼續按照預先設定的程序對出入口進行管理。
由于地鐵線路越來越多，對于各線門禁系統設置集中的門禁授權中心，規范門禁系統，采用通用的數據格式、總線及傳輸方式，將是門禁系統新的發展方向。
隨著地鐵建設發展，安防方面涉及的內容和范圍將不斷補充完善。近來，廣州地鐵對于在建新線提出設置單獨的全線安防系統項目，目前主要的運用范圍是以下兩方面：車輛段與綜合基地安防和區間出入隧道口、高架橋區間、主變電站的安防方面，是對原有安全技術防范的擴展補充。 供電系統
廣州市地鐵四號線供電系統
廣州地鐵四號線(車坡南～黃閣段)作為廣州第一條高架地鐵線路，同時也是我國國內第一條采用直線電機運載系統的地鐵線路，由于直線電機運載系統采用非黏著電磁牽引驅動方式，具有爬坡能力強、曲線轉彎半徑小、運行噪音小、能耗低、環保等優點。為此，廣州地鐵四號線首次在國內采用了直流DC1500V三軌接觸網(鋼鋁復合軌)接觸軌系統、復合材料電纜支架和復合材料疏散平臺。該項目直流DC1500V三軌接觸軌系統為下接觸受流方式，采用整體絕緣支架，結合先進、合理的施工工藝技術，可以實現系統運營少維護甚至是免維護;復合材料電纜支架和復合材料疏散平臺，具有抗腐蝕性強、壽命長的特點，不僅實現了絕緣安裝，而且有效地減少了雜散電流對地鐵車站、隧道結構鋼筋的腐蝕，有利于地鐵車站、隧道結構的保護。
顯示系統
作為地鐵信息化的一個重要組成部分，交通顯示設備一直是地鐵系統關注的重點，廣州地鐵在對比了目前國內各大交通顯示設備制造廠商之后，最終選取了三星超視頻液晶拼接墻顯示產品，一共采購了96臺三星460UT，主要應用于廣州地鐵廣佛線和5號線的信息發布及地鐵PIS系統顯示應用，通過第二代積木互聯技術(Samsung ID2)，全新超高清圖像管理系統(Samsung UD)，智能遠程多媒體發布系統(MagicInfo)等多項核心技術應用，建立了穩定可靠、方便快捷的地鐵顯示信息化平臺，更進一步增強了廣州地鐵自身的發展動力。
地鐵客流實時信息顯示系統
上海使用“地鐵客流實時信息顯示系統”，乘客在各座車站、列車以及上海地鐵網站上，都能輕松獲取地鐵運營相關信息，成為非正常運營狀態下指導出行的新向導。
該系統試運行初期酌情輔以人工調節干預，來增強顯示的準確性。上海地鐵利用列車實時載重計算等技術手段，進一步提高運營狀態自動描述的精準度，不斷完善系統功能。