電動汽車范文第1篇
摘 要： 包含著驅動及電源系統和電力供給體系的全新電動汽車技術架構，切入點是快速換電，出發點應該站在電動汽車所具有的遠程行駛能力之上。電動汽車策略開發之前，就應該將電力供給體系先行做好規劃，而電動汽車技術架構的基礎就是簡約換電站、分繞組電機、人工換電、充電工廠、小箱標準電池等這些概念。本文在逆向思維的基礎上對電動汽車技術架構進行研究。
關鍵詞：逆向思維；電動汽車；技術架構
用。當然，細想當時電動汽車所面臨的危機，和如今電動汽車所面臨的不理想銷量，究其原因，應該并無差別。隨著時間的發展，電動汽車雖然自身在電控、電機以及電池等方面都有所發展，但是卻沒有做出較大改變的就是其根本的技術架構。相較于電動汽車，燃油汽車與其相配套的加油站、停車場以及道路等服務的設施是日漸完善的，自身的技術發展也是逐漸完備的。
1.2 電動汽車發展方向期望
現如今，在社會之中所出現的關于“汽車文化”等學術用于，做指的汽車就是在現在社會中國所被人們喜愛的以及興盛的燃油汽車，它自身不僅有著豐富的文化內涵賦予，而且也成為了生活的必需品在現在的生活中。所以，在這樣的時代背景以及汽車的發展之下，想要讓人們將燃油汽車放棄去選擇電動汽車，這無非是讓人們將已經生成的價值觀念和生活習慣所舍棄，就像是生活在在電動汽車的發展中，最為主要的兩個1 電動汽車舊技術體系的不適應性現代生活中的人們，突然讓其回到遠古時候障礙就是居高不下的電池價格和不能夠遠程幾乎是一個性質，因此具有著較高的難度。
1.1 電動汽車發展不前原由
行駛，較長的充電時間和較短的續航里程是目前，國家已經把發展電動車作為國家戰不能夠遠程行駛的原因。在我國，電動汽車從汽車的發展而言，燃油汽車與興盛一略，當務之急就是要將發展的策略和發展的的銷量一直不是特別理想，僅僅占有燃油汽時的電動汽車，市場地位發生逆轉的就是在路線所制定。對于電動車的發展，如果想讓車比例的千分之二，而且這是在經濟措施，二十世紀三十年代，之后在歐美國家燃油汽人們對其進行選擇，首要的條件就應該是可地方政府以及國家的大力扶持之下所出現的車漸漸地成為了發展的主要趨勢，以及更受以長途行駛。之前的電動汽車技術架構沒有現象，面對著這樣的一份成績，不免引起人人們的歡迎，而電動汽車在失去自身的地位辦法將這樣的目標實現，可以一切歸零，重們的深思。之后成為了一種專用的工具，在封閉區域使新開始設計，在現在全新的時代背景之下以及科學技術的快速發展之下，從而積極地對電動汽車進行技術架構研究，將一個全新的技術體系創造出來。
2 逆向思維的電動汽車技術架構研究
2.1 續航里程短的技術措施
關于電動汽車發展中，最為主要的兩個障礙就是居高不下的電池價格和不能夠遠程行駛，其續航時間短的原因是因為電池的限制性因素，所以難以和燃油汽車比肩，但是對于電動汽車而言，續航150公里～200公里還是比較容易實現的。這樣的距離就是人們平時行駛的兩到三天的路程，如果當電力快不足的時候及時的給予供給，就可以到500公里以及1000公里，從而也并不是一件較難辦到的事情。
2.2 快速電力供給的技術措施
在傳統的對于電動汽車的開發中，是先將電動汽車開發完成，之后將電力供給的體系為其進行配套，通過現在電動汽車的發展，自然是不太理想的，所以可以在這樣的基礎之上，轉變常態思維，選用逆向思維，將一個可以實現的并且較容易滿足的電力攻擊體系進行規劃，再將可以使用如此電力體系的電動汽車規劃和研制出來，這樣的顛覆性技術在電動汽車的發展中運用，也并非是一件不能夠實現的事情。
2.2.1 電動汽車電力供給快與慢的界定
對于電動汽車電力供給的問題，就應該首先將其電力供給快與慢的問題進行界定。長時間人們對于燃油汽車較快的加油時間的習慣，自然對電動汽車也會有相應的期盼。目前對于電動汽車的供給方式有三種形式，其中的一個和燃油汽車時間相近的就是快速充電，盡管其與燃油汽車的加油時間有著一定的可比性，但是卻還要在加油的時間基礎上，還需要花費較長的時間，而普通的充電方式就更加無需提及。
2.2.2
電動汽車電力供給之特斯拉換電站和Better Place
曾經有這樣的報道，特斯拉換電站一次換電操作的完成只需要一分鐘的時間就可以完成。但是Better Place在曾經的一度興盛，之后換電的觀點卻也銷聲匿跡。然而，特斯拉之所以可以換電，說明其還有著希望和回旋的余地。關于Better Place的換電方式，其電池不僅不可以通用于每一種車型，而且有著較高的運營成本，其最終的失敗只能說明商業模式和換電方案是不科學合理的。
2.3
電動汽車電源系統中標準電池的運用
2.3.1 電動汽車電池安裝位置
電動汽車之前的大箱電池，因為要將車輛的軸荷、車內空間以及車輛的重心進行考慮，其電池安裝位置就是在座椅的下方位置，車輛下面中間的位置。但是將多個標準的電池進行采用的時候，就可以在行李箱的邊角處、引擎倉的邊角處或者是前后座椅的下面進行，因此就有立刻很多的選擇。
2.3.2 電動汽車電池安裝結構
關于電動汽車電池安裝結構，《電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》QB/T 4428-202中所規定的配對的安裝滑道和電池外殼滑槽是現成可用的，不僅可以方便的插拔，還可以進行可靠的安裝。
2.3.3 電動汽車電機與電池之間的連接關系
電動汽車為了將驅動電機的輸出功率保證，就限制過大的電流，一個大箱電池的工作電壓在300v之上，而將多個標準的電池進行采用，其電壓將會在40v之下，所以就在安全的范圍之內。如果將這些電池通過逆變器接到驅動電機上，而不是將其進行電池的串聯，就會徹底的根除高電壓所存在的弊端。通過逆變器將十個標準電池分別的接入，當電動汽車加速或者是起步的時候，要將所有
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的分繞組參與驅動抑制大電流的沖擊得以保證，將每一個分繞組逐次停歇，從而促進相應的小電池散熱，如果某個分繞組有故障發生的時候，別的分繞組也可以代替其繼續工作，這樣那個就可以將電動汽車突然的失速所避免。
3 結語
將電動汽車諸多難題進行解決的有效途徑，就是進行電動汽車的技術架構，將電力供應涵蓋，構建新的電池技術、涵蓋驅動系統以及電源。此文對于電動汽車架構技術，采用的就是逆向思維方式，在電動汽車策略嘗試之前所進行的電力供給體系規劃，其基礎就是簡約換電站的建立、人工換電、分繞組電機和電源的分布以及小箱標準電池的使用，從而將更多的幫助提供給電動汽車產業發展。
參考文獻：
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電動汽車范文第2篇
尊敬的________物業管理公司各位領導：
為響應國家倡導的綠色出行理念，減少北京霧霾天氣盡一份力，根據國家相關政策，我家已于 年 月 日購買了新能源小客車(車型：_______)一輛?，F申請在自有車位()旁邊的立柱上安裝個人充電樁。安裝單位是具有相關資質的北京________________有限公司。
懇請物業公司領導支持并在相關表格上蓋章。
業主：__________ 2016 年 月 日
附件：
一、車位證明：車位轉讓協議書、收據、車位使用協議書復印件
二、身份證明：身份證復印件
三、車位照片
四、充電設施施工企業資質證明
五、相關政策文件附：相關政策文件：
【政策導語】：新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設，并納入售后服務體系;小區物業、業委會對充電設施建設應予支持和配合。供電公司必須在7個工作日內答復用電報裝和供電方案答復;而充電設施建設企業根據供電方案3個工作日內完成充電設施工程建設等后續工作。
05月28日訊，北京市發改委、北京市科委和北京市經信委日前聯合下發了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》(下稱《細則》)，要求北京的新能源汽車經銷商、充電基礎設施建設商、物業公司等部門，配合北京消費者的自用充施建設。此《細則》將有助于幫助解決充電樁安裝中的難題。
《細則》中明確指出，新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設，并納入售后服務體系;小區物業、業委會對充電設施建設應予支持和配合。供電公司必須在7個工作日內答復用電報裝和供電方案答復;而充電設施建設企業根據供電方案3個工作日內完成充電設施工程建設等后續工作。 北京市發展和改革委員會北京市科學技術委員會北京市經濟和信息化委員會關于印發《北京市示范應用新能源小客自用充電設施建設管理細則》的通知
時間： 2014-05-15 14:00 京發改[2014]1009號
相關單位:
為進一步貫徹落實《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》，推進本市新能源小客車示范應用工作，按照市科委、市發展改革委、市經濟信息化委、市財政局、市交通委等5部門近期聯合發布的《北京市示范應用新能 源小客車管理辦法》(京科發[2014]46號)及市新能源汽車聯席會有關要求，我們研究制定了《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細 則》，經市政府同意，現予以印發，請遵照執行。
北京市發展和改革委員會 北京市科學技術委員會
北京市經濟和信息化委員會
2014年5月15日北京市示范應用新能源小客車 自用充電設施建設管理細則
第一條 本細則適用于按照《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》購買新能源小客車的單位和個人自用充電設施(以下簡稱“充電設施”)的充電條件確認、用電報裝和設施建設。
第二條 本細則所稱的充電設施是指購買和使用新能源小客車的單位和個人，在其擁有所有權或使用權的固定停車位上建設的交流充電樁及其接入上級電源的相關設施。本細則所稱的新能源小客車生產企業包含生產企業授權經營的整車銷售機構(4S店)。
第三條 新能源小客車生產企業負責組織單位和個人的充電條件確認、充電設施建設，并納入售后服務體系。
第四條 充電設施建設：
(一)充電設施建設應符合國家和本市充電設施建設標準和設計規范。充電設施產品符合《NB/T33002-2010電動汽車交流充電樁技術條件》等國家和地方相關產品及安全標準;
(二)充電設施用電應單獨計量，符合《GB/T28569-2012電動汽車交流充電樁電能計量》要求;
(三)小區物業、業委會對充電設施建設應給予支持和配合。
第五條 充電價格按照充電設施屬地用電性質收取。其中，居民住宅小區內自用充電設施按照本市居民電價標準(執行居民電價的非居民用戶)收取，不執行階梯電價;其他充電設施按照本市一般工商業電價標準(非工業峰谷電價)收取。國家相關電價政策出臺后，按照國家政策執行。
第六條 充電設施建設應按有關規定到供電公司辦理低壓業擴報裝手續。
第七條 充電設施建設包括電源條件確認、施工可行性確認、用電報裝、方案編制、工程建設、工程竣工驗收、供用電合同簽訂、計量裝置安裝和接電等環節。
第八條 需建設充電設施的單位和個人，簽訂購車意向協議后，到新能源小客車生產企業辦理購車充電條件確認手續。
(一)購車充電條件確認需提供的材料包括: 1.購車意向協議; 2.申請人身份證明;
3.固定車位產權或使用權證明;
4.關于在停車位安裝電動汽車充電設備的申請(物業蓋章同意);
5.停車位(庫)平面圖(或現場環境照片)。
(二) 受理用戶申請后，新能源小客車生產企業對用戶資料的真實性和完整性核實無誤后，會同供電公司按照約定勘查時間到現場進行用電、施工可行性勘查。供電公司負責對用戶電源條件進行確認，完成《自用充電設施用電初步可行性方案》編制。新能源小客車生產企業負責對充電設施建設的施工可行性進行確認，會同供電公司于7個工作日內出具《新能源小客車購車充電條件確認書》。
第九條 單位和個人正式簽訂購車合同后，可自行或委托新能源小客車生產企業向所在區域供電公司營銷部(客戶服務中心)提出用電報裝申請。供電公司營銷部(客戶服務中心)在7個工作日內正式答復供電方案。單位和個人應在有效期內到供電公司營銷部(客戶服務中心)辦理確認手續。
第十條 單位和個人正式取得供電方案確認后，由新能源小客車生產企業組織開展充電設施工程建設。不含土建工程的充電設施施工應在3個工作日內完成。
充電設施建設企業應具備相關資質,設備選型應符合國家相關要求。
第十一條 充電設施建設完成后，單位和個人向所在區域供電公司營銷部(客戶服務中心)提出驗收申請。工程檢驗合格并辦結相關手續(供用電合同簽署)后，供電公司于5個工作日內完成裝表接電工作。
第十二條 新能源小客車生產企業應在用戶簽署充電設施供用電合同后，正式將車輛交付用戶。
第十三條 本細則為《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》的組成部分，與之同步實施，由北京市發展和改革委員會、北京市科學技術委員會負責解釋。 附錄
電動汽車范文第3篇
一、 綜合辦公室負責電動自行車充電處的管理，門衛負責日常監管。
二、 本充電處只限本項目部的內部員工使用。特殊情況須報告當班領導，由當班領導同意方可使用。充電人員對充電器雙相插頭至連接車體線路、車體本身，和充電過程負全責。
三、 本充電處只限電動自行車充電。未經允許不得私自更改線路、插座、和開關，嚴禁一座多充現象。
四、 電動自行車按秩序停放充電，充電時長不得超過4小時。不充電或充電完畢的自行車不得停于此處，應退回到指定的停車場地，以方便下一輛自行車充電。
五、 充電處的供電時間為正常工作日的早08：00分至當日下午17：00分，共9小時，因充電時間過長，充電器、電瓶、線路陳舊老化、電動車傾倒等原因而引起的火災及其他傷害，造成公司及他人人身傷害及經濟損失的由車輛所屬員工負責。
六、 充電方法：充電時應先將充電器三項插頭與車體插孔連接，然后再將充電器另一端雙向插頭連接于充電處的插座上。如果反方向操作，接口處可能打火，絕緣體燒焦后可能造成短路，引發火災及人身傷害事故。
七、 員工每天對充電電動車進行安全狀態確認，對充電器、插座、插頭、線路進行檢查，堅持做到多聞、多看、防止線路過熱引發事故。門衛負責充電處合閘、拉閘、充電員工登記和日常安全檢查，發現異常情況當即處理，處理不好的及時向領導匯報。
八、 嚴禁雨雪、大霧、潮濕天氣充電，充電器應放置在遠離火源處，禁止將衣物、護膝等可燃物放置在電車上。
九、 充電處配備的專用消防器材未經允許不得隨意挪動。
十、 綜合辦公室負責解釋和完善本規定，本規定從公布之日起實施。
北京城鄉建設集團有限責任公司總承發包二部直屬項目經理部
電動汽車范文第4篇
電動汽車 (Electric Vehicle) , 是指以車載電源為動力, 用電機驅動車輪行駛, 符合道路交通、安全法規各項要求的汽車, 一般采用高效率充電電池, 或燃料電池為動力源。根據動力源的不同, 電動汽車大體上分為三類:純電動汽車 (Electric Vehicle, EV) 、混合動力電動汽車 (Hybrid Electric Vehicle, HEV) 和燃料電池電動汽車 (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) 。
1.1 純電動汽車
純電動汽車 (BEV) 是完全由電動機驅動的汽車。電動機的驅動電能來源于車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置, 其本身不排放有害氣體, 適合在城市中行駛, 且能源利用率高。這些優點使電動汽車的開發研究成為了汽車工業的一個“熱點”, 但由于電能難以存儲的性質, 導致目前蓄電池的單位存儲能力不足, 故大容量高效率的電池的研發成為了純電動汽車發展的關鍵。
1.2 混合動力電動汽車
混合動力電動汽車 (HEV) 是指在特定的工作條件下, 可以從兩種或兩種以上的能量存儲器、能量源或能量轉化器中獲取驅動能量的汽車。它可以使發動機工作在最佳經濟區, 降低發動機尾氣的排放和油耗, 當內燃機功率不足時, 可由電池來補充, 當負荷少時, 富余的功率可給電池充電。
1.3 燃料電池電動汽車
燃料電池電動汽車 (FCEV) 是以燃料電池作為動力電源的汽車。燃料電池通過化學反應產生電能, 這個過程不會產生有害產物, 因此燃料電池車輛是無污染汽車, 所以從能源的利用率和環境保護方面來看, 燃料電池電動汽車是非常理想的車輛。但與以蓄電池為能量源的純電動汽車一樣, 電池技術的發展制約著這一類電動汽車的發展。
2 電動汽車的發展歷史
早在19世紀上半葉電動汽車的概念就已經被提出, 但由于其內燃機技術的大幅度提高及石油的廣泛應用, 汽車的發展進入了內燃機時代, 電動汽車則由于其電池技術和成本的制約, 逐漸被燃油汽車取代。然而, 當石油危機爆發以后, 能源問題和環境問題逐步被人們重視起來, 基數龐大的燃油汽車由于其排放大量的碳氫化合物、氮氧化合物等, 成為了環境污染的主要元兇之一。人們迫切的需要新能源汽車來解決這些問題, 電動汽車的研發重新獲得關注, 成為了世界性的課題。
在美國, 1991年通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司與美國能源部共同成立了“先進電池聯合會”, 旨在研發出高性能、小體積、大容量的儲能電池, 攻克制約電動汽車發展的電池問題;1993年克林頓政府推出為期10年的“新一代汽車合作計劃”, 重點研究純電動汽車;2002年布什政府推出“自由車”項目, 一度掀起了氫燃料電池的研發熱潮;2009年, 包括寶馬、福特、通用、雷諾在內的多個歐美廠家延緩了氫燃料汽車的研發, 氫燃料汽車的發展陷入困境。
在日本, 由于日本的資源貧乏, 能源的供給大部分依靠海外, 且主要是石油, 所以各領域都在尋求更好的對策以便應對能源問題。日本從1965年就開始正式將電動汽車列為國家項目, 1971年制定了《電動汽車開發計劃》, 20世紀90年代之后一些大型汽車企業重新著手研發裝載鋰離子、鎳氫電池的第二代純電動汽車。為了加快電動汽車的研發和應用, 日本政府制定了一系列鼓勵措施, 其補貼金額甚至高達電動汽車成本的一半, 各種稅費也明顯低于普通的燃油汽車。目前, 日本在混合動力汽車方面已經居世界領先地位:豐田普銳斯 (Prius) 混合動力汽車1997年在日本上市, 2000年起在北美、歐洲及世界各地公開發售, 至今全球累計銷量已超過200萬輛, 2009年更是以21萬輛的銷量居日本國內汽車銷量排行榜首。
在歐洲, 電動汽車市場已經非常成熟, 市場環境對電動汽車實現商業化很有利。同日本相比, 歐洲更崇尚“零污染”的純電動汽車。德國政府在環境保護方面相當重視, 并投入了大量資金研發電動汽車。德國政府2009年頒布《國家電動汽車發展計劃》, 規劃到2020年, 德國將有100萬輛電動汽車運行。英國電動汽車技術在世界范圍內都是較先進的, 而且應用也相當廣泛。上世紀80年代中期, 英國在運行的電動汽車就有12萬輛, 倫敦于2012年開展“電源倫敦”計劃, 到2015年倫敦的充電站數量將首次超過加油站。
在我國, 電動汽車研發起步晚, 技術落后, 但在政府的大力扶持下發展同樣迅速, 1991年電動汽車研發被列入“八五”重點科技攻關項目;1996年電動汽車被列為“九五”及“跨世紀國家重大科技產業工程”;2000年電動汽車的產業化被列為“十五”科技工作重大項目;2001年啟動實施“863計劃”電動汽車重大專項。目前, 長安、奇瑞、比亞迪、一汽等汽車廠商都已制定了電動汽車的研發規劃, 電動汽車相關的法律法規也在初步制定中, 為電動汽車的發展提供可靠保障。
3 電動汽車的發展現狀
3.1 全球電動汽車發展現狀
據加州大學戴維斯分校發布匯總數據報告, 截止到2013年, 全球電動汽車市場三年累計銷量已達到50萬輛。美國以20萬輛的銷售量居首, 日本排名第二, 中國第三, 荷蘭居于第四。自2013年以來, 美國電動汽車銷量攀升近八成。2013年全年, 美國插電式電動車累計總銷量為96602輛, 2012年則為53392輛, 同比大漲80.9%。同一時期美國輕型車總銷量15531609輛, 電動車占比0.62%, 明顯高于2012年的0.37%。2013年美國電動汽車銷量圖如圖1所示。由圖可知, 2013年美國電動汽車銷量總體呈上升態勢, 銷量平穩, 發展勢頭良好。
2014年上半年美國電動汽車累計銷量54973輛, 與去年同期40697輛相比大幅上漲35.1%。2014年6月, 美國市場純電動車銷量為4982輛, 與去年6月的4521輛相比提升10.2%, 環比下跌14.1%。上半年累計銷量25844輛, 去年同期22362輛相比增長15.6%。2014年6月, 美國市場插電式混合動力車銷量為6511輛, 與去年6月4168輛相比大幅增長56.2%, 環比下降2.1%。上半年累計銷量29129輛, 與去年同期18335輛相比飆升58.9%。綜合以上數據, 2014年6月, 美國電動汽車共銷售11793輛, 同比大漲32.3%。2014年上半年累計銷量54973輛, 與去年同期40697輛相比上漲35.1%。圖2所示為2014年上半年各品牌電動汽車銷量情況。
日本在電動汽車技術上擁有著國際領先水平, 自2014年1月以來, 日產聆風純電動汽車在日本的銷量保持強勁上升態勢, 3月份的銷量再次突破1000臺, 達到1201臺, 同比大幅增長逾77%?？v觀2014年第一季度, 聆風的銷量達到了4345臺, 較2013年第一季度的3268臺增長了33%以上, 預計這樣的勢頭將會繼續保持下去。
3.2 國內電動汽車發展現狀
我國電動汽車發展勢頭同樣強勁, 隨著各城市新能源汽車補貼政策不斷出臺和大力推廣, 市民對新能源汽車的關注度和接受度大幅提升, 私人消費市場正式打開。2013年中國新能源汽車產銷量分別為17533輛和17642輛, 同比增幅分別是39.7%和37.9%, 其中純電動汽車的產銷量分別為14243輛和14604輛, 混合動力汽車的產銷量分別為3290輛和3038輛。
據中國汽車協會不完全統計, 2014年第一季度我國新能源汽車生產6651輛, 比2013年同期增長1.2倍, 其中:純電動汽車4024輛, 插電式混合動力汽車2627輛。銷售新能源汽車6853輛, 比2013年同期增長1.2倍, 其中:純電動汽車4095輛, 插電式混合動力汽車2758輛。產銷均比2013年同期有較大幅度的增長。2014年第一季度國內主要新能源汽車企業銷售比例如圖3所示。
北京針對新能源汽車專設搖號池, 進入北京市新能源汽車目錄的車型都將享受地方和國家的雙重補貼;天津也開放了新能源汽車的準入門檻, 純電動和插電式混合動力汽車無需搖號均可獲得天津牌照, 還可獲得天津市的地方補貼;上海也表示新能源汽車的補貼不會降低, 購買新能源汽車牌照費用全免, 購買純電動車上海地方補貼4萬, 購買插電式強力混合電動汽車補貼3萬;廣州也將采用與國家標準看齊的政策, 對新能源汽車補貼最高達到12萬元, 且新能源汽車不受限牌影響, 可直接申請汽車牌照。
4 電動汽車大規模發展面臨的問題
經過多年的研究實踐, 電動汽車許多重要技術得到發展和突破, 電動汽車的性能也在不斷的完善, 但其大規模的推廣和商業化的發展仍面臨著諸多問題有待人們去解決、完善。
4.1 現有的電池技術無法滿足電動汽車的性能與成本要求
電池是電動汽車的核心部件, 是制約電動汽車發展的關鍵因素, 由于電動汽車的功率較大、需求電能較多、需要多次充放電等特點, 要求電池滿足儲能密度高、能源輸出密度高、可快速充電、循環使用壽命長、成本低等需求, 以使電動汽車延長續航里程, 得到較好的動力性能。目前, 電動汽車使用的動力源主要是鉛酸電池、鎳鎘電池、鋰離子電池、燃料電池等, 但都存在著一定的缺陷。鉛酸電池技術較為成熟、成本較低, 但其單位體積儲能低, 無法滿足電動汽車續航里程的要求;鎳鎘電池含有重金屬, 價位高, 會對環境造成一定的污染;鋰離子電池相對性能最好, 但其成本高昂, 且無法承受過度的充放電;燃料電池需要貴金屬作催化劑, 且系統復雜、成本較高。由此可見, 現有的電池技術仍需要提高, 電池技術的突破性進展將會對電動汽車的發展起到積極作用。
4.2 電動汽車的環保效果并不明顯
低污染、低耗能是電動汽車區別于傳統燃油汽車的主要優點, 但電動汽車所需求的電能是二次能源, 需要一次能源來轉化。而目前我國電力結構主要以火力發電為主 (2013年火力發電占總發電量的70%) , 需要更多的電能就需要燃燒更多的煤炭, 造成更嚴重的污染。從這一角度講, 電動汽車的環保效果并不明顯。
4.3 電動汽車配套基礎設施花費大
純電動汽車電能耗盡后需要專門的充電站來補充電能, 這就要求城市建設一定數量的公用充電設施及配套裝備, 這些設施的成本很高。普通充電站不含征地費的投資在300萬元以上, 且還要考慮占地面積與城市用電峰谷差問題。這將導致城市電網負擔加重、可靠性降低, 使得汽車企業無法大規模、商業化的生產純電動汽車。
5 總結
電動汽車的發展雖然在穩步提升中, 但其發展前景仍不明朗, 大規模商業化的發展還面臨著許多問題。盡管如此, 社會各界對電動汽車仍抱有美好的期望, 認為這是汽車產業發展的趨勢所向。政府雖然在電動汽車的推廣中起到重要的作用, 但從根本上解決技術難題、降低成本才是電動汽車快速發展的關鍵所在。
摘要：汽車與人們的生活息息相關, 是大多數人關注的話題, 汽車的發展取決于工業的發展, 影響著環境的變化, 也改變著人們的生活水平, 本文簡要介紹了三種電動汽車, 研究了電動汽車在國內外的發展狀況, 分析了影響電動汽車發展的因素, 并對電動汽車的發展前景進行了簡要的分析。
關鍵詞：電動汽車發展現狀影響因素發展前景
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電動汽車范文第5篇
摘 要：近年來，低速電動汽車產業在中國山東、河北、江蘇等地發展迅速，迅速成為了許多地方促進經濟發展的重要產業。低速電動汽車產品在廣大農村和城鄉結合部受到廣泛歡迎，在帶給這些地方人們生活便利的同時也一定程度促進農村城市化進程。但是按照國家法規，低速電動汽車整個產業還處于灰色地帶，缺乏相關法律法規指導，導致了整個產業里面企業良莠不齊以及不良競爭。所以本文試圖從該產業的現狀出發歸納出目前存在的問題以及當前政策環境分析產業的未來出路，并給出一定的產業發展建議。同時結合城鄉結合部以及農村地區的實際需求，試提出一些思路來規范低速電動汽車的使用。
關鍵詞：低速電動汽車；產業；問題；發展；規范；農村
什么叫做“低速電動車”呢？發改委去年11月26人發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》。規定里面對于車輛的技術標準是：一次充電后續航里程不低于100公里，0-50km/h加速小于5秒，同時最高時速高于100km/h等。這比之前的“雙80”標準更為嚴格，按照這樣的規定，凡是不滿足上述要求的電動車就叫可以稱為“低速電動車”。（文中“低速電動車”特指四輪電動車，在國外有時也被稱作微型電動汽車。）
一、低速電動汽車產業的發展現狀
1.國外情況
2011年全球將近有48萬輛低速電動汽車，國外低速電動汽車產業不乏較為著名的傳統汽車生產廠商參與，比如美國通用、法國雷諾。其中2013年歐洲電動汽車的份額中，法國雷諾汽車公司就占據了25%，雷諾出品的微型電動汽車Twizzy銷量就超過4000輛，占到了其電動車銷量的20%以上。最近，法國還頒布了一項法規允許年滿14歲的青少年駕駛Twizzy微型電動汽車上路。
歐洲、日本等國家十分重視低速電動汽車的發展，制定了專門針對低速電動汽車的管理法規，例如歐盟、日本對于低速電動汽車進行單獨管理，車主可以享受購車補貼、免年檢、過路費等優惠政策，有些國家還專門為低速電動汽車劃分了行駛道。美國截至2013年，全國共有46個州對低速電動汽車采取支持態度。
在國外上路的低速電動汽車除了國外生產的產品以外很大一部分還來自中國，比如天津、浙江的一些低速電動汽車生產廠商的產品就主要出口國外。
2.國內情況
國內低速電動汽車產業的發展這幾年十分迅速，以山東省為例：山東省低速電動汽車2009年的銷量為1.6萬輛，到2013年銷量達到12萬輛，2014年更是達到了約20萬輛。粗略估算，2014年全國低速電動汽車的銷量超過30萬輛。低速電動汽車產業主要集中在山東省、河北省、江蘇省、浙江省等省份，其中山東省的低速電動產業十分典型。
相對于迅速發展、需求旺盛的低速電動產業本身，關于低速電動汽車的相關法律法規缺失較為嚴重。目前尚無全國性的關于低速電動汽車行業的標準以及低速電動汽車的管理條例，僅僅是在個別省份出臺了一些地方性的指導意見。山東省是國內低速電動汽車法陣最為成熟的地區，在全國范圍內第一個發布了地方低速電動車管理條例和《低速電動汽車技術標準》，還成立了全國第一家低速電動汽車行業技術聯盟，并且推出了產業準入條件。在山東省內淄博、聊城、濟寧、濰坊、德州等地市明確了低速電動車限行在1級以下（含1級）公路行駛，號牌為綠底電動汽車號牌，規定駕駛資格為C2或者C3以上以及車的報廢年限。同樣在低速電動汽車生產大省的河北也出臺過類似規定。
近日，福建省物價局《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》批復同意了福建省公安廳交警總隊關于申請核定低速電動汽車牌證辦理和檢驗相關收費的函，并明確了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費標準。這意味著福建成為國內第一個全省范圍內低速電動車可以合法上路的地區。隨后，四川省政府在近日發布《四川省大氣污染防治行動計劃實施細則2015年度實施計劃》中要求各市（州）要結合實際對低速汽車（三輪汽車、低速貨車）開展清理，在農村地區積極推廣電動低速汽車。大力推廣清潔能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等綜合措施，鼓勵單位和個人購買并使用清潔能源汽車。增加電動汽車充電站等配套設施。地方政府已經注意到低速電動汽車的合理性以及制定相關標準的重要性。
國家政府層面目前對于低速電動汽車產業發展的態度還不太明確，近日國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》征求意見稿就把低速電動汽車擋在了法律法規的大門之外。
二、低速電動汽車產業存在的問題
低速電動車產業發展紅火但是始終得不到國家政策方面支持，很大原因是低速電動汽車產業本身存在著諸多問題，這些問題對于產業的長期可持續發展產生了很大阻礙。具體問題主要有以下幾個方面：
1.低速電動汽車技術問題
低速電動車的特點是最高時速普遍低于80km/h，普遍居于40-70km/h之間。車身尺寸普遍較少，大部分都小于于3600mmx1650mmx1600mm，重量較輕。在關鍵零部件動力方面，低速電動汽車的電池絕大部分采用價格低廉的鉛酸蓄電池，其比能量低，壽命不長，缺乏完善的BMS（電池管理）管理系統。鉛酸電池含有重金屬鉛元素，用后對于環境有較大的危害，并且鉛酸電池產業已經被國家列為落后淘汰產能，應逐漸在產業中用其他較為先進的電池技術取代。低速電動汽車電機目前采用的有換向器的直流勵磁電機或直流無刷電機，基本沒有采用先進的交流永磁電機，同時車內電路和電控系統比較簡單和粗糙。車身方面，采用的鋼板很多厚度達不到要求；內飾方面，材質較為低劣，只有最基本的安全設備。
因為低速電動汽車有以上技術問題，所以低速電動汽車的新能源意義會大打折扣，同時產品在安全等方面天生就有一定的缺陷。
2.低速電動汽車產業規劃問題
正因為低速電動車在國內廣大農村和城鄉結合部的旺盛需求帶來了整個底數電動汽車產業的繁榮。大家都看到了商機，于是在缺乏相關準入門檻以及地方政府只看重地方經濟利益的原因下，從2010到現在涌入了大量的相關企業。這樣的后果是大量同質化的低速電動汽車廠商出現，并且集聚在一定的小范圍以內。在今年3月份到山東進行的低速電動汽車企業調查中發現，在濰坊大大小小的低速電動汽車生產企業超過50家。他們規模不一，有投資過數十億的較大廠商也有規模很小的作坊式低速電動汽車生產商。
總而言之，低速電動汽車產業集聚在某些區域熱度過高，產業同質化嚴重，企業良莠不齊。這些反應了該產業在地方做規劃的時候缺乏相應的指導和規范。
3.低速電動汽車產品知識產權問題
低速電動汽車行業里面，一部分企業基本沒有“知識產權”的概念，于是乎從車身甚至到品牌上都存在著抄襲、侵權等問題。根據山東實地走訪得知，目前關于車身的設計很多小廠商很多時候就是模仿傳統汽車廠商的汽車外形設計加以小改動，外形顯得十分山寨。在調查中得知，一般只有較大規模的低速電動廠商才會在汽車設計上找專門的汽車設計公司，讓自己的產品設計擁有專利。
除了設計，在產品的命名以及營銷上面，一部分電動汽車企業也有抄襲、嚴重模仿等現象。
4.低速電動車產業法規和標準問題
低速電動汽車整個產業現在是野蠻的局面，在國家層面沒有明確合法的準入證明。最近根據工業信息部的相關通知，短時間內低速電動汽車產業的“準生證”難以落實。同時，在低速電動汽車產業涉及到研發、動力、車身等各種系統性技術問題，行業目前普遍做法是參考傳統汽車行業的一些標準或者根據電動摩托車相關的標準來實際進行，但是這種標準嚴格來說對于低速電動汽車產品是不規范的。
同時低速電動汽車這個產品關系到使用者的人身安全問題，傳統汽車都有相應的安全檢測標準，比如淋雨密封性測試、碰撞測試等等，但是低速電動汽車因為與傳統汽車的區別，一是做傳統汽車標準測試成本高，二是傳統汽車測試的標準也不適合低速電動汽車。據在山東調查得知，目前只有極少數投資較大的企業有一定的檢測標準。
三、低速電動車產業發展建議
低速電動汽車產業雖然存在著這樣或者那樣的問題，但是目前在中國廣大農村和城鄉結合部以及城市社區等環境的需求巨大，所以我們面對這個產業所存在的問題的時候不能一味以行政手段去“堵”而是要結合市場發展結合行政手段去“疏”。
對于低速電動產業發展有以下建議：
1.應該制定低速電動汽車產業的準入和退出機制
國家應該站在產業發展的高度，對低速電動汽車行業制定準入和退出標準。對于新進入該產業的企業要實行資金、技術等考核指標，以確認企業擁有足夠實力進行合格低速電動汽車的研發和生產。對于已經存在的低速電動汽車企業，如果技術、資金存在較大問題，且產品標準落后的，應該取消其相應生產資質或者引導進行合并收購。
2.引導重點企業進行產業升級和產品創新
對于低速電動汽車產業里面有一定規模和科技實力的企業，政府應該扶持給予鼓勵，幫助企業進行產品研發創新，完成產業升級。尤其是現在汽車行業的“智能化”“聯網化”等新興趨勢，應該引導重點企業跟進，促使產業向科技含量高的方向發展。
同時低速電動汽車生產企業應該同傳統優勢汽車企業進行良性互動合作，在低速電動汽車（微型電動汽車）產品領域進行優勢互補，獲得生產資質，推出一些特定性場景使用的產品。比如，新大洋與吉利合作生產的知豆，目前其2014年的銷量位列中國純電動車型銷量第3、全球第7。
3.低速電動汽車產業的區域性發展
整個產業應該在區域上形成差異化，不能惡性同質化競爭。同時在一定區域內，應該整合低速電動汽車產業鏈條，讓相關企業能夠產生集聚效應。
4.低速電動汽車產業新能源政策
雖然目前大多低速電動汽車使用鉛酸蓄電池，但是應該鼓勵引導企業逐步采用鋰電，甚至結合一些目前太陽能板整合到車身上以利用太陽能。這樣做的好處是，方便國家能夠對于低速電動汽車實現一定程度的“新能源補貼”。
5.地區應該對低速電動汽車的使用給予優惠政策
因為低速電動汽車零排放、尺寸小等特點，地區應該結合實際情況，對低速電動汽車的過路費、停車費予以一定的減免。
四、低速電動車的規范使用和管理
除了生產環節的標準以外，低速電動汽車的使用也亟待出臺相關管理措施。國家應該根據各地區實際發展狀況和當地群眾需求，對其進行分類、分地區的使用規范的制定。具體規范應該具體到低速電動汽車的使用環境（路）、駕駛者要求、檢查和報廢。
五、總結
低速電動汽車很適合中國農村、城鄉結合部以及城市內部特定社區等使用環境，滿足人們的基本出行需求，同時減少尾氣污染、緩解城市停車空間緊缺等難題。低速電動汽車能夠一定程度上促進城市內部運行效率，同時對于中國當前的城鎮化進程帶來一定積極作用。
目前低速電動汽車產業的發展面臨很多問題，我們可以結合國外經驗以及國內實際針對目前存在的問題提出相關建議和解決辦法。讓政府采取市場引導、分類管理、試點先行等措施，讓該產業能夠健康發展帶給人民群眾生活便利?，F在當務之急是確立好符合中國國情的低速電動汽車法律法規，引導企業進行升級，加強低速電動汽車使用管理，最終實現低速電動汽車整個產業的良性發展，為地區經濟發展帶來好處，提升人們的生活品質。
（作者單位：中共四川省委黨校）
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電動汽車范文第6篇
隨著相關汽車品牌召回門事件發生，汽車用品公司的發展狀況和前景再次進入大家的視野。據相關報告分析，全球汽車用品公司的盈利穩定在6.5%的高位，這種好的發展勢頭是汽車消費市場和汽車用品公司的高速發展帶來的。根據報告的進一步研究分析，汽車售后市場，尤其汽車用品市場的利潤要高于整車銷售市場。對于各大國際汽車用品公司巨頭來說，這塊蛋糕將是它們新的爭奪目標。
與國際知名汽車用品品牌相比，中國汽車用品公司無論是在技術，還是在管理等綜合方面的競爭力可以說都非常薄弱。當前，中國汽車用品公司迫切需要提升的是核心技術能力以及產品的品質。當前，政府對本國的汽車用品公司也是大力支持，不同于無差別的維護態度，政府首先做的是規范汽車用品行業的標準。中國需要的是一個健康穩步發展的汽車用品市場，而不是曇花一現的繁華;中國的汽車用品公司也需要有自己的行業標準，這樣才能走得更遠。
當前國內汽車用品公司的發展已經取得初步成果，整個汽車用品行業呈現快速增長趨勢，部分國內汽車用品公司的實力大幅提升，并且出現了一些在細分市場具有全球競爭力的汽車用品公司。中國汽車用品公司的發展，也會帶動其上游行業，譬如車身及汽車零配件的發展，間接的還會影響下游的塑膠、鋼材等行業的發展。對這些汽車用品公司來說，機遇和挑戰并存，希望所有的汽車用品公司能乘風破浪，在這個行業有所建樹。