機車副司機崗位職責范文第1篇
1、必須充分休息，嚴禁飲酒，保證精力充沛。
2、提前10分鐘到崗，按規定穿戴好勞動保護用品，攜帶必備工具，準時參加出勤班前會。
3、認真聽取值班員傳達各項命令、指示及有關注意事項。朗讀《崗前安全承諾》內容，認真履行安全承諾簽字程序。
4、接車;認真查看交接簿，與交班司機對口交接，了解機車質量狀態、運用情況，按照“日常交接班檢查標準”程序，認真檢查機車，發現故障及時報告值班員及時處理，確保設備完好，正點出庫作業。 整備完畢，準備出庫。 工作中; 作業前準備
5、認真聽取調車員傳達作業計劃并復述傳達給副司機。
6、與調車員、連接員、調度員共同測試無線調車系統，確保語音清晰無誤，狀態完好。
7、按照“五步閘”檢查方法，檢查試驗制動機，確保制動、緩解作用靈敏，狀態完好。 作業規則
8、要認真執行《調車員、乘務員安全標準用語》，按標準作業程序作業，不得簡化作業過程。
9、熟知廠內作業現場及線路情況，如坡道、彎道、道口、道岔、廠房、瞭望死角、管道等影響行車安全的因素。
10、嚴格執行廠內各線路的限速規定，嚴禁超速運行，在通過危險路段時，必須按照“鐵路信號標志牌”鳴笛或減速運行。
11、不間斷瞭望，嚴格執行“呼喊應答”制，通過扳道區必須兩人確認信號，信號不明或無信號，必須停止作業，在警沖標內停車，嚴謹主觀臆測作業。
12、嚴禁無操縱權者操縱機車。對有操縱權的副司機，必須在司機的監護下方可操縱機車作業。
13、運行中應經常觀察各種儀表顯示是否正常，隨時注意機車運轉狀態，發現異常應立即停車，查明原因，禁止帶病運行。
14、嚴禁在作業時做與工作無關的事情(閑聊、看書報、玩手機游戲、睡覺等)。
15、司機室內禁止存放書本，報刊，雜志等娛樂性用品。
16、機車作業中，乘務員嚴禁離開機車，嚴禁巡間檢查機車。如必須要檢查時，一定要通知調度員、調車員，停車后進行檢查。 作業標準
17、掛車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
18、頂進作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
19、牽引作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。 20、掩車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
21、進入車間作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
22、取、送特種車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。 工作后
23、機車完成作業回庫后，應關閉機控，小閘置放于制動位，并打好止輪器。
24、嚴格執行交接班制度，認真檢查機車各部運轉狀況并做好記錄，做到交班不交活。
25、整備擦車時要與副司機聯系好，做好防護，需動車時要兩次鳴笛方可啟動。
機車副司機崗位職責范文第2篇
1、必須充分休息，嚴禁飲酒，保證精力充沛。
2、提前10分鐘到崗，按規定穿戴好勞動保護用品，攜帶必備工具，準時參加出勤班前會。
3、認真聽取值班員傳達各項命令、指示及有關注意事項。朗讀《崗前安全承諾》內容，認真履行安全承諾簽字程序。
4、接車;認真查看交接簿，與交班司機對口交接，了解機車質量狀態、運用情況，按照“日常交接班檢查標準”程序，認真檢查機車，發現故障及時報告值班員及時處理，確保設備完好，正點出庫作業。 整備完畢，準備出庫。 工作中; 作業前準備
5、認真聽取調車員傳達作業計劃并復述傳達給副司機。
6、與調車員、連接員、調度員共同測試無線調車系統，確保語音清晰無誤，狀態完好。
7、按照“五步閘”檢查方法，檢查試驗制動機，確保制動、緩解作用靈敏，狀態完好。 作業規則
8、要認真執行《調車員、乘務員安全標準用語》，按標準作業程序作業，不得簡化作業過程。
9、熟知廠內作業現場及線路情況，如坡道、彎道、道口、道岔、廠房、瞭望死角、管道等影響行車安全的因素。
10、嚴格執行廠內各線路的限速規定，嚴禁超速運行，在通過危險路段時，必須按照“鐵路信號標志牌”鳴笛或減速運行。
11、不間斷瞭望，嚴格執行“呼喊應答”制，通過扳道區必須兩人確認信號，信號不明或無信號，必須停止作業，在警沖標內停車，嚴謹主觀臆測作業。
12、嚴禁無操縱權者操縱機車。對有操縱權的副司機，必須在司機的監護下方可操縱機車作業。
13、運行中應經常觀察各種儀表顯示是否正常，隨時注意機車運轉狀態，發現異常應立即停車，查明原因，禁止帶病運行。
14、嚴禁在作業時做與工作無關的事情(閑聊、看書報、玩手機游戲、睡覺等)。
15、司機室內禁止存放書本，報刊，雜志等娛樂性用品。
16、機車作業中，乘務員嚴禁離開機車，嚴禁巡間檢查機車。如必須要檢查時，一定要通知調度員、調車員，停車后進行檢查。 作業標準
17、掛車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
18、頂進作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
19、牽引作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。 20、掩車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
21、進入車間作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。
22、取、送特種車作業標準;以(乘務員、調車組標準用語)作業程序為準。 工作后
23、機車完成作業回庫后，應關閉機控，小閘置放于制動位，并打好止輪器。
24、嚴格執行交接班制度，認真檢查機車各部運轉狀況并做好記錄，做到交班不交活。
25、整備擦車時要與副司機聯系好，做好防護，需動車時要兩次鳴笛方可啟動。
機車副司機崗位職責范文第3篇
1、機車、軌道車鳴笛鳴示警信號的方式為(C)。
(A)一長三短聲(B)一長二短聲(C)二短一長聲(D)三短聲
2、運用機車冷卻水總硬度是( C)
(A)<0.1-0.2mmoI/L(B)<0.2-0.3mmoI/L(C)、0.4-0.5mmoI/L (D)<0.6-0.7mmoI/L
3、聽覺信號重復鳴示時，須間隔(D)s移上。 (A)2(B)3(C)4(D)5
4、機車上使用的沙規格是( C)
(A)、φ0.5-0.7mm(B)、φ0.7-0.9mm(C)、φ0.9-1.2mm(D)、1.0-1.5mm
5、GK1C機車制動缸標準行程為(B)MM。
(A)60+10-5(B)65+10-5(C)70+10-5(D)75+10-5
6、車與車輛連掛，車鉤中心線間的距離最大不超過(D)mm。 (A)25(B)35(C)45(D)75
7、電池進行一般性充電時，充電電流應控制在(A)左右。 (A)50(B)80(C)100(D)150
8、油機甩車時，向啟動發電機及控制電路供電的裝置是(A)。 (A)蓄電池(B)同步牽引發電機(C)啟動發電機(D)CF發電機
9、JZ-7型空氣制動機的分配閥采用的是(D)的機車分配閥。
(A)二壓力機構(B)三壓力機構(C)四壓力機構(D)
二、三壓力機構
10、施行緊急制動時，制動缸的最高工作壓力可達到(C)kPa。 (A)300(B)400(C)450(D)500
11、管座上安裝有(C)根管，它根據各管的空氣壓力變化來控制中繼閥的正常工作。(A)3(B)4(C)5(D)6
12、口式中繼閥膜板勾貝右側與(A)連通。
(A)列車管(B)總風缸(C)工作風缸(D)緊急風缸
13、閥手把由常用制動區移到過充位或運轉位時，緩解柱塞閥凸輪得到一個降程，柱塞將客、貨轉換閥(D)的通路與大氣溝通。 (A)5a(B)6a(C)7a(D)8a
14、柴油機冒白煙的原因是(A)進入燃燒室 A水 B機油 C 燃油
15、GK1C機車PC機輸入XO表示(A)信號。 A 柴油機轉速B 傳動箱轉速C發電機轉速
16、閥調整閥膜板勾貝右側縮口風堵完全堵死時，均衡風缸壓力客達到(D)kPa。 (A)650-750(B)700-750(C)750-850(D)750-900
17、閥膜板勾貝上方縮口風度堵塞時，制動缸壓力空氣可達到(B)kPa。 (A)300(B)750-900(C)420-450(D)600
18、閥施行制動時，作用風缸的壓力空氣推動(D)左移，使作用風缸壓力空氣進入
作用閥勾貝下方，通過作用閥的作用使機車產生制動作用。 (A)保持閥(B)放風閥(C)調整閥(D)變向閥
19、機的燃燒從著火開始到氣缸出現最高壓力為止，這一階段稱為(A)。 (A)速燃階段 (B)主燃階段 (C)過后燃燒階段 (D)著火落后期階段 20、機正常工作時，操縱臺燃油壓力表正常值為(A)kPa。 (A)150-250(B)200-300(C)100-200(D)100-150
21、機啟動時，冷卻水溫度不低于(C)攝氏度。 (A)10(B)20(C)25(D)30
22、GK1c型液力傳動箱共有(B)套變扭器。 (A)1(B)2(C)3(D)4
23、機車鍛鋁組合式活塞上有(C)道油環。 (A)1(B)2(C)3(D)4
24、GK1c型柴油機正常停機時，水溫應在(C)。 (A)30-40(B)40-50(C)50-65(D)60-70
25、機車冷卻單節高溫散熱器組有(C)個冷卻單節。 (A)11(B)13(C)15(D)20
26、過(C)坡度的線路上進行調車作業時應有安全措施。 (A)1.5‰(B)2‰(C)2.5‰(D)6‰
27、線路兩邊堆放貨物，距鋼軌頭部外側少于(B)m時不準調車作業。(A)1(B)1.5(C)2(D)3
28、機車輪對兩輪箍內側距離允許差度不得超過(C)mm(A)1(B)2(C)3(D)4
29、電源發生短路時，電源內的電流會(D) (A)等于零(B)有所增大 (C)有所減少 (D)非常大
30、柴油機冒藍煙的主要原因是因為 (C) 進入燃燒室參加燃燒。 (A)、水分(B)、燃油(C)、機油(D)、少量空氣
31、蓄電池電解液液面應高出極板(B)mm。
(A)、5-10(B)、10-15(C)、15-20(D)、20-25
32、電機檢查時，電刷刷盒距整流子間隙為(C)mm
(A)、1-2(B)、2-3(C)、2-4(D)、3-4
33、當總風缸壓力低于(B)時，壓力繼電器電路接通，空壓機開始工作。 (A)、650kpa(B)、750kpa(C)、850kpa(D)、900kpa
34、GK1C型內燃機車柴油機機油儲量C。
(A)、500KG(B)、600KG(C)、700KG(D)、800KG
35、在用手觸檢查機車部件溫度時，平熱應為(B)。
(A)、30℃上下(B)、40℃上下(C)、50℃上下(D)、60℃上下
36、當總風缸壓力低于(B)時，壓力繼電器電路接通，空壓機開始工作。 (A)、650kpa(B)、750kpa(C)、850kpa(D)、900kpa
37、加熱中冷水和機油時，應打開(C)。
(A)、
7、8閥(B)、
1、4閥(C)、
17、20閥(D)、
18、21閥
38、GK1C型內燃機車排障器距軌面高度為(B)MM (A)、120(B)、140(C)、160(D)、180
39、機車上使用的雙閘瓦的規格是( A)
(A)、400×86×50mm(B)、440×86×50mm(C)、480×86×50mm (D)、400×96×50mm 40、機車閘瓦( C)
(A)、橡膠閘瓦(B)、生鐵閘瓦(C)、塑膠合成閘瓦(D)、石濹閘瓦
41、柴油閃點(閉口)℃不底于( B)
(A)、55(B)、65(C)、75(D)、85
42、GK1C型內燃機車冷卻單節共有(A)個
(A)56(B)58(C)60(D)52
43、柴油機、水溫度降不下來的原因是(B)
(A)機油熱交換器漏(B)機油壓力過高 (C)活塞油環損壞(D)活塞氣環損壞
二、 判斷題
1、調車計劃變更股道時，必須停車傳達。(√)
2、在司機室吸煙后，煙頭應扔出窗外。(×)
3、GK1C型內燃機車如果輔助發電不發電，那么風泵肯定不工作。(√)
4、GK1C型內燃機車的二系懸掛是圓柱螺旋彈簧。(×)
5、機車停車位置應以地面信號為依據。(√)
6、柴油機啟動后，潤滑油壓力低于80kPa時，柴油機便自動停機。(×)
7、對于220V的交流照明電路，使用螺口燈座時，燈座中心簧片應該接火線。(√)
8、兩電源并聯后，電路的總電動勢提高一倍。(×)
9、正弦交流電，是指其電壓(或者電流)的值隨時間按正弦規律變化。(√)
10、變向閥是改變氣流通路的裝置。(√)
11、緊急制動時，作用風缸與機車制動缸壓力相等。(√)
12、副閥部有完成一次緩解和階段緩解的轉換作用。(√)
13、JZ-7型空氣制動機可以客、貨兼用，只要轉換客、貨轉換閥就可以達到這種要
求。(√)
14、單獨制動閥全制動位制動缸自0升到280kPa的時間為2-3s。(√)
15、自動制動閥手把在1-5位時，中均管遮斷閥口的開啟或者關閉由緩解柱塞閥控制。(√)
16、活塞的冷卻方式有噴射、內油路、外油路3種。(×)
17、柴油機活塞行程是指上、下止點的距離。(√)
18、軸箱定位形式有兩種，一種是導框定位，另一種是拉桿定位。(√)
19、當柴油機冷卻水溫度達到74-82攝氏度時，溫度控制閥開度逐漸減小，處于部分或全部關閉狀態。(×) 20、機的主軸承只是用來支承曲軸的。(×)
21、輪緣涂油器是用雙曲線齒輪油的。(√)
22、車軸齒輪箱用的是雙曲線齒輪油。(X)
23、運行中短接機車保護裝置繼電器，可以不確認油、水溫度。(X)
24、如運用機車途中故障無法處理，更換備用內燃機車時，為不影響生產可立即起
動備用機車。(X)
25、燃油系統的作用是保證定量、定時向氣缸內供給燃油。(√)
26、GK1C型內燃機車進氣閥的冷態間隙為0.4+0.06
mm。(√)
27、溫度控制閥對溫度的感應有一定的滯后現象。(√)
28、機油過多竄入氣缸參與燃燒會引起排氣溫度過高、排氣支管及總管發紅。(√)
三、填充題
1、 鐵路線路簡稱線路，它是由路基和軌道組成的一個整體工程結構。
2、 信號裝置一般分為信號機和信號表示器兩類。
3、 調車作業中接近被連掛的車輛時速度不準超過5km/h。
4、 警沖標設在兩會和線路線間距離為4m的中間。
5、 蓄電池是一種化學電源，它能儲存電能。
6、 動、靜觸頭閉合后在它們之間產生的力叫觸頭的壓力。
7、 JZ-7型制動機由風源部分，制動機及其輔助裝置兩部分組成。
8、 內燃機車分為汽油機、柴油機、煤油機等。
9、 活塞在器缸內運動時，活塞頂部距離曲軸中心最遠的位置，稱為上止點。
10、 活塞體自上而下分為活塞頂、活塞環帶、活塞裙等3部分。
四、簡答題
1、 巡視檢查內燃機械間時應注意檢查哪些項目?
答：內燃機車檢查項目是：柴油機、增壓器、牽引發電機、輔助傳動裝置、空氣壓縮機、輔助發電機、牽引電動機的通風機等;各運動部件是否正常，有無異音、異狀，各油封、檢查蓋及密封墊有無漏泄，膠皮軟管有無滲漏，水鄉水位是否正常;確認各儀表顯示的壓力、溫度、轉速是否正常。
2、 內燃機車傳動方式有哪幾類?
答：分為3類，一是直接傳動(機械傳動)，二是液力傳動，三是電力傳動。
3、 什么叫制動原力?
機車副司機崗位職責范文第4篇
15、16V240ZJB型柴油機的排氣閥冷態間隙為()mm。 A、0.3B、0.4C、0.5D、0.8
()
16、16V240ZJB型柴油機噴油泵的柱塞和柱塞套是一對精密偶件通過相互研配而成，()。
機車司機理論試卷A、可以互換B、不能互換C、經過手工研配可以互換D、不可拆卸 ()
17、單位時間內電流所作的功叫做()。 A、電壓B、電位C、電功率D、電導
()
18、下列機構或部件不屬于柴油機調控系統的是()。 A、聯合調節器B、變頻調速器C、極限調速器D、調控傳動機構 ()
19、以下不是金屬材料機械性能的是()。 A、強度B、彈性C、撓度D、塑性
()20、如檢查發現機油中有水或膨脹水箱中有機油，應檢查()是否漏泄。 A、機油熱交換器B、燃油預熱器C、中冷器D、散熱器
()
21、列車制動機全部試驗中的列車制動機感度試驗操作過程以下錯誤的是()。
A、自閥減壓50kpa(編組60輛及以上時為70kpa)并保壓1minB、檢查全列車必須發生制動作用，并不得發生自然緩解C、手柄移至運轉位后，全列車須在1min內緩解完畢D、自閥減壓100kpa并保壓1min ()
22、向軌面斷斷續續地進行撒砂叫()。
A、持續撒砂B、點式撒砂C、線式撒砂D、均勻撒砂
()
23、自閥手柄由過充位移至運轉位后，制動管內的過充壓力由()的排風口消除。 A、分配閥B、中繼閥C、作用閥D、自閥
()
24、柴油機起動時，曲軸已轉動，但不爆發，檢查發現電磁聯鎖DLS吸合，供油齒條已經拉出，故障原因可能是()。
A、DLS線圈電路故障B、盤車機構沒有復位C、極限調速器作用D、燃油系統故障 ()
25、蓄電池電解液液面高度應在防護板()mm以上。 A、-5～-10B、2～6C、6～8D、10～1
5()
26、柴油機排氣閥間隙一般比進氣閥間隙略大，是由于()。
A、排氣閥閥口錐度大B、排氣閥閥桿端C、排氣閥閥座下陷多D、排氣閥工作溫度高 ()
27、活塞環與環槽間隙過小的危害是()。
A、產生較大沖擊，縮短活塞環使用壽命B、泵油量增大，浪費機油C、使活塞環失去彈性和工作能力D、易產生積碳，拉傷氣缸
()
28、正極和負極接地試燈的一端分別與蓄電池的正端和負端相接，每個試燈的另一端分別通過插頭、插座與()相接。
A、車體B、蓄電池負端C、同步牽引發電機中性點D、蓄電池組中點 ()
29、以下不屬于機車乘務制度的是()。 A、隨乘制B、包乘制C、輪乘制D、輪包結合制
()30、自閥手柄在制動區，機車起緊急制動作用的原因以下錯誤的是()。
A、緊急放風閥膜板破裂B、緊急放風閥第一排風堵與第二排風堵裝錯或堵塞C、均衡風缸管堵塞D、緊急放風閥充氣限制堵堵塞
()
31、以下部件中屬于東風4B型內燃機車二系懸掛裝置的是()。 A、圓彈簧B、空氣彈簧C、板彈簧D、橡膠彈簧
()
32、自閥調整閥的功用是直接控制()的壓力變化。 A、列車管B、制動管C、均衡風缸D、制動缸
()
33、進站色燈信號機顯示一個綠色燈光，()。
A、準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車B、不準列車越過該信號機C、準許列車按規定速度經正線通過車站D、準許列車經道岔直向位置，進入站內正線準備停車 ()
34、蓄電池中的電解液密度夏季應為()。
A、1.24～1.25B、1.26～1.27C、1.0～1.1D、0.8～0.9
()
35、液力傳動內燃機車進行換向充油試驗時，以下注意事項中錯誤的是()。
A、先將換檔選擇開關置0位，再加載充油B、先將機車制動C、機車換向時，機班人員必須聯系并進行呼喚應答D、主手柄位置不應提得過高
()
36、《機車操作規程》規定，制動管定壓為500kpa時，最大有效減壓量為()。 A、50kpaB、60kpaC、140kpaD、170kpa ()
37、晶體三極管的三個極是()。
A、源極、漏極和柵極B、基極、發射極和集電極C、陰極、陽極和柵極D、正極、負極和中性點 ()
38、以下不是引起機車火災的原因的是()。
A、機械裝置過熱、燒損、碰撞產生火花B、燃軸或閘瓦摩擦產生過熱、火花C、電氣設備使用不當或
共3頁第1頁
違章使用D、使用沒有添加防垢緩蝕劑的冷卻液
()
39、當接觸網或其它高壓導線落地時，電流由接地點向周圍擴散，由于大地存在電阻，所以就在電流擴散方向上的各不同點形成電勢差，當人在這個方向上行走時，兩腳之間便有電壓存在，就可能觸電，這種電壓就是()。
A、階梯電壓B、跨步電壓C、接地電壓D、落差電壓 ()40、活塞環中氣環的作用以下錯誤的是()。 A、傳熱B、防水C、密封氣缸D、支承活塞
()
41、水阻試驗時，()的正負端用電纜連接到水槽的正負極板上。 A、起動發電機B、牽引發電機C、牽引電動機D、整流柜
()
42、同步牽引發電機F發出的()電經整流柜1ZL整流后，向六臺并聯的牽引電動機1-6D供電。 A、三相交流B、單相交流C、直流D、直流高壓
()
43、在車輛制動裝置中，傳遞制動原力，并將其擴大后均勻分配給各個閘瓦的裝置稱為()。 A、三通閥B、分配閥C、基礎制動裝置D、制動機
()
44、所謂低壓并不是安全電壓，安全電壓是指對人體不會引起生命危險的電壓，一般是指()及其以下的電壓。
A、12VB、24VC、36VD、48V
()
45、導體是易于導電的物質，它的()。
A、電阻率很大B、電阻率很小C、電壓降很大D、電阻很大 ()
46、下列自動制動機的特點中正確的是()。
A、制動管減壓為緩解B、制動管增壓為制動C、發生列車分離、制動軟管破損時能實現自動停車D、制動時，各車輛制動缸內的空氣直接取自制動管
()
47、列車速度降低時，閘瓦摩擦系數()。 A、減小B、增大C、不變D、不確定
()
48、機車在上坡道運行，有空轉預兆時，應使用()方式。 A、持續撒砂B、點式撒砂C、線式撒砂D、均勻撒砂
()
49、調車作業要準確掌握速度，《鐵路技術管理規程》規定調動乘坐旅客或裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時，不得超過()km/h。 A、5B、15C、30D、40
()50、進站色燈信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光，()。
A、準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車B、不準列車越過該信號機C、準許列車經道岔直向位置，進入站內越過下一架已經開放的接車進路信號機，準備停車D、準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置
()
51、16V240ZJB型柴油機機油系統中釋放值為160kPa的油壓繼電器觸頭釋放后，將會造成()。 A、起動發電機無法運轉B、柴油機飛車C、柴油機停機D、柴油機轉速高于700r/min時卸載
()
52、在蓄電池充電電路中設有逆流裝置NL，當輔助發電機QF的端電壓高于蓄電池電壓時，NL中的二極管處于()狀態，QF向蓄電池充電。
A、正向導通B、反向截止C、反向導通D、反向擊穿 ()
53、自閥在制動區時，()限制作用風缸壓力不超過350kpa，從而保證制動缸壓力不超過350kpa。 A、主閥B、作用閥C、緊急限壓閥D、常用限壓閥
()
54、自閥在緊急制動位，作用風缸壓力達()kpa時，緊急限壓閥由制動狀態自動呈限壓狀態。 A、450B、350C、300D、250
()
55、使電流中斷而不能流通的電路稱為()。 A、短路B、回路C、通路D、斷路
()
56、靜液壓系統安全閥在額定背壓時(即冷卻風扇最高轉速時)的調定壓力是()MPa。 A、90B、80C、30D、17
()
57、調車作業要準確掌握速度，《鐵路技術管理規程》規定在接近被連掛車輛時，不得超過()km/h。
A、5B、15C、30D、40
()
58、進站色燈信號機顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光，()。
A、準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車B、不準列車越過該信號機C、準許列車經道岔直向位置，進入站內越過下一架已經開放的接車進路信號機，準備停車D、準許列車經過18號及其以上道岔機車司機理論試卷側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置
()
59、單閥手柄置單獨緩解位時，單閥通過()控制機車制動缸壓力變化。 A、中繼閥、作用閥B、自閥、作用閥C、總風遮斷閥、作用閥D、分配閥、作用閥
()60、《列車牽引計算規程》規定，機車單機不分類型，其緊急制動空走時間均按()s計算。 A、0.5B、1C、1.5D、2.
5()6
1、調車作業要準確掌握速度，《鐵路技術管理規程》規定在空線上推進運行時，不得超過()km/h。
A、5B、15C、30D、40
()6
2、電阻的單位是()。
A、安(A)B、伏(V)C、歐(Ω)D、西(S)
()6
3、為了減小接觸電阻，以下采取的措施中錯誤的是()。 A、電器主觸頭上裝有研磨彈簧B、小型觸頭表面鍍鋅或鍍銀防氧化C、導線接頭鍍錫或焊接線鼻子D、在大電流回路中串接熔斷器或自動開關
()6
4、油在加熱蒸發后接觸火焰而產生短促閃火時的最低溫度，稱為()。 A、閃點B、燃點C、凝固點D、傾點
()6
5、當制動后緩解，制動管尚未恢復到規定壓力又需要制動減壓時應將自閥手柄置于()位。 A、過充位B、過量減壓位C、最大減壓位D、緊急制動位 ()6
6、電壓的單位是()。
A、安(A)B、伏(V)C、歐(Ω)D、西(S)
()6
7、機車輪箍弛緩的檢查判斷方法以下錯誤的是()。
A、輪輞與輪心之間沿圓周出現透油、透銹B、輪箍弛緩線發生相對位移C、輪箍與輪輞之間沿圓周出現透油、透銹D、用錘擊法檢查輪箍聽到渾濁的聲音
()6
8、自閥制動正常，保壓一段時間后機車突然自行階段緩解，工作風缸指示壓力階段下降，機車制動缸壓力降至零后，制動管和工作風缸壓力同時下降，可能是()。 A、均衡風缸漏泄B、列車管漏泄C、緊急風缸漏泄D、降壓風缸漏泄 ()6
9、自閥的放風閥開放能直接排出()內的壓力空氣。 A、均衡風缸B、制動管C、制動缸D、工作風缸
()70、在電路沒有接地故障時，拔下正極接地試燈的插頭后，()。 A、負極試燈亮B、正極試燈亮C、正負極試燈均不亮D、正負極試燈均半亮 ()7
1、接觸器滅弧裝置的作用是()。
A、釋放接觸器線圈的自感電動勢B、保護輔助觸頭C、保護主觸頭C、保護接觸器線圈續流裝置 ()7
2、電源被短路時，由于電路()，因而電流會立即上升到很大值，使電路產生高熱，而使電源、導線及電器等設備損壞。
A、電壓極高B、電阻極小C、導線較長D、接觸不良 ()7
3、截斷塞門安裝在車輛的()。
A、制動主管兩端B、制動支管上C、制動缸管上C、副風缸管上 ()7
4、機車單獨制動，()控制制動缸壓力最高不超過300kpa。 A、自閥的調整閥B、單閥的調整閥C、主閥D、常用限壓閥 ()7
5、電流所經之路稱為電路，電路是由()組成的。
A、蓄電池、接觸器及熔斷器B、發電機、電動機及接觸器C、電源、負載及導線D、電源、開關及電磁線圈
()7
6、由司機控制，通過制動裝置產生，與列車運行方向相反并可根據需要調節的外力，稱為() A、制動壓力(閘瓦壓力)B、制動原力C、制動倍率D、制動力
()7
7、柴油機起動時，曲軸已轉動，但不爆發，檢查發現電磁聯鎖DLS吸合，但供油齒條未拉出，故障原因可能是()。
A、DLS線圈電路故障B、盤車機構沒有復位C、極限調速器作用D、燃油系統故障 ()7
8、JZ-7型制動機中的制動管是()號管。 A、1B、2C、3D、
4()7
9、蓄電池容量的單位是()。 A、千瓦時B、安時C、瓦D、焦
()80、進站及接車進路信號機的引導信號顯示一個紅色燈光和一個月白色燈光，()
共3頁第2頁
A、準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20km/h速度進站或通過接車進路并須準備隨時停車B、不準列車越過該信號機C、準許列車經道岔直向位置，進入站內越過下一架已經開放的接車進路信號機，準備停車D、準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置
二、判斷題(正確的請在括號內打“√”錯誤的請在括號內打“×”每題0。5分，共20分)
()
1、發車進路色燈信號機顯示一個綠色燈光，準許列車由車站經正線出發，表示出站和進路信號機均在開放狀態。
()
2、當同步牽引發電機電壓升至127V時，或充電電流大于100A時，過壓保護繼電器動作，自動轉入故障發電。
()
3、二系懸掛裝置的作用是進一步衰減走行部傳往機車上部的高頻振動。
()
4、聯合調節器補償針閥開度過小，使反饋系統作用不良，引起游車;針閥開度過大，使調速器動作遲鈍，調節時間延長，柴油機起動困難，突然加載可能瞬間過載，突然卸載時轉速升高加快。
()
5、當電磁聯鎖線圈DLS斷電，動力活塞下腔壓力油即可迫使滑閥上移，壓力油則從上方斜油道流回中體油槽，動力活塞在彈簧作用下下移至底部，使柴油機噴油泵停油，柴油機停機。
()
6、列車應根據其種類及運行的線路和方向，在頭部和尾部分別顯示不同的列車標志，在單線區段運行時，機車前部，一個頭燈及車體中部右側一個白色燈光;列車尾部，兩個側燈，向后顯示紅色燈光，向前顯示白色燈光。
()
7、油壓減振器用以衰減彈性懸掛系統的振動，避免機車在運行速度范圍內臨界共振區的振動。 ()
8、東風4B型機車兩臺冷卻風扇的驅動采用靜液壓傳動，兩個靜液壓馬達是由靜液壓變速箱驅動的。
()
9、無線調車燈顯信號的緊急停車信號顯示兩個紅燈。
()
10、確認主電路的低電位點接地后，可以利用故障開關判斷和切除有接地故障的牽引電動機。 ()
11、過充壓力消除過快，會產生自然緩解。
()
12、當主電路某點接地，且通過接地繼電器線圈的電流達到0.5A時，接地繼電器動作。 ()
13、如果制動缸活塞行程過長，可能造成抱死閘，使車輪滑行擦傷。
()
14、接地繼電器和過流繼電器動作后，繼電器自鎖，必須用外力扳動解鎖桿，才能使繼電器恢復正常，柴油機才能恢復加載。
()
15、遮斷及其預告信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。
()
16、在施行過量減壓和緊急制動時，保持閥使降壓風缸壓力保持280～340kPa，以提高機車與車輛緩解時的一致性。
()
17、道岔表示器晝間無顯示，夜間顯示紫色燈光，表示道岔位置開通側向。
()
18、在機車出入段和在車站要求顯示信號的呼喚信號，鳴笛方式是一長兩短聲。
()
19、JZ-7型空氣制動機自閥的客貨車轉換閥置于客車位，總風遮斷閥口始終呈關閉狀態。 ()20、萬用表用完之后，最好將轉換開關置于空檔或交流電壓最低檔。
機車副司機崗位職責范文第5篇
一、現狀
鐵路機車司機現在月平均 (純) 工作時間約為200小時左右, 加上輔助作業時間, 月均總工作時間應當在250小時以上。而其僅僅計算純工作時間也是錯誤的, 應當根據工作性質和內容, 計算實際工作時間。鐵路機車司機的工作程序是: (1) 在單位公寓強制待乘休息 (不少于4小時) ; (2) 開車點前90分鐘到達單位出勤; (3) 出勤后在機車整備場進行準備作業 (包括出庫、掛車) ; (4) 開車; (5) 到達后入段、整備; (6) 退勤。但目前僅僅對4部分就是機車運行部分時間計算工作時間, 而 (1) 、 (2) 、 (3) 、 (5) 、 (6) 部分卻被完全忽略。這樣的計算方式, 對作為勞動者的鐵路機車司機是不合理的, 也是不公平的。
二、強制性待乘休息應當計算勞動時間
鐵路的強制性待乘休息制度, 源于1978年的隴海鐵路楊莊事故, 因該起事故的肇事者在列車運行中打盹睡覺, 造成了慘禍的發生。當時的檢察機關的起訴書指控“1978年12月15日, 鄭州機務南段機車司機馬某、副司機閻某駕駛東風3型0194號內燃機車, 在鄭州站牽引368次旅客列車前往徐州, 按鐵路運行圖規定, 于16日3時11分在楊莊車站須停車6分鐘, 等待87次旅客列車駛過后再開動。但馬、閻二人在進入楊莊站后打盹睡覺, 沒有按要求在規定地點停車, 繼續以40公里/小時的速度向前運行, 與正在以65公里/小時的速度進站的87次列車側面相撞, 造成旅客重大傷亡, 是建國以來罕見的列車相撞特大事故。”
三、出乘后到開車前的準備工作應當計入工作時間
機車司機在出勤后, 須在機車整備場對機車進行檢查、試驗、整備, 之后等待有關指令, 出庫、掛車。這種作業應當是工作內容的一部分, 而并非輔助作業。因為, 根據鐵路機車司機的工作特點, 這種作業是必須的, 不可或缺的。根據常理, 我們的乒乓球冠軍, 其長期的訓練過程也被計算入其勞動時間, 而不僅僅是計算其在比賽場上的勞動時間。所以, 出勤后到開車前這段時間, 不計算鐵路機車司機的工作時間是沒有依據的。
四、列車到達后到退乘前的時間也應當計入工作時間
列車到達后, 除非個別動車、高鐵, 還需要機車司機完成機車入庫作業, 這個作業時間一般為90分鐘左右, 鐵路機車司機在精神高度集中、高度緊張狀態下完成的純列車運行時間, 但是在到達后仍然要把機車開回機務段整備場, 然后進行簡單的檢查、保養、整備, 這種作業屬于掃尾性作業, 也是其工作內容的一個重要環節, 也是不可缺少的。因此, 這段時間也當然應該計算入工作時間。
五、勞動法規對上述幾個問題的模糊規定
《鐵路貫徹<國務院關于職工工作時間的規定>的決定》第一條:“鐵路職工實行每日8h工作制的, 每周工作時間為40h;實行綜合計算工時工作制的, 年月均工作時間為169.3小時。”以及勞動部《關于鐵路輪班工作制和工作時間有關問題的函》的批復第一條“為確保鐵路勞動者的合法休息休假權利和促進生產發展, 根據《中華人民共和國勞動法》第三十九條的規定和《關于企業實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批辦法》 (勞部發[1994]503號) , 針對鐵路運輸、施工生產特點, 對于適用綜合計算工時工作制的勞動者, 可分別以周、月、季、年等為周期綜合計算工作時間, 即勞動者可實行輪班工作制, 也可采用集中工作、集中休息或輪換調休等工作方式, 但全年月平均工作時間不超過186.6小時。”上述兩條規定有矛盾之處, 到底是169.3小時, 還是186.6小時?鐵道部和勞動部做出任何規定, 均應當從保護勞動者合法權益出發, 應當根據鐵路機車司機的勞動強度和工作特點, 將勞動時間控制在169.3小時以下。
六、機車司機嚴重超勞 (超過勞動時間) 的危害
據鄭州鐵路局新鄉機務段黨委書記遲煥洋《關于對機車乘務員超勞情況的分析與思考》一文我們可以了解以下內容“通過對上半年超勞工時的匯總和分析可以看出:機車乘務員平均月勞動工時194.1小時, 超過標準勞動工時20.1小時, 最高月勞動工時達到333.2小時, 超過標準勞動工時159.2小時, 其中月勞動工時不足174小時的有2849人次, 月勞動工時在174~200小時的有2651人次, 月勞動工時在200小時以上的有5406人次。這些數據充分顯示出, 機車乘務員的工作時間在持續增加, 休息時間少在逐步減少等情況, 直接導致機車乘務員在運行途中精力不集中, 容易產生較大的隱患, 給安全生產造成一定的威脅。”
七、建議措施
首先, 國家勞動部門以及鐵路工會組織、鐵路企業應當制定相關法規、規定, 對機車司機的勞動時間問題做出明確規定, 月平均工作時間不超過160小時, 若必要情況下超出, 應支付勞動者10倍工資作為補償。
其次, 要準確計算機車司機的勞動時間。應從保護勞動者的角度出發, 根據機車司機的工作性質與內容, 將強制性待乘休息時間、輔助作業時間等一并計入工作時間。
再次, 應當重視鐵路機車司機的身心健康。全面落實年休假制度, 保證機車司機的年休假休假率百分之百。每年還應當安排機車司機療養, 療養時間不少于半個月, 重視機車乘務員的心理健康, 鐵路企業應當設置心理咨詢室, 讓機車司機的心理壓力得到釋放。
因此解決機車司機勞動時間問題是關系到鐵路運營安全和職工身心健康的大事。鐵路運營企業屢屢曝出的事故也成了和諧和會的不和諧之音, 我們應當積極改變這種現狀, 從政策層面支持把握鐵路安全運營的主要崗位之一的機車司機, 讓他們滿懷信心、神情自若的完成其工作。我們期待著機車司機勞動時間問題能夠得到有效解決, 讓勞動者舒心, 國家放心, 人民群眾安心。
摘要：隨著鐵路提速的愈演愈烈, 鐵路機車司機工作時間的保護問題應當高度重視, 盡快解決, 這樣才能有效保護勞動者的身心健康, 才能保證鐵路運營安全。
關鍵詞：鐵路,司機,時間
參考文獻
[1]孫冰.《超速的列車, “超勞”的司機》.《中國經濟周刊》, 2008年17期
機車副司機崗位職責范文第6篇
機車司機室是機車司機及添乘人員在車上工作以及休息的場所, 國標 (GB 3450-2006) 要求其噪聲最高限值為78 d B, 而我國絕大部分新造機車已對標國際標準 (UIC 651) 要求的噪聲, 最高限值為75 d B。另一方面, 機車高速和重載的兩個發展方向都會增大輪軌噪聲、空氣噪聲等外部噪聲源的影響。因此, 在機車設計中需關注密封、隔聲、減振等處理措施, 提高司機室的舒適性并降低噪聲水平。
本文的研究對象是司機室內裝飾地板, 該地板與底架鋼地板一起需在寬頻內具有較高的隔聲量, 以降低車下噪聲向司機室內傳播。由于司機室結構復雜, 在底架鋼地板上需留有空調通風孔、走管孔、走線孔等, 使得鋼地板的隔聲效果大大降低。因此, 內裝飾地板的隔聲性能對司機室內噪聲控制意義重大。本文通過試驗及基于統計能量分析 (SEA) 方法的VA One聲學仿真軟件對司機室地板的隔聲性能及其影響因素進行分析。
1 研究理論及仿真模型
1.1 研究理論
統計能量分析 (SEA) 方法不需求解復雜的數理方程, 而是根據模態密度將復雜系統從統計意義上簡化為若干個子系統, 用統計的方法研究子系統間能量的傳遞和平衡[1]。它從某種程度上忽略了結構的具體細節, 同時也很好地解決了聲場與結構間的耦合問題。
VA One很好地集成了SEA方法, 本文在利用其平臺預測板材隔聲量時, 采用混響室仿真模型, 模擬聲源室———結構———接受室測量環境, 理論模型能量傳遞與轉換關系如圖1示, 只需確定材料參數、模態密度、內損耗因子以及耦合損耗因子等, 就可以得到板材的隔聲量。
理論模型的隔聲量計算公式為:
其中A2為面連接的有效傳聲面積;c1為子系統1中的聲速;E1和E3分別為子系統1和3的能量;n1和n3分別為子系統1和3的模態密度;η3為子系統3的阻尼損耗因子。采用SEA方法預測隔聲性能的關鍵是對結構系統的模態密度、阻尼損耗因子和耦合損耗因子準確的估算。
1.2 結構模型
目前, 我國電力機車司機室地板主要采用底層膠合板和上層地板布組成的復合板結構 (如圖2所示) , 有時為滿足地板下方設備布置、線管布置的空間要求, 部分采用鋁合金板替代膠合板。
文中將膠合板、鋁合金板以勻質板處理, 地板布用VA-one中的NCT添加橡膠層處理, 求解模型如圖3所示。SEA模型中材料參數可通過查閱材料手冊以及相應技術規范得到。
下層地板定義為21 mm膠合板或6 mm鋁合金板, 其對應阻尼損耗因子分別為sandwich flexure和Welded Flexure;聲源室定義為空氣聲腔, 阻尼損耗因子為0.1%;接受室定義為空氣聲腔, 阻尼損耗因子通過試驗混響時間獲得, 計算公式為:
對模型進行模態密度檢查, 發現地板在25 Hz以上的頻帶的模態數目>5個, 可以保證SEA方法預測隔聲量的準確性。
2 結果分析
2.1 膠合板+橡膠的計算結果與試驗結果對比
由21 mm膠合板+2 mm橡膠地板布組成的復合地板隔聲量的試驗及仿真結果如圖4所示, 對比發現仿真結果曲線與試驗結果曲線趨勢大致一樣;在800 Hz以下, 仿真結果較試驗結果偏小, 最大偏差約2 d B;仿真及試驗結果都在1 000~2 000 Hz頻段發生突降, 這表明地板在該頻段處發生共振;在2 000 Hz以上, 仿真結果較試驗結果偏大很多, 最大誤差在12 d B左右。根據電力機車司機室噪聲特性[2,3], 輪軌噪聲等車下噪聲的峰值出現在400~2 000 Hz頻段, 因此需在司機室設計中采用噴涂阻尼漿、填充吸音材料等降噪措施以彌補司機室地板在1 000~2 000 Hz頻段隔聲量的不足。
由于SEA方法做了大量的簡化, 特別是阻尼損耗因子為預估值而非真實值, 膠合板、橡膠的材料參數都為經驗預測值, 仿真設定的簡化條件與真實試驗條件相差很大, 造成了仿真結果與試驗結果的偏差。但是, SEA方法操作簡潔、結果趨勢預測準確, 為設計人員提供了一種簡便的研究分析隔聲性能方法。
對比分析膠合板或鋁合金板覆加橡膠地板布前后的隔聲量變化發現 (見圖5、圖6) , 在中低頻階段, 橡膠地板能提高復合地板的隔聲量1 d B左右, 在高頻階段, 橡膠地板能提高復合地板的隔聲量3 d B左右。而橡膠地板布對鋁合金板在4 000 Hz以上能增加整體地板隔聲量5 d B以上。
鋁合金地板的隔聲量在16~1 000 Hz頻段比膠合板地板的隔聲量大1 d B左右, 在1 000 Hz以上頻段, 膠合板的隔聲量大大高于鋁合金板。結合前述的車下噪聲峰值位于400~2 000 Hz頻段, 可發現司機室地板采用膠合板材質在阻隔車下噪聲傳遞方面表現更優。
3 結語
通過SEA方法, 得到的地板隔聲仿真結果與試驗結果數值上存有偏差但趨勢一致, 鋁合金板地板的隔聲性能在低于1 000 Hz的頻段優于膠合板地板, 而膠合板地板在高于1 000 Hz頻段明顯優于鋁合金板地板。結合電力機車車下噪聲的頻譜特性, 推薦司機室地板采用膠合板+地板布形式, 同時需在司機室設計中采用噴涂阻尼漿、填充吸音材料等降噪措施以彌補司機室地板隔聲性能的不足。
摘要：司機室地板的隔聲性能在阻止車下噪聲向車內傳遞方面發揮著重要的作用。文章通過試驗及基于SEA方法的仿真研究, 對兩種常用司機室地板的隔聲性能進行了分析。研究表明, 采用SEA方法計算得到的地板隔聲量與試驗結果存在數值偏差但趨勢一致;鋁合金板地板的隔聲性能在低于1 000 Hz頻段優于膠合板地板;膠合板地板的隔聲性能在高于1 000 Hz頻段優于鋁合金板地板。結合電力機車車下噪聲的頻譜特性, 推薦采用膠合板+地板布形式, 同時需在司機室設計中采用噴涂阻尼漿、填充吸音材料等降噪措施以彌補司機室地板隔聲性能的不足。
關鍵詞：電力機車,司機室地板,隔聲量,SEA方法
參考文獻
[1]阿久津, 騰則, 等.采用統計能量解析法 (SEA) 預測車內噪聲的研究[J].國外鐵道車輛, 2008, 45 (5) :14-18.
[2]譚本旭, 呂志龍.電力機車司機室噪聲控制研究[J].電力機車與城軌車輛, 2009, 32 (2) :26-30.