列車通信網絡論文范文第1篇
引言：本文在詳解闡述高速鐵路列車調度系統的功能的基礎上，從正常情況和非正常情況兩個方面系統的分析了高速鐵路列車調度系統崗位設置及各崗位間聯系。通過實例分析，進一步說明了分析一個與列車調度系統相關的高速鐵路調度指揮突發事故的處置原則和方法。
一、前言
我國高速鐵路調度指揮系統共有列車調度、計劃調度、動車組調度、綜合維修調度、供電調度以及客運調度六大子系統，每個子系統都承擔著高速鐵路運營的相應功能，各子系統內部又均有詳細的崗位分工，且各崗位間聯系復雜。本文跟據列車調度子系統的功能，就其崗位設置以及各崗位間的聯系做簡要分析。
二、高速鐵路列車調度系統的功能
我國高速鐵路列車調度系統的核心功能是依靠分散自律調度集中系統（CTC）來實現的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監控平臺（CRSC）、防災安全監控系統和FAS電話監控系統等系統輔助實現各種功能。
高速鐵路列車調度系統的工作是在計劃調度子系統制定的日實施計劃的基礎上進行的，主要保證列車嚴格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：
（一）調度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調整（自動調整和人工調整）、實績運行圖管理、維修作業時間管理、車站作業計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達。
（二）列車運行監控與追蹤。鐵路總公司調度指揮中心、高速鐵路調度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監視所管轄范圍內高速鐵路信號設備工作情況，追蹤列車運行，調度員借此掌握實時而準確的信息。
（三）列車運行調度指揮與控制。包括控制模式及控制權的轉換、列車進路自動控制、人工列車進路控制、自動調車進路控制、人工調車進路控制、臨時限速及區間股道封鎖和控制失敗報警。
（四）列車運行計劃的實時調整。當遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調度系統最主要的功能，也是體現列車調度工作質量的關鍵。
（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠實現車站運行計劃管理、調度命令管理、列車運行監督與控制等功能。
三、列車調度系統崗位設置及各崗位間聯系
為實現以上功能，高速鐵路列車調度系統主要設有：調度長、列車調度員和助理列車調度員三種崗位。其中列車調度與助理列車調度為不同崗位，但二者工作的主要內容均是組織管轄范圍內列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協調分工，因此本文在考慮與其他崗位業務聯系時將這兩個崗位視為一個整體。
正常情況下，列車調度員根據接收的日班計劃組織本調度區段行車指揮工作，監控管轄范圍內各技術設備狀態、列車運行狀態和技術作業過程，編制并下達列車運行調整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地發布與行車指揮有關的調度命令、行車憑證和口頭指示。
列車調度（助理）在高鐵值班主任的領導下開展日常工作，主要任務是監督列車運行，實施列車運行計劃，及時調整晚點列車，修改和設施維修計劃，進行進路自動控制和人工控制。正常情況下與其發生業務聯系的崗位主要有客運調度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機，一般情況不主動與動車調度、供電調度、施工調度和動車司機調度聯系。
非正常情況下列車調度（助理）與其他崗位（系統）的具體聯系如下：
對于高速鐵路列車調度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統（CTC調度監視系統，防災綜合安全監控系統和鐵路綜合視頻監控平臺等）監測到高速鐵路行車相關技術設備狀態異?；蛄熊囘\行環境（異物、風、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產的其他崗位（列車司機、供電調度，動車調度、施工調度，工務人員，車站值班員、沿線關鍵路段值守人員等）發現異常（如晃車、線路狀態異常、塌方等）后主動向列車調度（助理）匯報。
列車調度（助理）發現異?；蚴盏椒钦Ｇ闆r報告后，需要在其正常工作基礎上強化與異常來源崗位（系統）的聯系，并對非正常情況進行二度確認，進一步了解詳細信息（具體情況、時間、地點或區間，可能影響范圍和嚴重程度）。根據獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴重程度初步評估。
在非正常情況確定和初步評估基礎上，列車調度（行調）根據規章制度和各種應急預案、文件及時聯系相應崗位工作人員，如動車調度、供電調度、施工調度或動車司機調度，根據需要可要求其前往行調臺，以便了解專業情況或共同制定解決方案。
非正常情況下，列車調度需要及時聯系當班值班主任，值班主任根據情況嚴重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結束后電話知會相應上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協調困難的，需及時匯報并請領導親臨行車調度臺現場指揮決策。
四、與列車調度系統相關的高速鐵路調度指揮突發事件處置實例分析
某局某次列車發生區間停車后處置如下：該列車發生區間停車后，司機立刻匯報列車調度，列車調度確認停車區間和具體位置。隨后，列車調度向前后列車確認接觸網供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調度通知后續列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發生事故。值班主任、電調室人員到場，動車司機和隨車機械師向行調、供電調和動車調度匯報情況，確認是高壓鎖閉問題，重啟復位，恢復運行。列車調度員取消其他列車限速命令，恢復運行，持續時間20min，后續列車影響較小。
在整個事件中，首先，列車調度員迅速確定了停車區間及具體位置，并向前后列車確認運行狀況，下達了限速命令，這就將前后列車不明情況發生追尾撞車事故的風險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復運行，這就將本次區間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當，本次區間停車事件沒有導致追尾事故或者嚴重晚點，是列車調度工作中處理成功的一起案例。
參考文獻
[1]彭其淵.《高速鐵路調度指揮》.中國鐵道出版社.2011.
[2]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究.西南交通大學碩士研究生學位論文.
[3]趙春雷 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究.高鐵論壇.2010年第六期.
（作者單位：西南交通大學交通運輸與物流學院）
作者簡介：蘇婕；性別：女；民族：漢；出生年月：1993年9月；籍貫：內蒙古豐鎮市；學歷：本科；研究方向：交通運輸
列車通信網絡論文范文第2篇
【復習回顧】(10')
1、萬向傳動裝置的常見故障有哪些?
2、驅動橋的常見故障有哪些? 【導入新課】
一、 后橋識圖(80')
復習并提問后橋裝配圖，每人均回答識圖提問。
二、概述行駛系故障診斷與排除(35')
行駛系常見故障主要有鋼板彈簧異響、鋼板彈簧折斷、鋼板彈簧移位、減振器失效和輪胎異常磨損等。
1、鋼板彈簧異響 1)故障現象
汽車行駛中鋼板彈簧發出撞擊響聲，振動增大。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧銷、襯套、吊環等磨損過量，零件間的間隙增大。
(2)鋼板彈簧疲勞變形。
(3)行駛時振動使鋼板彈簧與零件或車架發生撞擊而產生異
1 響。
(4)個別鋼板疲勞折斷。 3)故障排除
(1)檢查鋼板彈簧銷。 (2)測量鋼板彈簧弧高。
2、鋼板彈簧折斷 1)故障現象
(1)停車檢查時，車身一側傾斜。 (2)行駛又跑偏現象。 2)分析與診斷
(1)汽車超載、超速行駛;轉彎車速過快;負荷突然增加。 (2)裝載不均勻。
(3)鋼板彈簧U形螺栓松動。
(4)更換的鋼板彈簧片曲率與原片曲率不同。 (5)緊急制動過多，尤其滿載下坡時使用緊急制動。 (6)鋼板彈簧銷、襯套和吊環之間磨損過量。 3)故障排除
(1)將空載、輪胎氣壓正常的汽車，停放在平坦的場地上，
2 若汽車向一側歪斜，則歪斜一側的鋼板彈簧有故障。 (2)清除鋼板彈簧表面的污物，檢查裂紋或斷裂情況。 (3)檢查鋼板彈簧銷、襯套及吊環支架是否松曠。 (4)檢查曾更換的鋼板彈簧去率是否符合規定。 (5)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
3、鋼板彈簧移位 1)故障現象
汽車行駛中，有斜扭感覺，轉動轉向盤左、右輕重不一，有時跑偏。 2)分析與診斷
(1)鋼板彈簧U形螺栓松動、脫扣。 (2)鋼板彈簧中心螺栓折斷。 (3)鋼板彈簧與車軸間的定位失準。 3)故障排除
(1)測量左、右兩側軸距是否符合規定。
(2)檢查鋼板彈簧U形螺栓若有松動、脫扣，按規定擰緊或更換脫扣的螺栓及螺母。 (3)檢查中心螺栓是否折斷。
3 (4)檢查鋼板彈簧定位失準原因。
4、減振器失效 1)故障現象
汽車在不平穩路面上行駛時，車身強烈振動并連續跳動。 2)分析與診斷
(1)減振器連接銷脫落。
(2)減振器油量不足或內有空氣。
(3)減振器閥瓣與閥座貼合不良，密封不良。 (4)減振器活塞與缸壁磨損過量。 3)故障排除
(1)檢查減振器連接銷、連接桿、橡膠襯套連接孔是否有損壞、脫焊、脫落、破裂之處。 (2)察看減震器外部有無滲漏油跡。 (3)檢查減振器有無卡塞。
5、輪胎異常磨損 1)故障現象
輪胎出現非正常磨損，如正面一側快速磨損。 2)分析與診斷
4 (1)前輪外傾角、前輪前束不符合要求。 (2)前軸、車架或轉向節變形。
(3)橫、直拉桿球頭銷、球頭銷座磨損松曠。 (4)鋼板彈簧U形螺栓松動。 (5)車輪輪轂軸承磨損松曠。 (6)輪胎不平衡量過大。 (7)輪胎氣壓不正常。
(8)左、右輪胎尺寸規格不一。 3)故障排除
(1)檢查輪胎氣壓。 (2)檢查輪胎尺寸。
(3)檢查鋼板彈簧U形螺栓是否松動。
(4)檢查前輪外傾角、前輪前束是否符合要求。
(5)檢查轉向節主銷與襯套間隙，輪轂軸承間隙是否過大。
二、轉向系故障診斷與排除(30')
轉向器常見故障有：轉向沉重、行駛跑偏、轉向輪擺動和動力轉向系故障。
1、轉向沉重
5 1)故障現象
轉動轉向盤，感到沉重。 2)分析與診斷
(1)轉向器內缺油或過臟。
(2)轉向螺桿兩端軸承調整過緊或軸承損壞。 (3)轉向螺母與搖臂軸齒扇嚙合過緊。
(4)轉向器、轉向節主銷、軸承襯套部位缺油或調整過緊。 (5)橫、直拉桿球頭銷部位缺油或調整過緊。 (6)轉向節止推軸承缺油、損壞、調整過緊。
(7)前輪定位失準，主銷后傾角過大或過小，內傾角過大，前輪前束調整不當。
(8)轉向橋、車架彎曲、變形。 (9)鋼板彈簧撓度和尺寸不符合規定。 (10)輪胎氣壓不足。 3)故障排除 (1)檢查轉向盤。
(2)檢查輪胎氣壓是否過低，前輪定位是否符合要求，前鋼板彈簧是否良好，前軸、車架是否變形。
6 (3)檢查故障轉向傳動機構和個球頭銷裝配是否過緊。 (4)檢查轉向器。
2、行駛跑偏 1)故障現象
駕駛員必須緊握轉向盤方能保持直線行駛，若稍微放松轉向盤，汽車便自行跑到一邊。 2)分析與診斷
(1)前輪左、右輪輪胎氣壓不一致，前鋼板彈簧左、右彈力不一致。
(2)一側前輪制動器制動間隙過小或輪轂軸承過緊。 (3)兩側主銷后傾角或車輪外傾角不相等，前束不符合要求。 (4)有一側鋼板彈簧錯位或折斷。 (5)轉向節臂變形。 (6)轉向橋或車架變形。 3)故障排除
(1)檢查左、右輪氣壓是否一致。
(2)用手觸摸跑偏一邊的制動鼓和輪轂軸承是否過熱。 (3)檢查鋼板彈簧是否折斷或彈力不均。
7 (4)檢查前束是否符合要求，兩前輪主銷后傾角、前輪外傾角是否相同。
(5)檢查左、右軸距是否相等，轉向橋和車架是否變形。
3、轉向輪擺動 1)故障現象
(1)汽車在行駛時，轉向盤抖動，轉向操縱不穩。 (2)前輪搖擺，嚴重時方向難以控制。出現汽車蛇形行駛現象。
2)分析與診斷
(1)轉向器螺桿兩端軸承嚴重磨損，間隙較大。 (2)轉向節主銷與襯套磨損嚴重，配合間隙過大。 (3)橫、直拉桿球頭銷幾座磨損，是球關節松曠。 (4)轉向搖臂與搖臂軸的禁固螺栓、螺母松動。 (5)前輪輪轂軸承松曠、固定螺母松動。
(6)前輪前束過大，車輪外傾角、注銷后傾角過小。 (7)前軸彎曲，車架、前輪輪輞變形。
(8)前輪外胎由于修補或裝用翻新胎失去平衡。 (9)減振器失效，前鋼板彈簧剛度不夠。
8 3)故障排除
(1)檢查轉向器螺桿與指銷嚙合間隙是否過大。 (2)檢查轉向傳動機構。
(3)檢查前輪軸承松曠或轉向節主銷與襯套間隙。(4)檢查前輪前束。
(5)檢查鋼板彈簧及減振器。 (6)檢查車架及前軸。
4、動力轉向系故障 1)故障現象
(1)發動機在各種轉速下均無轉向助力作用。 (2)轉向突然沉重。 (3)左、又轉向力不一。 2)分析與診斷 (1)油泵傳動帶過松。
(2)油泵油罐內液面過低，油液臟污。 (3)轉向動力缸內有空氣。 (4)驅動油泵有故障。
(5)濾清器堵阻、供油管路接頭漏油。
(6)安全閥漏油、彈簧過軟或調整不當。 3)故障排除
(1)檢查油泵傳動帶是否過松。 (2)檢查油罐內液面是否過低。 (3)檢查油罐內油質。
(4)檢查調節螺釘、轉向齒輪嚙合是否過緊。
(5)經上述檢查后，故障仍不能排除，應對驅動油泵進行檢修。
【課堂小結】 (10')
本節課主要講述了行駛系與轉向系的常見故障的現象，并逐一進行診斷與分析，從而進行故障的排除。 【布置作業】 (5')
實習報告：1.EQ1092型汽車前懸架的拆裝維護步驟。
作業本：
1.行駛系的主要作用是什么?
列車通信網絡論文范文第3篇
查布嘎車務段副段長 陳建軍
【摘要】旅客列車作為窗口單位，如何在科學發展觀的指導下，實現安全生產，打造客運品牌，提升服務質量，本文通過旅客列車安全生產管理、旅客服務質量和日常工作反映出的薄弱環節進行深入細致的實地調研分析并對今后的客運工作提出了粗淺看法。
關鍵詞：旅客列車 安全 服務 調研
前言：作為窗口單位，查布嘎車務段旅客列車的管理工作中仍存在著許多不利因素，這些不利因素影響著旅客列車安全生產的持續穩定，阻礙著旅客列車服務工作的進一步提升和創新，制約著旅客列車管理工作的整體水平。
這些不利因素主要表現在：
1.在管理機制和安全問題的追蹤落責上，還存在著一定的問題，安全管理機制缺乏可操作性，與實際工作脫節，不能在實際工作中有效地發揮作用，導致工作中存在的問題發現不了，發現的問題挖掘不出深層次的原因，責任落實有偏差，整改措施不到位，跟蹤檢查跟不上，問題不能從根本上得到解決。
1 2.在班組自身作用的發揮上，從對班組工作的實際檢查中發現，多數班組長仍然存在著“等、靠、拖”思想，對班組工作缺乏自主管理、超前管理和針對性管理的意識和工作態度，班組工作基本是處于上面要求什么，班組就做什么，上面發現什么問題，班組就整改什么，班組作用沒有得到實際發揮。
3.職工的技術業務素質還存在很大差距，這主要表現在乘務員標準化作業落實上有偏差、非正常情況處置不妥當、服務質量低劣等。
4.在旅客服務工作上，缺乏對乘務員職業道德、服務意識和服務理念的教育，對職工的服務禮儀和服務技巧培訓力度不夠;在對職工的組織關懷和幫扶上還做的不夠，缺乏對職工思想和生活上的了解，不能很好地對職工思想生活上存在的問題，給予最切合實際的幫助。
針對旅客列車工作存在的實際問題，筆者認為必須通過采取優化管理結構、加強自控型班組建設、補強職工隊伍素質、加強職業道德教育、堅定不移地開展“三項工程”建設等措施來補強。
1.創新安全工作思路。針對新管理體制帶來的安全管理變化，結合查布嘎車務段的管理實際，在對安全關鍵性、傾向性和慣性問題進行梳理、分類和定性的基礎上，應該在各級管理干部中全面推行“查找問題是義務、發現問題是能力，處理問題是關鍵、解決問題是實績”的新安全績效觀。同時，結合
2 公司“2+1”安全管理體制，通過安全生產“問題管理法”這種嚴格的安全管理問責制度，促使干部轉變作風，對存在問題100%追蹤整改，把安全隱患消滅在萌芽階段。深入落實三級管理，確保每一份安全管理壓力、每一項安全措施、每一個卡控辦法，都能及時傳達傳遞到每個干部職工，徹底消除執行決策“中間梗阻”、落實措施“消化不良”、制定辦法“打架扯皮”等不利因素。同時在安全管理上，必須堅持“四不放過”的原則。
2.強化班組建設。針對班組自身作用發揮上存在的問題，必須使每一級管理者充分認識到，安全生產的最終落腳點是班組，班組安全管理的好與壞直接關系到鐵路整體安全局面的穩定。為進一步提升旅客列車的安全管理水平，確保旅客列車安全有序可控，必須深入開展自控性班組建設。組織安全專職干部逐班組包保、檢查，完善旅客列車安全管理辦法和相關安全卡控措施，下發現場作業指南，制定結合部安全管理措施。確定車門、獨立暖房、餐車壓力鍋爐、快速旅客列車塞拉門、電暖氣等安全重點部位，確定車門管理及檢查、取暖鍋爐的卡控等方面的安全重點作業，明確各崗位安全生產重點人員。堅持做到“重點作業重點卡、重點部位重點管、重點人員重點盯”。充分發揮班組長兵頭將尾管理作用，對班組長實行月度考核、季度排隊、年度調整的管理辦法，通過加大投入增加班組長崗位“含金量”，促使班組長敢管事、真管事、管正事。積極采
3 取以罰定獎，設立防止(發現)安全隱患專項獎勵基金，對職工防止或發現的安全隱患，按月進行獎勵，引導職工之間積極主動自控、互控和聯控。
3.提升業務技能。針對職工技術業務素質問題，必須采取積極措施。“工欲善其事，必先利其器”，要想打造一支能打硬仗的隊伍，就必須狠抓職工隊伍素質建設，通過制定 “職工技能一體化”達標考核辦法，堅持每年對職工技能水平進行全面培訓、教育和考核，實行等級管理，以能定崗、以崗定效的工作考核辦法，在職工中營造憑本事吃飯、靠技術拿錢的良好氛圍。同時，針對旅客列車的工作實際和人員狀況，在職工業務培訓上，應采取“一幫一”、“老帶新”等靈活多樣的方式，不拘泥于段、車間安排的集中培訓;在工作職場，結合工作實際對職工進行現場教育，加強職工的感性認識，從而使新職人員能更快更好地接受業務知識，盡快成為崗位能手。
4.確保隊伍穩定。在加強旅客列車管理的同時，我們還必須清醒地認識到，隊伍穩定是企業發展的第一前提，更是落實好安全工作的重要保證。沒有穩定，一切無從談起。通過對乘務員工作生活情況的深入了解，深深感受到乘務員工作的辛苦和經常與家人長時間分離感情上所承受的孤獨和寂寞。對乘務員我們應該深入推行“五必談、五必訪”制度，即職工情緒低落時、與同志鬧意見時、變更工作時、思想波動時、違章違紀受批評時，管理人員必須及時與職工深入交談，幫助化解思
4 想疙瘩;職工家庭有矛盾時、紅白喜事時、生病住院時、受到紀律處分時、生活困難時，管理人員必須及時對職工進行探訪，予以關心幫助，從而在單位與職工之間架起溝通感情、聯系友情的“連心橋”，讓職工切實感受到組織的關懷和溫暖。
要積極發揮“三不讓”承諾幫扶機制的作用，積極為困難職工提供生活、就醫、子女上學等幫扶，免除困難職工后顧之憂，使職工全身心地投入到安全生產中去。對職工生活和文化上存在的問題，也要給予足夠的重視，廣泛聽取職工意見，積極采納合理化建議，有針對性地解決職工生活和文化上存在的問題。
5.加強文化宣傳。在車間班組中深入開展企業文化建設，從精神層面提升職工生活的檔次和品味，利用車務段自辦的《窗口》報，堅持對表現突出的一線客運人員進行專題報道，將他們的工作照片和先進典型事跡刊登在報紙上，以此激發全體乘務員學先、趕先、超先的榮辱意識。
以上是筆者對提高集團公司旅客列車安全管理水平，確保旅客列車安全的幾點淺顯認識。
作為旅客列車的一名管理者，認為在確保廣大旅客生命財產安全的同時，還必須為旅客提供一個美觀、溫馨、舒適的旅行環境，這一點對于旅客列車來說，尤為重要。隨著集團公司各項事業的蓬勃發展，客運工作環境發生了一系列的變化，如運用車體換型、乘務人員更新、管理機構改革等，作為一名旅
5 客列車管理人員，越來越感覺到，在新形勢下如何科學布局，把高檔次的硬件設施和高水平的服務技能完美結合起來，打造出集團公司的服務品牌是擺在我們面前的一個重要課題。
好的品牌一定要有好的產品，這是一條鐵律，更是一個品牌的重要保證。所以，我們要從“做出好的產品”來入手，旅客列車要想創造品牌，就要從追求高水準的服務技能和高檔次的服務質量入手。具體的做法應該是：
1.打造一流的乘務隊伍。作為旅客列車乘務人員必須要樹立一切為了旅客的服務理念。旅客列車的服務工作，最大的特點就是一種動態的服務、全方位的服務，這無形中增加了服務工作的難度。所以在日常培訓中，應加強對乘務員這方面的教育，提高乘務員的服務意識和服務技巧。通過集中培訓和現場教學的方法，不斷提高乘務員的服務技能。在服務工作中，要讓乘務員充分地認識到，旅客的滿意，就是我們服務工作的追求;旅客的贊許，才是我們服務工作的最高榮譽。“意識決定行動”，要改變以前對旅客僵化、模式化的服務，改被動服務為主動服務，對乘務員加強“以人為本”的服務理念教育，切實把我們的服務理念和服務內容落到實際工作中去。在這項工作上，我們應采取“教育加引導”、“考核加獎勵”的辦法提高職工的服務積極性。
要經常性地對職工進行職業道德教育，培養她們吃苦耐勞、無私奉獻的敬業精神。讓我們的服務理念被廣泛認可，深
6 入人心，并切實運用到實際工作中，自覺主動做好各項服務工作。同時，為能快速達到“外美內實”這一標準，車間班組要經常性地開展專業化技能培訓、禮儀化服務培訓、軍事化形體培訓，規范站、立、行、走的標準，從而全面提升職工素質，提高職工形象氣質。要通過“走出去”、“請進來”的方式，接受星級賓館專家培訓，學習航空服務技巧，拓展列車延伸服務等。通過改進、補強、提升等舉措，逐步形成極具競爭力的乘務員隊伍。
2.實現一流的精細管理。精細管理是打造品牌的關鍵因素。精細管理就是要落實管理責任，把責任具體化、明確化，每一個管理者都要盡責、到位，追求“把工作一次做好”。工作要日清日結，乘務工作要趟清趟結，發現問題及時糾正，及時處理。一流的精細管理要靠一流的隊伍來實現，更要有一流的管理人員，特別是對列車長的選人、用人機制到現場崗位職責的落實，都要形成精細化的管理鏈條。
為實現一流的精細管理，要注重分析每個事件的性質和類型，避免簡單地就事論事，通過對事件的分析制定相應的制度和采取相應的措施，從而使乘務管理工作能夠有計劃、有目的地進行，最終達到規范化、制度化。強化對問題的落責追究，對責任者真正達到教育、對其他人真正達到警示教育的目的。在對乘務員服務工作的評判上，還應把旅客的意見作為一項重 7 要指標，讓旅客真正成為我們服務工作的監督者，這樣才更有利于我們服務工作的提高和改進。
3.追求一流的工作質量。為實現這一目標，在管理工作上我們應不斷推陳出新，結合自身工作實際，緊跟鐵路發展的步伐，廣泛征求旅客意見，制定符合自己特點的《列車工作標準》、《列車服務質量標準》和《列車旅客滿意度指數評價標準》，著重在規范服務(包括作業標準、規范禮儀、言行舉止、服務用語等)、特色服務(包括親情服務、個性服務、誠信服務等)、優質服務上下功夫，如豐富影視系統內容，增加旅游信息等;依據職工服務技能質量、車容衛生質量、感情溝通質量、飯菜供應質量、臥具清潔更換質量和服務設施質量等六大方面，定期測評服務標準實施情況，從而保證服務程序規范化和服務質量的高水準。
另外，繼續推行和完善星級列車員評比活動、班組季度評比活動，設立管理管理質量獎等有效的管理和激勵機制，激發廣大乘務員的服務熱情。要本著細節決定成敗的原則，注重工作過程中每一個細微環節，本著“自然、親切、和諧、時尚”的原則，通過一句話、一個微笑、一次廣播、一次服務…… 讓旅客直觀感受到我們的服務檔次。
4.創建一流的列車文化。我們以旅客列車為陣地，弘揚文明乘車，創造溫馨環境，禮貌待人的良好乘車環境。在洗臉間、廁所、車廂聯接處、電暖氣等這些容易“忽略文明”的地
8 方做溫馨提示貼，既可以起到溫馨提示的效果，又可以起到警示宣傳的作用。
其次要在列車廣播上下功夫，豐富廣播內容，對列車上的有關規定和鐵路相關知識做到錄音化，讓旅客做到對鐵路規定有預知，自覺遵守鐵路規章制度;鐵路沿線地區經濟文化和特色風光編排在廣播內容里，讓旅客在旅行中能隨時了解沿線的風土人情，在旅行中增長見識;還可以在廣播節目中編排一些靈活多樣的娛樂性節目，可以是相聲、小品等節目，也可以根據不同的節日，與旅客互動的小節目，緩解旅客旅途中的疲勞和乏味。為更進一步體現文化列車，展現集通企業形象，還可以通過建設列車畫廊，在列車車廂過道、餐車等處精心設計展現集通沿線風光的圖片等達到豐富列車文化，弘揚企業文化的最終目的。
列車通信網絡論文范文第4篇
奢侈動車
2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動車為什么這么貴?
一個自動洗面器7.2395萬元(含稅銷售單價，下同)，一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛生間;
上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜„„
這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。
從2011年因丁書苗案啟動高鐵調查至今，財新《新世紀》記者陸續聽到過很多有關高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關系現在廣為人知。她旗下的企業包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環保設備有限公司。
高鐵采購到底有多貴?丁書苗式的通天供應商是否普遍?這一切疑問，在財新《新世紀》記者輾轉獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》(下稱《目錄》)后，都找到了一個明確的答案。
《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。
這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術直接相關的關鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新《新世紀》記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元;動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數倍的溢價，最終付給了誰?
獲得這份《目錄》后，財新《新世紀》記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產品的采購價格：座椅、衛生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產品包羅萬象，部分產品亦涉及是否要根據高鐵的高速要求特制的技術問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發現高鐵價格背后的秘密。
CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據財新《新世紀》記者從主機廠商和供應商處了解的情況，北車生產的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業內估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經是兩次降價后的價格。
這些離奇的價格，比其他調查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產品質次價高，號稱要用20年的產品剛下線就狀況頻發。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。
多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術型壟斷，以外資企業為主;二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領導的親屬;第三類是關系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關經驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業經驗，但神奇地壟斷了這一市場。
此次財新《新世紀》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應鏈上的另一個分支——座椅。根據檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。
后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區分辦法：“那些產品需要維修時，連領導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關系戶。”
這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2(4動4拖)的最初進口價為1.6億元，國產化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發的CRH380的成本不降反升。
京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。
在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人?
“傾斜”的座椅
業內黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場
在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。
據財新《新世紀》記者了解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。
在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業內人士共同的感受是“關系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列
一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。
這一傾斜政策是非常少見的。“每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。
2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。“他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。”一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。
之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場?他們和鐵道部究竟有何關系?2010年鐵道部開始人事與投資調整后，這兩家企業又經歷了何種沉浮?
誰的坦達
上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發展有限公司(下稱北京坦達)控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。
工商資料顯示，北京坦達成立后不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。
“上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。”上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經委(現在是國家發改委)工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作伙伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。“那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回憶。
上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。”上述人士稱。
坦達為何如此強勢?表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。
侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多。”見過丁書苗的人士透露。
一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”
2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。
壟斷從引進開始
CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域采取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。
談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。
參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。“當時日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。”
據上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。”
2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。“一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當時在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。”
從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元;2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。
上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。
2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。
按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司(下稱上海元通)殺了進來。
爭奪VIP市場
上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%;陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。
上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。
據上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司(下稱上海國利)，當時美國座椅企業不愿意跟國企進行技術合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業談。”現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。
上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。
鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。
2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列;還有60列供給第三階段的車型(每列20個)。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。
即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。
壟斷后遺癥
主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見。”到了售后服務期，磨擦就更多了。“元通和坦達在售后上都比較強硬。”南車質量管理部門的一位人士說。
從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務態度。
這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，并未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關系的人新成立了公司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是占股10%的合作方上海交運。
這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：“18000元(不含稅)的高鐵座椅，加上日本企業近20%的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85%。”不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。
據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。
衛生間里的大買賣
7萬元的進口自動洗面器好看不好用，CRH上馬時為何要用如此高等級產品
高鐵列車整體衛生間，南車采購價30萬元，北車采購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴?僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落差?財新《新世紀》記者在北京居然之家了解相關產品的市場零售價，和動車采購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發商負責采購的人士告訴財新《新世紀》記者，一般而言，如果集團采購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。
在業內人士看來，衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。
早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。
寧波南車時代傳感技術有限公司(下稱南車時代)的一位技術人士稱，該進口產品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調整功能等問題。當時，南車時代還自行研制了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動洗面器就撤出了動車。
北京先河
從2006年開始，動車衛生間洗面臺和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河)，它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。
法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱，先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位并不太高。
吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元(包括感應閥)、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元(含約200元的閥芯)。財新《新世紀》記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，并非自動感應，價格應更便宜。
一家進入動車市場的國內供應商稱，代理公司向主機廠的報價“水分比較高”。
先河代理的美國杜邦可麗耐臺面(用于衛生間洗漱臺面)價格也不低，在動車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報價，打折后低至2000元(包括加工、安裝)，而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設計不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。
財新《新世紀》記者在CRH2采購價單上看到的一個“色理石”洗面臺價格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。
據悉，先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商，其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA(諾拉)地板布、意大利MONDO(蒙多)地板布在鐵路市場的代理商。
南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，“早在大列時期，先河就進入了列車內裝市場。”模式和現在如出一轍，也是低價買進品牌產品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。
先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。
認人不認產品
做整體衛生間的一位供貨商說，整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬余元(加上安裝成本)，玻璃鋼罩的價格和利潤率遠遠低于放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。“因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業供貨商說。
北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜，高達120萬元。“當時說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。”一位北車供貨商說。
主機廠每年都有降價壓力，但有關系的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拼關系，誰的關系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經常變成壓價對象。“不敢動那些關系硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效。”他說。更有甚者，有一家靠關系進來的玻璃鋼生產企業，居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎么做。
集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20余萬元。
市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3(重慶生產)為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價格約千元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統與控制系統，有一定技術含量，與民用產品不同。至于洗面設備為什么也這么貴，他很不理解。
集便器市場因技術性較強，主要由外資品牌控制，而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛生間領域里最活躍的掮客之一，她后來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。(詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”)
張曙光被調查后，“出國”避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛生間項目?，F在，威奧老板孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛生間項目青島亞通達老板湯美坤已長期出國。
誰在操縱動車價格
掠奪性壟斷的因與果
2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關從業資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷柜、空調、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。
這些企業的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關系，技術與品牌依賴于外資的背書，由此產生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅，被業內人士形容為“掠奪性壟斷”。
這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關系，還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經過幾年努力而有小成的企業，但也有相當部分完全憑關系進入，沒有研發生產實力，僅僅通過倒賣產品和技術獲利，但由于有高層關系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。
這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關系型壟斷的企業，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。
相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業主是各地地鐵公司，且公開競標;另一方面南北車的六家主機廠(每家各有三家在做地鐵列車)之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。
而在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關系盤根錯節的高鐵供應鏈。
作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關系的供應商和背后的利益相關者。
技術型壟斷
“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。
這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品，與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司(下稱龍泰)代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。
龍泰有關人士稱，2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍泰的產品了。
一位主機廠的內部人士說，鐵道部指定的產品往往高價，這些產品可分為兩類，一類是正式發文件的，這主要是一些技術含量高的產品，例如九大關鍵技術和十大配套技術，其高價相對合理;另一類是口頭指定的產品，這些企業多是關系戶，產品沒有技術含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。
外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。
而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術性的。
國內企業引進國外技術，會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術使用費的，此外定制產品還包括模具開發、技術培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。
除了核心技術，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產品，國內材料難以滿足技術要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內裝領域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術含量，從日本進口價格上萬。國產的幾千元，成本也能降下來，但質量不如進口產品。
掠奪性壟斷
而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業需要合理利潤，但一些完全靠關系的企業賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。”一位高鐵供貨商表示。
在技術壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。
一位主機廠人士稱：“按照常規，如不是專利產品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”
在不大的鐵路圈子里，很多業內人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。
一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”
在他看來，青島晨光投資有限公司(下稱青島晨光)、北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河)、常州小糸今創交通設備有限公司(下稱常州小糸)都屬于這類神秘的公司。
青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產領域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產品信息。“晨光是一個貿易公司，自己不生產。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。
青島晨光的經營模式，是從液晶顯示器生產廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司(下稱航盛)稱，因不具備鐵路資質只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高于汽車電子產品。
主機廠之所以允許一些貿易廠商進入，原因在于通過貿易公司采購品牌，可以延期付款，貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關系戶企業并不鮮見。北京先河也是其中之一。
一位整體衛生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。
常州小糸今創交通設備有限公司，是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業進行技術合作，經其牽線，和今創集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業內人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾，現在卻壟斷了南車內裝領域。“今創比較聰明，在成本一目了然的內裝領域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。”
財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。
但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。
一位主機廠的技術人員透露：“一些能力不強的企業壟斷性地進入，產品出了質量問題，主機廠要擔責任，但這些企業根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。”
供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”
“圈地運動”從技術引進開始
按照高鐵裝備制造圈內一位資深人士的說法，“能在這個行業混的公司都不是省油的燈!從國外引進動車技術一兩年內，這個市場的座次就已經排定了。”
2008年，鐵道部在青島召開了動車技術研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。
一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領域有資格進行技術研發的企業名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發榜’”。
能進入這個榜單的企業是少數，對于更多的未進入高鐵市場的企業，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業早期進行了技術投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。
“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那么多技術含量，現在連維修的市場也被壟斷了。”一位內裝企業負責人抱怨說。
早在動車技術引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質認定上，也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。
根據鐵道部2003年4月24日下發的《關于執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》的鐵路產品，必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書，方可出廠銷售;自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。
隨后，鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產品認證目錄，對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場準入制度，但涉及動車產品很少，第三方認證作用有限。
一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發揮作用的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設計和統型的企業早被內定。
在前述高鐵裝備制造業人士看來，鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。
鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權力制定。
A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產品，主機廠同意試用后，提供質量擔保，獲得供貨經歷的情況下，新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權，可以更換其他品牌的同類產品，以此獲得產品供貨經歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。
實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關系，很難承擔背書責任。
上海一家地鐵空調的供應商說，地鐵空調的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關部門的資質認定。
一位主機廠內部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價格動態對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。
在一位主機廠的技術人員看來，“現在鐵道部的技術部門話語權太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術認定會更細致，部里的人少，流于形式。”
在這種情形下，以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定，逐漸喪失安全防護網的作用，反而逐漸淪為關系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術人員進行技術測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”
點裝為誰
在業內人士看來，獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產品的定點供應商”。
所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。“點裝一般都是企業在部里有關系，國內有市場，和國外公司有技術合作。”一位業內人士總結說。
以丁書苗為后盾，毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。
今創集團也是一例。動車餐車制冷設備主要是廣州廣冷華旭制冷空調實業有限公司(下稱廣冷)與今創分食。廣冷在制冷領域有20多年的生產經驗。據一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創拿到訂單，但當時并未拿到資質，也沒有產品，所以1040-1060(車號)是買廣冷的設備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。
動車空調也是利潤較高的業務，在CRH2動車上，一臺空調機組的采購價約50萬元，而地鐵一節車廂的空調(兩臺)報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。
石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的后來者。金鑫美萊克空調系統(無錫)有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調系統有限公司(下稱新譽)也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。
這些并無技術優勢的新興企業，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系?
列車通信網絡論文范文第5篇
第四期周報
XXX小學二〇一三年六月十四日
“中國夢”——每個人的夢
為認真貫徹落實教育局關于開展“實現偉大中國夢、建設美麗繁榮和諧四川”主題教育活動的通知要求，引導全校師生為實現國家富強、民族復興、人民幸福的偉大“中國夢”，我校全體師生投入到本次主題教育活動中。本周我校繼續開展了形式多樣的以“中國夢”為教育主題的活動。
學校結合“中國夢•我的教育夢”，組織教師開展“暢談教學理想，提高教學質量我先行”活動?；顒庸彩盏秸魑?0篇。有的作品或以近代中國人民的坎坷追夢歷程為主線深刻反思了自己的教育行為，有的作品或以改革開放30多年來教育發展的輝煌成就為線索，通過自己的親歷親見暢談了自己的未來“教育夢想”，有的作品表達了自己為實現中華民族偉大復興的光榮夢想而努力學習、扎實工作、無私奉獻的教育情懷。經評審組精心評審，評選出一等獎作品5名，二等獎作品5名，優秀獎作品10名。一等獎作品已在學校櫥窗公開展出。
XXX小學鄉村少年宮在校領導的指導安排部署下，結合“中國夢”教育主題活動，開設許多能夠培養學生夢想的活動。整個活動開展的有聲有色，各個活動小組精心設計活動內容，在讓學生有興趣的同時，也讓學生能夠在個人素質上得到提高。鄉村少年宮主要包括：舞蹈室、書畫室、閱覽室、電子琴室、科技實驗室、棋類活動室等活動室和體
育活動。孩子們每周
三、四下午第二節課后都會在輔導老師的帶領下，根據自己的愛好與特長選擇一個活動，進行長達一小時的活動。
為了解全校教師在教育教學工作中的實際情況，加強教學過程管理，6月12日，教務處組織教科室、教研組長對部分教師的“六認真”工作通過聽、查、看等形式進行了抽查，掌握了教師工作的第一手資料。
為落實教育局“我的中國夢”主題教育的部署，深化愛國主義、集體主義、社會主義教育，我校組織開展了全校性的“我的中國夢”主題班會展示。我校六月份開展了以“中國夢”為主題的班會活動。有的班級用唱歌、小品等文娛表演的形式表達愛國熱情;有的班級制作了精美的PPT，展開互動的知識競答;還有的班級圍繞“小時侯，我的夢想”和“長大后，我的夢想”進行班級大討論，讓每位同學都暢談自己的“中國夢”。
列車通信網絡論文范文第6篇
1978年1月24日12時39分，昆明鐵路局在昆河線平街子至狗街子之間，76公里190米處，發生了401次旅客列車與4422次貨物列車正面沖突事故。死亡8人, 重傷13人，輕傷64人，機車報廢1臺、大破1臺，郵政行李車報廢1輛，貨車小破2輛，直接經濟損失260000多元。
是日11時17分，該局狗街子站值班員鐘某與羊街子站值班員劉某，辦理4422次貨物列車閉塞，在區間卸軌。在調度電話中斷的情況下，狗街于站值班員問當時在運轉室的宜良車務段業務室安全技術員吳某：“調度電話叫不出來，怎么辦?”吳回答：“向羊街子站辦通話”。鐘即向羊街予站通話，羊街子站答復一號。鐘便自填調度命令，令該次車卸后于12時20分到達羊街子站。但4422次未按規定時間運行至羊街子站。當401次列車到達羊街子站后，12時28分向狗街子站辦理閉塞時，狗街子站值班員鐘某口頭表示要通知4422次列車退回狗街子，再開401次列車。當時4422次列車仍停在信號機外的區間卸軌，鐘未確認4422列車是否退回該站，就非法強行取消閉塞(拉事故按紐)，給401次列車辦理了閉塞。辦理閉塞后，鐘某出運轉室，發現4422次列車已開往前方站，鐘即用閉塞電話找羊街子站說4422次列車已開走，此時401次列車已于13時32分由羊街子站發車。兩列車行至76公里190米處，發生正面沖突。
二、事故原因分析
1.該局狗街子站值班員鐘某在辦理接401次列車閉塞手續的同時，曾要扳道員去站外口頭通知4422次列車退回狗街子站。4422次列車司機蔣某強調以書面命令為準，口頭通知無效，卸后即往羊街子方向運行;羊街子站值班員劉某，認為閉塞手續已辦，未進一步核實4422次列車是否退回狗街子站，于12時32分將401次列車放行開入區間。該區間彎道多，了望條件不好，當兩列車司機發現對面有車開來時，均采取非常制動，但已無效。
2.調度電話中斷原因是：當天工程四段在十里村至開遠間施工砍樹，將調度線砸斷，以致調度不能正常指揮。
三、對事故責任者的處理