地鐵施工技術總結范文第1篇
呼和浩特市城市軌道交通2號線TJ02標段
項目經理部 二O一六年八月
目錄
一、工程概況 ............................................................................. 錯誤!未定義書簽。
二、文明施工目標 ....................................................................................................... 3
三、文明施工管理體系 ............................................................................................... 3
四、建立、健全文明施工檢查制度及文明施工管理辦法 ....................................... 4
4.1文明施工檢查制度........................................................................................... 4 4.2文明施工管理辦法........................................................................................... 5
五、文明施工具體措施 ............................................................................................... 5
5.1開工準備階段................................................................................................... 5 5.2施工階段........................................................................................................... 6 5.3竣工驗收及內業資料....................................................................................... 8 5.4駐地文明管理................................................................................................... 9
六、安全文明施工實施細則 ....................................................................................... 9
七、文明施工保證措施 ............................................................................................. 13
- 11.2.2煉油廠生活區站～帥家營站區間
煉油廠生活區站～帥家營站盾構區間左線長度為1835.252m，右線長度為1842.583mm。全部設計為盾構法施工，區間管片厚度采用350mm，隧道內徑5500mm，外徑6200mm。
2、車站站位周邊環境
煉油廠生活區站位于南豐路與規劃興安南路的交叉路口東側，沿南豐路東西向布置，站位周邊規劃主要為居住用地、公共綠地及商業金融用地為主。車站南側為錦繡嘉苑小區，北側為現狀污水處理站及城南公安分局。如下圖2-2所示。
二、文明施工目標
文明施工目標達到合格以上，嚴格按照國家有關法規及呼和浩特市以及呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限公司的相關規定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地標準》，《呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限責任公司建設工程安全文明工地標準》執行，各種文明施工及管理檢查合格率達100%;系統管理，規范施工，力創文明標準工地。
三、文明施工管理體系
文明施工是涉及到人民群眾的切身利益，同時也是取信于民、維護企業聲譽的大事，一旦在文明施工中掉以輕心，造成的損失和影響是無法彌補的。我們將
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4、在編制實施性施工組織設計(或方案)時，除編制安全措施外，必須把文明施工、環境保護列為主要內容之一，制定出以“方便人民生活，有利生產發展，維護市容整潔和環境衛生”為宗旨的文明施工措施。
5、材料、土方、設備等堆放合理，各種物資標識清楚，排放有序，并符合安全防火標準。
6、 施工現場的各主要出入口處均設置醒目的施工標示牌，標明下列內容： (1)工地總平面圖：標明工地方位及管理、生產、生活、各類材料、機械設備設置的區域;大門進出口、便道以及水電的走向;現場安全標志和宣傳標語、橫幅布置等。
(2)工程概況牌：注明工程項目名稱、工程主要結構類型及管道口徑和道路總面積、總長度;建設、設計、施工、監理、質量監督和安全監督等單位名稱;項目負責人、技術負責人及施工員、質檢員、安全員的姓名;開竣工日期和監督電話。
(3)文明施工管理制度、安全生產管理制度、消防保衛管理制度、環境保護管理制度、安全計數牌。
7、 施工用電及用水系統布置要合理、安全，場地排水與消防設施完備，能夠滿足施工需要。
8、 明確劃分文明施工責任區，無死角，責任落實，并有明顯標記，便于檢查、監督。
9、 施工用機械、設備完好、清潔，安全操作規程齊全，操作人員持證上崗，并熟悉機械性能和工作條件。
10、 施工現場的安全管理、安全裝備、安全工器具等要逐步實現標準化，符合有關規定要求。
11、 施工臨建設施完整，布置得當，環境清潔。辦公室、工具間等場所內部整潔，布置整齊。有關職責、制度、規定上墻。
5.2施工階段
1、 負責施工的各級領導，要把文明施工與安全施工放在同等重要的位置上來抓，認真貫穿于施工全過程，對勞務協作施工隊伍的文明施工工作要納入本單
- 6時處理，場地上無淤泥積水，施工道路平整暢通，實現文明施工。
13、施工廢水嚴禁隨意排放，施工現場設置以明溝、集水池為主的臨時排水系統，施工污水經明溝引流、集水池沉淀濾清后，間接排入下水道，同時落實“防汛”和“防澇”措施，配備“防汛”器材和值班人員，做好“防汛”工作。所有施工污水、廢水在排放前必須取得相關部門的批準、同意。
14、現場內各種材料應按施工平面圖統一布置，分類碼放整齊，材料標識清晰準確。材料的存放場地平整硬化，有排水設施?，F場材料的保管應根據特點采取相應保護措施。
15、施工區禁止吸煙，并設立明確的禁煙標志。
16、施工區內各類腳手架必須由專業架子工搭設和拆除，結構合理、牢固，經檢查合格后掛牌，標明責任人，承載能力和使用期限。特殊類型腳手架由專業人員提出設計，經監理批準后搭設。
17、施工用電源要集中布置，統一接線，標志清楚，明確責任人，定期檢查維護，施工現場杜絕長明燈。
18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防凍保暖措施，確保各類管路暢通。在雨季、汛期施工要加強工作井的排水，確保各項施工的順利進行。
19、施工機械要進行定期檢查與保養，安全制動裝置必須完善，由物設部進行定期檢查。及時消除故障，嚴禁帶病運行。
20、起吊機械不允許超銘牌使用，如有特殊情況需要超銘牌使用時，必須由物設部門制定詳細的安全技術措施，并報監理工程師批準后方可施行。
21、機械駕駛與操作人員持證上崗，杜絕無證操作。
22、施工現場的電鋸、電刨、攪拌機等強噪聲設備搭設機棚，并將其設在遠離居民區的一側，以減少噪聲污染。
23、施工現場按衛生標準和環境衛生、通風照明的要求，設置相應的廁所、化糞池生活垃圾容器等職工生活設施，落實專人管理。廁所便池貼瓷磚，必須有沖洗設備，并保持清潔衛生。落實各項除“四害”措施，控制“四害”孽生。
24、開展各級安全與文明施工活動，有實效，內容充實，并進行詳細齊全的活動記錄。
5.3竣工驗收及內業資料
- 8煉油廠生活區站圍擋分為臨時圍擋及長期圍擋。煉油廠生活區站圍擋施工及交通疏解圖見附圖。由于該煉油廠生活區站臨時圍擋不占用機動車道，故臨時圍擋施工時不做交通導改。交通疏解后道路采用占一還一原則進行，對周邊車輛通行及周邊小區道路影響較小，故不設置專用消防通道。
2.長期圍擋標準：
(1)施工現場必須沿工地四周設置連續封閉圍擋; (2)圍擋制作要求：
①圍擋：材質采用“5cm厚壓紋復合型墻板”(兩側鋼板厚度不小于0.35mm);圍擋顏色為白色，每3米設置一榀立柱，設上下壓條，在圍擋中部增設一根橫向加強肋，以增加剛度，詳見圍擋施工圖。
圖4-1長期圍擋施工圖
②圍擋基礎：基礎采用240mm磚墻基礎，總高度500mm，外墻表面敷設5mm厚水泥砂漿，其后貼150mm*300mm灰色瓷磚。
③立柱：立柱顏色為藍色，鋼立柱截面尺寸為100mm*100mm，厚2mm，總高度2.5米，鋼柱底座為200mm*150mm*5mm鋼板，采用4根φ10膨脹螺栓錨固于基礎面。
④照明布置：圍擋立柱頂部每隔15米設置紅色警示燈一處，燈罩直徑為150mm，圍擋迎行車面及轉角處應粘貼反光警示帶。
(2)圍擋立柱預留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上標明施工企業名稱。 (3)嚴禁在圍擋內側存放泥土、砂石等散裝材料，以及鋼管、模板等，嚴禁將圍擋做擋土墻使用。
(4)夜間、霧天、驟暗天氣，圍擋上要及時開啟警示燈。
- 10水坑，所有施工廢水流入集水坑沉淀后排入場外管溝。并隨時清除集水坑內的沉渣。配備雜工專門搞文明施工，確保施工道路干凈整潔。
4. 整個現場的車道、料場、全部用C25砼硬化，路邊設置排水溝，排水溝流入市政污水井處設置三級沉淀池。
5. 大門內側設值班室和辦公區。辦公區外墻上張貼各種管理制度，書寫安全文明標語。
6. 工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干凈，用品按五線一方實施。設清潔值日，天天清掃室內和室外門前的衛生，檢查五線一方。所有生活垃圾集中裝在一個帶蓋容器內，天天清運。
7.工人生活區設食堂一個，民工餐廳一個，洗碗池及晾衣房各一個，設置公共廁所與澡堂，廁所與澡堂有專人打掃沖洗。男、女衛生間內安裝沖洗閥，墻面、地面、便槽、隔斷全部鋪貼瓷磚、地磚。
8. 現場設茶水供應點，保證開水供應，茶桶裝鎖，茶水桶上搭棚防雨。供水分兩種：茶水和涼開水，由專職工作人員負責。設工人休息室與專用吸煙室。
9. 建筑材料、構件、周轉材料均按平面總布置圖設置，分品種、類別堆碼，并標明名稱、規格、數量、產地。
10. 建立防火消防制度，設置防火分區，各分區設防火責任人，辦公區、生活區與施工區均按相關要求配備滅火器。
11.生活垃圾集中堆放集中處理。施工過程中產生的泥漿經三級沉淀后排放。 12.現場設一個渣土堆放晾曬區，待渣土晾曬達到外運條件時及時組織土方隊伍外運。
13.所有腳手架、機械操作棚、電焊機棚搭設后，須經驗收合格后方能使用，此項工作由技術負責人、施工員、安全員全權負責管理。
14. 臨時用電搭設按方案要求進行安裝，執行一機、一箱、一閘、一漏布置，并建立巡視維修記錄檔案。由專職電工負責管理。
15. 施工過程中，采取封閉措施來控制噪聲，夜間施工做到施工不擾民。 16. 所有施工機械安裝均按該機出廠說明進行安裝拆除，安裝后經驗收合格后才能使用。并設崗位責任牌和安全操作規程牌。
17. 現場建立治安保衛制度，大門由值班員24小時值班，夜間增設巡視人
- 12員與作業人員分顏色區別，建立來訪制度，經常對工人進行法律和文明教育。
8、現場設置職工生活服務設施，工地廁所、吸煙室等生活設施，需保持整潔衛生，符合武漢市衛生標準。搞好文體活動，作好衛生防病工作，確保職工身心健康。對生活區、辦公區進行植樹、種草綠化。
9、認真執行國家有關安全生產和勞動保護法法規，建立安全生產責任制，積極采納業主、監理單位對文明施工的批評意見，及時采取整改措施，切實搞好文明施工。
10、加強職工隊伍建設
(1)堅持政治學習，經常組織職工學習黨的方針政策，學習時事政治，學習集團、股份公司有關文件，使職工了解國家的大政策方針，提高政治思想覺悟，明確工作目標。
(2)隨時了解和掌握職工的思想情況，有針對性的開展思想教育工作，做好宣傳活動，發揮職工的生產積極性。
(3)抓好職工的培訓工作，一是加強各技術工種的培訓，提高職工的操作技能;二是搞好職工的文化補習，提高職工的文化知識水平。項目部領導須提供條件并督促職工參加經理部組織的各種培訓班。
(4)大力宣傳和表彰先進，挖掘閃光點，宏揚正氣，創造積極向上的氛圍。 (5)豐富職工業余文化生活，黨、工、團要經常開展一些健康有益的娛樂活動。防止社會不良傾向浸蝕職工隊伍。
地鐵施工技術總結范文第2篇
本人2010年7月畢業于長安大學公路學院公路與城市道路工程，之前在別的單位有過一段輕軌施工工作經歷。于2011年7月底就職于中鐵一局城軌公司地鐵三號線試驗段TJSG一標段項目部，現將半年來的見習期的工作總如下總結。 以前的工作崗位雖然是施工單位，但是平時都是在做一些辦公室職員的工作，對現場也沒有什么熟悉和掌握，對于技術和現場這一塊所懂的也比較少。還好的是，來到項目部并沒遇到新人初到的尷尬，施技部的同胞都很熱情的和我交流，并不時布置一些任務讓我去做，熟悉工作環境，我的積極空前高漲。既然要成為一個技術員，首先就是要熟悉圖紙，不過我是一點都看不懂，不過在大家的幫助下慢慢的能夠自己識圖了?？梢哉f學習圖紙對我來說是一個很好的學習過程，由此可以提高我的理解能力。
看了一段時間圖紙后，師傅開始讓我算局部工程實體的混凝土和鋼筋量，我蠻以為很簡單，可是等我動手去算是的時候才發現，這項工作看似簡單，其實對計算能力、對圖紙的理解能力、對材料的屬性以及自己的空間想象力都有很高的要求，在師傅知道下完成幾次算量后，細細回想其間的疑惑和困難，才發現這樣看似簡單的一個工作，使我不得不明白完成一個工程的艱辛與不易。
隨后，為了鍛煉我的意志，師傅讓我試著去跑現場，先是長時間站在工作面看工人是如何將圖紙上的設計內容一步步施作成實體結構，然后結合具體要求對工程進行檢查驗收，嚴格執行質量及規范要求，使得嚴把質量關深入我心。然后就是熟悉現場的每一個工作面。每一處材料地方場地，每一種材料的數量及用途，將現場的整體布局印在腦海里，對自己的全局掌控有很大的幫助。其間回到辦公室就是看圖紙、規范、方案、交底和算量，這樣過了有一個月，自我感覺專業技術水平和身心意志都得到了和大提高。
雖然起初的現場施工管理工作干起來有點手忙腳亂，但是在各位前輩的指導下，我逐漸熟悉了現場施工，在師傅的提點下，也能夠獨立的掌控整個工作面的生產工作。技術兼生產的工作確實有點辛苦，但是這確實很鍛煉人，技術工作讓我掌握了大量的理論知識，而生產工作讓我接觸并了解熟悉現場施工，更多的接觸實體工程，所謂理論結合實踐，我想就是這個樣子的。而技術和生產往往又有些矛盾，技術要考慮質量，而生產又要考慮工期進度，其間還得兼顧安全文明，
有時候確實感覺人力有時盡。終于在經過了一段時間的磨合，我給自己總結出了一個工作辦法，那就是不怕苦，不怕累，不停的去現場查看，經常與工人溝通，了解工人的工作心態，積極配合工人施工，為他們施工提供良好便利的條件，這其間一定要合理把握施工計劃、材料計劃、現場數據及質量控制。這樣雙方都有心勁工作，心態好，工作自然就干好了。
這半年來，完成工作如下，魚化寨車站一期圍護結構冠梁及擋土墻施工，魚化寨車站一期龍門吊軌道梁施工，部分臨建工程施工。冠梁及擋土墻、臨建工程和軌道梁，這幾個工作是一環接一環的。先完成冠梁及擋土墻，才能施作軌道梁，臨建工程必須得圍繞前兩個工作面進行施工。主要工序是冠梁及擋土墻的基槽開挖、支護，冠梁及擋土墻抄平、制作墊層、放控制點、鋼筋加工及安裝、預埋件安裝、模板安裝、混凝土澆筑、模板拆除，冠梁及擋土墻兩側土方回填，軌道梁抄平、墊層澆筑、放控制點、鋼筋加工及安裝、模板安裝、預埋件安裝、混凝土澆筑、模板拆除，排水溝制作，地面硬化。
基槽開挖時，機械開挖到離樁頂標高30cm后采取人工開挖，防止破壞冠梁底以下土質;要合理放坡，防止兩側土體滑塌，不能放坡的地方開挖后要及時采取措施進行支護，確保工作時的安全環境;開挖過程中，注意保護地下管線，在管線處可以采取人工開挖露出管線，然后再使用機械繼續開挖。人工整平樁頂時，放準確冠梁底標高，適當預留墊層的厚度，防止墊層占用冠梁的尺寸。制作墊層可以使用人工拌制砂漿抹面，也可以使用預制砂漿或者細石混凝土制作，具體根據現場實際情況而定。冠梁的控制點直接放在墊層上，然后彈好墨線，標注出具體位置和尺寸。鋼筋加工時，嚴格按照圖紙設計下料，并隨時檢驗尺寸是否合格。安裝鋼筋是，排布要均勻，綁扎要牢固，搭接、焊接長度要符合規范和設計要求。預埋件安裝時要控制好位置，不得破壞鋼筋結構，不得影響模板安裝和混凝土澆筑。模板安裝時嚴格按照彈好的墨線進行安裝，安裝前在冠梁內側以后懸空出鋪設一層50cm寬的油氈，在后續主體開挖時可以有效的剝離混凝土下得土體，防止其掉落傷人;模板與模板、墊層接縫要緊密，必要時縫隙處最好拿膠帶密封，連接模板的方木要釘牢固，然后必須對安裝好的模板進行加固，防止澆筑時出現跑模、脹模。澆筑冠梁前，對樁頂鋼筋進行檢查，按照設計要求對樁頂鋼筋進行續接或切割、彎曲。澆筑混凝土前，提前與商混供應方取得聯系，保證混凝土的
順利澆筑;混凝土澆筑時先聯系實驗室進行驗收，作業人員落實好安全防護措施，澆筑時分層澆筑，振搗時嚴格按照要求進行振搗，直到不再出現氣泡;澆筑完后，要采取人工措施對混凝土表面進行收面壓光。冠梁和擋土墻澆筑前，一定要對冠梁頂和擋土墻頂的標高進行準確抄平，保證現澆結構尺寸符合設計要求。在拆模之前，要及時對混凝土進行相應的覆蓋;拆除模板時，混凝土的強度應能保證其表面及棱角不受損傷;模板拆除完畢后，要及時對混凝土進行養護。冠梁及擋土墻兩側土方回填，因為內側在后續施工中土方要進行開挖外運，所以可以進行素土回填;外側土方回填后將成為永久土層，所以回填三七灰土，嚴格按照人工回填三七灰土要求進行回填。外側土方回填到軌道梁底標高15cm左右就可以了，然后開始澆筑軌道梁墊層，澆筑前，最后在墊層部位利用廢舊鋼筋綁扎一層鋼筋網片，保證現澆結構的強度。軌道梁的施工工藝如冠梁及擋土墻，需要注意的是一定要控制好軌道梁的上平，保證龍門吊的平穩運行;在澆筑前控制好軌道梁預埋件L型螺桿的的位置，保證龍門吊鋼軌的順利安裝。龍門吊完成后，需要在其兩側制作排水溝，控制好墊層、坡度及排水溝的走向，保證水不會侵入回填土里破壞軌道梁的天然地基，順利流到市政排水管道里面。排水溝制作完成后，對原地面進行恢復硬化，應為地面高低不平，所以在混凝土薄的地方可以布置一些鋼筋網片保證硬化后的混凝土地面的強度，硬化前要預留好雨篦子的安放位置以后可以排走雨水。當然，以上工作在進行中要與各位同事互相溝通，與各個部門相互協調，最重要的是保證在監理驗收時一次性通過。
以上就是個人半年見習期所進行的工作的概況，有不足之處，請指正。
此致
敬禮!
見習生：XXX
地鐵施工技術總結范文第3篇
1 地鐵工程防水施工原則
地下鐵道工程的防水原則要密切聯系工程的地質、水文地質條件、工程的結構特點、選用的修建方法以及使用的要求。通常情況下, 防水要遵循如下的原則。
(1) 地鐵分為全封閉型及排水型, 根據工程結構的特點和使用要求, 為了保證防水質量、做到不滲不漏, 總的原則是預防為主, 多道布防, 防排結合, 剛柔相并, 合理選材, 兼顧經濟, 因地制宜, 綜合整治。
(2) 當選用鋼筋混凝土及混凝土做圍護結構的時候, 一定要把結構的自防水做到位, 把它當做根本的防水措施和長久的防水線。選用的防水混凝土的抗壓強度及抗滲標號要依據工程的具體情況來定, 二者要相互匹配。采取有力的措施, 以防結構出現貫穿型的裂縫, 可以提高結構的自防水性能。
(3) 對變形縫一定要按照工程本身的特點及工程要求來進行合理地設置, 而應該按照施工條件來確定施工縫的設置。為了消除混凝土大部分的收縮應力, 施工縫設置應緊密一些。對于變形縫、施工縫及穿墻管等特殊部位防水措施要著重加強。
(4) 所有選用的防水材料都必須具備良好的防水性能、力學性能、耐酸堿及耐老化的性能, 而且防水施工工藝要首先保證防水層具備連接整體密封性。
2 地鐵工程的施工防水方法和技術措施
2.1 結構混凝土自防水技術
主體及其附屬結構的剛性自防水是通過補償收縮性防水混凝土進行的, 由此提高了混凝土的抗裂防滲及防水的性能。要保證混凝土質量和抗滲等級達到要求, 首先要選用高性能的外加劑來補償收縮防水的混凝土, 其抗滲等級為S8;施工時候要嚴格按照結構的設計尺寸來進行, 防水結構的厚度一定要達到要求;可選擇在混凝土里摻入有機纖維從而提高砼的韌性、抑制塑性開裂及改善耐久性能。
防水砼入泵坍落度和水灰比都要達到特定的要求。通常來講, 坍落度要控制在120mm±20mm, 水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土澆筑的層與層之間通常會出現干縮裂縫及冷縮裂縫通常, 施工的時候也要統籌考慮工地和攪拌站之間的距離、地面的交通狀況、天氣的狀況、所選混凝土質量等各個因素以決定緩凝時間。一般防水混凝土的養護時間不可低于2周。
2.2 施工縫防水技術
施工縫向來是結構自防水的軟肋, 若處理不好將會直接影響到建筑物的質量及其壽命。所以, 一定要認真做好施工縫防水處理。
(1) 首先必須弄清楚鋼板膩子的材質、性能及規格要完全符合設計的要求, 并且要不含裂縫及氣泡, 搭接長度應該大于等于10cm, 并且要搭接平整、粘貼要牢固。鋼板膩子的止水帶應該埋入先澆、后澆混凝土內各自是1/2帶寬, 并且須確保止水帶的安裝平直。
(2) 當用止水帶夾定板夾住止水帶時, 要將止水帶先用鐵絲把拉結固定在定位扁鋼條上, 然后斜撐固定來加固擋頭板, 讓擋頭板在垂直于線路方向的一平面上, 最后用小木板封閉擋頭與圍護結構之間的縫隙。
(3) 墻與仰拱間的水平縱向施工縫止水帶首先要用鐵絲將其固定在φ12鋼筋上, 仰拱混凝土灌筑至施工縫下時再用手進行安裝, 此時要用鋼筋臨時固定在模板支架上。
(4) 環向及縱向水平施工縫止水帶須按照需要長度加工, 水平及環向施工縫止水帶用所專用的十字接頭焊接接長。
(5) 環向或者豎向的施工縫端頭的模板一定要足夠牢固, 避免跑模的發生, 先澆筑的混凝土基面一定要充分鑿毛、處理干凈、清除雜物。
(6) 在襯砌混凝土灌筑的時候, 采用插入式搗固器由搗固窗口對振搗止水帶兩側的混凝土進行加強。
2.3 變形縫防水技術
變形縫通常是由于結構兩側的不同剛度、不均勻受力以及考慮到混凝土結構脹縮而設置的允許變形的結構縫隙, 通常變形縫的寬度為20mm~30mm。
變形縫的常見處理措施有: (1) 在變形縫部位的混凝土外側增設背貼式的止水帶, 背貼式止水帶表面突起的齒條和模注防水混凝土間可以密實咬合, 從而達到密封止水的目的, 與此同時在背貼式止水帶的兩翼最外側齒條的內側根部固定上注漿管, 用注漿管表面的出漿孔將漿液密實地填充在止水帶齒條與混凝土的空隙里, 實現密封止水的目的。 (2) 在變形縫部位可以選用鋼邊橡膠止水帶或者中埋式止水帶進行止水。 (3) 在變形縫的里側選用密封膏沿變形縫環向封閉以達到嵌縫密封止水的目的。
3 地鐵防水施工中存在的問題及建議
地鐵工程的防水施工通常存在很多問題, 較為常見是主體結構產生裂縫、施工縫以及局部滲水等。地鐵工程發生滲漏水現象是普遍存在的, 其發生的形式也各種各樣。
(1) 施工縫、誘導縫滲水。
造成該問題的原因一般有:止水帶或止水鋼板等材料本身質量存在問題;止水帶和止水鋼板不夠牢固或定位不夠準確;止水帶和混凝土之間有氣泡或者縫隙, 接觸不好。針對以上問題, 可采取如下的解決方案:使用微晶水泥砂漿把誘導縫和施工縫的側墻面仔細的找平;止水帶和止水鋼板的定位要牢固、準確;混凝土的振搗要充分。
(2) 地下連續墻夾縫滲漏。
這種情況先要找到漏水點, 再用鑿子鑿開混凝土, 把漏點周圍的泥漿處理干凈, 在其周圍安放兩根橡皮管 (壓漿管與冒漿管) , 再結合化學劑, 最后用雙快水泥進行壓漿堵漏直到漿液從冒漿管溢出完畢。
(3) 頂板冷裂縫及收縮縫。
現在很多設計只是片面強調砼強度和抗滲等級, 卻把防止裂縫的因素忽視了:混凝土水化熱所產生的溫度應力、氣候、地墻約束內襯墻收縮變形等等。若出現了頂板收縮縫以及冷裂縫, 一般可以采用水化熱較低的礦渣水泥來避免因混凝土水化熱而產生的收縮裂縫;在頂板開口處須封閉以防止冷空氣形成對流讓混凝土出現開裂;運用低模量的聚硫密封膏, 結構內部采用化學注漿法做防水處理。
4 結語
地鐵工程的防水設計和施工是一項綜合性的工程, 在實際的操作時要嚴格控制每一個參數, 并采取嚴格的管理辦法。地鐵工程防水施工主要做好結構混凝土自防水, 重點對結構變形縫、施工縫等特殊的部位進行特殊的處理, 加強對附加防水層的選材以及工藝的管理控制, 只有這樣才能將地鐵的防水工作做好。
摘要：隨著城市地鐵建設的擴展, 地鐵施工的安全性越來越受到人們的關注。本文首先分析了地鐵防水施工的重要性以及一般原則、并著重對當今的主要地鐵防水施工技術進行了闡述, 并介紹了地鐵防水施工中存在的問題及建議, 供讀者參考。
關鍵詞：地鐵,防水施工,接縫防水,防水技術
參考文獻
[1] GB50108-2001.地下工程防水技術規范[S].北京:中國計劃出版社, 2001.
[2] 林文修.混凝土結構加固方法與實施要點[M].北京:中國建筑工業出版社, 2008.
地鐵施工技術總結范文第4篇
1、地鐵盾構法施工技術的簡單敘述
在地鐵施工中, 運用盾構法施工技術, 主要是借助盾構機, 完成土層挖掘、排出土壤、補砌、注漿等一系列施工作業, 最終實現地鐵工程的建設。在盾構法施工技術中, 盾構機是工程施工中不可缺少的設備, 主要由盾型鋼殼、管片、刀盤、注漿體、壓力艙等構成, 幾個部件之間各司其職, 相互協調, 才能真正發揮盾構機的作用, 保障地鐵施工的順利開展與安全建設, 推動地鐵工程的施工進度。
2、地鐵盾構法施工技術的應用特點
根據筆者多年工作經驗, 最終總結出, 在地鐵建設中, 盾構法施工技術的應用, 主要帶來以下特點:
對地面環境影響不大。盾構法施工技術應用中, 實操盾構機時, 并不需要提前對地面相關場地進行處理, 并且, 在盾構機運行中, 噪聲小、產生的振動輕微, 并不會對地面建筑物帶來威脅, 對周圍人群帶來威脅較小。
提高了機械化程度。在地鐵施工中, 盾構法施工技術的應用, 能夠嚴格按照相關施工組織規劃進行落實, 提高了施工效率與質量, 優化了地鐵項目。
施工精度較高。在盾構法施工技術并未出現之前, 傳統的施工技術很難依照相關規劃進行施工, 實際施工與前期規劃存在誤差, 施工精度不足, 影響了地鐵工程的質量。然而, 在盾構法施工技術真正應用于地鐵施工中, 因盾構機具有較高的機械化效果, 能夠嚴格依照并落實相關施工規劃, 提高了施工效率與質量, 并且, 盾構法施工技術能夠將誤差控制在0.5mm之內, 其的應用, 提高了施工精度, 優化了地鐵工程的質量。
施工要求較為嚴格。在地鐵施工建設中, 盾構法施工技術的應用帶來諸多優勢, 但是, 其的應用, 要求也較為嚴格。如:在實操盾構機時, 只能前進, 不能后退, 一旦出現故障或盾構機運行出現偏差, 極易形成安全事故, 危害施工人員安全。盾構機對操作人員專業水平要求較高, 若實操人員水平不足, 極易產生上述事故[4]。盾構機精度、協調性應滿足要求, 若盾構機質量不足, 極易影響工程質量。
3、地鐵施工盾構法施工技術
3.1、盾構機進入、退出施工場地技術要點
在盾構機進入施工場地時, 為保障施工的安全性, 應對相關技術要點與參數進行確認, 保障盾構機能夠迅速、安全的進入施工場地。在盾構進洞時, 操作人員也應不斷調整盾構機的軸線, 避免出現運行偏差。在盾構機退出時, 應嚴格審查盾構出洞條件, 保障盾構機在安全條件下出洞;加固周圍土體, 避免因盾構機出洞導致洞穴坍塌現象, 影響周圍建筑與地下管線;在盾構機退出前, 應準確設定始發基座, 準確將盾構機放置在設計軸向相符的基座上;總之, 相關人員應有效控制盾構機, 并做好防范工作, 最大限度發揮施工技術的效用。
3.2、盾構機掘進階段施工技術要點
在地鐵建設過程中, 盾構機掘進階段是一個非常重要的過程, 施工人員必須嚴格遵照相關環節進行施工, 減少工程對周圍環境的影響。具體如下:在盾構機試掘時, 施工人員必須結合施工方案與工藝特點進行施工, 在設備安全出洞后, 因盾構機試掘距離多在100m左右, 對此, 相關人員詳細分析盾構機掘進100m內通道的相關數據, 確定最佳施工參數, 提高施工安全性。在確定最佳施工參數之后, 施工人員應適當調整盾構機, 直至盾構機質量達到標準, 進行掘進作業。在盾構機掘進過程中, 應嚴格控制盾構方式、盾構坡度等, 現場測量工程運行軸線, 避免盾構機掘進參數出現偏差, 影響地鐵施工質量。在盾構機掘進過程中, 嚴格監視土層環境, 若發現異?，F象, 應即刻處理, 保障盾構機施工作業順利進行。
3.3、挖掘粉砂層階段施工技術
在地鐵工程建設中, 建設區域并非全部為適合施工的地質, 多數時候, 粉砂層是最常遇見的土層, 粉砂層挖掘簡單, 卻很難保障土層的承載力, 對此, 探索粉砂層階段施工技術, 直接關系著地鐵整體質量。在盾構機挖掘中, 理論上, 粉砂層是作為有力的工作環境, 然而, 在實際作業中, 當盾構機遇見粉砂層, 常發生出口噴砂、土體液化等, 極大提高了施工難度, 影響了盾構法施工的順利進行。對此, 通過向土艙內添加泥土、提高土艙壓力等方式, 提高土體的止水性與流動性, 便利盾構機的施工, 提高地鐵工程施工質量。
在盾構機挖掘推動完成后, 應進行貫穿檢驗, 由專業人士進行實地考察, 丈量地道是否達到標準, 若出現各類問題, 應及時調整, 保障施工質量, 為地鐵建設的總體質量奠定基礎。
4、總結
總而言之, 隨著城市規模擴大, 人們生活水平不斷提高, 地鐵擴建速度不斷加快, 推動了城市交通的發展。在地鐵建設過程中, 盾構法施工技術是一種重要施工技術, 能夠有效降低對施工環境的影響, 提高施工精度, 提高地鐵施工水平。然而, 因盾構法對施工要求較高, 對此, 應注意盾構機進入、退出施工場地技術要點, 注意盾構機掘進階段施工技術要點, 挖掘粉砂層階段施工技術, 真正發揮地鐵施工盾構法施工技術的效用, 推動城市向前發展。
摘要：私家車的增多, 城市交通壓力越來越大, 然而, 城市面積有限, 面臨著巨大的交通壓力, 國家政府逐漸將發展目光放在地下, 對地鐵方面的建設越發重視起來。當前, 地鐵已經成為了我國城市交通網絡中不可缺少的部分, 地鐵已經成為人們日常出行常用交通工具。盾構法施工技術是一種有效手段, 是地鐵施工中常用技術, 文章對該種施工技術展開探討。
關鍵詞：地鐵施工,盾構法,技術要點
參考文獻
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[3] 劉長江.對地鐵施工盾構法施工技術的幾點探討[J].城市建筑, 2016 (5) :302-302.
地鐵施工技術總結范文第5篇
一、引言
地鐵具有運量大、快捷、安全、準時、舒適等特點，是城市交通的主要發展方向。世界上第一條地鐵是1863年在倫敦修建的，迄今已有近一個半世紀。這一個半世紀中，隨著土建施工技術、機械制造技術、通信及信號技術等諸多領域的飛速發展，地鐵事業亦取得了長足進步。從地鐵運營的里程上看，歐洲和北美發達國家占領先地位，但近20年發展中國家的地鐵事業也呈蓬勃發展之勢。
我國1971年北京建成第一條地鐵，目前上海、廣州、深圳、南京等多個城市均已部分建成并正在興建地鐵網絡，我國地鐵事業正進入一個發展高潮。
上海早在1958年就已經開始籌建地鐵，經過長期摸索、克服了種種艱難，終于在1995年4月28日地鐵一號線建成試運營，歷時38年。其后，2000年7月地鐵二號線建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即將開工的有一號線北延伸(共和新路高架)、莘閔線、明珠二期、M8線、二號線西延伸、明珠一期北延伸、R4線等等。上海地鐵建設進入了前所未有的高速發展階段。
在上海軟土地區，地層基本為飽和含水流塑或軟塑粘土層，抗剪強度低，含水量高達40%以上，靈敏度在4~5，壓縮性大都屬高壓縮，并具有較大的流變性，這種軟弱流變的地質條件決定了上海地區的基坑工程中環境保護問題更為突出。在上海曾出現一些深基坑周圍地層移動引起附近建筑和設施破壞的工程事故，造成了嚴重的社會影響和經濟損失，因此控制深基坑施工過程中的風險貫穿于施工的全過程。
土建施工在車站施工中所占的周期、投資都比較大，而且是車站施工中風險比較集中的階段，尤其應引起足夠重視。
地鐵土建施工涉及到諸多工序，以下按工序介紹：
二、 圍護結構
圍護結構的主要作用是與支撐一起形成支護體系，支擋坑內外的不平衡土壓力，保持基坑的穩定。因此，圍護結構應具有足夠的強度、剛度和穩定性。在上海地鐵車站工程中，主要應用的有兩類圍護結構：地下連續墻和SMW(Soil Mixing Wall)工法。
2.1 地下連續墻
地下連續墻是在基坑四周通過成槽、鋼筋混凝土施工等工藝形成的具有較好強度、剛度和抗滲性的地下連續壁。地下連續墻具有剛度大、抗滲性能好、施工過程中無振動、無噪音等特點。地下連續墻作為地鐵車站深基坑的擋土圍護結構，施工時對周圍環境影響小，適宜在城市建筑密集區域作業。一般地下連續墻適用于開挖深度14米以上的深基坑。
根據地下連續墻在施工階段和使用階段的作用，地下連續墻可以分為單墻體系和雙墻體系。雙墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系;在使用階段與內襯墻共同工作形成受力體系，承受結構荷載。單墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系;在使用階段單獨作為承重體系的一部分，承受結構荷載。 2.1.1 地下連續墻施工工藝 地下連續墻工藝流程： 導墻施工
成槽 成槽過程中應使用泥漿護壁，泥漿于現場配制。 泥漿置換、清底 吊放鎖口管 鋼筋籠吊放 混凝土澆搗 鎖口管拔出
地下連續墻施工前先要構筑導墻，導墻凈寬應比連續墻寬度稍寬約4cm，頂部比地面高4~5cm。一般導墻深度約1.5米，遇障礙物或暗浜等特殊情況時，應先行處理，考慮導墻加深并要求導墻落到原狀土上。
地下連續墻分幅成槽和澆搗混凝土，每次成槽寬度約2~6米，平面形狀有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段兩頭放置鎖口管。地下連續墻接頭常用的有：預制接頭、剛性接頭、柔性防水接頭和預留注漿孔接頭等。 2.1.2 地墻施工控制要點
1、 導墻軸線和標高的復測
導墻軸線決定著地下連續墻的位置;導墻頂標高將影響到鋼筋籠的入槽標高。在單墻結構地鐵車站中，進而將影響到鋼筋連接器與底板、中樓板和頂板鋼筋的連接。因此，導墻的軸線和標高，施工單位必須報驗。
2、 成槽泥漿性能指標的控制：
成槽泥漿的比重、粘度、含砂量等項指標，不僅影響槽壁的穩定，同時也影響地下連續墻混凝土的密實性和防水性能。因此，在地墻成槽和混凝土澆筑過程中，必須逐幅槽段進行抽檢，將泥漿指標控制在設計要求或規范規定的范圍內。
3、 成槽深度、垂直度
成槽深度、垂直度，必須控制在設計或規范允許范圍內，一般應控制地墻垂直度高于3/1000，對于單墻結構車站，尤其應嚴格控制地墻的垂直度;成槽達到設計標高后，應進行清槽，以提高地墻的承載能力，減小沉降量。
4、 鋼筋籠
在鋼筋品種、規格、數量符合設計要求的前提下，對單墻結構地下連續墻，應重點控制： a. 鋼筋連接器與底、中、頂板對應位置的準確性;
b. 鋼筋籠入槽時籠頂標高即吊筋長度控制，以確保鋼筋連接器位置的準確。
5、 混凝土澆筑 檢查商品混凝土的配合比、強度和抗滲等級、坍落度，必須符合設計要求;檢查導管埋入混凝土面的深度，避免因埋管過淺造成夾泥斷墻事故;計算地墻混凝土的充盈系數，判斷地墻施工質量。
2.1.3. 減少地下連續墻施工中對周圍環境影響的若干措施
1、減小槽幅寬度
2、加固槽壁土體，一般用攪拌樁或注漿等方法加固。
3、做高導墻抬高泥漿液面或降水加大槽內外液面高差。
4、在保護對象和槽壁間設置隔離樁。
2.2 SMW工法
SMW工法是指將土與水泥漿攪拌后形成攪拌樁墻體，在墻體中插入高強度勁性芯材(一般為型鋼)使之與攪拌樁墻體形成的復合擋土墻。
SMW工法作為基坑圍護結構于1976年由日本竹中土木株式會社與成幸工業株式會社開發成功并應用。1986年日本材料協會編制了SMW工法的施工規范，使SMW工法的應用出現了一個高潮。據統計，至1993年，這一工法占日本基坑圍護結構的50%，目前占到80%，已成為基坑圍護的主要工法。
國內應用攪拌樁作圍護和地基加固始于80年代，但當時使用的是純攪拌樁，未加型鋼。明珠二期蘭村路站是目前國內以SMW工法作為圍護結構的最大的基坑工程，該基坑圍護結構全長700多米、最深達26米。
SMW工法作為一種新型的圍護結構，具有以下特點：對周圍環境影響小、高止水性、可在各種地層中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造價低、環境污染小。
2.2.1 SMW工法施工工藝
SMW工法施工工藝流程：(攪拌樁施工工藝見攪拌樁節) SWM工法工藝流程圖
2.2.2 SMW工法施工控制要點
1、 在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。
2、 在攪拌成樁時，所需容量70～80%的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30%宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。
3、 施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。
4、 在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。 (5) H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。
(6) 水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。
2.2.3 SMW工法施工控制要點
1、在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。
2、在攪拌成樁時，所需容量70～80%的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30%宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。
3、施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。
4、 在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。
5、H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。
6、水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。
三、地基加固
由于上海地區土質松軟、含水量高、流變性強，因此對于較深的基坑，若不采取措施則開挖變形將較大。由于地鐵基坑大多處于城市建筑物、管線較密集地區，對變形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周圍環境復雜時，應考慮對基坑進行加固。 基坑加固方法有很多種，這里主要介紹在地鐵工程中應用較多的幾種：注漿法、深層攪拌法、旋噴法等。廣意上講此三種工法均屬于注漿工法，此處所講的注漿法是指狹義上的注漿法即通過注漿管進行的單液漿或雙液漿施工方法。
3.1注漿加固
注漿法是指將注漿管置于(打入法、鉆孔法、振沖法等)所要加固的地層中，通過注漿管注入漿液，使之與土體形成復合體，增加土體強度。
根據注漿進入土體的壓力、摻和方式的不同，注漿可分為劈裂注漿和壓密注漿。當注漿壓力比較大時，漿液將沿作土體的薄弱處注入，沿徑向流動，最終形成狼牙棒式的注漿體，這種方法稱之為劈裂注漿。當壓力較小時，漿液壓力不足以劈裂土體，注漿體呈柱狀，主要通過擠密作用加強土體，此方法稱之為壓密注漿。
根據漿液成分和配比的不同，可分為單液漿和雙液漿。單液漿主要材料為水泥(可摻加適量的粉煤灰)，而雙液漿主要為水泥(適量粉煤灰)和水玻璃溶液的混合液。由于水泥漿和水玻璃液混合后會迅速凝固并產生強度，因此雙液漿可用于工期緊、早期強度要求比較高的基坑加固。 3.1.1注漿工藝流程：
1、 注漿孔定位
2、漿液配置
3、機架就位
4、注漿管鉆進(或打入、振入)
5、漿體注入邊提升注漿管
6、機架移位 3.1.2注漿控制要點
1、 控制漿液配比
正式施工之前，根據攪拌罐容積和設計配合比，配制標準水泥漿液，測得標準條件下水泥漿比重和粘度。施工過程中應隨機抽檢水泥漿比重、粘度，以檢查水泥摻量是否符合設計要求。
2、 控制注漿量
應配置漿液流量自動記錄裝置，如實記錄漿液注入量。若無流量計，則在正式施工前，應對攪拌罐的容積進行標定，根據配合比、水灰比要求和加固深度、設計孔距等項數據，通過計算確定每孔水泥漿液注入量，作為施工標準和檢查依據。
3、控制施工參數
首先是加固深度部位的控制，復核鉆桿長度，使其滿足加固深度要求;其次，施工中隨機檢查施工參數的執行情況，如注漿壓力、注漿量、拔管間距等，發現問題，及時整改。
4、加固效果檢驗
確定檢驗方法，應滿足設計單位提出的檢驗指標的要求，通常要求加固后土層的PS值達到1.0～1.5Mpa。要求進行靜力觸探檢驗，檢驗點位應隨機抽樣確定。
3.2攪拌樁加固 攪拌樁是指利用特殊的攪拌頭或鉆頭，鉆進地基至一定深度后，噴出固化劑，使其沿著鉆孔深度與地基土強行拌和而形成的加固土樁體。固化劑通常采用水泥或石灰，可以是漿體或粉體。 攪拌樁適用于加固淤泥、淤泥質土和含水量較高而地基承載力小于120Kpa的粘土、粉土等軟土地基。攪拌樁施工時無振動、無噪聲、無泥漿污染、適合于在城市建筑物等密集地區進行地基加固。
根據機械中攪拌頭數量可分為：單軸機、兩軸機、三軸機和多軸機。每種機械在加固過程中的擠土和涌土性能均不相同，應引起足夠重視。 3.2.1攪拌樁加固工藝流程
1、 定位
2、 攪拌下沉
3、 噴漿提升
4、 重復攪拌下沉
5、重復攪拌提升
6、清洗
7、移位
3.3旋噴加固
旋噴加固是通過旋噴管將高壓噴射流注入土體內，使之與土體充分混合并重新結構從而提高土體強度的一種加固方法。 3.3.1旋噴加固的特點
1、受土層、土的粒度、土的密度、硬化劑粘性、硬化劑硬化時間的影響較小，可以廣泛應用于淤泥、軟弱粘土、砂土甚至砂卵石地層等。
2、 加固體強度較高，可達100~2000Kpa。
3、 可以有計劃地在預定地范圍內注入必要地漿液，形成一定距離地樁，或連成一片地排樁或薄地帷幕，加固深度可以自由調節。
4、 可以形成垂直的墻體亦可以根據需要形成水平或傾斜墻體。
旋噴法可分為單管旋噴、二重管旋噴和三重管旋噴。單管時僅噴射高壓漿體;二重管旋噴同時噴射高壓漿體和高壓空氣;三重管旋噴噴射噴射高壓漿體、高壓空氣以及高壓水。其中二重管旋噴加固半徑可達100cm，三重管旋噴加固半徑可達80~200cm。
3.3.2旋噴加固工藝
旋噴加固可分為兩個階段：第一階段為成孔階段，即用普通或專用鉆機，驅動密封良好的噴射管和噴射頭進行成孔，成孔時可采用水沖或振動的方法。
第二階段為噴射加固階段，即用高壓漿體(以及高壓水和空氣)以較高的壓力從噴嘴中向土中噴射。同時一邊噴射一邊提升，使漿體與周圍土體混合，形成圓柱狀的加固體。 旋噴加固控制要點：
(1) 旋噴樁漿液的固化劑可選用
425、525號普通硅酸鹽水泥，水泥漿液的水灰比應根據土體加固強度的需要選為1:1~1.5:1。水泥漿液中可添加水玻璃等化學輔助材料和摻合料，以及速凝、早強、懸浮等外加劑，漿液配比應通過試驗確定。
(2) 鉆機安放應保證足夠的平整度和垂直度，鉆桿傾斜度不得大于1%，鉆孔孔位與設計位置的偏差不得大于50mm;
(3) 水泥漿拌制系統應配有可靠的計量裝置;噴漿系統應配備流量表、壓力計等檢測裝置;在噴漿過程中對提升速度應有控制裝置和措施。
(4) 施工前應對漿液流量、噴漿壓力、噴嘴提升速度等進行標定。
(5) 水泥漿宜在旋噴前一小時內攪拌，旋噴過程中冒漿量應控制在10~25%。相鄰兩樁施工間隔時間應不小于48小時，間距應不小于2m。
(6) 成樁過程中鉆桿的旋轉和提升必須連續不中斷，拆卸鉆桿續噴時，注漿管搭接長度不得小于100mm;
(7) 在高壓噴射注漿過程中出現異常情況時，應及時查明原因并采取措施進行補救，排除故障后復噴高度不得小于500mm; (8) 對泥漿的沉淀和排放應進行周密的設計和處理，確保施工過程中場地的清潔和不污染環境;
四、降水
1、深基坑降地下水的作用：
(1) 保持開挖面的干燥，便于開挖施工 (2) 增加基坑穩定性
(3) 改善基坑土體的特性，增加土體強度 (4) 防止坑底的隆起和破壞
降水工藝有很多種，如電滲法、噴射法、真空法等，有輕型井點、深井井點等。在選取時需根據不同的土層特性及基坑深度確定。見下表：
土層名稱 滲透系數(m/d) 土的有效粒徑(mm) 采用的降水方法 備注 粘土 0.001 0.003 電滲法 一般可用名排水，挖掘較深時可用電滲法 重粉質粘土 0.001~0.05 粉質粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、噴射井點、深井法 上海地區使用較多 粉砂 0.5~1.0 細砂 1~5 0.1~0.25 普通井點法、噴射井點、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 礫石 >50 多層井點或深井法 有時需水下挖掘
當土層的滲透系數較低時應采用真空井點系統，以便在井點周圍形成部分真空，增加流向井點管的水力坡度。上海地鐵深基坑采用較多的為真空深井法。
采用深井井點時，應根據土層滲透系數的不同開一截濾管或多截濾管。濾管周圍應均勻填充填料，以保證水可以透過填料，而土體顆粒不會透過從而堵塞濾孔。填料應根據土體顆粒組成確定。 為防止真空泄漏，應在孔口一定高度內用粘土回填密實。
降水施工的注意事項：
(1) 應根據工程地質和水文地質條件、場地的施工條件、周圍環境條件、機具及材料供應條件等，合理地選用輕型井點、噴射井點、深井井點、真空深井井點等井點類型，以及井點構造措施。 (2) 井點降水以不影響鄰近建筑物及地下管線的安全為原則，必要時應采取回灌措施。 (3) 基坑降水必須在坑內外根據需要設置數量足夠觀測孔，并在坑外設置地面沉降觀測點; (4) 若遇承壓水，應對坑底穩定性進行驗算。必要時，應采用降承壓水的措施，并應符合下列規定：
正式降承壓水前應做抽水試驗，確定降水參數;
井點布置應綜合考慮基坑周圍環境條件、地質條件和現場施工條件，當基坑周圍環境容許時，宜在基坑外設置井點;
施工中應將基坑內的降水和抽取承壓水分成兩個獨立的系統，并根據各自的技術要求制定降水組織設計。
承包商應對各工況下坑底抗承壓水頭的安全系數進行驗算，并根據驗算結果制定詳細的降水和封井計劃。
(5) 應對成井口徑、井深、井管配置、砂料填筑、洗井試抽、出水量等關鍵工序做好詳細的紀錄，每道工序完成后應進行檢查和確認;
(6) 應指定專人負責抽水、觀測，并詳細記錄水位、水量變化情況;
五、 開挖及支撐
1、開挖
下圖為上海地區軟土的流變試驗，從圖中可以知道： 上海軟土流變試驗曲線
在土體主壓力較小時( )蠕變變形很小，主要是彈性蠕變;不排水土體的流變要比排水土體的流變性顯著，當 (此應力約相當于14～15m的深基坑擋墻被動區土體的壓應力)不排水的土樣蠕變到最后會發生破壞，即呈破壞型;而排水土樣蠕變則呈衰減型，蠕變是收斂和穩定的;當土體主應力達到或超過發生不收斂蠕變的極限應力水平時，從開始蠕變到蠕變速率急劇增大而發生破壞只有幾天的時間，這說明在應力水平高的情況下，土體會在一定的承載時間內，以不易察覺的蠕變速度發生破壞。
從上述的試驗結果的分析中可知，在處于具有流變地層的深基坑中，土的流變特性不僅會影響到基坑的穩定，而且對于基坑的變形控制也至關重要，這在控制基坑變形要求高的基坑工程中尤為突出。同時，在流變特性的分析中，我們可以取得有關控制軟土深基坑變形的幾點重要啟示：
(1) 分層分塊開挖能夠有效地調動地層的空間效應，以降低應力水平、控制流變位移。 (2) 減少每步開挖到支撐完畢的時間，即無支撐暴露時間，可明顯控制擋墻的流變位移，這在無支撐暴露時間小于24小時效果尤其明顯。
(3) 解決軟土深基坑變形控制問題的出路在于規范施工步序和參數，并將其作為實現設計要求的保證。
地鐵深基坑施工工序及其參數可分為兩種：
(1) 長條形深基坑開挖(車站基坑標準段) 如下圖所示，其特點是基坑寬度較窄，一般為20左右，條形深基坑開挖施工技術要點是按有限長度L分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段、限時完成每小段的開挖和支撐工作。每層厚度為hi，每小段寬度b，每小段開挖及支撐的工作在Tr時間內完成。主要施工參數見下圖。 車站標準段深基坑的開挖參數
車站深基坑端頭井斜撐部分的開挖步序和參數
(2) 基坑角部斜撐部分(端頭井部分)的開挖 如下圖所示，先自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分步開挖，每步挖土適當限定寬度，每步開挖與支撐工作在限定時間內完成，兩個斜撐范圍內的三角形土體開挖后，再挖除坑內余留的土體。如每步斜條狀開挖長度大于20m時則先挖中間再挖兩端。其主要施工參數如下圖所示。
從上面的基坑開挖方式中可以看出，基坑開挖分層數、每一層的厚度、每小段的開挖順序、尺寸和無支撐暴露時間等是和軟土流變變形直接相關的重要施工參數。當這些參數和地基土參數、支護結構參數一起被作為基坑設計依據并在施工中得以切實實施，軟土基坑變形就能夠真正得以合理而準確的預測和控制。 變形控制的主要措施有：
(1) 調整后繼開挖步序和參數，這是運用軟土基坑工程時空效應規律，控制基坑變形的一個十分重要的方法。當基坑變形或變形速率超過警戒值，應用考慮時空效應的計算方法，可以找出后繼開挖中滿足環境保護要求的施工參數。
(2) 利用雙液分層注漿注漿控制基坑擋墻位移或保護對象的位移，注漿時要結合跟蹤監測數據，謹慎合理地選用注漿參數。
(3) 局部增設支撐或調整支撐位置。
深基坑開挖過程的控制要點：
(1) 基坑開挖必須按設計要求分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段，并限時完成每小段的開挖和支撐。因此，主要施工參數有：分段、分層、分小段;每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每小段開挖厚度。
(2) 車站端頭井的開挖，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。斜撐范圍內的土方，應自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分層、分段、限時地開挖并架設支撐。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。主要施工參數有：每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每層開挖厚度。
(3) 基坑開挖過程中嚴禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標高不得低于該層支撐的底面或設計基坑底標高。
(4) 基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進行必要的人工修坡。應對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護措施，嚴防縱向滑坡。
(5) 開挖過程中應及時封堵地下連續墻接縫或墻體上的滲漏點。 (6) 坑底開挖與底板施工
設計坑底標高以上30cm的土方，應采用人工開挖，局部洼坑應用礫石砂填實至設計標高。 坑底應設集水坑，以及時排除坑底積水。集水坑與基坑擋墻內側的距離應大于1/4基坑寬度。 在開挖到底后，必須在設計規定時間內澆筑混凝土墊層(包括砼墊層以下的礫石砂墊層或倒濾層)。墊層所用混凝土的強度以及達到強度的時間必須滿足設計要求。 必須在設計規定的時間內澆筑鋼筋混凝土底板。
2、支撐
在深基坑的施工支護結構中，常用的支撐系統按其材料分可以有鋼支撐和鋼筋混凝土支撐等種類。其優缺點比較如下表。 鋼支撐 鋼筋混凝土支撐 優點 ◆便于安裝和折除 ◆材料的消耗量小
◆可以及時施加預應力以減少無支撐暴露時間，合理地控制軟土基坑變形 ◆有利于縮短工期 ◆整體剛度好 ◆節點構造處理相對簡單 ◆結構穩定性好 缺點 ◆整體剛度較弱 ◆穩定性差
◆節點構造處理難度大 ◆制作時間長于鋼支撐，不利于減少無支撐暴露時間 ◆拆除工作比較繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相對較長
就支撐結構的發展方向而言還是應該推廣使用鋼支撐，努力實現鋼支撐桿件的標準化、工具化，建立鋼支撐制作、安裝、維修一體化的施工技術力量，提高支撐結構的施工水平。但還需強調指出，支撐系統應因地制宜，在特定條件下，鋼筋混凝土支撐仍有其存在和優化的必要。上海地鐵深基坑工程中絕大部分使用鋼支撐。
支撐結構體系由圍檁、支撐桿或支撐桁架、立柱、立柱樁等組成。深大基坑設計和施工中，必須對支撐系統中各節點，特別是多支撐交匯的關鍵節點的構造細節，做深入分析和謹慎處理，嚴防“一點失穩、全盤皆垮”的災害性事故。
圍檁 支撐結構的圍檁直接與圍護壁相連，圍護壁上的力通過圍檁傳遞給支撐結構體系。在采用地下連續墻的地鐵地鐵車站深基坑中，常常不設圍檁而直接將支撐撐于地下墻面上，這種支撐布置要和地下墻相配，通常每道在一幅地下墻上設兩根對撐。
支撐桿 是支撐結構中的主要受壓桿件，由于受自重和施工荷載的作用，支撐桿屬于一種壓彎桿件。支撐桿相對于受荷面來說有垂直于荷載面和傾斜于荷載面二種，對于斜支撐桿要注意支撐桿和地下墻(或圍檁)連接節點的力的平衡。
立柱和立柱樁 支撐桿和支撐桁架需要有立柱來支承，立柱通常采用H型鋼或鋼格構柱。立柱下要有立柱樁支承，立柱樁可以借用工程樁、也可以單獨設計用于支承立柱。立柱和立柱樁可有效地保證支撐的穩定性，但立柱的沉降或回彈會引起支撐次應力，降低支撐穩定性。實測數據表明，基坑開挖到15m的坑底回彈范圍通常是坑底以下12m深度內，因此建議立柱樁要穿越這一回彈區域。
支撐安裝和制作要點
(1) 在開挖每一層的每小段的過程中，當開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與地下墻(或圍檁)的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確，對這些接觸點要整平表面，畫出標志，并量出兩個相對應的接觸點間的支撐長度，以使地面上預先按量出長度配置支撐，并配備支撐端頭配件以便于快速裝配。而在地面上要有專人負責檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應進行試裝配，以保證支撐有適當的長度和足夠的安裝精度，對不符合技術要求的支撐配件一律棄用。
(2) 支撐就位后應及時準確施加預應力，在施加預應力進程中要將鋼支撐接頭處連接螺栓擰緊三次以上以保持預應力。所施加的支撐預應力的大小應由設計單位根據設計軸力予以確定。通常取值為：第一道支撐預加軸力應大于設計軸力的50%;第二道及其下各道支撐預加軸力為設計軸力的80%。對于施加預應力的油泵裝置要經常校驗，以使之運行正常，所量出預應力值準確。每根支撐施加的預應力值要記錄備查。
(3) 為防止支撐施加預應力后和地墻(或圍檁)不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實。
預應力復加
(1) 在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及墻體水平位移，并復加預應力至設計值; (2) 當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值; (3) 墻體水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力和擋墻彎矩必須滿足設計安全度要求;
(4) 當采用被動區注漿控制擋墻位移時，應在注漿后1~2h內對在注漿范圍的支撐復加預應力至設計值，以減少擋墻外移所造成的預應力損失。
六、 內部結構
車站內部結構施工主要包括以下幾部分：
板 頂板、中板、底板;側墻 雙墻體系中側墻與地墻共同作用，單墻體系中無側墻;梁柱體系等。
結構施工中控制要點如下：
1、底板施工
(1)底板施工前應將坑底軟弱土清除干凈，并用礫石、砂、碎石或素混凝土填平。 (2)素混凝土墊層標高、厚度及強度滿足設計要求，面層應無蜂窩、麻面和裂縫。 (3)底板與地下連續墻的接觸面必須進行鑿毛、清洗，并在漏水處進行堵漏處理。
(4)底板鋼筋與地下墻體底板相接時，應將鋼筋連接器全部鑿出彎正，連接時必須用測力扳手控制其旋緊程度。
(5)底板混凝土澆搗必須按順序連續不斷完成，采用高頻震動器震搗密實，不得出現漏震或少震現象。
(6)底板混凝土澆搗完成的同時，及時收水、壓實、抹光，終凝后及時養護，不少于14天。
2、側墻施工
(1)側墻施工前必須將地下墻鑿毛處理，并按設計做好防水施工。 (2)對地下連續墻的墻面滲漏應按規范及設計要求進行處理。 (3)側墻內模及支架應有足夠的強度、剛度和側向穩定性。
(4)應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并保證其穩固、可靠、不變形、不漏漿。 (5)立內模之前，應對防水層、鋼筋及預埋件工程進行檢查，合格后辦理隱蔽工程驗收，進行下一道工序施工。
(6)一次立模澆搗高度超過3m時，應采取合理立模補強措施。 (7)混凝土摻加微膨脹劑時要滿足14天的養護要求。
(8)側墻混凝土澆灌時應分層(每層高不超過30cm)，澆搗連續不間斷完成，分層澆搗時注意不出現漏震或過震。
(9)側墻混凝土澆搗完成后，注意及時澆水養護，不少于14天。 (10)側墻外模板的拆除時間不應少于7天。
3、中樓板施工
(1)應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并經驗收后方可澆筑混凝土。 (2)中樓板梁、板的模板支架應采用滿堂支架，其密度應滿足強度和變形要求。 (3)中樓板預埋件、預留孔洞的設置經監理檢查驗收后，方可澆筑中樓板混凝土。 (4)中樓板底標高應考慮支架、搭板沉降及施工誤差后，仍能滿足下部建筑限界要求。 (5)中樓板達到設計要求的拆模強度后方可拆模。
4、頂板施工
除嚴格遵循上節中樓板施工要求外，還應在施工過程中采取如下措施： (1)跨度在8m以上的結構，必須在混凝土強度達到100%時方可拆除模板; (2)頂板混凝土終凝前應對頂面混凝土壓實、收漿成細毛面; (3)終凝后應及時養護，并盡量采用蓄水養護，養護時間不少于14d; (4)頂板上堆放設備、材料等附加荷載前必須進行強度驗算。