9號線地鐵范文第1篇
深圳地鐵9號線自動售檢票(AFC)系統在21座車站(除車公廟站)新設車站計算機系統(SC),不單獨設置線路中心系統(LC),是唯一一個弱電系統要在線路開通時與中心和既有線實現同步聯通功能的系統?？刂浦行腃LC系統將對全線AFC系統進行運營和管理,實現軌道交通清分中心、多線路中心、各車站AFC系統3級管理結構[1,2]。
對新線和既有線的換乘站AFC系統進行施工改造是一項復雜的工程。9號線與既有運營線路2號線在景田站“十”字交叉換乘,9號線的站廳公共區橫貫既有2號線的站廳公共區,交叉位置在原2號線車站出口F口旁邊(見圖1),且交叉重疊位置正好是F口自動檢票機和客服中心位置,而9號線新增設備的預埋線槽橫貫既有2號線自動檢票機和客服中心。
為減少工程建設的總體投資,9號線AFC系統需要在原有車站AFC系統基礎上增加設備,以及移位安裝既有AFC設備和客服中心等設備,施工前必須暫時封閉F口。景田站站廳目前有2個出入口(D口、F口)投入運營使用,而考慮到消防安全要求,地鐵正常運營至少必須滿足2個或2個以上的出入口。因此,在對景田站AFC系統進行施工改造時,既要滿足系統設計功能要求,又要確保既有線的正常運營,并滿足車站客流組織符合消防安全規定。
2 AFC系統設計方案
考慮到景田站AFC系統的穩定性,將2號線與9號線站廳交叉區域的原2號線AFC自動檢票機和自動充值驗票機設備內的交換機統一更換為9號線同品牌的二層交換機;舊設備拆除并移位安裝到新位置后,將所有二層交換機組成光纖環網,2號線AFC環網恢復完成,既有線數據通過2號線三層交換機上傳至2號線LC中心。
新敷設從既有AFC機房到9號線專用通信設備室的光纜;在原2號線AFC機房的機柜內重新搭建9號線三層交換機,該交換機可適應后續景田站AFC系統對通信網絡的網管功能和可擴展性需求。9號線AFC環網搭建完成后,新增設備的數據通過9號線三層交換機及9號線專用通信設備室上傳至CLC中心。
3 改造工程施工方案
景田站AFC系統改造施工內容包括:預埋管槽、新舊線槽對接、敷設線纜,部分既有設備(自動檢票機和半自動售票機)移位安裝、新設備安裝、新舊設備環網搭建和設備調試測試。
施工改造過程中,為減少工程建設的總體投資,對景田站9號線站廳AFC設備布置及新購終端設備數量進行調整時應最大程度地考慮舊設備利用。同時,AFC系統改造施工情況下,應保證車站既有AFC環網及設備供電正常運營和票務數據正常上傳。
綜合考慮以上問題,針對景田站AFC系統的改造實施提出2套方案[3]。
3.1 方案1
方案1是在改造實施前,通過協調各單位,加快進度完成景田站C口的施工并交付車站運營使用。之后封閉既有的F口,相關的改造施工在圍擋內進行。
車站F口暫時性封閉的條件滿足后,施工將分為以下幾個階段:前期準備工作、既有施工區域圍擋完成;利舊設備拆除及廢棄線纜清理施工、新建區域隱蔽預埋施工;設備安裝通電通網和新安裝設備調試測試。
本方案可一次性完成施工區域圍擋及完成圍擋內的所有施工,有利于施工的連貫性,也有利于所有AFC系統設備安裝完成后的通電通網和進行新安裝設備調試測試。但該方案的關鍵點在于需要在改造實施前,完成車站新增出入口(C口)的驗收工作。這樣才能使C口可以投入使用,緩解車站客流壓力,且符合運營的消防安全要求。若C口無法提前完成驗收,則景田站的AFC系統改造工期將會受到影響。
3.2 方案2
方案2主要分3步進行施工:為滿足運營總部車站安全的消防要求,既有2個出入口(D口、F口)保持正常開通,裝修單位分步驟進行圍擋施工,進行一組閘機施工區域圍擋及完成圍擋內的所有施工,安裝一組閘機滿足車站日常運營要求;重新組織其他區域施工圍擋及完成圍擋內的所有施工;利舊設備安裝和9號線新設備安裝通電通網調試,系統接入調試測試。
相對于方案1,方案2不需要等待車站新增出入口(C口)的完工。施工方通過對施工區域進行多次圍擋,分步驟完成施工及利舊設備和新設備的安裝。但多次圍擋施工會造成施工作業不連貫,不利于后期AFC系統組網工作。同時,公共站廳施工圍擋區域的經常變動會對乘客出行造成不便。
3.3 具體施工方案
以上2種方案各有優缺點。在綜合考慮車站現場的運營要求、AFC系統的施工特點和施工進度等因素后,最終選擇優化后的方案1作為景田站AFC系統改造工程施工方案。
施工過程中存在的施工難點:在9號線和2號線交叉處的站廳,有2處新舊線槽需要進行接駁(見圖2)。施工需要拆除交叉處既有線槽,在新舊線槽處設置分線盒,通過鋼管連通新舊2條線槽,使車站AFC線槽成為一個整體的環網。AFC設備環網有利于后期的線纜敷設、運維管理、故障處理等相關長遠期的維護工作。
方案分為以下步驟:
(1)按照施工圖紙要求,對既有線(2號線)站廳進行施工圍擋,圍擋區域見圖3。開放C出入口并暫時停用原F出入口。
(2)第1個線槽的連通施工。主要施工任務包括:完成新位置的線纜敷設(電力電纜、控制電纜、接地電纜、光纜和網絡線纜),完成新舊線槽的第一個連通位置;同時完成安裝定位打孔和地面找平等所有保障安裝質量的相關施工。
(3)拆除利舊設備并安裝至第1個線槽位置處。在多方緊密配合下,對利舊的自動檢票機進行拆除,搬運至新的位置,并進行安裝就位、線纜接續、設備通電通網等施工步驟。由于在拆除利舊設備之前就已完成新線槽處安裝質量相關施工,因此保證了利舊的2號線設備在移至新的位置后可迅速投入運營使用,大大緩解了車站的客流組織壓力。
(4)第2個線槽的連通施工和環網搭建。對9號線新敷設線槽的位置進行畫線確認,并緊密配合裝修單位進行地面大理石的開鑿施工。完成9號線設備線纜的敷設(包含AFC機房至9號線專用通信設備室的新光纜),安裝新設備并利用特制專用4通檢修口連通新舊2條線槽,完成2號線既有AFC環網恢復與9號線新AFC環網搭建,使車站AFC線槽成為一個整體的新舊設備環網,線纜路徑更加合理,后期維護管理更加便捷。
(5)深圳地鐵9號線設備調試測試(含與CLC系統中心測試)和安裝初步驗收,投入試運營。
4 結束語
深圳地鐵新線9號線和既有線2號線的換乘站景田站AFC系統改造施工,既需要保證既有線的正常運營和消防安全要求,同時為減少工程建設的總體投資,還要最大程度地考慮利舊使用。票務中心、車站管理單位、裝修單位、監理單位和工程建設相關單位緊密配合,在綜合考慮多方因素后提出景田站AFC系統改造的設計和施工方案,并在施工前對施工方案進行詳細的步驟分解,如期完成景田站AFC系統改造工程。
參考文獻
[1]上海申通地鐵集團有限公司.城市軌道交通自動售檢票系統[M].北京:中國鐵道出版社,2011.
[2]鄧先平,陳鳳敏.我國城市軌道交通AFC系統的現狀及發展[J].都市快軌交通:2005,18(3):18-21.
9號線地鐵范文第2篇
一位工人正在隧道內檢查鐵軌 河南商報實習生 唐韜/攝
河南商報記者宋曉珊
今年年底，鄭州地鐵1號線一期工程將投入運營，屆時，鄭州將正式跨入地鐵時代。與此同時，地鐵2號線也在緊張施工中。地鐵運營后，將會給我們的生活帶來哪些改變?昨天，商報記者探訪了1號線和2號線，一起先睹為快吧!
地鐵1號線
探秘1：每節車廂都有獨特編碼
鄭州地鐵每輛車、每節車廂都有獨特的編碼，以01066A來說，01代表一號線，06代表6號車，6代表第六節車廂，A表示該車廂不帶動力。目前，6節車廂定員1460人，最大載客量為1800人。
河南教師考試網：http://he.zgjsks.com/
微信號：hejsks
探秘2：制暖制冷，服務貼心
冬天，座位下方吹來暖暖的熱氣;夏天，車廂上方的空調會送來愜意的涼氣。
如果發生緊急情況，可以打開車廂右側的黃色通訊器與司機對話，也可以打開紅色的緊急制動閥門。
探秘3：站臺導向設計人性化
進出指引牌用兩種顏色區分，白色的為進站乘車指引牌，黃色是出站指引牌，力求“連不識字的老人都能看懂”。
工程進展
主體工程完工，年底實現運營
目前，1號線全線出入口施工、車站裝修正在進行中。
用于運營的電客車已到達10列，開始動調、靜調，運營人員培訓、應急演練。電價、票價定價、信息化建設等工作也正在陸續開展。
預計1號線于今年年底實現運營。10月前后，鄭州市軌道交通公司會邀請市民試乘地鐵。
地鐵2號線
探秘1：24小時不間斷，一天能挖12米
河南教師考試網：http://he.zgjsks.com/
微信號：hejsks
鄭州市長江路連云路東700米路南施工區間，從地面向下15米，繞過轟鳴的鼓風機，進入直徑5.8米的管道口，這里是地鐵2號線隧道。
隧道底部是臨時修建的軌道，用于車輛運送貨物、渣土，除了底部，整個隧道壁都用水泥板拼裝起來，水泥板被10個拇指粗細的螺絲牢牢固定。
隧道上方有一個橙色通道，與鼓風機相連，給工人們帶來壓縮空氣，這是施工工人的生命線。
“現在一天連續工作24小時，約挖12米長隧道，接下來速度將逐步往上提。”負責人吳先生說。
探秘2：500噸重盾構機，“量體裁衣”施工
隧道內，左側是60厘米寬的鐵絲網臨時搭建的通道，兩人迎面而行，需要一人側身方能過去。沿路前行600多米，轟鳴聲震耳，要趴在耳朵上才能勉強交談。右側有一個1平方米的小房子，關上門一下子就安靜了，這里是盾構機主控室。盾構機是一個500噸重的大家伙，河南教師考試交流群：277349028，集光、機、電、液、控等技術于一體，具有開挖切削土體、輸送土渣、測量導向糾偏等功能，可根據不同的地質條件進行，“量體裁衣”式的施工，24小時運轉。
工程進展
12個車站已實現土建施工
截至今年5月底，2號線一期工程已實現12個車站土建施工。
河南教師考試網：http://he.zgjsks.com/
微信號：hejsks
其中，廣播臺站、向陽路站2個站點主體結構已完工。新龍路站、國基路站、隴海東路站3個站點正進行車站圍護結構施工。
東風路站、紫荊山站、帆布廠街站、航海東路站、長江路站、南環路站、南四環站7個站點正進行主體結構施工。
運營展望
每5分鐘有一輛地鐵駛出
鄭州市軌道交通公司運營分公司總經理馬子彥說，1號線投入運行后，每隔5分鐘，就會有一輛地鐵駛出。預計10~15年后達到2.5分鐘間隔，25年以后，達到2分鐘，屆時可實現1條線路擁有運輸百萬客流的能力。
鄭州地鐵投入運行后，最高時速可達到80公里/小時，平均旅行速度35公里/小時。
對于市民最關心的票價，鄭州將參照其他省市的價格，并通過召開聽證會確定，原則上高于公交車價，低于出租車價。
有網站對“鄭州地鐵票價你覺得多少錢合適?”發起調查，共有6.6萬名網友參與。其中，超九成網友認為應該推行2元通票。
河南教師考試網：http://he.zgjsks.com/
9號線地鐵范文第3篇
西安地鐵5號線1期工程西起和平村, 東至紡織城火車站, 大致呈東西走向, 全長25.24?km, 其中地下線24.04?km、高架線1.05?km、地面線0.15?km。共設置20座車站, 全線共設2座主變電站, 分別位于和平村站和岳家寨站。工程計劃2014年下半年開工, 2018年建成運營。?
土建設計5標段位于全線東部, 包含2站4區間, 即太乙路站、興慶路站、李家村站—太乙路站區間、太乙路站—興慶路站區間、興慶路站—青龍寺站區間、青龍寺站—岳家寨站區間。
1.1 BIM應用主要效果
(1) 方案決策平臺整合車站、周邊建筑物、道路、管線、規劃等信息, 以動態方式演示管線遷改和交通疏解方案, 直觀清晰, 方便方案的展示、優化和決策。?
(2) 實時動態漫游, 所見即所得, 可直觀觀察車站與周邊環境關系, 車站內部環境建成效果。?
(3) 協同設計大大減少接口問題, 提高溝通效率和設計質量。
1.2 最需要改進的功能
(1) BIM技術第一次參與實際項目, 發現設計方面有許多流程可以借助信息化手段輔助完成, 如設計圖紙版本的更新、上級業主任務的及時傳遞等。
(2) 本次選用的Revit軟件在規則結構模型有很強大的建模能力, 但是對于曲面等異形結構, 特別是隧道建模方面, 還需要改進。
(3) 在借助Revit算量方面, 數據庫集成功能的確很強大, 但不可忽視的是, 本地化不夠好, 規則過細。
1.3 軟/硬件配置
◎軟件配置
●Autodesk?Revit?Architecture
●Autodesk?Revit?Structure
●Autodesk?Revit?MEP
●Autodesk?Naviswork
●Autodesk?Inventor
●Unity3D??
◎網絡環境 (見表1)
◎硬件環境 (見表2)
1.4 采用BIM技術的原因
(1) 西安地鐵5號線土建設計五標段項目規模大。穿越黃土濕陷性地質結構, 區間設計隧道穿越西安主城區3條地裂縫 (f6、f7、f8) , f7地裂縫與太興區間隧道三維關系見圖1。
(2) 剖面不規則的施工圖。為了提高抗地裂縫等級, 區間隧道大斷面不規則設計及面積計算。
(3) 線路沿線涉及產權單位多。本項目穿越主城區, 沿線途經西安鐵路局、中鐵一院辦公大樓、航天711所等科研單位產權范圍, 產權單位協調難度很大, 必須做到有理、有據才可開展相關設計工作。
(4) 機電專業管線系統數量多。管線綜合布置繁瑣, 專業內及專業協調交流頻繁。亟需一種多專業綜合驗證技術, 保證各個分部的工作都合理、合規地展開。
2 工作模式
建筑專業內部:Revit團隊工作模式, BIM工程師/設計人員在共享于服務器上的同一模型建模, 即時配合, 建立建筑專業的模型, 綜合考慮建筑紅線、地下復雜管線等因素 (見圖2) 。
(1) 建筑與其他專業配合:以BIM模型中直觀的三維配合為主, 將圖紙發布成.rvt等格式, 利用本地協作服務平臺完成配合。
(2) 其他專業之間配合:利用本地協作服務器結合BIM模型完成配合。
3 BIM應用內容和解決的具體工程問題
3.1 方案決策平臺的建立
引入虛擬現實技術, 將二者結合起來, 增強BIM模型的互動性和二次利用價值, 此項功能主要是為了顯示對比重點風險源, 結合調查數據、報表、現場采集的圖片, 與BIM模型聯接, 形成一個體系、縱覽全局的決策平臺 (見圖3) 。
3.2 多方案施工綜合管線的對比
BIM綜合地形模型建立后, 結合程序自動生成周邊次重點模型, 匯聚到綜合決策平臺上, 形成完整的地形地貌系統和管線改遷系統, 實現多方案的對比。比如太乙路車站出入口A方案 (見圖4) 與B方案 (見圖5) 的選擇, 若無三維圖形對比綜合還原地形、管線及周邊產權單位權屬建筑, 則A方案可勝出, 但考慮到西安市鐵一中學體育館的凈空及地下管線的相對關系, 雖然處于建筑紅線外, 但最終選擇了B方案, 西安市鐵一中學體育館設計階段上報建議是要做相應的拆除, 方可能為后續的施工展開留足足夠的場地。站內綜合管線初步設計階段優化前后對比見圖6。
3.3 碰撞檢測試驗
基于BIM模型進行的碰撞檢測、深化設計及管線綜合, 也是BIM技術為施工方或業主帶來經濟效益尤為突出的一方面。能很好避免因返工而產生不必要的廢料, 有效降低成本, 最重要的是減少設計變更, 提高初步設計階段的設計質量, 使施工變得更順暢, 資金流通也變得更為清晰合理。在初步設計階段, 共進行了3次總體的提資, BIM技術結合二維圖紙, 共進行了3輪碰撞檢測試驗, 碰撞檢測主要分為以下幾類進行:
(1) 建筑與結構之間的碰撞檢測;
(2) 建筑與管線之間的碰撞檢測;
(3) 管線與管線之間的碰撞檢測。
車站內部綜合管線碰撞點統計見表3。
3.4 預留孔洞檢查
結合前期建立的模型, 進行預埋件孔洞的預設, 可以很好地模擬設備穿越的位置關系及顯示設備、管線、建筑、結構的相對位置關系。預留孔洞局部截圖見圖7。??
3.5 輔助算量
結合Revit對建筑、結構、綜合管線設定的算量規則, 初步實現了各個專業, 階段算量的統計, 再結合已有設計經驗, 估算出本項目的工程量 (見圖8) 。
3.6 施工大樣圖
結合前期初步設計階段的圖紙, 準確生成PDF版的施工大樣圖 (見圖9) , 為后續開展施工圖設計及BIM模型 (見圖10) 移交施工方提供技術支持。
3.7 4D施工模擬
進度模擬見圖11、圖12。通過施工進度模擬, 有利于科學地調動人員、材料、機械。同時, 導入相關的項目管理軟件, 從而得到科學合理的橫道圖。在項目開工前, 利用Unity?3d/Navis Works?4D虛擬建造功能, 虛擬設置道路調流, 結合已編制的進度規劃, 按照分區分樓段進行4D虛擬建造, 利用模擬情況檢查進度計劃的合理性與可實施行性。
4 總結
4.1 BIM在本項目應用的最大亮點
(1) 復雜車站結構的快速出圖, 降低了設計方與業主的溝通難度。在初步設計階段, 如果單純依靠CAD圖紙, 不僅繪制時間周期長, 而且質量不一定得到保證, 特別是遇到需要提資的時候, 工作量就更大。結合Revit模型, 就可以在2~3個工作日內快速繪制出建筑及結構圖紙, 及時響應業主重點關切的難點問題, 并且做到一處修改、處處修改的目的, 達到即使處于初步設計階段, 建筑、結構的綜合設計步調也可“動態平衡”。
(2) 地下既有管線的快速呈現, 及時掃清了設計的難度。在本項目應用的初始階段, 就確立了先開發一套綜合虛擬現實環境的決策平臺的思路。具體就是快速還原設計周邊的原始地貌及設計重點關注的“點目標”及“面目標”, 比如既有綜合管線的還原, 結合BIM模型, 快速呈現站點及站位的周邊位置關系。
4.2 BIM在本項目應用的最大障礙
(1) Revit軟件在地鐵車站建模很強大, 但在隧道建模方面很弱。Revit在地鐵車站建筑、結構、管線的建模方面功能很強大, 但對于復雜曲面的隧道, 確實不方便, 沒有類似于3D?MAX?、SU、犀牛等同類軟件的曲面建模能力強大。如果能夠在以后的軟件上加入這些功能, Revit的適用范圍將更廣。
(2) 軟件在整體協作, 特別是本地協同工作方面, 中心文件容易損壞, 造成災難性后果。在實現本地協同設計上, 采用本地協同的工作模式, 搭建起一臺中心服務器, 但是經過實踐發現, 中心文件容易損壞, 需要備份的次數很高。這樣不但降低了協同設計的效率, 同時和傳統的CAD軟件設計效率相比, 也打了折扣。
(3) 在算量方面, 二次開發算量工作量很大, 集成性不高。Revit在明細表上參數相當豐富, 但規則過多, 提取數據困難比較大, 不能實現類似于反向修改明細表, 對應模型也修改的功能。當然, 如果使用IFC規則, 也許能解決這一問題, 但目前國內很缺乏IFC規則研究的生態鏈, 所以算量方面的二次開發難度很大。
9號線地鐵范文第4篇
合肥軌道交通1號線北起天水路站，南至徽州大道站。以地下線形式沿新蚌埠路向南，經北二環路，穿過合肥火車站，沿勝利路、馬鞍山路向南，至望湖中路轉向西，再向南沿佳洲路直穿高鐵站，之后沿青海路、廬州大道、珠江路至線路終點徽州大道站。線路全長約29.06km，全部為地下線。三期全線共設車站26座，全部為地下車站，新建濱湖車輛段一座，駱崗停車場一座，大東門控制中心一座，明光路主變電所和紫云路變電所2座。工程總投資約133.98億元。合肥地鐵1號線將采用B型車6輛(4動2拖)編組，每列定員1460人，最高時速達80公里，平均旅行速度33km/h，發車時間間隔最短為2分鐘一班。
合肥軌道交通1號線一期、二期工程(合肥站~~徽州大道站)，1號線一期全長24.58km。最大站間距2462米，最小站間距714.5米，平均站間距1106米，其中換乘站6座。在速度設計方面，1號線全線平均速度為每小時33公里。這樣算來，從天水路站起點站到徽州大道底站，44分鐘就能跑完全程。按照每站1106米計算，平均兩分鐘就能跑完一站路。1號線是分批建設、同步運營。最終的軌道交通1號線，從合肥火車站到濱湖新區的徽州大道站，一共23個站都會如期在2016年底實現運營。1號線車輛采用標準的B型車，4動2拖編組，機電設備包含供電、通信、信號、通風空調、火災自動報警、環境與設備綜合監控、自動售檢票、電扶梯、屏蔽門、門禁、綜合監控等系統。為保證乘客安全，合肥地鐵站都將安裝屏蔽門系統，將站臺與地鐵軌道隔離。屏蔽門系統由門體結構、門機系統、電源系統和控制系統組成，側式站臺和島式站臺車站每站設置2列站臺屏蔽門，雙島4線站臺車站設置4列站臺屏蔽門。共設置48側站臺屏蔽門系統，全長約115.28米。
站點設置
合肥軌道交通1號線站點：天水路站—物流大道站—瑤海公園站—合肥站(1,3號線換乘)—鳳陽路站—明光路站—大東門站(1,2號線換乘)—蕪湖路站—南一環站—太湖路站(1,6號線換乘)—水陽江路站—葛大店站—望湖城站—高鐵南站站(1,4,5號線換乘)—繁華大道站—大連路站—花園大道站—錦繡大道站—紫云路站(1,7號線換乘)—中山路站—方興大道站—云谷路站—南寧路站—貴陽路站—湖南路站(1,5號線換乘)—徽州大道站。注：天水路站—火車站站在本次建設中暫不實施。 合肥地鐵即合肥市城市軌道交通，是合肥城市公共交通系統的重要組成部分。軌道交通遠景線網總長322.5公里，其中市區線路7條，全長215.3公里;市域線5條(含1條機場專用線)，全長107.2公里。遠期中心城區城市軌道交通遠期規劃方案由6條城市軌道交通線路組成，共設置了15個軌道交通樞紐，全長181.1公里。 總體規劃分為四個階段建設：
第一階段：2009年~2017年，建設合肥地鐵1號線、合肥地鐵2號線，形成“十”字形的基本骨架; 第二階段：2014年~2020年，建設合肥地鐵3號線、合肥地鐵4號線、合肥地鐵5號線，與合肥地鐵1號線、合肥地鐵2號線共同形成以主城區為中心向外圍組團放射的基本骨架網絡，基本覆蓋了中心城區的主要客流走廊; 第三階段：2020年~2025年，在骨架網絡基礎上，建設合肥地鐵6號線、合肥地鐵7號線、合肥地鐵機場線即8號線，在中心城區范圍內形成完善的城市軌道交通線網。
第四階段：2025年后，建設合肥地鐵9號線-合肥地鐵12號線及擴展延伸線，實現線網規劃的遠景目標。
地鐵1號線建設工程于2012年6月1日全線正式開工;
2014年上半年，地鐵1號線將進入大規模的隧道挖建時段，分布在1號線全線的12臺盾構機，將全部實現井下作業;
2015年2月隧道貫通，2015年3月份前后，地鐵1號線將實現全線洞通; 2015年4月軌通，2016年10月試運行; 2016年12月全線通車試運營。
歷史沿革編輯
1994年
1994年，合肥開始實施地鐵規劃。 2007年
●2007年06月，合肥市啟動《合肥市城市快速地鐵建設規劃》及相關支撐性文件編制工作。規劃中的3條地鐵線路分別是：1號線，火車站-濱湖區，總長約32公里;2號線，龍崗開發區-科學城，總長約31公里;3號線，磨店職校城-大學城-派河，總長約38公里。 2008年
●2008年05月04日，合肥市有軌電車一號線建設指揮部成立。 ●2008年06月19日，合肥市有軌電車公司籌備組成立。 ●2008年10月，經合肥市政府批準地鐵建設規劃及相關支撐性文件正式上報國家發改委、建設部。后又分別經國家發改委、建設部及環保部組織專家評審并獲得通過。
●2008年11月10日，《合肥市城市快速軌道交通建設規劃》正式上報國家發展與改革委員會和國家住房和城鄉建設部。
●2008年11月11日，“合肥市軌道交通建設辦公室”和“合肥軌道交通公司籌備組”成立，并與“合肥有軌電車一號線建設指揮部”、“合肥有軌電車公司籌備組”合署辦公。
●2008年11月27日，市軌道辦在北京組織召開合肥市城市軌道交通線網規劃及城市軌道交通建設規劃》成果專家咨詢會。 2009年
●2009年01月10日至2009年01月11日，國家發改委委托中國國際工程咨詢有限公司在肥召開專家評估會，審議通過《合肥市城市快速軌道交通建設規劃》。
●2009年02月24日至2009年02月25日，建設部委托省建設廳在肥舉行專家評審會，審議通過《合肥市城市快速軌道交通建設規劃》。
●2009年02月27日，《合肥市城市快速軌道交通線網及建設規劃環境影響報告書》上報國家環保部。
●2009年03月31日，《合肥市軌道交通1號線客流預測報告》通過專家預評審會。 ●2009年04月22日，市軌道辦組織召開合肥市軌道交通1號線與馬鞍山路高架橋結合設計工程方案審查會。
●2009年05月09日，市國資委同意合肥市建設投資控股(集團)有限公司投資組建合肥城市軌道交通有限公司。
●2009年06月03日，中國國際工程咨詢公司在肥組織專家預評估會，原則通過《合肥市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》。
●2009年06月05日至2009年06月06日，環境保護部組織專家審查會，審議通過《合肥市城市快速軌道交通線網及建設規劃環境影響報告書》。
●2009年06月27日，合肥城市軌道交通有限公司舉行成立暨揭牌儀式。
●2009年07月07日至2009年07月08日，合肥地鐵1號線試驗段土建工程試驗段初步設計通過評審并獲得市發改委立項批復。
●2009年07月16日，合肥地鐵1號線試驗段土建工程施工項目正式公開招標。 ●2009年08月07日，合肥地鐵1號線試驗段開工暨1號線奠基儀式在濱湖新區舉行。 ●2009年08月10日，國家環保部批復《合肥市城市快速軌道交通線網及建設規劃環境影響報告書》。
●2009年10月13日，軌道公司召開專家評審會，審議通過《合肥地鐵1號線客流預測報告》。
●2009年10月20日，南北高架一號線配套工程三座軌道交通車站(蕪湖路站、南一環路站、水陽江路站)開工建設。
●2009年11月，合肥市地鐵1號線的測繪成果已正式通過驗收，意味著地鐵工程的開展將有科學、高精度的“指路標”。
●2009年12月12日，合肥首個地鐵站——水陽江站正式破土動工。
●2009年12月16日，《建設規劃》完成國家發改委、住房和城鄉建設部會簽程序，上報國務院。 2010年
●2010年01月28日至29日，合肥市軌道辦邀請來自北京、上海等地的11名國內軌道交通知名專家，為地鐵1號線一期工程總體設計進行預評審會。經過“把脈”，專家組認為合肥地鐵1號線的設計合理、工作深度符合要求，可以作為下階段設計的依據。
●2010年03月31日，經省政府第52次常務會議審議通過，軌道交通1號線項目被列入2010年全省“861”項目投資計劃安排。
●2010年05月13日，合肥市發改委批準合肥鐵路南站軌道交通配套工程立項。 ●2010年07月15日，經國務院批準，國家發改委正式下文批復了《合肥市城市軌道交通建設規劃》。 2011年
●2011年04月11日，合肥地鐵1號線一期工程可行性研究報告獲得國家發改委的正式批復。 2012年
●2012年01月，合肥地鐵1號線二期工程可行性研究報告獲得國家發改委的正式批復。 ●2012年06月，合肥地鐵1號線全線開工建設。
●2012年11月10日，合肥乃至全省首臺盾構機在合肥地鐵1號線繁華大道站下井，為合肥軌道交通建設掀開了新的一頁。 2013年
●2013年01月，合肥地鐵2號線工程可行性研究報告獲得國家發改委的正式批復。 ●2013年02月19日，合肥地鐵2號線第一批工程正式封閉施工，吹響了合肥地鐵2號線建設的號角。
●2013年06月17日，合肥地鐵2號線第二批工程正式開工建設。
●2013年10月12日，合肥地鐵3號線工程可行性研究及設計總體總包項目中標 ●2013年10月17日，合肥地鐵2號線第三批工程西段全面開工建設。 ●2013年10月22日，《合肥市城市軌道交通近期建設規劃(2014～2020)》建設總長114公里的
3、
4、5號地鐵線已通過專家評審。
●2013年11月22日，合肥地鐵1號線第三臺盾構機從合肥站站點下井。 ●2013年11月26日，合肥地鐵3號線工程迎來全面地質勘探。 ●2013年12月22日，合肥地鐵3號線站點工程招設計咨詢啟動。 2014年
●2014年01月24日，合肥地鐵3號線工程勘察監理及施工圖強審項目公開招標。 ●2014年03月12日，合肥地鐵4號線工程開始“破土”勘察。
●2014年03月13日，合肥地鐵3號線工程潛山路站正式開工建設。 ●2014年04月05日，合肥地鐵3號線工程己通過國家發改委評審。
●2014年05月15日，《合肥市城市軌道交通建設規劃(2014年-2020年)環境影響報告書》通過環保部審查。
●2014年06月22日，合肥地鐵2號線第四批工程東段正式全面開工建設。 ●2014年07月29日，合肥地鐵3號線啟動第一次環評。 ●2014年08月18日，《合肥市城市軌道交通近期建設規劃(2014～2020)》建設總長114公里的
3、
4、5號地鐵線已獲得國家發改委批復。
●2014年11月19日，合肥地鐵3號線啟動第二次環評。
●2014年12月8日，《合肥市城市軌道交通建設規劃(2014年-2020年)》(即合肥軌道交通第二輪建設規劃)，獲得國務院正式批準。
●2014年12月11日，合肥地鐵5號線云谷路站土建工程環境影響評價第一次公示。 ●2014年12月31日，合肥地鐵3號線第一批工程正式開工建設。 2015年
●2015年04月21日，合肥城市軌道交通協會正式成立。
●2015年05月14日，合肥地鐵4號線、合肥地鐵5號線工程可行性研究報告正式招標。
■工程節點控制工期計劃表
節點工期 工程節點目標
※2012年06月01日 合肥地鐵1號線建設工程于全線正式開工
※2014年上半年 合肥地鐵1號線將進入大規模的隧道挖建時段，分布在合肥地鐵1號線全線的12臺盾構機，將全部實現井下作業
※2015年02月 隧道貫通
※2015年03月 合肥地鐵1號線將實現全線洞通
※2015年04月 軌通
※2015年07月04日 地鐵變電所送電1(廬州大道主變電所供電范圍的濱湖車輛段)
※2015年08月 主變電所送電
※2015年09月14日 濱湖車輛段接觸網送電(電通)
※2015年10月01日 首列車到段
※2015年09月30日 地鐵供電系統設備安裝、調試;接觸網架線、安裝、調試;雜散電流安裝、調試;區間動照安裝、調試
※2015年12月17日 地鐵供電系統送電(地鐵電通)
※2015年12月19日 144小時穩定測試
※2015年12月27日 接觸網整正、拉出值調整
※2016年03月29日 冷滑
※2016年03月31日 接觸網送電(電通)
※2016年04月01日 熱滑
※2016年04月01日 綜合調試(動車測試)
※2016年10月01日 試運行
9號線地鐵范文第5篇
寬窄巷子站內裝修呼應了寬窄巷子建筑與文化環境，傳承少城文脈的同時充分體現了地域特色。天花模式采用青瓦屋檐造型，柱面采用仿古磚并添加窗欞元素，透過窗欞可見寬窄巷子老景街，在站廳并設置了2處藝術墻，體現少城文化的同時，為乘客沿著古風建筑去到景點起到引導識別功能。
地鐵文化建設
地鐵文化建設包括三個層次：一是包括站容站貌、交通環境等可見之于形的物質層面;二是包括組織機構、法規、標準等的制度層面;三是包括思維方式、行為準則、道德觀和價值觀等的意識形態層面。
燈光色彩以及流線設計
地鐵天花板采用中國紅和中國灰搭配設計，從視覺角度透出溫和大氣的文化色彩，站臺層天花板上運用中國紅色彩和冷色光相結合，給乘客一種寧靜、簡潔的視覺沖擊，更加蘊含出寬窄巷子的深厚歷史文化蘊意，寬窄巷子站站廳層有特色的壁畫，采用比較有歷史色彩的灰色和刻有關于少城故事的圖片以及暖黃的燈光，給乘客一種畫面感以及故事感，冷暖燈光的使用，使空間層次更加分明，使站臺、站廳的導向性更加明顯。也有利于乘客更好的區分站臺層、站廳層，更好的了解寬窄巷子的歷史文化底蘊。
服務設施建設分類 導向設施：就是使人一看就知道要去的方向上的位置。地鐵車站導向設施是為在車站內活動的人們確定位置與方向服務的。它包括站內的地圖系統、導視標識系統等。導向設施的人性化設計應該體現以下幾點：應該采用通用國際、國內的通用符號傳達信息，使不同地區，不同國家，不同語言的人都可以識別;要考慮各類人群的識別能力，如小孩識別能力較差、老人視力相對較弱等。
生活設施：在最大程度服務乘客的觀念下，成都地鐵車站公共設施為方便人們在車站內的公共活動而設置了主要包括休息設施與方便設施。站內的方便設施包括垃圾箱、票廳，雷鋒崗，查詢機，自動充值機，飲用水販賣機等。它們的設計滿足乘客服務。
人文設施：地鐵車站文化性設施主要包括雕塑、地鐵展覽，文化墻等以供人觀賞為主要目的的公共設施，它是賦予站內空間環境以生氣的工具，是構成空間環境的一部分，也是城市文化的表現形式。雕塑既可通過自身形體的擴充填補空間的空洞，又可通過自身的壓縮、鏤空來包容空間，增加空間的深度，車站站內觀賞性設施可以在站內的空間塑造中起到很大的作用。地鐵車站站內觀賞性設施設計與其他所有的公共設施一樣最根本的要求是以人為本，只有體現了人性，才可以更好地為人們服務。
消防設施：
滅火器簡介：是一種可攜式滅火工具。 分類：干粉滅火器
泡沫滅火器 二氧化碳滅火器
消火栓
簡介：一種固定式消防設施。(消防栓) 結構：
由水槍水帶消火栓組成。 位置：
區間隧道，車站站臺端部，隧道每個聯絡通道處。 作用：
控制可燃物、隔絕助燃物、消除著火源。 使用步驟： 1.打開消火栓門，按下內部火警按鈕(按鈕是報警的。)
2、一人接好槍頭和水帶奔向起火點。
3、另一人接好水帶和閥門口。
4、逆時針打開閥門水噴出即可。
成都地鐵站內有自動扶梯和垂直電梯
自動扶梯：是帶有循環運行階梯的一類扶梯，是用于向上或向下傾斜運送乘客的固定電力驅動設備。 自動枎梯一般是斜置。行人在扶梯的一端站上自動行走的梯級，便會自動被帶到扶梯的另一端，途中梯級會一路保持水平。枎梯在兩旁設有跟梯級同步移動的扶手，供使用者扶握。電動扶梯可以是永遠向一個方向行走，但多數都可以根據時間、人流等需要，由管理人員控制行走方向 。
垂直電梯：垂直電梯位于站廳層到站臺層，方便殘疾人乘坐嬰兒車的推行和攜帶大件行李的人使用。
電梯的組成：分為機械裝置和電氣控制系統二部分，其中，機械裝置包括曳引系統，導向系統，轎廂系統，重力平衡系統，廳轎門和開關門系統，機械安全保護系統等。電氣系統包括控制柜，操縱箱等多部分元件。
無障礙設施 樓梯升降梯，盲道，扶手，垂直電梯，標志牌等。主要作用是協助有障礙乘客掌握通往各個區域的信息和線路，安全、通暢、方便地將他們指引到要去的地方
入口截水溝
地鐵排水和地面排水的最大不同在于需要提升，因此地鐵入口截水溝非常重要。截水溝是在進入地下空間斜坡上或坡道最底部挖溝，一旦有雨水或其他水流入，通過截水溝流到集中井里，然后通過抽水泵把水抽到地面或進入市政排水管網。
將水從低處抽往高處，僅此而已。
車站各類廢水均由設在站臺層、站廳層和有用水點的房間內的地漏收集, 通過排水立管排放至軌道兩側的排水明溝內。站廳層排水地漏設在車站主體內側排水淺溝內, 相互間隔約 40m, 此外車站出入口進站處應設置截水溝和排水地漏; 環控機房、保潔間、污水泵房、廢水泵房、茶水間等有給水點的房間也應設置地漏。站臺層地漏主要排放公共區沖洗廢水, 與站臺邊緣相距 2.5m 以上。
消防逃生通道
明燈和消防消防逃生通道是指發生火災的時候供人逃生用的通道。平時不許堵塞，有應急照指示燈。
服務設施尺度
(1)公共區單向通行人行樓梯寬度不應小于
1.8m，雙向通行不應小于2.4m; (2)設備、管理區房間單面布置時，疏散通道寬度不應小于1.2m;雙面布置時，不應小于1.5m; (3)區間通向站臺的人行樓梯寬度，不應小于1.1m; (4)區間風井內的疏散樓梯及消防專用通道的寬度，不應小于1.2m自動扶梯的踏步通常寬 40 cm、高 20 cm，輪椅的大輪子正好可以坐落在踏步面上并緊貼上一個踏步的前緣，小輪子則坐落在上一個踏步面上，乘輪椅者只要雙手或單手握住扶梯的扶手，就可使輪椅平穩地跟隨自動扶梯運行。
自動扶梯上下入口處的自動水平板必須在 3 片以上，扶手端部外應留有不小于 150 cm × 150 cm的輪椅停留及回旋面積，入口欄板或其它適當位置上應安裝國際無障礙通用標志，從而更好地配合乘輪椅者使用扶手。扶手安裝高度上層為 85 ～90 cm，下層為65 cm，起點及終點處水平延伸30 cm，末端伸向墻面，扶手上端抓握部分的直徑為 35 ～45 cm。
1.坡道( 傾斜路面)國際化標準標識中規定，坡道的坡度應小于1/12。
2.盲道應更多地采用黃色的盲道地磚等， 在視覺障礙者中還有無法識別顏色的色盲和色弱者，所以在敷設盲道時應充分考慮盲道地磚與周圍地面材料在亮度、彩度上的搭配和對比。近年來已研發出了利用鐵氧體地磚進行磁性導向和利用聲控傳感器來導向的技術方法，并都已在實踐中得到了應用。衛生間在衛生潔具的樣式和安裝位置的選擇應考慮殘疾人的實際生理需求，滿足殘疾人的身體尺度要求，尤其是輪椅使用者。在潔具周圍設置直徑為 30～ 40 cm 的安全抓桿，其安裝位置要選擇在使用者使用抓桿時不影響其它功能的地方; 抓桿務必要安裝牢固并距墻面至少 4 cm，在衛生間的裝飾方面，地面、墻面、衛生潔具最好使用對比色彩，可以有利于視障者的分辨。 無障礙標志牌的規格
9號線地鐵范文第6篇
來源：新華網2010年05月21日08:41
盡管調控政策對樓市的影響日益明顯，然而作為“西部華爾街”的東大街卻仍將進入一個快速發展期，錦江區東大街金融街項目作為2010年省級重點建設項目，2010年計劃投資227500萬元，包括鐵獅門商務大廈、明宇金融廣場、九龍倉國際金融中心等將于今年達到部分主體工程完工，屆時，
金融主軸初具規模
“東大街未來將呈現20座超甲級寫字樓群，數百家大型企業高管將是東大街高檔樓盤的潛在消費者”。嘉聯地產機構胡賢俊表示，由于金融產業集聚、高端寫字樓密集，因此東大街很有可能成為下一輪熱點區域。
據悉，作為規劃中的西部金融中心，短短幾年時間，東大街已經吸引了包括九龍倉、新鴻基、仁恒、鐵獅門、華人置地、花樣年 (論壇 新聞)等眾多房企巨頭的強勢入駐。作為2010年省級重點建設項目，截止2009年底，東大街已累計完成投資320000萬元，2010年計劃投資227500萬元，包括鐵獅門商務大廈、明宇金融廣場、環球貿易中心等將于今年達到部分主體工程完工。
根據相關規劃，到2012年，東大街將規劃120萬平方米商務樓宇;建成并投入使用的商務樓宇面積達到460萬平方米，其中甲級寫字樓120萬平方米，乙級寫字樓80萬平方米，其他260萬平方米;投入使用的商務樓宇平均入駐率達80%以上，其中重點商務樓宇平均入駐率達90%以上。截止目前，包括時代廣場 (論壇 新聞)、喜年廣場、鐵獅門商務大廈、明宇金融廣場等眾多高檔寫字樓拔地而起，一條逐漸成熟的東大街“金融主軸”已經初具規模。外資巨頭集體發力
“今年以來，眾多外資巨頭在東大街的建設將大幅提速，所以東大街不僅會是成都樓市的新熱點區域，甚至其‘熱烈程度’還有可能超過南延線。”一位業內人士如此定義東大街。據透露，雖然此前眾多房企已入駐東大街，但大部分項目直到今年，才真正進入建設期，如新鴻基、九龍倉、恒兆合作的紅星路項目——環球貿易廣場，直到本月初，才開始動工建設，屆時將打造為成都最具代表性的城市綜合體，包括大型頂級Shopping Mall、高尚住宅、高端酒店等形態。
此外，簽約希爾頓酒店集團旗下頂級品牌康拉德酒店、總投資20億的明宇金融廣場，鐵獅門商務大廈等，也都在今年進入建設期。比香港“蘭桂坊”大18倍的成都“蘭桂坊”，也在不久前宣布正式亮相。
眾多巨頭們的大手筆動作除了將徹底改變東大街的形象，也成為了影響東大街價值走勢的標志性事件。
地鐵物業潛力巨大
呂品表示，由于東大街高價地扎堆，因此港資企業一般對市場預期較高，選擇今明兩年集中亮相還是有一定道理的。呂品稱，目前該片區的高端項目前期銷售情況不錯，能夠對其產品形成有力的價格支撐。
呂品表示，金融街的商業氛圍并不是一天就能形成的，但隨著東大街金融中心建設的推進，必將為東大街片區帶來良好的市場氛圍，尤其是品牌房企高端項目的帶動，將提升區域市場價值。比如上海陸家嘴金融街，一旦形成金融街氣候，樓市價值也隨即提升。
此外，由于受政策影響，目前住宅普遍陷入滯銷期，而東大街項目的“商業+住宅”模式，則能將政策的影響降至更低，所以很顯然，隨著地鐵二號線通車的日益臨近，以及東大街商業項目進入集體爆發期，該區域的“熱度”將再次增至高位。
CBD物業潛力可待
春鹽城市中心繁華商業的基礎，大量的金融系統入住，眾多本土開發商的存量項目以及近800畝的存量土地和拆遷改造用地，東大街已完全具備成為新一代CBD的發展潛力。據成都市錦江區區長張濟環介紹：其中金融起步區已形成成熟的商務、商業聚集區;金融核心區，起于府河，止于二環路口，將以金融產業及相關產業鏈的商務需求為基礎，形成高度集約的第二代CBD;金融商務拓展區始于二環路口，為金融街的發展提供了廣闊的拓展空間。”
建設規劃出臺 成都金融產業將集聚東大街一線
四川在線-華西都市報2010-2-2
3按照四川省委、省政府關于建設西部金融中心的戰略部署，四川省政府常務會議審議通過的《西部金融中心建設規劃(2010—2012年)》日前正式出臺。這是2月21日記者從省政府金融辦獲悉的。
《規劃》明確，西部金融中心建設的總體目標為，到2012年，西部金融中心建設初見成效。初步把成都建設成西部金融機構中心、西部金融市場和交易中心、西部金融服務中心?！兑巹潯诽岢?，將成立由四川省政府主要領導任組長，分管領導和成都市政府主要領導任副組長，省級相關部門和省內主要研究機構為成員單位的西部金融中心建設領導小組，統籌協調、扎實推進西部金融中心建設工作。
功能分區：三大金融區劃定
《規劃》明確在成都市科學規劃金融總部商務區、金融產業集聚區、金融后臺服務業集聚區。
金融總部商務區規劃在北起高新區繁雄大道，南至民豐大道，東至新成仁路，西至站華路，用地面積約5平方公里，主要吸引金融法人機構、省級金融機構、監管部門及其全國性或區域性總部入駐。
金融產業集聚區規劃在東大街鹽市口至東大街二環路口，全長3.8公里，主要吸引金融分支機構、營運前臺入駐，重點發展金融市場。
金融后臺服務業集聚區則規劃在位于高新區天府新城金融后臺服務產業園內，主要引進國內外金融機構的各類數據中心、資金清算中心、銀行卡中心、研發中心、災備中心、呼叫中心、單證中心等后臺服務機構。力爭到2012年，金融后臺服務園區規劃總用地3000畝，后臺服務中心達到30家，總投資規模超過200億元，從業人員超過10萬人。
機構聚集：2012年達200家
《規劃》明確，到2012年，爭取在成都市設立的各類法人金融機構和省市級金融機構數量達到200家，金融從業人員達到20萬人。全部股份制商業銀行和監管評級排名前5位的城市商業銀行來蓉設立分行。外資銀行達到13家。全省銀行業金融機構整體資產總額超過4.7萬億元，銀行金融機構存貸款余額分別達到4.1萬億元以上和2.6萬億元以上。
《規劃》力挺成都銀行、南充市商業銀行等評級靠前的城市商業銀行跨市州、跨省區設立分支機構，并逐步發展成為全國性的商業銀行。到2012年，力爭實現4家省內城市商業銀行在蓉設立分支機構，4家到省外設立分行，成都銀行跨省設立5家分行。
成都地鐵2號線
走向
呈西北至東南走向、穿越CBD的成都地鐵線網骨干線——2號線建設工作已經啟動。
發展
據了解，總投資約93億元的地鐵2號線為西北——東南走向，穿越城市CBD區域，是我市地鐵線網的骨干線;它將經過成都市的四大客運樞紐：新成都站、天府廣場地鐵樞紐、成都中醫藥大學地鐵站以及成灌客運站。
其中地鐵2號線一期工程起點——成灌客運站，位于茶店子客運站內，按規劃為地下兩層車站，建成后將與長途客運站和公交車站實施換乘;位于沙河堡的新成都站，是成峨綿城際鐵路和成渝高速鐵路的起點，是未來成都最大的鐵路交通樞紐，規模比火車北站還大;成都中醫藥大學地鐵站則是地鐵2號線、4號線和5號線的換乘站。相關
目前已經確定的地鐵2號線一期工程西起成灌客運站，向東延伸，經蜀漢路，羊西線二環路口、白果林、中醫藥大學、將軍衙門，在天府廣場與1號線交匯，再向東經青年路，沿東大街向東，經牛市口、過五福橋，穿過沙河堡火車站(新成都東客站)，止于經干學院站，到繞城高速公路內側，設大面洪柳車輛段，線路全長約23公里，擬設20個車站，1個車輛段，2座主變電站。“地鐵2號線擬在中心城區內采用地下方式，中心城區外，主要是指三環路以外區段，將采用高架方式。”成都地鐵公司建設負責人向記者介紹。據悉，該段將成為成都市首條被架在“空中”跑的地鐵線。
動態
成都地鐵2號線一期工程已經于2007年12月開工，目前所有站點的土建工程已經開始，線路確定于2012年底通車。
東大街——如地鐵般“高速”
? 進入2010年以來，5月份，東大街的多個項目由規劃轉向實施
2010年5月7日，成都環球貿易廣場動工儀式，該項目總投入超過120億，占地總面積308畝，總建筑面積120萬平方米，預計設計高度280米，該項目由新鴻基地產，兆基地產，九龍倉地產共同開發，有望成為四川第一高的城市地標。
2010年5月10日，西部國際金融中心動工，該項目總投入20億，預計建筑面積28萬平方米，預計最高樓體240米，該項目商業瞄準高端市場，將引入國際一線奢侈品，酒店部分已經委托希爾頓氣象康拉德管理運營。
2010年5月26日，陽光保險大廈開工，該項目投資5億，設計高度142米，將入住陽光保險西南片區總部，陽光保險大廈是陽光保險在成都西部金融中心建設的兩大項目之一，接下來，投資額達9億元的陽光保險成都后援中心項目也將于近期在成都高新區開工建設。
自2008年9月成都金融街規劃逐步落地至今：
?
?
?
? 東大街已經聚集了包括九龍倉，鐵獅門，新鴻基、華人置地、花樣年等多家地產巨頭。 目前，東大街沿線的國嘉新世界廣場，東方廣場，喜年廣場和成都商會大廈等高端商業樓宇已封頂竣工 時代豪庭、摩根時代中心等高檔住宅樓盤也已經拔地而起 環球貿易廣場、西部國際金潤中心是未來幾年內的重點項目
業內人士分析，預計未來5~10年內，東大街將成為致力西部的金融機構最多，金融產品最全，發展環境最良好的金融發展聚集區。
信息點：
【兩軸】人民路：現代化商務科技文化中軸---起于火車北站，南至天府大道府河大橋，并一直接通天府新城，即城南科技商務區。該區域以人南科技商務區為打造重點，側重發展科技及商務相關產業。
東大街：特色金融商務主軸----起于鹽市口，向東延伸穿越攀成鋼片區至沙河，全長5.3公里。該線路設計是通過合理的控制高層建筑的形態和位置，在此區域獲得良好的城市街區空間效果和天際輪廓線。通過一批項目的建設，形成鹽市口、紅星路口、錦江(東門大橋)等高層簇群節點。
【四片】紅星路-鹽市口片區：西部現代商貿第一品牌---將建成中心城的核心商業區，高檔商業、金融業建筑的規劃高度將更高，從鹽市口到紅星路段主要為現代商貿集中區。該片區將塑造西部現代商貿第一品牌。
天府廣場-陜西街片區：西南地區文化中心---作為重點推進區域，將著力建設其成為西南地區文化中心。重點是促進一批文化項目開工建設，形成9大文化建筑齊聚、獨具魅力的都市文化核心;加快20余幢100米以上的在建、擬建高層建筑的建設進度，在天府廣場周邊形成總數達60余幢獨具魅力的都市高層簇群;新建成都國際商城、人民商場二期、仁和春天百貨二期，改造百貨大樓。
騾馬市片區：建市級商貿中心----將綜合發展貿易、信息、金融等產業，并按城市設計發展定位，拆遷改造一批地塊，做好招商引資。
猛追灣游樂園片區：現代休閑商務區---以休閑商務為主題，營造新型的城市文化特色，形成商業、辦公、休閑和居住的集合。
東大街街說辭
成都目前的發展基本靠近于三環，部分區域已發展到繞城(四環)，當然成都四個方位東南西北發展速度又各有千秋， 在區域發展上誠然南門西門經過十多年的發展我們已經看到了他繁榮的一面，但是與此同時我們也發現了一些問題，由于這些區域發展的較早，在規劃理念和科學性上已經暴露出了很多難以彌補的缺陷，例如：交通網絡受限使得車輛擁堵，區域性規劃沒有前瞻性思考，在地價飛漲后面臨成片舊社區拆遷難、美化難的困境。從而影響整體城市化進程建設。而政府在現階段的城市發展過程當中，選擇成都最后一片“處女地”，它將秉承“國際化發展”路線，擯棄城西、城南發展過程中遇到的“拆遷難、道路市政規劃受限，交通擁堵難以解決的”等諸多問題重新定位新城東，未來的成都，城東區域的帶動性是顯而易見的。 在不久的將來，我們將看到一個新興的城東的區域!
04年成都市政府提出“兩軸四片”發展規劃，開始引導城市向東向南發展。兩軸即為城市的主力發展方向：以地鐵1號線為引導的高科技國際城南;以地鐵2號線為引導的東大街沿線兩側的金融中心。
2002年，成都投入7億用于東大街舊城改造;2005年，九龍倉以734萬元/畝拍得東大街11號地塊;2007年，東大街被成都市政府正式定義為“金融街”。
早在很久以前，東大街就是老成都商業首街，與春熙路、科甲巷齊名，雄霸成都。清末的時候，東大街就是商家云集之地，當時西南片區最為豪華的綢緞鋪、首飾鋪、皮貨鋪都在成都東大街興起的。另外，令成都很自豪的全中國乃至全世界第一張的紙幣“交子”也誕生于此。
就目前來說，東大街已建成體量較大的商務樓19個，包括九龍倉、華人置業、鐵獅門、花樣年、新鴻基、新希望、成都信德、國嘉地產等10余個地產巨頭;云集了全市80%的外資銀行和外資保險機構、國際知名專業服務和咨詢策劃機構入駐，形成了明顯的金融環境優勢，是成都市金融機構種類最齊全、數量最多的區域。它已經具備了良好的金融業產業發展基礎，初步形成了金融業聚集發展的良好態勢。