數字電子技術基礎范文第1篇
城市交通控制有多種方式，其分類也有很多種。從不同的角度看有不同的劃分方式。
1、從控制策略的角度可分為三種類型
(1)定時控制:交通信號按事先設定的配時方案運行，配時的依據是交通量的歷史數據。一天內只用一個配時方案的稱為單時段定時控制，一天內不同時段選用不同配時方案的稱為多時段定時控制。根據歷史交通數據確定其最優化配時的方法webster(1958)，Bollis(1960)，Miller(1963)，Blunden(1964)，Allsop(1971)等人的著作中已有詳述。我國楊佩昆等學者也有這方面的研究成果?，F在最常用的信號配時方法有:韋爾伯特法、臨界車道法、停車線法、沖突點法。定時控制方法是目前使用最廣的一種交通控制方式，它比較適應于車流量規律變化、車流量較大(甚至接近于飽和狀態)的路口。但由于其配時方案根據交通調查的歷史數據得到，而且一經確定就維持不變，直到下次重新調整。很顯然，這種方式不能適應交通流的隨機變化，因而其控制效果較差。
(2)感應控制:感應信號控制沒有固定的周期，他的工作原理為在感應信號控制的進口，均設有車輛檢測器，當某一信號相位開始啟亮綠燈，感應信號控制器內預先設置一個“初始綠燈時間”。到初始綠燈時間結束時，增加一個預置的時間間隔，在此時間間隔內若沒有后續車輛到達，則立即更換相位;若檢測到有后續車輛到達，則每檢測到一輛車，就從檢測到車輛的時刻起，綠燈相位延長一個預置的“單位綠燈延長時間”。綠燈一直可以延長到一個預置的“最大綠燈時間”。當相位綠燈時間延長到最大值時，即使檢測器仍然檢測到有來車，也要中斷此相位的通行權，轉換信號相位。感應式信號控制根據檢測器設置的不同又可以分為半感應控制和全感應控制。只在交叉口部分進道口上設置檢測器的感應控制稱為半感應控制，在交叉口全部進道口上都設置檢測器的稱為全感應控制。感應控制方法由于可根據交通的變化來調節信號的配時方案，因此比定時控制方法有更好的控制效果，特別適用于交通量隨時間變化大且不規則、主次相位車流量相差較大的路口。感應控制方法存在的缺陷在于，感應控制只根據綠燈相位是否有車輛到達而做出決策，而不能綜合其它紅燈相位的車輛到達情況進行決策，因此它無法真正響應各相位的交通需求，也就不能使車輛的總延誤最小。
(3)自適應控制:連續測量交通流，將其與希望的動態特性進行比較，利用差值以改變系統的可調參數或產生一個控制，從而保證不論環境如何變化，均可使控制效果達到最優。自適應控制系統有兩類，即配時參數實時選擇系統和實時交通狀況模擬系統。配時參數選擇系統是在系統投入運行之前，擬定一套配時參數與交通量等級的對照關系，即針對不同等級的交通量，選擇相應最佳的配時參數組合。將這套事先擬定的配時參數與交通量對應組合關系貯存于中央控制計算機中，中央控制計算機則通過設在各個交叉口的車輛檢測器反饋的車流通過量數據，自動選擇合適的配時參數，并根據所選定的配時參數組合實行對路網交通信號的實時控制。實時交通狀況模擬系統不需要事先貯存任何既定的配時方案，也不需要事先確定一套配時參數與交通量的對應選擇關系。它是依靠貯存于中央計算機的某種交通數學模型，對反饋回來的實時交通數據進行分析，并對配時參數作優化調整。配時參數的優化是以綜合目標函數(延誤時間，停車次數，擁擠程度及油耗等)的預測值為依據的。因此，它可以保證整個路網在任何時段都在最佳配時方案控制下運行。從總體來看，自適應系統的控制在很大程度上依賴于交通流數據的實時檢測，因此系統對交通檢測設備和交通數據傳輸設備的精度和可靠性要求很高。與定時系統相比，自適應控制系統的設備配置復雜得多，建設投資要高很多。
2、按照控制結構分類
可分為集中控制、分散控制和遞階控制。
(1)在集中控制中，控制中心直接控制每個子系統，每個子系統只能得到整個系統的部分信息，控制目標相互獨立。其優點是系統的運行的有效性較高，便于分析和設計;但若中心有故障，則整個系統將癱瘓。
(2)在分散控制中，控制中心控制若干分散控制器。每個分散控制器控制一個獨立的控制目標，即具體的子系統，此類結構的優點在于局部故障不至于影響整個系統，但全局協調運行較困難。
(3)遞階控制中，當系統由若干個可分的相互關聯的子系統構成，可將系統的所有決策單元按照一定優先級和從屬關系遞階排列，同一級各單元受到上一級的干預，同時又對下一級單元施加影響。此類結構的優點是全局和局部控制器性能都較高，靈活性和可靠性好。
3、按照控制方式分類
可分為方案選擇和方案生成。
(1)方案選擇式控制是在控制系統中存貯適合各種交通流狀況的多套配時方案，控制系統根據檢測器送來得實時交通流、占有率等數據從方案庫中選出一套控制信號燈的動作。這種控制方式在線計算量小，執行速度快，但由于存貯的方案數總是有限，因而只能找到比較適合當時交通流狀況的配時方案，而不是最優的。
(2)方案生成式控制能根據每個控制周期交通流的變動情況，自動進行信號周期、綠信比、相位差(甚至是相序)等控制參數的優化計算。此種控制方式在線計算量增大，但適應交通流變化的能力大大增強，能實現基于某個目標函數下的最優控制。方案生成式控制有多種形式，如自尋優控制、最優控制等。
4、按照控制范圍的不同分類 可以分為點控、線控和面控。
(1)點控:單點交叉口交通信號控制，通常簡稱為“點控制”。點控方式適用于相鄰信號機間距較遠、線控無多大效果時;或因各相位交通需求變動顯著，其交叉口的周期長和綠信比的獨立控制比線控更有效的情況。單路口的交通信號控制是最基本的交通控制形式，也是線控和面控系統的基礎，其目的是通過合理的信號配時，消除或減少各向交通流的沖突點，同時使車輛和行人的總延誤最小。單路口的交通信號控制主要分為定時控制、感應控制、實時自適應控制等，其中定時控制和感應控制是基本的交通控制方法。
(2)線控:線控方式是將一條主干道的一連串交叉路口作為控制對象。它要考慮這一連串交叉路口的交通流狀況，并對其進行協調控制。
(3)面控:面控方式是將城市中某個區域中的所有信號化交叉路口作為控制對象，其控制方案相互協調，使得在該區域內某種指標，如總的停車次數，旅行時間，耗油量等最小。
由于任何一個交叉路口都處于整個城市交通網的大環境中，所以為了能夠提高整個交通網絡的通行能力，今后交叉口研究方向將趨向于多路口協調控制即線控和面控。未來的交通信號控制仍然是點、線、面控制并存的形式。對于中小城市，仍將是點、線控制相結合的控制方式。對于大型城市，大多將采用網絡控制方式。智能交通系統將是今后研究的熱點。
2.2交通信號控制的主要控制參數
交叉口信號控制的參數主要包括周期、綠信比及相位?？刂葡到y的控制目標就是要最佳地確定道路各交叉路口在車流方向上的控制參數，并付諸實施。 2.2.1周期
指信號燈的各種燈色輪流顯示一次所需要的時間。也即各種燈色顯示時間之總和。它是決定點控制定時信號交通效益的關鍵控制參數。一般信號燈的最短周期長度不少于36秒，否則就不能保證幾個方向的車流順利通過交叉口。最長周期長度一般不超過120秒，否則，可能引起等待司機的煩躁或誤以為燈色控制已經失靈。適當的周期長度對路口交通流的疏散和減少車輛等待時間具有重要意義。
從疏散交通的角度講，顯然當交通需求越大時，周期應越長，否則一個周期內到達的車輛不能在該周期的綠燈時間內通過交叉口，就會發生堵塞現象。
從減少車輛等待時間的角度來講，太長或太短的周期都是不利的。若周期太短，則發生堵車現象。若周期太長，則某一方向的綠燈時間可能大于實際需要長度，而另外方向的紅燈時間不合理延長必然導致該方向車流等待時間的延長。正確的周期時長應該是，每一個相位的綠燈時間剛好使該相位各入口處等待車隊放行完畢。 2.2.2綠信比
在一個信號周期中，各相位的有效綠燈時間與周期長度的比值。 若設 tG為第i相信號的有效綠燈時間，則該相信號的綠信比?i為 c為周期長度，i?i?tGic (2.1)顯然，0??i?1綠信比反應了該信號相位交通流在一個周期中需要綠時的大小。 綠信比的大小對于疏散交通流和減少交叉路口總等待時間有著舉足輕重的作用。通過合理地分配各車流方向的綠燈時間(綠信比)，可使各方向停車次數、等待延誤時間減至最小。 2.2.3相位
在交通控制中，為了避免平面各交叉口上各個方向交通流之間的沖突，通常采用分時通行的方法，即在一個周期的某一個時間段，交叉口上某一支或幾支交通流具有通行權，而與之沖突的其它交通流不能通行。在一個周期內，平面交叉口上某一支或幾支交通流所獲得的通行權稱為信號相位。簡稱相位;一個周期內有幾個信號，則稱該信號系統為幾個相位系統。在相位的時間這一概念上，相位時間包括綠燈時間與黃燈時間。
2.3交通控制的評價指標
交通信號控制的目的是，就是采用合理的配時方案要使單個交叉口或交通網絡獲得良好的交通效益。評價交通效益的指標有:通行能力、飽和度、排隊長度、延誤、停車次數、停車率、油耗、行程時間等。目前，常用的交通效益指標是延誤、排隊長、通行能力。交通信號控制的評價函數可以由設計者根據需要進行選擇。
2.3.1延誤時間
延誤時間是指車輛在沒有交通信號和等待隊列的阻礙下行走所需的時間和實際的行程時間之差。延誤時間有平均延誤和總延誤兩個評價尺度。交叉口進道口所有車輛的延誤總計稱作總延誤;交叉口進道口每輛車的平均延誤稱作平均延誤。
2.3.2飽和度
某個交叉口進口的車流量與可從該進口通過交叉口的最大流量的比值，即際到達交通量與通行能力之比，就是該進口的飽和度。計算公式為: x?式中: q—進口的車流量;
q?s(2.2)
?—相應相位有效綠燈時間與周期時間的比值; s—進口的飽和流量。
2.3.3通行能力
通行能力是指在實際的道路條件、交通條件和控制條件下，在一定時間內通過進道口停車線的最大車輛數;交叉口的通行能力不僅與控制策略有關，還與實際道路條件(包括引道寬度、車道數、轉彎半徑、轉彎長度、引道坡度)和交通條件(車流量、車輛種類、拐彎車比例、車速、非機動車和行人干擾、車道功能劃分等)密切相關。通行能力是交叉口飽和程度的重要評價指標。在一定的道路條件下，信號控制路口的通行能力受信號周期的影響。在正常的周期長范圍內，周期時長越長，通行能力越大，但車輛延誤和油耗等也隨之越大。而且在飽和度相當小時，片面的追求通行能力的提高，只會無謂的增加油耗和車輛延誤，對交叉口的交通效益無多大意義。
2.3.4平均排隊長度
平均排隊長度是指在信號一個周期內各條車道排隊的最長長度平均值。各條車道最長排隊長度一般是指該車道的綠燈相位起始時的長度。
Lavg??lii?1nn (2.3)式中n為車道數。
平均排隊長度以周期為單位計算。某個周期平均車輛排隊長度與此周期平均車輛延誤的指標基本是一致的。
2.4交通流的基本參數
表征交通特性的三個基本參數分別是:交通量q、車流密度k和行車速度v。 2.4.1交通量
交通量q是指在選定的時間段內，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道的交通實體數。交通量是一個隨機數，不同時間、不同地點的交通量都是變化的，交通量隨時間和空間變化的現象，稱之為交通量的時空分布特性。通常取某一時間段內平均值作為該時間段內的交通量，如式(2.4)所示。
1nq??qini?1式中: qi—規定時間段內的交通量;
(2.4)n—時間段數。
2.4.2車流密度
車流密度片是指某一瞬間單位道路長度上的車輛數目。
k?NL(2.5)
式中:k—車流密度(veh/km); N—路段內的車輛數(Veh); L—路段長度(km)。
車流密度大小反映一條道路上的交通密集程度。為使車流密度具有可比性，車流密度也可按單車道來定義，單位為:Veh/km/車道。 2.4.3行車速度
行車速度v是指區間平均速度。即是指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內全部車輛的車速分布平均值。當觀測長度一定時，其數值為車速觀測值的調和平均值。見式(2.6)。
nL v?1?(2.6) nn11ti?n?vi?1ii?1式中: L—路段長度; ti—第i輛車的行駛時間; n—行駛于長度為L路段上車輛數; vi—第i輛車的行駛速度; v—區間平均速度; 交通流三參數之間的基本關系式為q?v?k。
2.5本章小結
本章首先對交通信號控制的分類進行了詳細的闡述，然后介紹了信號控制的基本參數，包括周期長度、綠信比和相位差。最后介紹了交通信號控制的評價指標和交通流的幾個參數以及它們之間的關系。對此我們將以平均延誤時間最短為目標，綜合交通信號的各項指標和參數，采用自適應控制對點線面交通進行智能控制。
第3章 城市路網結構
3.1路網幾何形狀描述 3.1.1路段幾何形狀描述
路段是組成路網的基本元素。路段的幾何形狀包括：起點、終點、長度、寬度、中間隔離帶、車道的數量、車道的走向、車道的寬度等。
路段由車道組成，車道按照走向分為兩類：上行車道組和下行車道組。兩組車道的方向相反，上行車道和下行車道在物理位置上相鄰，包含的車道數目多數情況下是相等的，如圖3.1所示。在路段上行走的車輛可以在上行車道組內切換車道，但是不能從上行車道組切換道下行車道組。如果將路段由兩個管道來描述，車輛可以自由地從一個管道進出，但是進入管道的車輛不能進入另外一個相鄰的管道，如圖3.2所示。
圖3.1路段車道示意圖 圖3.2路段管道示意圖
3.1.2交叉口幾何形狀描述
城市路網普遍存在兩種類型的交叉口：“+”字交叉口和“T”形交叉口。對于“T”形交叉口與“+”字交叉口類同且簡單一些，我們這里主要針對復雜一些的“+”字交叉口作分析。如圖3.3 所示平面十字交叉口, 進口道分別編號為1，2，3，4, 車道分別編號為1，2，3， ?16;圖3.4 為交通流具體示意圖。
圖3.3平面十字交叉口示意圖 圖3.4 交通流具體示意圖
3.2路網中交叉口相位劃分 城市交通中將長期存在大量的交叉口，雖然三維空間的立交橋是解決交叉口局限性的一種有效措施，但是立交橋占地面積大，對空間非常有限的城市而言不夠現實，而且立交橋造價昂貴。在交通不太緊張的區域，交叉口完全能夠應付。
在交通控制中，為了避免平面交叉口各個方向上交通流之間產生沖突，通常采用分時控制的方式。在一個周期的一段時間上，允許交叉口上某一支或幾支交通流通過，其他交通流上的車輛則不允許通過。一個周期內，平面交叉口上某一支或幾支交通流所獲得的通行權成為信號相位，簡稱相位。一個周期內有幾個信號相位，則稱交叉口為幾相位交叉口。
對相位的劃分不是越多越好，相位太多，會帶來一些問題。首先相位切換需要一定的時間，頻繁切換，會浪費交叉口的通行時間，影響通行率;再次，對與周期固定的交叉口，意味著相位的通行時間變短，這樣會導致沒有在綠燈時間通過的車輛承受較長的紅燈時間，影響駕駛員的情緒，增加交通安全隱患。 3.2.1“T”型路口相位劃分
側支路段與主干道相連接形成“T”型路口，它是城市交通路網中普遍存在的控制點;城市小區與小區之間通常存在連通的路網，面積大的小區和面積小的小區并列時也會形成“T”型路口。圖3.5為“T”型口在時間上會發生沖突的相位分組：西路段上存在右轉交通流，不存在左轉交通流。東路段上存在左轉交通流，不存在右轉交通流，對所有右轉交通流和東路段上向西的交通流也不需要控制。相位1為西路段向東的交通流，相位2為南路段上向北左轉的交通流，相位3為東路段上向西左轉的交通流。
圖3.5“T”形路口單相位控制相位劃分示意圖
3.2.2“十”字路口相位劃分
如果不考慮進入“十”字路口的車很少存在相鄰路段返回的情況。“十”字路口應嚴格劃分為四個相位：東西直行相位，南北直行相位，東西左轉相位，南北左轉相位。所有右轉交通流不會與其他交通流發生空間上的沖突，所以不予控制，如圖3.6所示。
周期
圖3.6 信號控制的4種相位描述
3.3 路網中交叉口信號控制原理 現在城市中最常用的就是四相位的定周期控制策略，它可以較充分的描述路口的各種交通流狀態，同時這種四相位的控制模式也是現在研究最多的一種控制模式。四相位如圖3.7所示，第一相位為東西相位，第二相位為南北相位，第三相位為東西左轉相位，第四相位為南北左轉相位。在任何時刻，四個相位中只有一相處于通行狀態。檢測器對路口各個車道車流量進行實時檢測而獲取車流量信息，為模糊控制提供必要的數據。
圖3.7 “十”字路口單相位控制相位劃分示意圖
對于此交叉口，我們可以通過信號控制，只使相位1通行，而其他相位不通行;接著相位1通行一段時間后只使相位2通行;同理使相位
數字電子技術基礎范文第2篇
引言
數字城市指的是利用空間信息構筑虛擬平臺, 將城市環境、人文、社會等有關的信息以數字形式進行加載, 從而為政府及社會提供服務的一種系統。隨著數字城市概念的提出以及推廣, 城市地理空間構架與基礎地理信息庫建設也隨之發展起來。地理信息系統的建設是以地理空間數據庫為基礎的, 因此, 為了確保地理信息系統能夠為數字城市的建立提供數據支撐, 就必須要建設基礎地理信息數據庫。
1 數字城市基本概念
數字城市就是利用信息技術, 把城市過去、現在以及未來規劃包括自然環境、城市建設等全部在內的內容進行數字化虛擬處理。政府及相關部門可以通過數字城市系統對城市進行詳細分析與研究, 為城市的環境保護、基礎設施建設、城市管理等工作決策提供數據參考。數字系統的一切活動都是以數據為基礎的, 在數字城市系統應用中, 會涉及到數據的采集、更新、共享等內容。數字城市的數據庫中的數據來源較廣、且處于動態狀態, 有的還具有多尺度, 并且表達形式也比較多, 因此, 對數據進行管理在數字城市建設中具有重要作用。
隨著數字城市建設的深入, 其對城市基礎地理信息及各項地理信息專題也提出了迫切的需求。數字城市的實質就是以地理空間信息為核心, 建立城市信息服務共享體系, 通過對數據信息的整合與歸納, 形成完整的基礎數據庫, 在經過對數據進行管理與分析后, 再通過數據共享平臺來為城市發展提供服務。
2 基礎地理信息數據庫的建設
數字城市的基礎地理信息數據庫建設的流程圖如圖1所示。地理信息數據庫的建設一般分為省級和市級基礎地理信息數據庫兩部分, 主要由基礎地理信息數據庫 (基礎庫) 、公共地理框架數據庫 (框架庫) 以及公共地理發布數據庫 (發布庫) 三個子庫組成。
2.1 基礎庫建庫
基礎庫的建設的基礎就是基礎地理信息數據集基礎庫建設的主要內容也是基礎地理信息數據?；A庫的內容包括了城市1:1000DLG, 1:1000CAD數據和數碼航攝正射影像等?；A庫建設是框架庫與發布庫的基礎, 因此, 工作人員需要對建設標準進行嚴格把控。
2.2 框架庫建庫
框架庫建設的基礎包括公共地理框架數據集與示范應用專題數據, 其建設過程中主要涉及了框架地理信息與行業專題信息。值得注意的是, 框架地理信息來源于基礎庫?？蚣軒熘械膬热葜饕?:1000公共地理框架數據、行業專題數據和地名數據等。
2.3 發布庫建庫
發布庫是在框架庫建設之后才建立的, 需要以框架庫為支撐。發布庫的建設需要以國家及省級的地理信息數據規范及處理規程為依據, 通過地圖符號化以及分級切片功能來形成影像地圖以及專題地圖瓦片數據, 以此來為數字城市的建設與服務提供在線服務數據集。
3 基礎地理信息數據庫建設應用實踐
數字城市基礎地理信息數據庫的建設要以空間數據集為基礎, 通過對地理信息數據整合與管理, 實現對多元化、多尺度矢量地理信息數據的統一管理與制圖發布。以某數字城市為例, 其基礎地理信息數據庫的建設主要包括后臺數據庫的構建、前臺客戶端管理與制圖發布三個部分。
3.1 后臺數據庫
通過對該城市地理信息數據的分析可知, 該城市信息數據庫的后臺數據庫需要具備用戶管理、角色管理、日志管理、數據源管理、數據目錄管理和數據庫備份等功能。
3.2 前臺客戶端管理
該城市基礎地理信息數據庫中的前臺客戶端管理, 相關要求表明, 其需具備數據質檢、數據入庫、數據更新、數據提取、數據歸檔、數據編輯、瀏覽查詢、空間分析、CAD數據管理和數據導入導出等功能。因此, 有關研究人員在前臺客戶端子系統建設中, 要重點把握信息共享部分。
3.3 制圖發布
制圖發布子系統具有符號化制圖 (制圖模板分為標準和專題定制) 、制圖輸出 (打印) 、地圖瓦片數據發布等功能。在數字城市基礎地理信息數據庫的建設過程中, 各項地理數據會先形成一套高分辨率、多尺度的地理空間框架數據庫, 數據庫內包括3D數據、地名地址數據以及三維景觀數據。其中3D數據有數字高程模型數據等, 地名地址數據包括行政區域名、街路巷道名等, 而三維景觀數據則有標志性建筑、特色景點等具有城市代表的有關數據。此外, 框架數據庫中還包括了專題應用數據, 例如電子地圖等。
城市基礎地理信息數據的通用性最強, 并且許多相關行業對其的需求也非常大, 因此, 建設城市基礎地理信息數據庫可以作為城市空間定位及空間分析的一個統一信息平臺。數字城市在發展過程中, 需要將基礎地理信息及專題信息集成作為核心平臺, 從城市的實際情況入手, 搭建典型的應用平臺, 通過對各種空間信息社會化服務應用進行匯集, 使其產生強大的聚集效應, 以提高城市的信息化水平, 加快數字城市的推廣。
結束語
綜上所述, 我國的數字城市基礎地理信息數據庫建設已經取得了良好進步, 但是, 與國外技術相比, 仍然存在較大差距, 建設過程還存在較多問題。因此, 為了確保數據庫建設項目的可持續發展, 技術人員要對數據庫建設相關的數據調查、入庫、更新、分析等進行深入研究, 從而為數據庫建設項目的發展提供更好的服務。
摘要：基礎地理信息數據的管理在數字城市建設中占據重要地位, 但由于地理信息會涉及到多個專業內容, 具有一定的特殊性, 因此, 數字城市基礎地理信息數據庫建設難度比較高, 有關單位需要利用科學合理的信息數據庫來實現對數字城市基礎地理信息系統的建設。本文圍繞數字城市及其基礎地理信息數據庫建設展開了討論。
關鍵詞：數字城市,基礎地理信息,數據庫
參考文獻
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數字電子技術基礎范文第3篇
溫州市數字城管平臺的建設遵循住建部相關標準, 結合溫州市在城市管理領域的實際需要, 從整體與全局的角度出發, 采用頂層設計方法, 建設基礎數字城管平臺, 實現精細化的城市管理, 在此基礎之上結合減災救災、綜治、人口相關業務, 整合各部門人力、物理資源, 建立綜合減災救災應急指揮平臺、城市綜治指揮系統平臺, 以及人口精細化管理平臺等專業應用, 為市政府、各專業部門、社會公眾提供完備的數字城管服務。
本項目的工作內容包括:標準規范編制、單元網格與監督網格劃分、部件普查與普查、地理編碼調查與建庫、部件圖集與手冊編制、網格圖集編制等。
1 標準規范編制
根據建設部有關標準規范和指導性文件, 結合溫州市的實際情況, 編制或協助編制溫州市數字化城市管理信息系統各部分工作所需的標準規范。
編制的標準規范既能符合建設部有關標準規范的基本思路, 又能體現溫州市的地方特色, 體現較高的科學性和較強的實用性。根據技術標準與規范, 與客戶充分溝通, 將制定以下標準。
《溫州市部件與地理編碼的外業普查規范》;
《溫州市單元網格與監督網格的劃分、編碼規范》;
《溫州市部件和事件的分類編碼標準》;
《溫州市地理編碼規范》。
2 基礎地形更新
嚴格按照相關規范, 對于現勢性不足的地方, 對普查區域內與城市部件、事件管理密切相關的下表中要素進行更新 (如表1) 。
3 普查作業技術路線及控制管理
本項目普查分兩類區域實施, 一是90km2的帶實景影像的區域, 另外是84km2不帶實景影像的區域。
對于要求采集實景的區域, 其普查過程分為網格劃分、部件普查 (人工) 、地理編碼普查 (人工) 、數據建庫、MMS采集影像、部件與影像掛接六個流程。
不要求采集實景的區域, 其普查過程分為網格劃分、部件普查 (人工) 、地理編碼普查 (人工) 、網格劃分、數據建庫四個流程。
4 單元網格、工作網格劃分
根據建設部和溫州市數字城管系統有關標準規范, 對溫州市城市建成區劃分城市管理單元網格和工作網格。
單元網格是指數字化城市管理的基本管理單元, 是基于城市大比例尺地形數據, 根據數字化城市管理的需要, 按照一定原則劃分的、邊界清晰的多邊形地理區域。
工作網格是指在單元網格基礎上建立的城市管理工作責任區域, 是城市管理工作員的基本工作區域。
單元網格和工作網格的劃分按照符合建設部有關標準規范的基本思路, 又能反映溫州市的實際情況, 體現較高的科學性和較強的實用性。
溫州市單元網格的劃分將以建設部《城市市政綜合監管信息系統單元網格劃分與編碼規則》 (CJ/213-2005) 為標準進行劃分并考慮屬地因素進行。
5 部件普查與建庫
根據建設部和溫州市數字城管系統有關標準規范, 進行城市基礎部件普查和地理編碼普查。部件普查內容全面、詳細, 符合建設部相關標準和溫州市實際情況, 并以此建立部件管理數據庫。
5.1 普查方法
參照已有的地圖數據和控制成果數據, 由本院測繪隊伍野外測繪根據部件精度要求進行定位測繪后, 由調查人員根據相關屬性要求逐個進行調查登記并錄入到相應點位屬性數據項中。
5.2 城市部件分類及空間表述要求
建設部標準規定的大類分類包括:公用設施類、道路交通類、市容環境類、園林綠化類、房屋土地類、其它類及擴展類。本次普查按建設部《城市市政綜合監管信息系統管理部件和事件分類與編碼》文件定義的部件為主要采集目標, 我院將結合溫州市的實際情況, 增加了除建設部標準制定的85小類之外的綜合井蓋、ATM戶外防護罩等17類。
5.3 部件分類編碼規則
城市管理部件代碼共有16位數字, 分為四部分:6位市轄區代碼;2位大類編碼;2位小類編碼;6位流水號。具體格式為 (如圖1) 。
市轄區代碼為6位, 按照GB/T2260標準執行。
大類編碼為2位, 表示城市管理部件大類。具體劃分如下。
01~06分別表示公用設施類、道路交通類、環衛環保類、園林綠化類、房屋土地類及其它類。
小類編碼為2位, 表示城市管理部件小類, 具體編碼方法如下。
依照城市管理部件小類從01~99由小到大順序編寫。
流水號為6位, 表示城市管理部件流水號, 具體編碼方法如下。
依照城市管理部件定位標圖順序從000001~999999由小到大編寫。
示例:北京市東城區安定門東大街南側, 小街橋路口西50m處步行道上一路燈井蓋, 按照本規范的編碼規則, 東城區的行政區劃代碼為110101, 其部件大類代碼為01, 小類代碼為06, 其普查測繪和標圖定位的順序為1525, 流水號為001525, 則該路燈井蓋的編碼為1101010106001525。
5.4 部件數據建庫
將調查后的部件信息逐一核實后輸入到部件數據庫中。部件數據建庫的技術路線是:在內業處理過程中, 以常用的空間數據格式和屬性格式對普查的圖形數據和屬性數據進行錄入, 形成完整的部件庫。同時采用與溫州市基礎底圖一致的空間參考, 保證空間基準的統一。
6 地理編碼普查與建庫
參照已有的地圖數據和控制成果數據, 由本院測繪隊伍野外測繪根據部件精度要求進行定位測繪后, 再由調查人員根據相關屬性要求逐個進行調查登記。
地理編碼普查對象主要為與部件有關的小區街巷、門牌、永久性建筑 (樓房) 、標志物、興趣點等。通過普查獲取有關對象的地址數據 (包括地點描述信息和坐標信息等) , 建立城市管理地理編碼數據庫。
對地理編碼的普查按以下要求進行采集及取舍。
(1) 門樓牌:門牌按單棟建筑物首尾位置進行采集 (也就是一個建筑物最多采集2個門牌) , 采集門牌時遇到同一位置有多個號碼, 以民政部門頒布統一制式的為準;遇到同一位置有新舊門牌, 以新的為準;樓牌全部采集, 但只要采集從道路兩側能看到的, 如果樓的兩側沒有不需要進小區內尋找。都定位在牌號的幾何中心 (在哪看到標注在哪) 。
(2) 標志物是指本地區內知名度高、顯著的地標性建筑或單位, 如市政府、高級的酒店、大樓;大型的橋梁、環島等交通運輸設施;著名的公園等。定位在正門的或區域的中心位置。
(3) 除標志物外的興趣點要求30m采集1個, 但不固定在30m, 道路兩側有興趣點一定要采集確實沒有則不采集。采集的原則盡量選取一些大的不容易倒閉的店鋪、單位等, 不要選取關門歇業的店鋪。定位在正門的中心位置。
7 質量檢查與控制
主要的質量控制方法如下。
(1) 嚴格貫徹ISO9001:2000質量體系, 對于標準項目, 應執行相關標準和規范;對于非標項目, 應通過技術評審的方式, 制訂適應于項目的技術方案。
(2) 嚴格執行設計過程質量控制。如試驗設計, 在包含未定條件的非標項目中, 可在項目的初期選擇典型的作業路段, 進行項目試驗。通過試驗的結果, 與甲方確認質量樣板 (可會簽相關技術文件) 。通過試驗, 還可研究在不同作業方案的組合下, 對費用和工期的影響, 從而從中選擇最佳方案。
(3) 對文件和資料進行控制。
(4) 適時實施現場服務:為方便用戶和系統集成商對數據產品的使用, 將對用戶和系統集成方進行技術支持, 適時派出合適的工程師進行現場培訓服務。
(5) 關鍵質量點的控制:在項目計劃中應列出可能影響質量的關鍵工序, 制訂相應的質量控制程序, 加強檢查, 可用相關方法來反映潛在問題或結果與各種因素之間的聯系, 用于分析產生質量問題或缺陷的可能原因。
(6) 費用控制:估算質量活動產生的費用。為了控制項目的投資, 開發方主要從優化設計方案、投資層層分解、限額設計等方面采取措施。在項目中努力提高技術含量, 有效地節約投資, 控制建設費用, 提高項目效益。
(7) 進度控制:將根據合同規定制訂嚴密的工作計劃, 并根據每個人的工作質量、工作效率、工作態度、團隊精神設立相應的獎懲制度, 鼓勵按時完成任務, 從而保證建設進度。
(8) 階段審核制:審核制是項目管理模式的必然產物。在每個工作流程結束時, 質量控制機構 (QA) 根據相應的管理規范及應用要求對階段成果進行評議控制, 確保項目的順利進行, 及交付的成果能夠滿足用戶的使用需要, 確保交付的成果能夠代表單位的整體技術水平。同時也有利于規避項目實施風險。
8 數據入庫
通過入庫、建庫的輔助軟件, 可以根據對照表將數據存到數據庫中, 在導入之前會對入庫數據進行檢查, 包括是否在索引范圍、是否在圖廓范圍內、是否數據庫有重復數據、數據結構是否與庫內一直等等。
在數據入庫過程中, 輔助軟件系統可以實現外業采集數據的批量檢查導入;照片批量檢查與導入、關聯;屬性批量檢查與導入、關聯;ObjCode/BGCode的批量賦值;部門編碼的批量賦值等。
通過定義模板庫, 導入庫根據模板庫的定義規則, 檢查數據是否符合導入要求, 如映射不匹配, 則可以檢查出數據存在的錯誤。
9 部件圖集與手冊編制
根據建設部和溫州市數字城管系統有關標準規范, 建立城市管理部件圖標庫, 并編制城市管理部件圖集與手冊。
部件圖標庫符合建設部有關標準規范的基本思路, 又能體現溫州市溫州市的地方特色, 并體現較高的科學性和較好的直觀性。
部件圖集具有較高的科學性和較強的實用性。
在部件數據庫和地址數據庫建立并經各級審核合格后, 我院將按照要求制作對應的電子圖冊。
摘要：本文基于筆者參與溫州市“數字城管”城市基礎部件數據普查實施方案設計的工程背景, 以具體實施方案設計的流程為線索, 探討了實施方案設計的要點及其中應注意的問題, 全文是筆者實踐基礎上的理論升華, 相信對從從事相關工作的同行有著重要的參考價值和借鑒意義。
數字電子技術基礎范文第4篇
摘要：目前，數字電子技術的應用在我國各行各業中所占的比例越來越大。為了能夠讓數字電子技術發揮出更大的作用，也為了能夠讓數字電子技術契合社會發展的趨勢，國家相關部門必須在已有數字電子技術的基礎上開發出更具有效力的新型數字電子技術及其產品。文章將對數字電子技術的應用與未來發展的趨勢進行研究。
關鍵詞：數字電子技術；信號處理；模擬信號；信號轉換；模擬電子技術 文獻標識碼：A
數字電子技術的應用，不僅加快了我國經濟社會市場的發展，同時也提高了我國各行各業對數字電子技術的要求。在這種情況之下，國家相關部門就必須要針對已有的數字電子技術，對它的應用現狀以及發展形勢進行全面的分析和探究，并以此來研發出更強大的數字電子技術。
1 數字電子技術簡析
1.1 分析數字電子技術
數字電子技術研究的是：各種邏輯門電路、集成器件的功能及其應用，邏輯門電路組合和時序電路的分析和設計、集成芯片的功能等。隨著計算機科學與技術的飛速發展，用數字電路進行信號處理的優勢也更加突出。其中利用數字電路對信號進行處理的過程是：（1）將模擬信號按照特定的比例轉化成數字信號；（2）待模擬信號轉化完成之后，就將數字信號傳送到數字電路中進行處理；（3）把數字電路中最終的處理結果依據需要轉換成相應的模擬信號；（4）輸出轉換之后的模擬信號。
1.2 簡析人們對模擬信號進行轉換的原因
模擬信號與數字信號之間的轉換過程，主要是在傳感器中進行的，且模擬信號在整個轉換的過程當中，還會歷經傳感器對其進行濾波等操作，待操作結束之后，模擬信號才會被轉換成數字信號。其中，人們對模擬信號進行轉換的原因有兩個：（1）模擬信號由于具有多變性，所以它非常容易遭受到外界環境的干擾，比如：來自信道以及某種電子器件的干擾等，這就使得它對信號收集的過程缺失了準確性。而數字電路中有限的波形種類保證了它具有極強的抗干擾能力，且遭受擾動的波形只要不超過一定的界限，總能夠通過一些整形電路恢復出來，這就保證了信號的準確信和可信性，而且基于門電路、集成芯片所組成的數字電路也具有構造簡單、可靠性高以及維護調度方便等優點。因此，數字電子技術很適合用在信息處理的過程當中；（2）模擬信號波形的種類數不勝數，且某一波形只要發生了一點細微的改變，它就會變成另一個完全不同的波形。然而，數字信號的波形種類目前卻只有兩個：低電平與高電平。所以，數字信號會大大降低信號處理的難度。
2 試析數字電子技術在我國的應用
2.1 在“雷達接收器”中的應用
數字電子技術在雷達接收器中的應用，主要體現在：它讓雷達接收器具備了四個功能，分別是變頻、濾波、放大以及解調功能。其中，濾波的作用是濾除無用的干擾信息，保留有用的目標回波信號；放大和解調的作用是從回波信號中提取目標距離以及角度信息，并以數字信號的形式傳輸給某一計算機終端設備。另外，數字電子技術也賦予了雷達接收器極高的靈敏度、可靠性以及抗干擾性。其中，雷達接收器中所應用到的數字電子技術，主要有數字變頻以及數字濾波技術等?？傊?，數字電子技術在雷達接收器中的應用，使傳統的接收器具備了強大的功能，也正是因為如此，雷達接收器也被廣泛地應用在了我國的軍事領域當中。
2.2 基于USB總線的“微波功率測量計”
以“對微波功率進行精確測量”為目的，把數字電子技術作為開發工具，并結合與之相對應的計算機軟件，研制出一種基于USB總線的“微波功率測量計”。該測量計的組成部分有兩個：一個是USB接口，另一個則是微波檢測電路。該測量計在進行實際工作的過程當中，會經過以下五個步驟：（1）利用探測儀，對功率信號進行收集；（2）待信號收集完成之后，微波檢測電路會對已收集到的信號進行有效的處理，比如進行去噪操作等；（3）依據處理結果，對信號數據實施修改工作；（4）USB接口借助于鏈路，把已改好的數據傳入上位機中；（5）上位機對接收到的數據進行有效的處理?？偟膩碚f，數字電子技術在該測量計中的運用，使得該測量計具備了高精確度等特性。
3 探析數字電子技術的未來發展形勢
3.1 分析數字電子技術的未來發展形勢
眾所周知，當今社會正在朝著數字化以及信息化的方向在不斷發展，而這樣的一個發展過程，必定也會提高社會經濟市場對數字電子技術的要求。為了讓數字電子技術能夠滿足社會經濟市場對其的要求，也為了讓數字電子技術能夠契合社會發展的趨勢，國家相關部門就必須要對已有的數字電子技術進行更為深入的分析和探究，并在這一基礎之上，研發出更具有高科技效力的新型數字電子技術及其產品。
另外，傳統的電子技術要想在當代社會中站穩腳跟，也必須要實現數字化，且研究人員在對傳統的電子技術進行研究的過程當中，也讓其發生了翻天覆地的變化，而其中最為重要的一個變化就是：電子技術的數字化。因此，在目前，我國各行各業中所應用到的數字電子技術，也都是經過電子技術逐漸演變而來的，且這樣的一個演變過程，也會讓數字電子技術更為廣泛的被應用到可編程邏輯器件當中，比如：半導體芯片，這種芯片因具有極高的性能（集成高度達到千兆位以上以及傳輸位數達到億萬次/秒），所以它必須要借助于更先進的數字電子技術，才能得以很好地實現。因此，數字電子技術的發展是具有必要性的。
3.2 模擬電子技術和數字電子技術的有機結合
把模擬電子技術和我國目前已有的數字電子技術合理地融入在一起，就可以在很大程度上提高研究人員對新型數字電子技術及其產品的研發效率，比如：電位器的研發進程，該儀器的使用壽命原來是比較短的，且其也不具備很高的可靠性。但是，研究人員在把線性電子等技術應用在該儀器當中之后，它就變成了一種具備數字化功能的電位器，而這種具備數字化功能的電位器，同時也具備了較強的性能和較長的使用壽命。
4 探析數字電子技術的作用
數字電子技術的應用，不僅解決了企業生產過程中的問題，還提高了我國經濟發展的水平。因此，現對數字電子技術的作用進行簡單的分析，并將其概括成以下四點：（1）有利于提高企業的生產效率；（2）有利于提高各種儀器的精確度；（3）有利于降低企業的生產成本；（4）有利于國家相關部門研發出具有更高性能的新型電子儀器。
5 結語
綜上所述，數字電子作為一種具有高科技效力的技術，它的應用與發展對我國各個行業來說都是尤為重要的。因此，在社會經濟市場不斷進步的過程當中，國家相關部門就必須要依據社會發展的趨勢，再結合數字電子技術在各個行業中的實際應用情況，對數字電子技術進行更為深入的研究，并把研究結果作為基礎，開發、研制出更先進的數字電子技術及其產品。唯有這樣，才能夠讓數字電子技術符合社會經濟市場對其的要求，進而讓其為我國經濟社會的發展做出更大的貢獻。
參考文獻
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[2] 李芳莉，左小普.淺談數字電子技術在網絡中的應用[J].電子世界，2014，（14）.
作者簡介：戴李（1988-），女，河北秦皇島人，河北廣電網絡集團秦皇島有限公司助理工程師，研究方向：電子工程。
（責任編輯：黃銀芳）
數字電子技術基礎范文第5篇
[摘 要] 數字電子技術實踐課程包括電氣類、自動化類、信息類等專業，屬于這些專業內的基礎課程，主要是為了培養學生的分析、解決能力。主要從傳統電子技術實踐課程的缺陷入手，結合實際情況，提出合理的改革方法，強化數字電子技術實踐水平。
[關 鍵 詞] 數字電子技術；實踐課程；操作能力
數字電子技術是相關專業的基礎性課程，在大學階段起著承上啟下的作用，屬于相關專業基礎課、專業課之間連接的橋梁。數字電子技術是在學生的培養中，實現學生分析、解決能力的培養，以此實現學生的數字電子技術操作能力的提升。
一、數字電子技術實踐課程設計
目前，電子技術實驗課程，大多數為驗證性實驗，在實驗過程中學生均按照教師的指令去操作，觀察實驗現象，使學生的實踐能力無法得到培養。
（一）驗證性實驗設計
數字電子技術實踐課程主要是為了培養學生的設計、實踐能力，在進行實踐操作中必須要與理論知識相結合。驗證性實驗主要是以基本電路、觸發器為主，不斷強化學生的基礎知識結構。在驗證性實驗中，教師應該重視學生常用元器件、電力連接方式、裝配方法等，使學生能夠掌握基本電子儀器的使用。在數字電子技術實踐課程教學中，三態門邏輯、參數測試、觸發器實驗、TTL門電路、集電極開路門這些實驗按照4學時完成。
（二）提升性實驗設計
提升性實驗指的是學生對基本電路、電子技術的認知，由任課教師傳授相應的電子技術，任課教師制定專門的元器件，提供電路設計圖，學生依據設計圖開展設計工作，實現知識的加深與知識范圍的擴展。在數字電子技術教學中，提升性實驗主要包括：SSI組合邏輯電路設計、MSI組合邏輯電路設計、時訊電路設計、EDA實驗、555定時器設計、A/D轉換器實驗、D/A轉換器實驗。提升實驗設計為12學時。在此階段中，教師需要制定一些綜合性設計實驗項目，指導學生對題目進行分析、研究，同時教師應該合理提問，引發學生開展思考，以此實現學生思維、探究能力的培養。
（三）綜合性試驗設計
綜合性試驗為8學時，在整個實驗中占據較多的學時，其中在學期中分散進行的實驗為組合邏輯電路、時序邏輯電路、計數器、555應用設計。8學時的實驗設計為系統設計、分析，系統組裝調試，系統優化、仿真，報告撰寫、答辯，綜合性試驗設計中每3人為一組。
綜合性試驗主要氛圍三階段：（1）建立完善的系統概念；（2）設計各個模塊，全面提升實驗的可靠性；（3）構建系統。在綜合性實驗設計計算，教師作為主導者，需要將主導權交還給學生，促使學生在實驗過程中，能夠掌握電子線路的設計方式，探索全新的學習方式，以此培養學生的團隊合作精神、溝通協作能力。教師還需要依據科研項目，借助實驗設備開展各項實驗，以此實現學生實踐能力的提升，將實踐課程的價值發揮出來。
二、考核方式轉變
數字電子技術的實驗考核，驗證性實驗為10分，提升性實驗為50分，數字系統為40分，具體如下表所示。
每項實驗均需要設置相應的實驗報告，在報告中還包括實驗問題、解決方式、體會等。例如，以交通信號燈的設計為例，電力搭建環節分數為15分，每個模塊為1分，總計8分，系統測試成功總分為7分。創新設計環節總分為10分，擴展（新增）功能設計為5分，依據實驗的經濟性、適應性進行給分。實驗報告書總分為5分，答辯為5分。在考核過程中學生的獨特見解，需要進行適當鼓勵，這類考核方式能夠實現學生各項能力的培養，使學生的實踐、創新能力得到提升。
三、數字電子技術實踐效果
依據本文上述的數字電子技術實踐課程設計，同常規的課程相比較，本文的時間課程能夠實現學生實踐、創新能力的培養。通過實踐證明，將實踐課程進行層次劃分，采取循序漸進的方式，能夠促使學生在實踐學習中建立完善的知識體系，發現實際操作中的問題，及時解決各類問題。
本文的實驗性教學，驗證性、提升性教學是在教師的指導下進行，綜合性實驗的設計中，學生的完成率為60%，將數學電子技術的課程融入其中，能夠實現學生的全面發展。
四、結束語
綜上所述，數字電子技術實踐教學能夠全面提升教學質量，促使學生能夠掌握基本的操作方式，深入分析綜合性設計實驗模塊，建設系統概念，合理設計各個模塊，提升學生對電子技術的認知，為學生后期的就業奠定基礎。
參考文獻：
[1]謝劍斌，李沛秦，閆瑋，等.在“數字電子技術”教學中培養學生創新能力[J].電氣電子教學學報，2010，32（6）：105-106.
[2]馮海俠.基于工學結合的高職教育項目課程研究：以數字電子技術課程為例[J].船舶職業教育，2016，4（1）：19-21，76.