大型養路機械范文第1篇
1引言
可編程邏輯控制器(PLC—Programmable Logic Controller)，簡稱可編程控制器，它是以微處理器為基礎，綜合了計算機技術、通訊技術和自動控制技術發展而來的一種新型工業控制裝置。它問世于20世紀60年代，到現在仍保持旺盛的發展勢頭。它具有體積小、功能豐富、配置靈活、適應惡劣環境、抗干擾性強、可靠性高、編程方便、價格便宜等優點，廣泛用于電力、機械、冶金、化工、輕紡等各個工業過程自動控制中。它不僅可以取代傳統的繼電器控制系統，還可構成復雜的過程控制網絡。¦lt;br /> 現場總線技術是20世紀80年代后期發展起來的，它是目前自動化領域中的一個熱點，是新一代控制系統的發展方向，它綜合了數字通信技術、計算機技術、自動控制技術、網絡技術和智能儀表等多種技術手段，從根本上突破了傳統的“點對點”式的模擬信號或數字—模擬信號控制的局限性，構成一種全分散、全數字化、多變量、多節點的通信與控制系統?，F場總線則是連接現場智能設備和自動化控制設備的數字式、雙向傳輸、多分支結構的通信網絡，其基礎是數字智能現場裝置。分散在各個現場的數字智能現場裝置通過現場總線連為一體，并與控制室中的控制器和監視器一起構成現場總線控制系統(FCS—Fieldbus Control System)。
現場總線技術實際上是采用串行數據傳輸和連接方式代替傳統的并聯信號傳輸和連接方式的方法，它依次實現了控制層和現場總線設備層之間的數據傳輸，同時在保證傳輸實時性的情況下實現信息的可靠性和開放性。一般的現場總線具有以下幾個特點：(1)布線簡單;(2)開放性;(3)實時性;(4)可靠性;(5)高效診斷;(6)硬件靈活。
目前，國際上各種各樣的現場總線有很多種，統一的國際標準尚未建立。其中有較強實力和影響的有： FF(Foundation Fieldbus 基金會現場總線)、HART(Highway Addressable Remote Transducer)、CAN(Controller Area Network 控制器局域網)、Profibus(Process Field Bus 過程現場總線)、INTERBUS、LonWorks(Local Operating Network 局部操作網絡)、WorldFIP、MODBus、DeviceNet、ControlNet 、ASi(Actuator Sensor Interface 執行器傳感器接口)等。
基于PPC工業計算機、PLC及現場總線的電氣控制系統在工業自動化領域，如冶金、電力、石化、礦山、水泥、水處理、乳品飲料、啤酒罐裝、煙草加工、機械裝配、產品包裝等已得到廣泛的應用，但是在鐵路大型養路機械電氣控制系統中還沒有廣泛應用。本文根據鐵路大型養路機械控制系統的特點，提出一種基于PPC工業計算機、PLC及INTERBUS現場總線的鐵路大型養路機械電氣控制系統的設計方案。
2 現狀
養路機械化是實現鐵路維修養護現代化、保證鐵路不間斷運輸和行車安全的重要技術手段。為適應鐵路快速、重載以及軌道結構重型化的技術發展要求，發達國家鐵路相繼采用大型養路機械進行鐵路線路維護，到上世紀80年代末，已基本形成以大型養路機械為主要作深圳稻草人自動化培訓 業手段的格局。而此時，我國還在依靠手工、小型機械和非標準自制設備進行線路維護，作業質量差、效率低，特別是在繁忙干線，線路維護與運營的矛盾尤其突出。
上世紀80年代初期，我國從奧地利
引進了先進的大型養路機械制造技術，確立了大型養路機械的發展采取“技術引進—消化、吸收—國產化生產—開發、創新”的途徑。通過20多年的引進技術和國產化生產，我們學習了國外大型養路機械的先進技術，更新了傳統的設計觀念，拓寬了開發思路，增強了開發具有自主知識產權產品的能力。
隨著鐵路的跨越式發展和市場競爭的加劇，加快推進大型養路機械引進、消化、吸收國外先進技術的進程，加快具有自主知識產權產品的研發，加快新產品開發速度，發展核心技術，創新和超越已經成為現階段工作的重中之重，已經刻不容緩。
鐵路大型養路機械是集機械、液壓、氣動、電氣、計算機、激光等技術于一體的鐵路專用機械。按功能分有以下系列：清篩機、搗固車、配碴車、穩定車、鋼軌打磨車、鋼軌探傷車、軌道檢測車、架線車、焊軌車、道岔鋪換機組等。對于不同功能的鐵路大型養路機械電氣控制系統來說，其本質的區別在于作業監視控制系統。到目前為止，我國的清篩機、搗固車、配碴車、穩定車等鐵路大型養路機械的技術主要是在引進、消化吸收奧地利
鐵路大型養路機械技術的基礎上發展起來的，它屬于模擬集中式控制系統，它主要由以下子系統組成：
(1)整車電源子系統;
(2)柴油機監視控制子系統; (3)高速走行監視控制子系統; (4)作業監視控制子系統;
(5)輔助設備子系統：包括照明、通話、取暖及空調等。
其中作業監視控制子系統是各類鐵路大型養路機械電氣控制系統的核心，它完成作業機構狀態的監視、完成作業機構動作的控制。不同功能的鐵路大型養路機械，其作業監視控制系統的復雜程度有著很大的差別。如清篩機和配碴車，它的作業監視控制系統比較簡單。而搗固車、穩定車、鋼軌打磨車、鋼軌探傷車、軌道檢測車、架線車等，它們的作業監視控制子系統就比較復雜。下面以穩定車的作業監視控制子系統為例作一介紹，它由以下部分組成：
(1)計算機控制部分：由上位機控制板、鍵盤、顯示器構成;
(2)程序控制部分：由下位機控制板、I/O板、功率輸出板組成的微機系統構成
(3)模擬量控制部：由A/D轉換板、D/A轉換板、頻率測量板、各種功能的模擬控制板構成;
(4)測量部分：由左、右抄平傳感器，加速度傳感器，振頻傳感器等構成;
(5)軌道參數記錄部分：由記錄儀、前、后電子擺，正矢傳感器，測量輪等構成。
模擬集中式控制系統的特點如下：
(1)各子系統的監視部分都使用模擬儀表或數字顯示器或指示及報警燈; 深圳稻草人自動化培訓 (2)功能復雜機型作業監視控制子系統的控制部分都使用插裝式模擬電路板和由插裝式電路板組成的微機系統;
(3)作業監視控制子系統中各I/O信號的接線方式均為“終端(開關、傳感器/電磁閥、繼電器)—作業主控制柜”或“終端元件(開關、傳感器/電磁閥、繼電器)—中間 過渡箱—多芯電纜—作業主控制柜”的傳統接線方式(如圖1)：
(4)軌道參數記錄系統為一個獨立的系統，與微機及計算機系統沒有通訊和數據交換。
的模擬集中式控制系統存在以下不足：
(1)監視儀表、指示及報警燈安裝位置分散;模擬儀表信號僅用作顯示而未進入過程控制;
(2)插裝式電路板的抗振性能、抗沖擊性能、防塵性能均不好;模擬電路板的調整(如校“0”、標定)由多個電位器來完成，比較復雜;控制系統中采用模擬量對傳輸及控制信號進行轉換、傳遞，其精度差、受干擾信號影響大，因而整個控制系統的控制效果及系統穩定性都較差;
(3)集中控制模式使得作業主控制柜體積較大;I/O信號傳統的接線方式，使作業主控制柜中有大量連接電纜，使斷點和接點增加而增加故障點，使檢修和維護變得復雜。
3 系統要求
針對上面列舉的不足，有必要設計一種新的電氣控制系統，它應滿足以下要求。
3.1 基本要求
新的大型養路機械電氣控制系統應具有統一的顯示、指示及報警，具有過程控制功能;具有較高的可靠性和穩定性，具有較好的抗振性能、抗沖擊性能、防塵性能，能經受高溫、高濕的環境。
3.2具體要求 深圳稻草人自動化培訓
新的鐵路大型養路機械電氣控制系統主要針對柴油機監視控制子系統、高速走行監視控制子系統、作業監視控制子系統進行重新設計，而對于整車電源子系統和輔助設備子系統，它們都是點對點的簡單控制，不作重新設計。下面詳細介紹這三個子系統的各種輸入輸出信號。
3.2.1柴油機監視控制子系統
3.2.1.1柴油機監視部分
輸入DI信號：油壓開關信號、缸蓋溫度(水溫)開關信號、空氣濾清器開關信號、直流發電機發電狀態開關信號等;
輸入AI信號：轉速傳感器信號、油壓傳感器信號、缸蓋溫度(水溫)傳感器信號、電瓶電壓信號、柴油油位傳感器信號等;
輸出DO信號：預熱指示信號等;
3.2.1.2柴油機控制部分
輸入DI信號：怠速位感應開關信號、高速走行位感應開關信號、作業位感應開關信號等。
輸出DO信號：油門電機驅動信號等;
3.2.2高速走行監視控制子系統(靜液壓傳動模式)
3.2.2.1高速走行監視部分
輸入DI信號：各軸掛、脫擋感應開關信號等; 輸入AI信號：速度—里程傳感器信號等;
3.2.2.2高速走行控制部分
輸入DI信號：掛擋開關信號，點動掛擋開關信號，向前、向后走行開關信號，走行手柄位置信號等。
輸入AI信號：走行手柄電位器信號等。
輸出DO信號：向前、向后閥驅動信號，掛擋閥驅動信號等。 輸出AO信號：走行泵比例閥驅動信號等。
3.2.3作業監視控制子系統(以新型穩定車為例)
輸入DI信號：各種開關、行程開關、感應開關信號共125個;
輸入AI信號：左、右抄平傳感器信號，前、后電子擺信號，正矢傳感器信號，測量輪信號，加速度傳感器信號，振頻傳感器信號共7個; 深圳稻草人自動化培訓 輸出DO信號：各種開關電磁閥驅動信號共82個; 輸出AO信號：比例電磁閥驅動信號共4個。
4系統設計
4.1 INTERBUS現場總線簡介
INTERBUS現場總線于1984年推出，其主要技術開發者為德國的Phoenix Contact公司。INTERBUS現場總線采用非常獨特的集總幀傳輸協議，有效數據傳輸率高達52%，具備強大的故障診斷功能;采用雙絞線無中繼器傳輸距離長達12.8公里;單主站可連接最多達255個從站;掃描8192個I/O點的時間僅為7.8毫秒(500Kbps)。由于該總線的快速發展和廣泛使用，INTERBUS 已先后成為DIN19258德國標準、EN50254歐洲標準、IEC61158現場總線國際標準和中國機械工業標準JB/T 10308.8所規定的標準現場總線。INTERBUS在全球有1000多家總線設備生產商，提供多達2500種產品。到目前為止，INTERBUS現場總線在世界各地的節點安裝突破750萬，在各種現場總線中名列第二。
今天，作為現場總線、PC-Based、工業以太網技術的先導，菲尼克斯又率先提出了Fieldbus+Ethernet這一新型自動化方案，構造了完善的工業企業管理控制網絡。
INTERBUS總線包括遠程總線網絡和本地總線網絡，兩種網絡傳送相同的信號但電平不同。遠程總線網絡用于遠距離數據傳送，采用RS-485傳輸，遠程網絡采用全雙工方式進行通訊，通訊速率為500kb/s。本地總線網絡連接到遠程網絡上，網絡上的總線終端BT(BUSTerminal)上的BK模塊負責將遠程網絡數據轉換為本地網絡數據。INTERBUS總線上的主要設備有總線終端BT(BUSTerminal)上的BK模塊、I/O模塊和安裝在PC或PLC等上位主設備中的總線控制板?？偩€控制板是INTERBUS總線上的主設備，用于實現協議的控制、錯誤的診斷、組態的存儲等功能。I/O模塊實現在總線控制板和傳感器/執行器之間的接收和數據傳輸，可處理的數據類型包括機械制造和流程工業的所有標準信號。
INTERBUS的主要應用在汽車、造紙、煙草、印刷、倉儲、船舶、食品、冶金、木材、紡織、化工等行業。歐洲汽車工業80%的車身廠和焊接車間，均采用INTERBUS系統的控制方案。在上海大眾的帕薩特生產線、一汽大眾的Audi A6生產線上、紅塔集團玉溪卷煙廠新的生產線，均全面采用了INTERBUS作控制方案。
4.2 系統網絡結構
根據鐵路大型養路機械控制系統的特點，基于PPC工業控制計算機、PLC及現場總線INTERBUS的鐵路大型養路機械控電器制系統的系統網絡結構如圖2所示，它分為兩層：監控層和現場控制層。 深圳稻草人自動化培訓
4.2.1 監控層
監控層由高速以太網Ethernet、PPC工業控制計算機、TP觸摸屏顯示器以及連接在PPC上的打印機組成。監控層主要完成以下功能：
(1)柴油機監視控制子系統中柴油機轉速、油壓、缸蓋溫度(水溫)、電瓶電壓、柴油油位的顯示;低油壓、高缸蓋溫度(水溫)、空氣濾清器堵塞狀態、直流發電機發電狀態的報警指示;預熱指示;怠速位、高速走行位、作業位的指示等。
(2)高速走行監視控制子系統(靜液壓傳動模式)中速度—里程，各軸掛、脫擋狀態的顯示;掛擋開關，點動掛擋開關，向前、向后走行開關，走行手柄電位器，走行手柄位置的顯示等。
(3)作業監視控制子系統(以新型穩定車為例)中各種開關，作業機構的各種行程開關、感應開關狀態的顯示;左、右抄平傳感器信號，前、后電子擺信號，正矢傳感器信號，加速度傳感器信號，振頻傳感器信號，作業速度的顯示。
(4)系統參數的設置。
(5)系統故障診斷。 深圳稻草人自動化培訓
(6)軌道參數的記錄及打印輸出。
4.2.2 現場控制層
現場控制層由主站(PLC控制器、總線分支模塊、本地I/O)，現場總線，從站(總線藕合器BK、遠程I/O)和現場設備四部分組成。主站安裝于作業室內，從站的數量根據實際需要而定，它分布于車體的不同位置?，F場控制層主要完成以下功能：(1)各種輸入信號的采集;(2)各種控制信號的輸出;(3)各種信號的處理;(4)與監控層的通訊。
4.3 系統硬件配置
本系統是基于Phoenix Contact公司的自動化產品配置而成的。主要配置如下：
PPC工業計算機：PPC 5115 TP觸摸屏顯示器：TP 15T PLC控制器：ILC 370 ETH 2TX-IB，帶2個以太網端口、1個RS232端口。 總線分支模塊：IBS IL 24 RB-T-PAC 總線藕合器BK：IBS IL 24 BK-T/U-PAC| 各種Inline I/O模塊：IB IL 24 DI 16-NPN-PAC，IB IL 24 DI 2-NPN-PAC，IB IL 24 DI 32/HD-NPN-PAC，IB IL 24 DI 4-PAC，IB IL 24 DO 2-2A-PAC，IB IL 24 DO 2-NPN-PAC，IB IL 24 DO 32/HD-NPN-PAC，IB IL 24 DO 4-PAC，IB IL 24 DO 8-NPN-PAC，IB IL 24 TEMP 2 RTD-PAC， IB IL AI 2/SF-PAC，IB IL AO 2/U/BP-PAC，IB IL CNT-PAC等。
4.4 系統軟件配置
系統軟件配置包括Windows NT操作系統、IBS OPC SERVER、Diag+故障診斷軟件、軌道參數記錄及打印程序、上位機監控軟件Visu+、下位機編程軟件PC WORX 5。
4.4.1 上位機監控軟件
本系統采用Visu+作為上位監控軟件。對于過程的組態，所有的Phoenix Contact公司的HMI設備均使用強大的組態軟件Visu+，它除了完全的SCADA功能(例如：操作與監控、趨勢圖、報警信息等)之外，同時還提供諸如：數據采集、記錄、配方管理、數據庫連接、企業資源計劃系統(ERP)連接等。Visu+軟件的開發接口設計清晰、操作直觀、所有的組態畫面元素能夠輕松的通過鼠標點擊或拖拽實現。
4.4.2 IBS OPC SERVER軟件
OPC適用于可視化的標準運行階段接口。通過INTERBUS OPC服務器，這個接口可以用于INTERBUS主站和PC WORX編程控制系統、PC接口和嵌入式解決方案中。通過這種方式，可以簡單地與使用OPC客戶端的可視化軟件相連接，如Genesis 32，Visu+等
4.4.3 Diag+故障診斷軟件 深圳稻草人自動化培訓
INTERBUS提供了操作舒適的全面診斷功能，并且Diag+軟件工具完全支持這些功能。通過Diag+，可以實現簡單而全面的診斷，也可以實現基本的INTERBUS功能。Diag+可以作為獨立的診斷工具來操作，也可以作為ActiveX組件將INTERBUS診斷集成在設備和系統的可視化軟件中。圖形化設計使得診斷功能可采用低分辨率顯示，因此也適用于小型手持診斷設備。這些診斷可以通過INTERBUS主站上的任意接口(以太網、V.24和ISA/PCI總線)來完成。這樣，通過一個INTERBUS主站，就可以從任何位置對控制系統網絡中的每個控制系統實現診斷。這意味著INTERBUS系統的診斷變得更加簡便和通用。
4.4.4 下位機編程軟件配置
本系統采用PC WORX 5作為下位機編程軟件。下位機編程軟件PC WORX 5為控制系統提供了一個現代化開發工具。當PC WORX 5連接到現場總線的控制系統上時，它不僅提供了符合IEC 61131-3標準和IEC 61131-5標準的方便編程工具，還可方便進行INTERBUS組態。PC WORX 5還包括對INTERBUS的簡易診斷。
4.4.5 軌道參數記錄及打印程序
軌道參數記錄及打印程序是為實現鐵路大型養路機械電氣控制系統中傳統記錄儀功能而開發的一個專用程序。它可以實現軌道參數的記錄、查詢、分析及打印。
5 結束語
在當今科學技術迅猛發展的時代，各種新技術、新產品、新的控制理念不斷涌現。鐵路大型養路機械產品電氣控制系統的設計思路也應跟上科技發展的步伐，采用新的設計理念和目前世界上比較先進的控制技術。
過去，總線在鐵路大型養路機械電氣控制系統中已經有成功的應用。如在
生產的CEM 100型架線車上全套使用RS-485工業總線控制系統;在CMG-16型道岔打磨車上使用以RS-485工業總線為主、結合Profibus-DP現場總線的控制系統;在CPH型道岔鋪換機組上使用以“無線發射器+無線接收器+ CANBUS總線+PLC”的“一對多”控制系統;以“PLC+本地I/O”組成的程序控制系統，也在D0832搗固車上使用，經過半年多的試驗，獲得成功。
現在，工業計算機技術、PLC技術、現場總線技術、網絡技術均獲得了極大的發展和廣泛的應用。本文提出的基于PPC工業計算機、PLC及INTERBUS現場總線的鐵路大型養路機械電氣控制系統，它集成了柴油機監視控制、高速走行監視控制、作業監視控制等，它實現了集中監視、集中處理、分散控制，在鐵路大型養路機械上則是一種新的設計和嘗試。它應用于作業工況最差的穩定車上，將全面檢驗系統的各項指標：可靠性、穩定性、抗沖擊性能、經受高溫、高濕的能力，特別是抗頻率振動性能力。如果該套控制系統在新型穩定車深圳稻草人自動化培訓 上的應用獲得成功，那么，它的設計理念和方法在鐵路大型養路機械上全面推廣使用便成為可能;它作為一種完全不同于
大型養路機械范文第2篇
論 文 報 告
題 目 班 級 姓 名 學 號 成 績
完成日期 2012年5月11日
大型機械養路的意義及管理方法
摘要：我國鐵路的養護維修手段，早期主要是純粹的人力養護，隨著科學技術的發展鐵路事業的整體進步以及剛性需求，單純的人力維護已經遠遠制約了鐵路的發展，對此開始在工作中使用小型機械，再發展到大型機械化。以及現在在應用大型養路機械過程中，需要面臨的機械養護、人員管理、施工準備等方面的問題。本文重點介紹了我國鐵路大型養路機械進行養護維修的重要意義和在上述三方面對其的管理方法。
關鍵詞：大型機械 鐵路 意義 管理
大型機械養路在鐵路事業發展新階段的重要意義：
在列車長時間運行和自然條件作用 下，鐵路線路會不可避免地發生變形或損壞。為了確保列車安全、平穩、快速運行，延長線路各組成部分的使用壽命，必須加強線路的養護和維修工作，使線路設備經常保持良好狀態。20世紀6O年代以前，我國的鐵路養護主要是依靠人力，勞動強度大，工作效率低，作業質量不高。隨著鐵路事業的發展，鐵路養護開始在工作中使用小型機械，這些設備的使用，不僅提高了作業效率，而且減輕了養路工人的勞動強度。隨著鐵路運輸密度的加大，重載繁忙干線的維修工作采用手工、小型養路機械和非標準自制設備的修理手段已無法完成。與此同時，軌道結構的日益現代化也向養路機械的作業質量提出了更高的要求。在這種形勢下，鐵路養護走向大型機械化。
大型養路機械主要是指養護、維修、整修鐵路線路的機械設備。
現代化鐵路的基本特征就是高速度、大運量、高密度和重型軌道結構,這樣就對鐵路的養護提出了更高的要求,這不僅在發達國家得到證明,而且在我國的發展過程中也得到證明。從行車條件看,由于列車速度加快,行車密度加大,采用小型養路機具和人工利用行車間隙養護已很難進行正常作業,造成行車安全隱患較大,而且,即使采用“開天窗”作業的方式,也不能滿足作業質量和效率的要求。從軌道結構上來看,小型養路機械或人工作業對重型軌道結構不能起到預期的效果,相反,由于其經常擾動道床會破壞線路原有的穩定性從運輸安全上看,小型養路機械和人工作業使用的設備數量多,作業面分散,管理難,不僅人身安全存在隱患,而且一旦疏忽,就會造成機械擋道事故,據統計,由養路作業造成的各種行車事故,在全部行車事故中占有很大的比例。為了做出高質量軌道結構,適應提高行車速度、高運量、高密度和安全的要求,唯一的辦法就是改善養路作業手段,采用高效的大型養路機械和相應的檢測設備。
大型養路機械的使用以及科學維護管理：
隨著我國鐵路高速、重載、軌道重型化的發展， 大型養路機械得到廣泛應用。通過對大型養路機械的運行與檢修管理，提高其可靠性并保持良好狀態，是大型養路機械管理的主要目標之一。以信息化促進新技術發展，通過信息資源的綜合利用，將信息化融合到大型養 路機械檢修過程中，是提高大型養路機械檢修管理水平和檢修質量的途徑。企業維修、生產設備的技術狀態在勞動生產率、產品質量、生產成本、安全和環保等方面 起主導作用，這是現代科學技術與社會經濟互相滲透、互相促進、互相結合的一種必然趨勢 ’ 。 對大型養路機械的管理
大型養路機械自應用以來,已在安全、優質、高效、靈活機動等方面充分顯示其巨大效能,因此,保持其經常處于良好狀態,延長其使用壽命,確保使用安全,充分發揮機械效能,便成為大型養路機械各項管理工作的首要任務。為此,我們在大型養路機械的管理中,特別注重加強維修、保養及配件供應。設備的維護保養與設備的正常使用有著密切的聯系,做好設備的維護保養,就可以防止設備零件的過早磨損和意外的損壞,能夠減少修理時間、費用和延長機械的使用壽命,確保安全運行,發揮機械效能。為了做好大型養路機械的維護保養工作,必須定人、定機,設專人保管零件,并經常對機組人員進行維修、保養的思想教育及培訓,使之能夠熟悉設備的結構性能,掌握使用和維修保養的技術知識,提高對維護保養的認識,使維修保養達到規范化和制度化對大型養路機械的維護保養工作,必須做到保持經常 每日在機械運行前和作業后都要擦洗機器,檢查機器的各部件、各油箱、齒輪箱的液面加注潤滑油脂,檢查發動機、儀表是否正常,檢查制動、走行部分、傳動部分、電氣部分、作業部分有無異常每月修整一次,集中對機器進行全面保養,對部分配合間隙進行調整在每次轉移工地時,要對發動機、傳動系統和制動系統進行全面的檢查。在作好大型養路機械維修保養的同時,還必須做好維修保養的物資供應,因為只有保證了所需用的材料、配件工具、檢具、量具及清洗潤滑液等,才能保證維修保養的落實。
對操作大型養路機械人員的專業技能培訓與管理
隨著員工個體在企業中的重要性日益提高,員工管理的問題也越來越突出。 大型養路機械在我國從無到有不過短短的二十年時間,真正快速發展則是在九十年代中后期,作為一個新興行業它是我國鐵路工務現代化的標志之一;同時也是鐵路工務發展的方向之一,有著廣闊的前景。鐵路局是典型的國有企業,經過這些年的改革,在用人、用工方面已經有了一些變化,但力度、效果都不是很明顯。所以,雖然大型養路機械段擁有一流的設備,但從事該項工作的員工積極性、主動性卻始終不高。針對這一現狀,,應該從員工的需求出發,找出了當前大型養路機械員工管理中存在的主要問題。意在穩定職工隊伍,促進大型養路機械的發展,為鐵路安全運輸服好務。 只有樹立新觀念、建立新制度、使用新的技術方法加強人 力資源管理隊伍建設,根據鐵路現階段的具體情 況,從養路機械員工的實際需求出發,著重從五個方面對加強和改善
第一、改變針對員工的招聘方法。鐵路屬于傳統的國有企業,員工招聘工作的靈活 性較差,應該從從員工的內部招聘和外部招聘兩方面同時進行,打破傳統用人、選人方法,激發職工活力的意圖。
第二、是針對員工的考評。根據養路員工的實際提出了一些切 實可行的考評方法,以便客觀、公正的評價員工。
第三、是針對員工的激勵。希望能進一步調動廣大員工的積極 性,干好本職工作。 第
四、是針對員工的溝通。希望管理 者能通過溝通全方位的了解和幫助員工,增強員工隊伍的穩定性,增 強企業的凝聚力。
第五、是針對員工的培訓與教育進行。注重培養和提高員工的技能水平是現代管理工作中一個必不可少的環節。
對大型養路機械施工前準備工作的管理
1大機養前的準備工作
(1)對所要進行大機養的線路進行一次 全面細致的檢查。如果有條件的話應由段 組織有關的技術力量對線路的縱斷面進行 一次全面的測量。
(2)根據檢查或測量結果調查好起道量及拔道量，并將其用油漆標注在軌枕上，按照大機養每次進行全面養護一般都要抬高20ram～30ram，如遇橋、涵等不易下沉地段則標明-20ram或一30ram的起道量(具體視現場情況而定)以免橋、涵兩端的容易下沉地 段不必要的起道量，從而節省一定數量的道碴，也為工區日后的養護工作節約勞力。
(3)根據標在軌枕上的起、拔道量，對此地段進行補碴作業。補碴時一定要夠量，不 可太少或太多，對需要進行超高調整地段要準備好充足的石碴 對于碴肩、軌枕盒缺 碴地段補充新碴，以增強道床的縱、橫向阻力。
2大機養中的檢查工作 (1)按規定設好防護。
(2)對存在調高墊板或水平墊板的地段應組織人力進行更換，保證大機養做到哪里就抽換到哪里，切不可將這項工作提前到大機養未到達就做完，那樣將不利于鐵路運輸安全
(3)組織有經驗的人員對大機養跟班隨機檢查，對未達到要求的地段返工重做。
(4)對起道量超過30ram地點和鋼軌接頭要求雙搗，以及線路上比較薄弱地段(如 涵、橋頭尾)也要求雙搗。
(5)大機養時組織一小部分人作為機動部隊對個別地段緊急補碴和對大機作業不 到的地段進行緊急養護。
(6)段施工負責人要強調對大機作業過的地段一定要夯拍道床。
3大機養后的線路恢復工作
(1)曲線進行全面調整后，曲線頭、尾或多或少存在。反彎”或“鵝頭”，應先將其消滅掉。
(2)針對線路的軌距、軌向、水平、高低正矢要全面檢查一遍，對存在超限地段要及時消滅。
(3)將鋼軌接頭下的普通膠墊(1Omm)換成高彈膠墊(14ram)。
(4)平整道床。
(5)線路狀態經過一段期間若存在超保養標準時，應盡量不要搗固，而應采用墊水平墊來消滅病害。
(6)大機養護后，復核現場線路幾何尺寸及連接零件無誤后，應及時將道13鋪面橋上護軌復原。
(7)無縫線路地段，大機養護后應根據具體情況安排應力回放。
總之，在工務段配合大機養護的工作中會遇到諸多問題，但只要我們在大機養前做好充分的準備工作，大機養時做好檢查工作及大機養后做好恢復工作就能使大機養護過后的線路達到最佳狀態，從而節省工區日后的養護維修工作量，適應鐵路運輸跨越式發展的需要，確保鐵路運輸安全
結語：在大型機械養路成為一種必然的趨勢的前提下，作為一名鐵道大學機械自動化的大學生，應當努力學好自己的專業文化知識，尤其是在學校具有鐵路以及大型施工機械研究方面的優勢的前提下，更應該立足專業，為將來的鐵路系統研究設計更多的機械，為發揮鐵路更大的作用以及實現四個現代化的偉大目標貢獻自己的綿薄之力。
大型養路機械范文第3篇
我國鐵路已經有百余年的歷史。百余年來，鐵路養護手段隨著鐵路事業的整體進步，亦得到了飛速發展，從純粹的人力到小型機械化，再到大型機械化，鐵路養護手段發展的歷史，就是鐵路百年史的縮影。
60年代以前：人力養護百年鐵路，百年血汗。中國早年的鐵路養路水平很低，至少到上世紀60年代以前，鐵路線路養護基本上靠的是人力。一到鐵路線路需要修理的時期，養路工人就扛起洋鎬忙活開了。“晴天一身汗，雨天一身泥”，正是養路工人的真實寫照。
養路工人的工作量極其繁重，最主要的原因是鐵路線路養護的工作對象過于笨重粗大。我們可以按照最低的標準進行簡單換算：按照每米50公斤計算，一條12.5米長的鋼軌重達625公斤;而按照每個工人在正常情況下能夠搬得動50公斤重的東西換算，僅搬動一條12.5米長的鋼軌就需要10多個工人。
這僅僅是換軌一項，而更換一公里鋼筋混凝土軌枕，就需要10輛50噸的車皮來運輸;清篩一公里道床，就需要800個至1000個工人勞作一天。有人計算過，搗固枕木時用的重達4公斤多的洋鎬，一個工人每天大概要舉起2500次之多，累計舉重至少10噸多。
人力養護線路勞動強度大，工作效率低，作業質量不高。隨著鐵路事業的發展，鐵路養護工作在上世紀60年代之后，邁出了艱難的步伐。
60至80年代：小型機械化
上世紀60年代之后，為適應鐵路快速、重載以及軌道結構重型化的技術發展，各國鐵路競相采用大型養路機械。到80年代末，發達國家的鐵路已基本形成以大型養路機械為主要作業手段的格局。
在此階段，我國的鐵路養護事業亦在探索多年之后，邁出了艱難的一步，開始在工作中使用小型機械，擺脫了完全依靠人力進行鐵路養護的時代。
鐵路線路養護的基本作業有起道、撥道、改道、調整軌縫、搗固、清篩等。而這其中，搗固、清篩等作業又在鐵路線路日常維護中最容易看到。
搗固鎬和清篩機是我國最早采用的專門用于線路搗固和清篩作業的小型養路機械之一。
搗固鎬具有一操
一、一操四等機型，顧名思義，就是一人可操作一把或四把搗固鎬。這種機型后來被持久保留下來并使用至今的，是被稱作小型液壓搗固機的養路機械，由電動機或內燃機作為液壓系統的動力，在養路工人的操作下，對軌枕進行搗固。機械可架在軌道上推行，兩臺為一組，一次完成一根軌枕的搗固。
小型枕底清篩機是不需封鎖線路、只需列車慢行通過的另一種小型養路機械，適應當時國內鐵路作業方式的特殊要求。機械安裝在軌道下，通過電動機驅動，實現對線路道砟的挖掘、清篩、輸送回填等功能。這個機械可自動走行。
專用于起道、撥道、鋼軌打磨、調直的機械，也是我國在上世紀60年代后使用較多的一種小型養路機械設備。
到了上世紀80年代，我國鐵路養護作業機械化程度已經達到30%左右。這些設備的使用，不僅提高了作業效率，而且減輕了養路工人的勞動強度。為了適應發展步伐，工務段普遍設立了機械化工隊和養路工區，配備了以單項、小型為主的養路機械，如搗固機、扒砟機、邊坡回填機、液壓起道機等，這是當時機械化作業的重要力量。
80年代末至今：走向大型機械化
我國鐵路養護走向大型機械化是在上世紀80年代之后。
進入80年代之后，隨著我國鐵路運輸密度的加大，繁忙干線的維修工作采用傳統的方式和手段已無法完成。與此同時，軌道結構的日益現代化也向養路機械的作業質量提出了更高的要求。在這種形勢下，我國養路機械化工作不可避免地迎來了變革。
1983年6月，由當時的鐵道部工務局等單位組成的中國鐵路大型養路機械考察訂貨組，赴奧地利、瑞士和德國對歐洲鐵路大型養路機械的運用情況進行了考察，并于是年7月中旬在奧地利同普拉塞公司簽署了RM80型道清篩機、08-32型起撥道抄平搗固車、DGS62N型道床動力穩定車以及SSP103型配砟整形車各1臺的訂貨合同。是年10月，鐵道部利用日元貸款再次訂購了同樣型號的搗固車3臺、穩定車2臺、配砟車2臺。
次年下半年，這批由奧地利進口的大型養路機械次第到達天津新港，配屬給沈陽鐵路局錦州第一線路大修段4臺、北京鐵路局北京機械化養路隊7臺。1985年，北京局使用大型養路機械在京秦線進行了線路維修試驗，共完成線路維修302.2公里;沈陽局使用大型養路機械在沈山線、大鄭線進行了線路大修試驗，共完成線路大修34公里，兩項試驗取得了圓滿成功，從而開創了我國鐵路大型養路機械作業的新局面，受到全路工務職工的熱烈歡迎。
大型養路機械化設備的引進，在極大地提高鐵路線路養護的效率和質量的同時，也使原有的鐵路養護作業體制發生了變革，而變革結果就是使在繁忙線路開“天窗”作業成為共識，并使我國鐵路養護作業正式進入了大型機械化時代。
在引入大型機械之前，我國鐵路養護作業無論是單線還是雙線，一般都是采用在列車間隔時間內進行作業的辦法，在列車到來前通知人員和機械迅速撤離軌道，但有時會因撤離不及時而發生事故。線路修理與安全行車的矛盾日益突出，鐵路養護不得不考慮解決辦法和新的出路。
經過長達幾年的論證和慎重考慮，鐵道部最終決定采用高效、大型的養路機械開“天窗”進行線路作業，這既是解決我國運輸繁忙線路維修作業的有效手段，也是現代化鐵路線路維修發展的方向。所采用的新設備、新辦法，對提高線路質量、保證運輸安全和擴能具有保障作用。
經過全路近20年的不懈努力，我國大型養路機械從無到有、從小到大并形成一定規模，主型機械齊全，附屬設備配套，在裝備有搗固、清篩、動力穩定、配砟整形等機型的基礎上，還陸續裝備了鋼軌打磨車、道岔打磨車、道岔搗固車、大修列車、道岔鋪換設備等新型機械。裝備規模也在不斷擴大，尤其是“十五”期間，鐵道部批準并實施了大型養路機械及工務專用設備“十五”裝備計劃，總投資約44.6億元，裝備各類大型養路機械293臺，工務專用設備125臺，組成線路大修機組17個，線路維修機組32個。如果這個計劃完全實施，“十五”結束時全路將累計擁有34個線路大修機組，70個線路維修機組，配備各類大型養路機械578臺，各類工務專用設備214臺。
為適應大型養路裝備的組織需要，全路范圍內陸續成立了19個大型養路機械段，全部采用大型養路機械進行線路的大型維修作業。裝備規模的擴大，極大地提高了大型養路機械的作業能力，并發揮了其特有的作用：保證了線路大修、維修工作的正常需要，在災害搶險中盡快開通線路發揮重要作用，使新建線路提高開通速度成為可能，在全路五次大提速工程中，順利完成了線路改線、調整超高等大量工程任務，線路達到目標速度得以實現等等。
據統計，我國鐵路現有大型養路機械的作業能力分別達到線路搗固33000公里，道床清篩3520公里，鋼軌打磨4200公里，道岔搗固12600組。2004年，為配合提速工程需要和正常線路大修、維修需要，全路大型養路機械共完成線路搗固38325公里，完成道床清篩2453公里，鋼軌打磨3339公里，道岔搗固8210組。
大型養路機械范文第4篇
我國鐵路已經有百余年的歷史。百余年來，鐵路養護手段隨著鐵路事業的整體進步，亦得到了飛速發展，從純粹的人力到小型機械化，再到大型機械化，鐵路養護手段發展的歷史，就是鐵路百年史的縮影。
60年代以前：人力養護百年鐵路，百年血汗。中國早年的鐵路養路水平很低，至少到上世紀60年代以前，鐵路線路養護基本上靠的是人力。一到鐵路線路需要修理的時期，養路工人就扛起洋鎬忙活開了。“晴天一身汗，雨天一身泥”，正是養路工人的真實寫照。
養路工人的工作量極其繁重，最主要的原因是鐵路線路養護的工作對象過于笨重粗大。我們可以按照最低的標準進行簡單換算：按照每米50公斤計算，一條12.5米長的鋼軌重達625公斤;而按照每個工人在正常情況下能夠搬得動50公斤重的東西換算，僅搬動一條12.5米長的鋼軌就需要10多個工人。
這僅僅是換軌一項，而更換一公里鋼筋混凝土軌枕，就需要10輛50噸的車皮來運輸;清篩一公里道床，就需要800個至1000個工人勞作一天。有人計算過，搗固枕木時用的重達4公斤多的洋鎬，一個工人每天大概要舉起2500次之多，累計舉重至少10噸多。
人力養護線路勞動強度大，工作效率低，作業質量不高。隨著鐵路事業的發展，鐵路養護工作在上世紀60年代之后，邁出了艱難的步伐。
60至80年代：小型機械化
上世紀60年代之后，為適應鐵路快速、重載以及軌道結構重型化的技術發展，各國鐵路競相采用大型養路機械。到80年代末，發達國家的鐵路已基本形成以大型養路機械為主要作業手段的格局。
在此階段，我國的鐵路養護事業亦在探索多年之后，邁出了艱難的一步，開始在工作中使用小型機械，擺脫了完全依靠人力進行鐵路養護的時代。
鐵路線路養護的基本作業有起道、撥道、改道、調整軌縫、搗固、清篩等。而這其中，搗固、清篩等作業又在鐵路線路日常維護中最容易看到。
搗固鎬和清篩機是我國最早采用的專門用于線路搗固和清篩作業的小型養路機械之一。
搗固鎬具有一操
一、一操四等機型，顧名思義，就是一人可操作一把或四把搗固鎬。這種機型后來被持久保留下來并使用至今的，是被稱作小型液壓搗固機的養路機械，由電動機或內燃機作為液壓系統的動力，在養路工人的操作下，對軌枕進行搗固。機械可架在軌道上推行，兩臺為一組，一次完成一根軌枕的搗固。
小型枕底清篩機是不需封鎖線路、只需列車慢行通過的另一種小型養路機械，適應當時國內鐵路作業方式的特殊要求。機械安裝在軌道下，通過電動機驅動，實現對線路道砟的挖掘、清篩、輸送回填等功能。這個機械可自動走行。
專用于起道、撥道、鋼軌打磨、調直的機械，也是我國在上世紀60年代后使用較多的一種小型養路機械設備。
到了上世紀80年代，我國鐵路養護作業機械化程度已經達到30%左右。這些設備的使用，不僅提高了作業效率，而且減輕了養路工人的勞動強度。為了適應發展步伐，工務段普遍設立了機械化工隊和養路工區，配備了以單項、小型為主的養路機械，如搗固機、扒砟機、邊坡回填機、液壓起道機等，這是當時機械化作業的重要力量。
80年代末至今：走向大型機械化
我國鐵路養護走向大型機械化是在上世紀80年代之后。
進入80年代之后，隨著我國鐵路運輸密度的加大，繁忙干線的維修工作采用傳統的方式和手段已無法完成。與此同時，軌道結構的日益現代化也向養路機械的作業質量提出了更高的要求。在這種形勢下，我國養路機械化工作不可避免地迎來了變革。
1983年6月，由當時的鐵道部工務局等單位組成的中國鐵路大型養路機械考察訂貨組，赴奧地利、瑞士和德國對歐洲鐵路大型養路機械的運用情況進行了考察，并于是年7月中旬在奧地利同普拉塞公司簽署了RM80型道清篩機、08-32型起撥道抄平搗固車、DGS62N型道床動力穩定車以及SSP103型配砟整形車各1臺的訂貨合同。是年10月，鐵道部利用日元貸款再次訂購了同樣型號的搗固車3臺、穩定車2臺、配砟車2臺。
次年下半年，這批由奧地利進口的大型養路機械次第到達天津新港，配屬給沈陽鐵路局錦州第一線路大修段4臺、北京鐵路局北京機械化養路隊7臺。1985年，北京局使用大型養路機械在京秦線進行了線路維修試驗，共完成線路維修302.2公里;沈陽局使用大型養路機械在沈山線、大鄭線進行了線路大修試驗，共完成線路大修34公里，兩項試驗取得了圓滿成功，從而開創了我國鐵路大型養路機械作業的新局面，受到全路工務職工的熱烈歡迎。
大型養路機械化設備的引進，在極大地提高鐵路線路養護的效率和質量的同時，也使原有的鐵路養護作業體制發生了變革，而變革結果就是使在繁忙線路開“天窗”作業成為共識，并使我國鐵路養護作業正式進入了大型機械化時代。
在引入大型機械之前，我國鐵路養護作業無論是單線還是雙線，一般都是采用在列車間隔時間內進行作業的辦法，在列車到來前通知人員和機械迅速撤離軌道，但有時會因撤離不及時而發生事故。線路修理與安全行車的矛盾日益突出，鐵路養護不得不考慮解決辦法和新的出路。
經過長達幾年的論證和慎重考慮，鐵道部最終決定采用高效、大型的養路機械開“天窗”進行線路作業，這既是解決我國運輸繁忙線路維修作業的有效手段，也是現代化鐵路線路維修發展的方向。所采用的新設備、新辦法，對提高線路質量、保證運輸安全和擴能具有保障作用。
經過全路近20年的不懈努力，我國大型養路機械從無到有、從小到大并形成一定規模，主型機械齊全，附屬設備配套，在裝備有搗固、清篩、動力穩定、配砟整形等機型的基礎上，還陸續裝備了鋼軌打磨車、道岔打磨車、道岔搗固車、大修列車、道岔鋪換設備等新型機械。裝備規模也在不斷擴大，尤其是“十五”期間，鐵道部批準并實施了大型養路機械及工務專用設備“十五”裝備計劃，總投資約44.6億元，裝備各類大型養路機械293臺，工務專用設備125臺，組成線路大修機組17個，線路維修機組32個。如果這個計劃完全實施，“十五”結束時全路將累計擁有34個線路大修機組，70個線路維修機組，配備各類大型養路機械578臺，各類工務專用設備214臺。
為適應大型養路裝備的組織需要，全路范圍內陸續成立了19個大型養路機械段，全部采用大型養路機械進行線路的大型維修作業。裝備規模的擴大，極大地提高了大型養路機械的作業能力，并發揮了其特有的作用：保證了線路大修、維修工作的正常需要，在災害搶險中盡快開通線路發揮重要作用，使新建線路提高開通速度成為可能，在全路五次大提速工程中，順利完成了線路改線、調整超高等大量工程任務，線路達到目標速度得以實現等等。
據統計，我國鐵路現有大型養路機械的作業能力分別達到線路搗固33000公里，道床清篩3520公里，鋼軌打磨4200公里，道岔搗固12600組。2004年，為配合提速工程需要和正常線路大修、維修需要，全路大型養路機械共完成線路搗固38325公里，完成道床清篩2453公里，鋼軌打磨3339公里，道岔搗固8210組。
大型養路機械范文第5篇
摘 要：隨著時代的進步與經濟水平的提高，機械制造領域的發展取得了不小的突破，越來越多先進的技術和工藝手段也被應用到了機械加工中，從而為機械制造領域的發展提供有利條件。近年來，很多機械加工制造團隊逐漸提高了對大型重件機械加工制造的重視，一方面是由于城市化進程的加快以及國家建設中涉及到很多的大型工程項目，需要大型重件機械的支持；另一方面是由于大型重件機械加工中會應用到很多的工藝技術，需要隨著時代的發展而更新變革，以此來為行業發展助力。本篇文章就大型重件機械加工制造工藝研究方面的內容進行簡單的論述，僅供參考。
關鍵詞：重件機械；加工制造；工藝
大型重件機械在國家的建設與發展中扮演著很重要的角色，也是近幾年機械制造領域發展中關注的重點。為了提高大型重件機械加工制造質量與水平，相關科研團隊不僅對機械加工制造中涉及到的工藝手段和技術等內容進行了深入的研究，還對機械制造中的工藝難點和問題等進行了全方位的分析。但在實際大型重件機械加工制造過程中，仍然有一些團隊對加工制造工藝的應用理念和技巧掌握不充分，對于工藝技術創新方面的內容也不加重視。因此，如何提高大型重件機械加工制造水平，怎樣提高工藝技術的應用價值，成為了很多機械制造團隊需要考慮的問題。
1 大型重件機械加工制造工藝的加工階段
隨著經濟全球化的發展，我國的經濟也在飛速地發展起來，所以機械制造行業的競爭也是日益激烈的。要想提高機械制造行業的市場競爭力，能更好地得到穩定地快速的發展，那么就要注重制造工業的加工階段。從目前的情況上看，傳統的機械制造工藝已經無法滿足現在的制造的基本要求，所以要在技術上有一定的改進和創新。不僅是在我國國內，在全球的機械制造行業中，國家大型重件機械加工制造工藝水平的高低是直接和這個國家的市場競爭力掛鉤的。要提高我國大型重件機械加工制造工藝的水平和技術，首先要對其每一個加工階段都能夠熟練把握，才能夠根據不同加工環節的特點，采取相關的完善措施。
1.1 工藝設計階段
工藝設計階段是大型重件機械加工制造工藝的第二階段，當大型重件產品的設計圖紙完成后，就需要開始合理選擇機械加工制造公司，規范大型重件產品的加工工作，令產品更符合客戶和設計的要求，這樣才能達到創新，并且能夠積極推動我國國民經濟的發展。工藝設計階段主要是要確定加工制造大型重件產品所需要的工藝文件。由于工藝設計階段是比較復雜的，所以在設計的過程中就會遇到一些比較難以解決的問題，尤其是大型重件的機械加工。所以要重視工藝設計階段，對產品方案的擬定要盡可能符合客戶和設計的要求。
1.2 產品設計階段
產品設計階段是大型重件機械加工制造工藝的第一階段，同時也是最重要的階段。產品的設計是否合理、工藝的選擇是否合適等等，都會影響大型重件的機械加工質量，此外，大型重件產品的設計還可以體現出企業的的競爭核心和產品開發的核心。因此，企業的管理層人員必須要重視這一個問題，在產品的設計階段要加強管理，要求設計人員要工作嚴謹，在設計的過程不能出現重大失誤，重視設計的過程和效果。
設計人員在設計的時候還應該根據大型重件各個方面的情況進行分析，以便統籌策劃。企業在追求經濟利益和社會效益的時候，要時刻關注加工技術的先進性，只有做到更新、創新，才能保證發展。大型重件機械設計的設計工作主要有三大環節，分別是改進設計、變形合計以及創新設計。在設計大型重件產品的時候，對產品的尺寸和重量的改變需要考慮很多因素，尤其是對機械加工制造的影響，要納入到是設計影響因素的范圍之中，才能夠進一步促進產品設計的合理性。
2 大型重件機械加工制造中的工藝應用
2.1 模具制造技術的應用
要想有效的提高大型重件機械加工制造水平，那么相關工作團隊還要全面的了解和掌握模具制造技術的應用要點和技巧。由于模具對于大型重件機械加工制造的質量和精密度有著重要的影響，因此在近幾年的發展中，相關技術團隊對模具制造技術的加工精度進行了深入的研究，同時還對技術進行了創新與完善，以此來提高模具制造技術的應用價值。根據相關信息顯示，現階段的模具制造技術，其加工精度已經能夠準確到微米，這不僅為機械制造領域整體的發展提供了有利條件，還對國家建設與可持續發展有著重要的影響。
2.2 精密切剝技術的應用
切剝技術是大型重件機械加工制造中常用的工藝技術，對機械整體質量和后期的應用效果有著重要的作用和影響。通常情況下，相關加工制造團隊會利用切剝技術對機械構件進行直接切剝。雖然這種切剝方式能夠有效的完成相應工作，但是隨著科技時代的進步以及大型重件機械的機構趨于復雜性和多樣性，傳統的直接切剝技術已經不能滿足現代機械加工制造的需要。所以在對切剝技術進行改良后，精密切剝技術被廣泛的應用到了很多機械加工制造團隊中。而精密切剝技術之所以受到機械制造領域的關注和認可，主要因為以下幾點：
第一，精密切剝技術能夠在很大程度上降低切剝工具對大型重件機械結構的影響，能夠在順利完成相關切剝工作的同時，保證機械結構的安全和穩定性，有利于后續加工制造工作的開展。第二，精密切剝技術的轉速比較快，能夠節省大量的加工時間和成本，有利于大型重件機械的生產。第三，精密切剝技術的準確性和安全性比傳統的切剝技術要強，在實際操作過程中不僅能夠減輕相關工作人員的壓力，還能有效的保證工作人員的安全。
2.3 微細加工技術的應用
微細加工技術和納米技術大致上是相同的，例如在機械加工產品的性能方面，微細加工技術也能增強產品的性能，并且能一定程度地縮小產品的體積。由于微細加工技術能使得半導體的加工精度更為精準，所以電子產品當中其電子元件也就越來越小，那么所耗的能量也越來越小。但是值得注意的是，微電子封裝技術是采用膜技術和微細加工技術，把芯片及其他要素在框架或基板上布置、粘貼固定及連接，引出連線端子并通過可塑性絕緣介質灌封固定，構成整體立體結構的工藝。如今這樣的技術正在得到快速的發展，所以在半導體行業中得到了推廣和使用。
3 結束語
如今，很多大型重件機械加工制造團隊在實際工作中，不僅能夠有效的掌握其工藝技術應用理念和方式，同時還能根據加工需要，靈活的轉變工藝應用模式，并對相關工藝技術進行創新與完善，從而提高了大型重件機械加工制造水平與質量。但是也有一些加工制造團隊在實際工作中，不注重工藝手段的研究與探析，對于機械加工制造過程中存在的問題也不能進行進行及時的分析與處理，導致制造出的大型重件機械存在質量問題，影響了后期相關工程項目的開展。所以，要想讓大型重件機械加工制造的效率和質量得到保障，那么相關工作團隊不僅要對工作技術和手段的應用技巧有所了解和掌握，還要注重工藝手段的創新，這樣才能進一步提高機械加工制造水平。
參考文獻
[1]孫紹華.機械加工制造工藝研究與探析[J].中國機械，2016（6）.
[2]周娟利.大型重件機械加工制造工藝研究與探析[J].科技風，2016（11）：167-167.
[3]劉薛剛.大型擠壓機墊梁組件機械加工工藝的研究[J].經濟技術協作信息，2013（20）：72-72.
作者簡介：劉蘋蘋，身份證號：231084198412261520。