改革開放30年家鄉變化范文第1篇
我家在云南省宣威市來賓街道盤龍居委會，下轄4個自然村:盤龍村，啟賢村，桃源村，王子號村，在這10天之內，我走訪了這4個自然村，對改革開放的變化進行了調查。
盤龍社區居民委員會是去年才從辦事處提為居委會的，是城鎮化推進的結果。改革開放以前人民的辦事機構是公社，有什么事大家都回去找公社，改革前一段時間食品，布匹是統一供應，憑糧票購買，種地采取合作社的制度，每家每戶掙公分，吃大鍋飯。由于是合作化，大家一起勞動，一起吃一鍋飯，部分狡猾的人難免偷懶，以至于群眾的勞動積極性不夠，嚴重影響生產效率，過去的日子挺苦的，再加上天災，某些貧窮的人家吃不上飯，上不了學。聽我的奶奶說，那時候家里條件困難，曾挖過野菜，伴著粗米煮粥喝，家里孩子又多，常常吃不飽，爸爸也說，他小的時候常跟著姐姐，或帶著妹妹，有時是一個村里差不多大的小伙伴一起去挖野菜，刨草根，摘野果吃。至于教育，那些年連吃的都吃不上，上學更是難，那時沒有九年義務教育，也沒有國家補助金，助學貸款等，這些費用都得自家出。一家人辛苦一年養的豬，舍不得吃一塊，賣了上學，或是補貼家用。奶奶談到以前的苦日子總是很感慨，她說當初真的好難，但不想虧欠孩子太多，一輩子不識字的她，受夠了不識字的苦，她說再苦再累都得讓孩子上學識字，在她的堅持和努力下，姑媽，娘娘們和爸爸都識了不少字，不至于太遺憾。比較一下現在的吃飯和教育，不得不說改革開放創造了奇跡，短短三十幾年，國家富強了，人民吃飽了，穿暖了，有學上了，再也不用為吃飯穿衣上學苦苦掙扎。
說了吃穿和教育，再來說一說就醫，改革前，醫生很少，醫院很少，人民生病沒地看，也沒錢治。改革后，國家富強了，經濟寬裕了，更加注重保障民生，就醫方面，撥了專項基金用于建立農合醫療保險，農民看病報銷大部分醫療費，人民得到了很大的便宜，就醫不再難，值得稱道的是，近年又出臺了相關政策50歲以上的居民可享受每年可免費進行一次身體檢查的優惠政策，國家更注重人民的身體健康。另外的一個政策是養老保險制度，居民60歲以前只需繳納一定的保險金，60歲以后每個月都會有一定數額的養老金，國家切實在致力于改善民生。這在改革前那個國家不太富裕的年代是能想的嗎?
至于交通和住房。都說要致富先修路，改革后國家重視道路橋梁以及基礎設施建設，掀起了國內建設的高潮，一條條公路，鐵路，一座座大橋橋修建起來，一棟棟高樓平地而起。國家富強了，有資本，也有力量進行扶貧。習總書記任國家主席以來，提出四個全面戰略布局，全面深化改革，全面依法治國，全面從嚴治黨，全面建成小康社會，致力于精準扶貧，農民得到更大的實惠，政府撥款支持農民建房，農民只需承擔很少的一部分，于是農村又掀起了建房的高潮，一棟棟別墅，宜居的樓房應接不暇地出現，現在的農村一派新氣象。這次的走訪調查，走訪的各個自然村都是新房遍地是，給人眼前一亮的感覺，不少還是小別墅，農民都能住上小別墅了，也許這是改革前最想不到的事，小時候見過的土坯房現在已經很少見了，偶爾有一間，不是被用來堆糧食，就是用來喂牲口。盤龍村95歲的爺爺說，趕上好時候了，他也很高興能活到現在，趕上這個幸福的時代，看著子孫的幸福生活他很滿意。
對農民而言，國家的農業政策對農民富裕關系重大，改革前的合作社，改革后的家庭聯產承包責任制，以及現在國家對農業的關注與大力支持，關注三農問題，關心民生，改革后的農業政策是農民走向富裕的關鍵?，F在種地國家有補助，自己種出來就是自己的，國家還給補助，何等的好事，這都源于改革開放后國家的富強和國家對農業的重視。
以上就是本次調查的一些情況和個人的一些看法和感悟。只有堅持黨的領導，堅持改革開放，人民才能富裕，國家才能富強。
照片：
1.這是改革之前的土坯房，矮小簡陋陰暗，透氣性不好，之前是一家人的住所，改革后國家發展了，人民富裕了，這樣的房子也就被淘汰了，現在很少見，偶爾見到也是被用來關牲口或是用來屯糧食。
2.改革后修建的鄉間馬路，過去到鎮里是沒有路的，改革后鄉民們組織修建了一條土路，不過由于部分地段是耕地，沒有錢買過來修路，所以部分路段是從河里走的。后來政府撥了一部分資金，將路承包給施工隊，沒多長時間，一條光滑的瀝青路就修好了，各村寨之間終于聯系到了一起，我們去鎮上也方便了
改革開放30年家鄉變化范文第2篇
我家在云南省宣威市來賓街道盤龍居委會，下轄4個自然村:盤龍村，啟賢村，桃源村，王子號村，在這10天之內，我走訪了這4個自然村，對改革開放的變化進行了調查。
盤龍社區居民委員會是去年才從辦事處提為居委會的，是城鎮化推進的結果。改革開放以前人民的辦事機構是公社，有什么事大家都回去找公社，改革前一段時間食品，布匹是統一供應，憑糧票購買，種地采取合作社的制度，每家每戶掙公分，吃大鍋飯。由于是合作化，大家一起勞動，一起吃一鍋飯，部分狡猾的人難免偷懶，以至于群眾的勞動積極性不夠，嚴重影響生產效率，過去的日子挺苦的，再加上天災，某些貧窮的人家吃不上飯，上不了學。聽我的奶奶說，那時候家里條件困難，曾挖過野菜，伴著粗米煮粥喝，家里孩子又多，常常吃不飽，爸爸也說，他小的時候常跟著姐姐，或帶著妹妹，有時是一個村里差不多大的小伙伴一起去挖野菜，刨草根，摘野果吃。至于教育，那些年連吃的都吃不上，上學更是難，那時沒有九年義務教育，也沒有國家補助金，助學貸款等，這些費用都得自家出。一家人辛苦一年養的豬，舍不得吃一塊，賣了上學，或是補貼家用。奶奶談到以前的苦日子總是很感慨，她說當初真的好難，但不想虧欠孩子太多，一輩子不識字的她，受夠了不識字的苦，她說再苦再累都得讓孩子上學識字，在她的堅持和努力下，姑媽，娘娘們和爸爸都識了不少字，不至于太遺憾。比較一下現在的吃飯和教育，不得不說改革開放創造了奇跡，短短三十幾年，國家富強了，人民吃飽了，穿暖了，有學上了，再也不用為吃飯穿衣上學苦苦掙扎。
說了吃穿和教育，再來說一說就醫，改革前，醫生很少，醫院很少，人民生病沒地看，也沒錢治。改革后，國家富強了，經濟寬裕了，更加注重保障民生，就醫方面，撥了專項基金用于建立農合醫療保險，農民看病報銷大部分醫療費，人民得到了很大的便宜，就醫不再難，值得稱道的是，近年又出臺了相關政策50歲以上的居民可享受每年可免費進行一次身體檢查的優惠政策，國家更注重人民的身體健康。另外的一個政策是養老保險制度，居民60歲以前只需繳納一定的保險金，60歲以后每個月都會有一定數額的養老金，國家切實在致力于改善民生。這在改革前那個國家不太富裕的年代是能想的嗎?
至于交通和住房。都說要致富先修路，改革后國家重視道路橋梁以及基礎設施建設，掀起了國內建設的高潮，一條條公路，鐵路，一座座大橋橋修建起來，一棟棟高樓平地而起。國家富強了，有資本，也有力量進行扶貧。習總書記任國家主席以來，提出四個全面戰略布局，全面深化改革，全面依法治國，全面從嚴治黨，全面建成小康社會，致力于精準扶貧，農民得到更大的實惠，政府撥款支持農民建房，農民只需承擔很少的一部分，于是農村又掀起了建房的高潮，一棟棟別墅，宜居的樓房應接不暇地出現，現在的農村一派新氣象。這次的走訪調查，走訪的各個自然村都是新房遍地是，給人眼前一亮的感覺，不少還是小別墅，農民都能住上小別墅了，也許這是改革前最想不到的事，小時候見過的土坯房現在已經很少見了，偶爾有一間，不是被用來堆糧食，就是用來喂牲口。盤龍村95歲的爺爺說，趕上好時候了，他也很高興能活到現在，趕上這個幸福的時代，看著子孫的幸福生活他很滿意。
對農民而言，國家的農業政策對農民富裕關系重大，改革前的合作社，改革后的家庭聯產承包責任制，以及現在國家對農業的關注與大力支持，關注三農問題，關心民生，改革后的農業政策是農民走向富裕的關鍵?，F在種地國家有補助，自己種出來就是自己的，國家還給補助，何等的好事，這都源于改革開放后國家的富強和國家對農業的重視。
以上就是本次調查的一些情況和個人的一些看法和感悟。只有堅持黨的領導，堅持改革開放，人民才能富裕，國家才能富強。
照片：
1.這是改革之前的土坯房，矮小簡陋陰暗，透氣性不好，之前是一家人的住所，改革后國家發展了，人民富裕了，這樣的房子也就被淘汰了，現在很少見，偶爾見到也是被用來關牲口或是用來屯糧食。
2.改革后修建的鄉間馬路，過去到鎮里是沒有路的，改革后鄉民們組織修建了一條土路，不過由于部分地段是耕地，沒有錢買過來修路，所以部分路段是從河里走的。后來政府撥了一部分資金，將路承包給施工隊，沒多長時間，一條光滑的瀝青路就修好了，各村寨之間終于聯系到了一起，我們去鎮上也方便了
改革開放30年家鄉變化范文第3篇
1 資料與方法
利用博克圖地區1981年9月—2010年10月的日、月積雪深度及日、月降雪量資料, 用趨勢分析等方法對博克圖近30年來的春季 (3—5月) 、秋季 (9—10月) 、冬季 (11月—次年2月) 平均降雪日數、積雪深度的時間變化趨勢進行分析。
2 結果與分析
2.1 積雪時間變化
博克圖地 區年平均 積雪日數139.5 d, 月最大積雪深度為35 cm, 出現在1998年11月15日 (圖1) ;積雪形成主要出現在10月下旬到次年5月上旬。大部分積雪3月中旬已融化。積雪最早形成日為1985年9月21日, 最晚結束日為1990年5月11日。近30年來5月份出現積雪的年份占40.0%, 其中2005年5月7日最大積雪深度達23 cm。9月份出現積雪的年份占16.7%;其中最大積雪深度4 cm出現在2004年9月30日。積雪最晚形成日為2007年11月23日, 次年最早積雪結束日出現在1987年3月19日。根據降雪時間統計, 日降雪時間主要集中在夜間20:00到次日7:00, 幾率為26.1%~36.3%, 10:00—19:00降雪幾率不到20.0%。
2.2 降雪日數年變化
1981—2010年降雪日數平均為83.5 d。根據資料分析, 降雪日數以15.504 d/10 a的速度遞減。年最多降雪日數為129 d, 出現在1984年, 最短降雪日數為56 d, 出現在2007年, 呈現波動下降趨勢 (圖2) 。
2.3 不同積雪深度的日數變化
近30年來, 博克圖地區雪深大于30 cm的日數較少, 僅僅出現在1998年11月和2010年2月2次。積雪深度≥1 cm、≥5 cm、≥10 cm、≥20 cm的天數分別占全年的33.7%、14.0%、6.5%和 0.1%。1、2、12 月積雪深度均≥1 cm (圖 3) 。
2.4各季節雪深的變化
為了進一步分析博克圖地區的積雪深度變化特征, 對各季節積雪深度的變化進行分析。結果顯示, 20世紀80年代最大積雪深度出現在春季, 20世紀90年代和21世紀10年代主要出現在冬季。
春季最大 雪深出現 在2001—2010年代, 秋季、冬季最大雪深出現在20世紀90年代。根據近30年冬季降雪量資料得知, 冬季降雪量以2.48 mm/10 a遞增, 冬季最大雪深是以4.20 cm/10 a的速度遞增, 1998年達到最大值35cm。春季最大雪深以2.89 cm/10 a的速度遞增 , 2010年達到最 大值29cm。由于春季氣溫升溫明顯, 導致春季積雪融化速度加快, 容易形成春季桃花水。秋季最大雪深出現遞減趨勢, 但變化不大, 1999年達到最大值35 cm (表1) 。
cm
3小結
(1) 博克圖地區年平均積雪日數139.5 d, 月最大積雪深度為35 cm, 出現在1998年11月15日;積雪主要形成在9月下旬到次年4月上旬。
(2) 博克圖地區1981—2010年降雪日數以15.504 d/10 a的速度遞減。年最多降雪日數為129 d, 出現在1984年;最短降雪日數為56 d, 出現在2007年。
(3) 冬季、春季最大雪深分別以4.20、2.89 cm/10 a的速度遞增, 秋季最大雪深出現遞減趨勢, 但變化不大。
參考文獻
[1]李培基, 米德生.中國積雪分布[J].冰川凍土, 1983, 5 (4) :9-18.
[2]李培基, 近30年來我國雪量變化的初步探討[J].氣象學報, 1990, 48 (4) :433-437.
[3]王秋香, 張春良, 劉靜, 等.北疆積雪深度和積雪日數變化趨勢[J].氣候變化研究進展, 2009, 5 (1) :39-43.
改革開放30年家鄉變化范文第4篇
一、中國農村的變化
(一) 政治
1、基層民主建設不斷完善。
以民主選舉、民主決策、民主管理、民主監督為核心內容的農村基層民主制度建設不斷發展, 形成了具有中國特色的以村民自治為重要特征, 包括村民議事、村務公開和村規民約在內的農村基層民主制度體系。
2、農民民主意識逐步增強。
20年來中國村民自治的發展, 推進了農村基層的社會主義民主建設, 擴大了農民群眾當家作主的權利, 增強了他們的民主意識和自我管理、自我教育、自我服務的民主自治能力。
3、農民權益得到重視和保護。
對農民平等權利的保護, 特別是對農民工與城市職工之間平等權利的保護, 逐漸成為全社會的共識。實行征地制度改革, 保護失地農民的利益。2004年中央政府出臺《國務院關于深化改革嚴格土地管理的決定》, 2006年國家繼續加大建設用地監管力度。
(二) 經濟
1、國家重視三農, 大力支持和扶持三農發展, 投入比重逐年增加。
2006年完全取消了農業四稅 (農業稅、屠宰稅、牧業稅、農林特產稅) 。2007年國家對種糧農民兩項直接補貼總額達到427億元。在繼續加大糧食補貼力度同時, 正側重構建有效的機制。
2、農村經濟在國民經濟中的地位逐步下降。
1983-2006年間, 農業增加值占國內生產總值的比重、農業從業人員占社會從業人員的比重, 以及農村消費品零售額占全社會消費品零售額的比重均逐年下降, 而農村非農產業勞動力占社會從業人員的比重逐年上升。
3、農產品產量不斷增加, 農產品供求關系發生重大變化。
全國糧食總產量2007年比1978年增加了77%, 棉花產量增加271%, 增加9倍多。2007年農村改革和發展取得了明顯成績, 扭轉了1999-2003年中國糧食生產連續下滑的局面。2010年糧食全國糧食總產量54641萬噸, 增產2.9%, 再創新高。
4、農民收入不斷提高, 增收主要來源發生重大變化, 城鄉收入差距在擴大。
農民收入由主要來自農業轉向農業和非農產業并舉, 農業收入由主要來自種植業轉向種植業和養殖業并舉, 農民增收由主要靠增加產量、提高價格轉向主要靠提高效益、擴大就業。
5、農村產業和勞動力就業格局發生變化。
1983-2005年間, 農村人口占總人口比重和農業勞動力占鄉村勞動力的比重不斷下降, 表明中國城鎮化水平不斷提高, 農村產業和勞動力就業格局迅速發生變化。農村勞動力加快由種植業向養殖業轉移, 由農業向非農產業流動, 由農村向城鎮集聚。
6、隨著城鎮化的推進, 失地農民在增加, 土地糾紛事件增多。
農村土地糾紛已取代稅費爭議而成為了目前農民維權抗爭活動的焦點。
7、農村生產經營制度不斷完善, 家庭聯產承包責任制由耕地延伸到林地。
自1978-1983年底, 全國農村基本上實行了以家庭承包經營為基礎、統分結合的雙層經營體制, 30年后中央又作出全面推進集體林權制度改革的戰略決策。
(三) 教育
1、義務教育免除學雜費, 減輕農民負擔。
從1995年起, 中央政府開始啟動了“國家貧困地區義務教育工程”。2007年, 中部和東部地區農村義務教育階段中小學生全部免除學雜費、課本費, 還對學生住校費用給予了補助。從2008年9月1日起, 中國在全國范圍內全面免除城市義務教育階段學生學雜費。
2、加強農民教育和培訓, 培養新型農民。
從2004年起, 由農業部等六部委共同組織實施的農村勞動力轉移培訓陽光工程全年培訓農村勞動力250萬人, 轉移就業220萬人。農業部決定從現在起用10年時間, 組織實施農村實用人才培養“百萬中專生計劃”, 為農村培養100萬名具有中專學歷的從事種植、養殖、加工等生產活動的人才, 以及農村經營管理能人、能工巧匠、鄉村科技人員等實用型人才。“十一五”期間, 將實施綠色證書工程、新型農民科技培訓工程、百萬中專生計劃等一系列多渠道、多層次、多形式的農民教育和培訓。
3、農村成人教育得不到重視, 投入嚴重不夠。
2008年5月, 云南省農村勞動者繼續教育發展研究課題組對云南省三個縣市開展調查和調研, 發現對農村成人教育經費沒有一個部門和鄉鎮列入財政和本部門經費預算, 平時開展的活動主要是依托項目和任務指標, 各部門包括成技校、農廣校也都沒有專門的農村成人教育經費。云南省大部分成技校在改革的浪潮中都被并入中心校, 基本變成“三無學校”, 即“無組織結構、無人員配備、無經費投入”。
(四) 文化
1、農村文化建設滯后, 農民精神文化生活匱乏。
近年來中國文化建設加大了對農村地區, 特別是老、少、邊、窮地區的扶持力度, 但目前農村文化建設仍相對滯后, 投入明顯不足、基礎設施落后、機構運轉困難都是將來要解決的問題。
2、國家逐步加大對文化設施的投入, 農村文化事業建設也加快了步伐。
近年來, 廣電總局實施了廣播電視村村通工程、西新工程和農村電影放映工程。如廣播電視村村通工程基本解決全國共9700多萬農民群眾聽廣播、看電視的問題。中國相關部門正在農村實施“農家書屋工程”、“廣播電視村村通工程”、“文化信息資源共享工程”、縣文化館圖書館建設、農民健身工程和“文化科技衛生三下鄉工程”等多項文化支農工作。
(五) 醫療衛生
1、農村社會保障制度改革不斷深入。
2007年, 中央在全國范圍里推開了農民最低生活保障制度, 中央要求完善農村最低生活保障制度, 在健全政策法規和運行機制基礎上, 將符合條件的農村貧困家庭全部納入低保范圍。中央和地方各級財政要逐步增加農村低保補助資金, 提高保障標準和補助水平。落實農村五保供養政策, 保障五保供養對象權益。探索建立農村養老保險制度, 鼓勵各地開展農村社會養老保險試點。
2、新型合作醫療制度的建立使農民得到實惠。
2002年開始在全國部署建立農村新型合作醫療制度。2005年國家對建立農村新型合作醫療制度加大了工作力度, 截至2005年9月底, 中國內地已有20個省、區、市實現了新型農村合作醫療制度, 參合農民達到7.3億人, 已有9.25億人次獲591億元人民幣補償。2008年中央一號文件要求, 到2008年在全國農村基本普及新型農村合作醫療制度, 提高國家補助標準, 適當增加農民個人繳費, 規范基金管理, 完善補償機制, 擴大農民受益面。
(六) 人居環境
國家不斷加大對公共設施建設的投入。交通更加方便, 據統計, 1978-2000年的23年間, 農村公路里程從59萬公里增加到103萬公里, 增加了44萬公里。中國基本實現全國所有具備條件的鄉鎮、建制村通公路, 95%的鄉鎮和80%的建制村通瀝青路或水泥路, 同時實現路通車通。通訊更加發達, “十五”計劃中“95%行政村通電話”的電話村通工程, 解決了偏遠農村電話零的突破, 中國農村通信發展目標將為“村村通電話, 鄉鄉能上網”。新農村建設明顯加大了對農村水、電、路、氣等基礎設施建設的投入, 使農村基礎設施有了很大變化。農村污染問題日益嚴重。近年來, 中國在城市環境日益改善的同時, 農村污染問題卻越來越嚴重, 在工業化、城鎮化程度較高的東部發達地區的農村尤為突出。各種污染不僅威脅到了數億農村人口的健康, 甚至通過水、大氣污染和食品污染等渠道最終影響到城市人口。
二、農民的需求
(一) 政策穩定
國家實行的免收農業稅、糧食直補、良種補貼以及保底價收購糧食等政策, 讓全國農民得到了巨大的振奮, 鼓勵了農民的積極性。但在所有涉農政策中, 雖然已有27條“惠農”政策, 但農民對減負政策和糧食保護價收購政策寄予很高的期待。在糧食不斷豐收的前提下, 糧價下跌是農民最擔心的事, 他們希望國家對糧食實行保護價收購的政策不變, 并能適當提高保底價, 以讓農民真正吃下“定心丸”, 安心務農。
(二) 各種合法權益能夠得到保護
首先要能保護農民對自己土地、住宅的合法權益。農村土地糾紛已取代稅費爭議而成為了目前農民維權抗爭活動的焦點, 是當前影響農村社會穩定和發展的首要問題。據調查, 補償標準偏低難以維持長遠生計、對征地安置方式和平調村民集體資產的行為不滿、對土地增值收益分配方式不滿已成為目前被征地農民反映較為強烈的問題。其次是對外出務工人員合法權益的保護也是老百姓日益關心的問題。
(三) 資金扶持幫助
通過資金扶持, 幫助農村農民發展經濟、農資價格平穩, 以穩定民心。目前國家實施的對農村農民的小額貸款是廣大農戶期望的一種方式。但在實際操作中, 農民借款困難仍然較大, 農民期望貸款更便捷、更簡單, 希望農信社能進一步簡化手續, 提供更多更好的金融服務, 同時更希望國家幫忙, 讓銀行能提供低息或無息貸款。此外, 期望國家加大對農村基礎設施的投入, 特別是加大對農村道路、水利、教育等基礎設施的投入, 切實解決農村無力辦的事情。
(四) 各種信息、技術以及教育、培訓需求
對各種生產生活有用信息的需求。如農產品結構調整信息、先進實用技術, 以及種苗、農業機械、化肥和農藥等生產資料和生產工具的信息、農副產品銷售信息、外出務工信息和各種政策信息等。接受教育和培訓的需求。調查資料表明, 產業結構的調整, 多元化的經濟發展格局, 農民要致富就必須更新觀念, 學習新技術, 客觀上刺激了農村勞動者對繼續教育的需求。調查表明, 學習者在選擇想學習的內容這一項上, 除了首選生產實用技術外, 選擇最多的是家庭生活知識和衛生保健知識。農村勞動者對繼續教育應該考慮農民的性別和年齡。
(五) 完善農村醫療體制改革, 能夠看得起病
中國從1994年就開始進行醫療改革試點, 1998年醫療改革進入組織實施階段, 至今已近15年。雖然改后農村大多人參加了新型農村合作醫療, 但報銷程序復雜, 門檻太高, 醫院藥價太高, 醫院用藥不規范等因素仍影響老百姓就醫。農民希望政府加大對新型農村合作醫療的改革和管理力度, 讓農民真正從中受益, 降低醫療費用, 讓大家人人看得起病。
(六) 更好的人居環境
改革開放30年家鄉變化范文第5篇
程、開創中國特色社會主義事業新局面，具有重大而深遠的意義?；谝陨峡紤]，我今天專門講講改革開放30年鐵路的建設與發展。30年鐵路的建設時間跨度長，這里，我只是從有限的幾個角度談談自己的一些初步認識和思考，同大家一起研究討論。
一、30年鐵路的發展與建設
世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。
中國鐵路的發展中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。
清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建筑一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。
1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關,稱為關內外鐵路。
1887年，臺灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自臺北展修至新竹，長78.1公里。這是我國臺灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。
俄國在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強行在中國建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自**至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標準修筑的,采用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本于1905年也在中國東北建筑安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強占山東膠州灣后，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。
1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規定，清政府于1905年收回筑路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。
英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的筑路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權，后由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。
清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。
英國取得了天津至鎮江的筑路權后，將天津至韓莊段讓歸德國承建。韓莊至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。
1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，于1907年完工。
承建蘆漢鐵路的比利時銀團(后改為俄法比銀團)在建筑蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現
在隴海鐵路中的一段。
1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。
自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用
官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間于1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏(今呼和浩特市)，稱為京綏鐵路。
辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。
1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束后，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬于有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線;屬于有委托營業權的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線;屬于委托承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此后日本將**至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標準軌距鐵路。孟家屯(長春附近)至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭后，俄國將寬城子(長春)以南的南滿支線轉讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標準軌距鐵路。
1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。
1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州;西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。
1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時期改為標準軌距;南同蒲鐵路自太原至風陵渡于1956年改為標準軌距。
粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。
1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。
1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。
滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。
20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標準，并開始有了制造機車車輛的能力。
1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關(當時稱為鎮南關)。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段后即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標準軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，于1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。
1937～1945年，日本在侵占中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里;在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里;在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。
在臺灣省，1907～1947年先后修建了臺北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里;基隆至臺北等復線109公里。軌距均為1067毫米。
中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。
新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標準。
1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復通車，并開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的制造業等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐臺至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路;枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。
以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府(除西藏拉薩外)均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。
新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線;第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線;三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線;第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線;第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線;第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線;1981年建成阜淮等線。
到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。
到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里;共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。
32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50%。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標準也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。
1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以后，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機車，1958年開始自制內燃機車，1960年開始自制電力機車。到1981年止，三種機車的總臺數為1949年的2.5倍;客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。
隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3%，為1949年的9.2倍;承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4%，為1949年的19.2倍。
二、30年中火車的六次大提速
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。
1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京
九、和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌-成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。
2007年4月18日，鐵道部決定實施第6次提速，
一條銀龍靜靜的俯臥在華北平原上，從此把北京和天津兩個城市更為緊密的聯系在一起，一列列國產動車組呼嘯而過，引領著中國鐵路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小時!2008年8月1日，耗時僅三年建成的京津城際鐵路如期運營，作為我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，它翻開了中國鐵路史新的一頁，高速鐵路時代已經已撲面而來。中國鐵路僅3年時間就跨越了發達國家鐵路30年的高速歷程，這不僅令世界鐵路同行驚嘆，也讓我們開始思考，這樣的奇跡是如何誕生的?
同年11月16日，鐵路提速牽引實驗圓滿結束并取得成功，技術裝備取得8方面26項技術創新成果。中國鐵路既有線提速改造水平已跨進世界先進行列，提速增開動車組和客車貨運同步提高，新動車組舒適度大提高考慮集中配餐自動售檢票，客運專線建設大規模展開批準11重點工程，全國鐵路第六次提速北京到上海只花10小時，鐵路第六次大提速依舊繼續堅持“提速不提價”原則。
三、我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路
其實遠觀國外，我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路，其他國家高速列車在30年前時速就達300公里以上，而當時我國鐵路旅客列車平均技術時速僅為54公里。到2002年底，我國人年均乘車次數還不到一次，裝車滿足率僅50%，一票難求，一車難求的緊張局面成為經濟發展的桎梏。發展高速鐵路刻不容緩!在2004年1月時，國務院批準了《中長期鐵路路網規劃》，確立可客運高速、貨運重載的發展方向，拉開了大規模鐵路建設的序幕，要求在3-5年時間。2004年4月，國務院召開專題會議研究鐵路機車車輛裝備有關問題，并下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定要用3—5年時間實現我國鐵路技術裝備水平的快速提升、運輸能力的快速擴充。2005年7月4日，京津城際鐵路——中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。2008年8月1日，京津城際正式開通運營，國產crh3最高運營時速350公里，成為世界上運營速度最快的高速列車。鐵道部副總工程師張曙光自信的說：“我們一下子在速度上把世界發達國家甩下了30公里。”
5年就走完了外國30年的發展之路，這奪目的成績在于我國高速鐵路選擇了適合我國國情的自主創新之路——引進、消化、吸收、再創新。“在我國長期有一種現象，說到原始創新大家腰板挺得很硬，說到集成創新說話有點突嚕，說到引進消化吸收再創新的時候，前面幾個字說得很輕，只突出后面三個字，我認為引進、吸收、再創新的辦法是最智慧的辦法”，在他看來在中國搞創新需要一種大智慧，有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成后發優勢，“我們應該隨時準備踩著別人的肩膀往前走”。
我國鐵路裝備現代化的具體方案是在鐵道部的主導下，利用我國巨大的市場形成拳頭，聯合國內科研、設計、制造企業，實現先進技術的引進和轉讓。值得注意的是，不同于我國其他行業的“市場換技術”，高鐵在向國外引進技術時，是鐵道部對技術引進工作全面負責，支付技術引進費用，選擇國內質量最好的制造企業進行重點扶持，各制造企業按照鐵道部的統一部署進行技術引進和項目實施。而不像汽車行業那樣一個省設一個企業分別去和外商談判。這樣能在與外商談判時避免了國內企業的惡性競爭壓價，同時也形成了很強大競爭力，“我們把幾個巴掌形成了一個拳頭，一致對外，以很低的成本完成了引進、吸收、消化、再創新，只要按這種方式走下去，中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心必將在中國。”鐵道部副總工程師張曙光自信地說到。
技術引進來了，但最關鍵的還是在再創新方面，在研發設計方面，鐵道部組織高校、各科研院所及各主機廠分別簽訂了動車組引進技術消吸收再創新重點項目合作協議書，確定由高校負責九大重點攻關項目研究，主機廠和各科研院所作為企業消化吸收再創新的主體參與，共有8名院士和近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參加，鐵道部和科研單位以重點項目為紐帶，建立了一個開放的、產學研一體的“高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺”，打響了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的聯合技術攻堅戰。
作為空氣動力學方面的專家，清華大學的盧強教授對于此次參與科研攻關的經歷感觸頗深，他的項目與鐵道部五分鐘定下了意向、七天簽下了合同、半年時間就拿出了報告，“在一般情況下，一個項目從立項、研究、交出報告一般至少都需要3到5年”，而更讓這位老教授興奮的是，在奧運前被邀請去試乘京津城際時，他驚奇的發現在車頭一個裝飾性的車頭已經被抹平了，這正是在他交出的報告中提出一個結論：這樣一個裝飾性的車窗會造成氣流的斷裂，產生的阻力會使列車速度降低，其他在報告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的經驗，一項科研成果轉化為現實生產力的速度大概都是以5年為單位的，我國真正創新的成果不多，創新成果轉化為生產力的更是少得可憐，而我們半年時間研究成果在兩個月以后就被采用了，這樣的轉化速度是以月來計算的，這是我從來沒有見過的”。北京航空航天大學一位專家也提到，這次集體科研攻關最大的特點就是開放性，鐵道部打破了以前的封閉，充分利用了鐵道部外的科研單位;產學研緊密聯系，研究小組和動車組方面直接結合;再就是打破科研單位之間的界限，“清華大學、北京大學、北京航空航天大學等科研單位一起組建了規格最高的國家隊!”
就在這樣一個龐大的科研國家隊的集體努力下，我們在時速200公里及以上動車組技術平臺上，掌握了高速鐵路的九大關鍵技術和十大配套技術，并在此基礎上再創新，取得了200多項技術報告和成果，我國高速鐵路技術水平躋身世界先進行列。
四、生產企業的速度：現在的一年頂以前五年
2005年11月，中國鐵道部與西門子簽下6.9億歐元(折合人民幣63.5億元)的框架協議，中方購買60列高速列車，這也是中國鐵路首次引進時速300公里以上的高速列車。首批3列機車和一些重要部件在德國制造，其余57列將在北車集團唐山軌道客車有限公司(以下簡稱唐車公司)進行，正是這57列使這家老國企煥發出了新的生機。
唐車公司是我國第一家鐵路工廠，具有127年代鐵路客車制造的悠久歷史，1994年至今，為中國鐵路6次大提速批量提供了新型客車。2005年，公司成為鐵道部確定的高速鐵路客運裝備制造基地之一，乘著300km/h動車組項目的東風，唐車一躍成為世界一流的高速動車組制造基地，成為河北省唯一進入國家103家創新型企業試點單位。“這是一次很大的機遇，我們收獲最大的是因此建設了一流的設計技術平臺、工藝技術平臺、物流管理平臺、人才隊伍平臺、企業文化平臺，完成了自身的工業化改造。”唐車公司的董事長余衛平這樣說到。
為生產350公里動車組，唐車已投入了7.5億元進行工業化改造，投入1億多元安排人員赴德國培訓，創新投入比例達到了1：10，在談及國產動車組盈利的情況時余衛平說，“目前我們還處于投入期，利潤非常微薄，遠未到談利潤的時候”，但由于掌握了世界最先進高速動車組設計制造技術，形成了核心制造能力，他對未來的市場充滿了信心。一位唐車的員工感嘆道，“這幾年一年干掉活相當于以前五年干的活。”雖然目前只拿著1500元左右的工資，但他覺得照這樣的發展速度，兩三年后將迎來好日子。
改革開放30年家鄉變化范文第6篇
程、開創中國特色社會主義事業新局面，具有重大而深遠的意義?；谝陨峡紤]，我今天專門講講改革開放30年鐵路的建設與發展。30年鐵路的建設時間跨度長，這里，我只是從有限的幾個角度談談自己的一些初步認識和思考，同大家一起研究討論。
一、30年鐵路的發展與建設
世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。
中國鐵路的發展中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路 300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對鐵路的修建有了統籌規劃,修建鐵路的速度達到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發展經歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。
清朝和中華民國時期 1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建筑一條 500米長的小鐵路，只能供人玩賞。
1881年河北省唐山開平礦務局為了運煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關,稱為關內外鐵路。
1887年，臺灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自臺北展修至新竹，長78.1公里。這是我國臺灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。
俄國在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強行在中國建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自**至大連的南滿鐵路這兩條鐵路按俄國鐵路標準修筑的,采用1524毫米寬軌距這是中國東北地區最早的鐵路日本于1905年也在中國東北建筑安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋德國強占山東膠州灣后，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。
1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關外鐵路，即現在的沈陽至山海關鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規定，清政府于1905年收回筑路權，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關段。
英國取得了道口至清化焦作礦區鐵路的筑路權，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權，后由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。
清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。
英國取得了天津至鎮江的筑路權后，將天津至韓莊段讓歸德國承建。韓莊至鎮江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。
1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現在的石太鐵路，于1907年完工。
承建蘆漢鐵路的比利時銀團(后改為俄法比銀團)在建筑蘆漢鐵路的同時，承建開封經鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現
在隴海鐵路中的一段。
1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路從1907年至1921年的15年內，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。
自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用
官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間于1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏(今呼和浩特市)，稱為京綏鐵路。
辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內，修建鐵路的技術力量有所發展。
1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權及洮承、吉海兩條鐵路的借款優先權。1918年第一次世界大戰結束后，日本開始侵入中國整個東北地區，強占東北鐵路。其中屬于有借款權的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線;屬于有委托營業權的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線;屬于委托承建和經營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯把中東鐵路作價讓給偽滿政權。此后日本將**至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標準軌距鐵路。孟家屯(長春附近)至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰爭后，俄國將寬城子(長春)以南的南滿支線轉讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標準軌距鐵路。
1921～1930年的10年內，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區從1911～1937年日本軍國主義發動全面侵華戰爭以前的鐵路建設情況。
1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州;西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。
1932年山西省地方政府開始修建大同至風陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時期改為標準軌距;南同蒲鐵路自太原至風陵渡于1956年改為標準軌距。
粵漢鐵路的株洲至韶關段工程艱巨。1929年中國政府派鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。
1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉，與株萍鐵路聯接。
1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。
滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續開工，同時修建曹娥江橋,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當時中國全民抵抗日本侵略的戰爭已經開始。在抗戰開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經上海的運輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。
20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權，有自己的技術力量，也有一些統一的技術標準，并開始有了制造機車車輛的能力。
1937～1945年抗日戰爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經桂林、柳州、南寧至友誼關(當時稱為鎮南關)。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段后即停工，南寧至友誼關一段亦僅建成友誼關至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標準軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當時隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，于1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。
1937～1945年，日本在侵占中國東北和華北等地區修建新線如下：在華北地區有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里;在東北地區有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里;在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為 1067毫米軌距的窄軌鐵路。
在臺灣省，1907～1947年先后修建了臺北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長 645公里;基隆至臺北等復線109公里。軌距均為1067毫米。
中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到 1949年可以通車的鐵路為21989公里。
新中國時期 1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統籌的規劃和統一的標準。
1949年隨著解放戰爭從北向南推進，受到戰爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復通車，并開展運輸業務。1949～1981年的32年內共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結構、建設電氣化鐵路、設置自動閉塞，以及發展蒸汽、內燃、電力機車和車輛的制造業等，都取得了重大成就。
在1953～1957年的第一個五年計劃期內，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐臺至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調整時期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內修建的新干線有：陽平關至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路;枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。
以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區，初步改變了中國過去偏重在東北地區和東部沿海地區的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區首府(除西藏拉薩外)均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內地之間的鐵路運輸。
新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線;第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線;三年調整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線;第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線;第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線;第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線;1981年建成阜淮等線。
到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據運輸的需要，還在不斷擴建中。
到1981年底止,全國大陸上鐵路營業里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長 7.032公里;共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預應力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構鋼梁橋也都相繼建成。
32年內中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業鐵路總長的50%。線路和橋梁等設施逐年進行改建和加強，鐵路設備的技術標準也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。
1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以后，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機車，1958年開始自制內燃機車，1960年開始自制電力機車。到1981年止，三種機車的總臺數為1949年的2.5倍;客車的總輛數為1949年的4倍，貨車的總輛數為 1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。
隨著國民經濟的發展，中國鐵路承擔的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔的年客運量為9.53億人，占當年全國現代化旅客運輸的24.3%，為1949年的9.2倍;承擔的年貨運量為10.77億噸，占當年全國現代化貨物運輸的49.4%，為1949年的19.2倍。
二、30年中火車的六次大提速
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。
1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京
九、和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌-成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路為1104公里。
2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。
2007年4月18日，鐵道部決定實施第6次提速，
一條銀龍靜靜的俯臥在華北平原上，從此把北京和天津兩個城市更為緊密的聯系在一起，一列列國產動車組呼嘯而過，引領著中國鐵路跑出了令人心跳的速度：394.3公里/小時!2008年8月1日，耗時僅三年建成的京津城際鐵路如期運營，作為我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，它翻開了中國鐵路史新的一頁，高速鐵路時代已經已撲面而來。中國鐵路僅3年時間就跨越了發達國家鐵路30年的高速歷程，這不僅令世界鐵路同行驚嘆，也讓我們開始思考，這樣的奇跡是如何誕生的?
同年11月16日，鐵路提速牽引實驗圓滿結束并取得成功，技術裝備取得8方面26項技術創新成果。中國鐵路既有線提速改造水平已跨進世界先進行列，提速增開動車組和客車貨運同步提高，新動車組舒適度大提高考慮集中配餐自動售檢票，客運專線建設大規模展開批準11重點工程，全國鐵路第六次提速北京到上海只花10小時，鐵路第六次大提速依舊繼續堅持“提速不提價”原則。
三、我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路
其實遠觀國外，我國鐵路五年走了別的國家鐵路30年的路，其他國家高速列車在30年前時速就達300公里以上，而當時我國鐵路旅客列車平均技術時速僅為54公里。到2002年底，我國人年均乘車次數還不到一次，裝車滿足率僅50%，一票難求，一車難求的緊張局面成為經濟發展的桎梏。發展高速鐵路刻不容緩!在2004年1月時，國務院批準了《中長期鐵路路網規劃》，確立可客運高速、貨運重載的發展方向，拉開了大規模鐵路建設的序幕，要求在3-5年時間。2004年4月，國務院召開專題會議研究鐵路機車車輛裝備有關問題，并下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定要用3—5年時間實現我國鐵路技術裝備水平的快速提升、運輸能力的快速擴充。2005年7月4日，京津城際鐵路——中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。2008年8月1日，京津城際正式開通運營，國產crh3最高運營時速350公里，成為世界上運營速度最快的高速列車。鐵道部副總工程師張曙光自信的說：“我們一下子在速度上把世界發達國家甩下了30公里。”
5年就走完了外國30年的發展之路，這奪目的成績在于我國高速鐵路選擇了適合我國國情的自主創新之路——引進、消化、吸收、再創新。“在我國長期有一種現象，說到原始創新大家腰板挺得很硬，說到集成創新說話有點突嚕，說到引進消化吸收再創新的時候，前面幾個字說得很輕，只突出后面三個字，我認為引進、吸收、再創新的辦法是最智慧的辦法”，在他看來在中國搞創新需要一種大智慧，有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成后發優勢，“我們應該隨時準備踩著別人的肩膀往前走”。
我國鐵路裝備現代化的具體方案是在鐵道部的主導下，利用我國巨大的市場形成拳頭，聯合國內科研、設計、制造企業，實現先進技術的引進和轉讓。值得注意的是，不同于我國其他行業的“市場換技術”，高鐵在向國外引進技術時，是鐵道部對技術引進工作全面負責，支付技術引進費用，選擇國內質量最好的制造企業進行重點扶持，各制造企業按照鐵道部的統一部署進行技術引進和項目實施。而不像汽車行業那樣一個省設一個企業分別去和外商談判。這樣能在與外商談判時避免了國內企業的惡性競爭壓價，同時也形成了很強大競爭力，“我們把幾個巴掌形成了一個拳頭，一致對外，以很低的成本完成了引進、吸收、消化、再創新，只要按這種方式走下去，中國國情決定了未來世界高速鐵路的技術中心必將在中國。”鐵道部副總工程師張曙光自信地說到。
技術引進來了，但最關鍵的還是在再創新方面，在研發設計方面，鐵道部組織高校、各科研院所及各主機廠分別簽訂了動車組引進技術消吸收再創新重點項目合作協議書，確定由高校負責九大重點攻關項目研究，主機廠和各科研院所作為企業消化吸收再創新的主體參與，共有8名院士和近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參加，鐵道部和科研單位以重點項目為紐帶，建立了一個開放的、產學研一體的“高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺”，打響了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的聯合技術攻堅戰。
作為空氣動力學方面的專家，清華大學的盧強教授對于此次參與科研攻關的經歷感觸頗深，他的項目與鐵道部五分鐘定下了意向、七天簽下了合同、半年時間就拿出了報告，“在一般情況下，一個項目從立項、研究、交出報告一般至少都需要3到5年”，而更讓這位老教授興奮的是，在奧運前被邀請去試乘京津城際時，他驚奇的發現在車頭一個裝飾性的車頭已經被抹平了，這正是在他交出的報告中提出一個結論：這樣一個裝飾性的車窗會造成氣流的斷裂，產生的阻力會使列車速度降低，其他在報告中提及的需要修改的地方都做了修改。“以我科研多年的經驗，一項科研成果轉化為現實生產力的速度大概都是以5年為單位的，我國真正創新的成果不多，創新成果轉化為生產力的更是少得可憐，而我們半年時間研究成果在兩個月以后就被采用了，這樣的轉化速度是以月來計算的，這是我從來沒有見過的”。北京航空航天大學一位專家也提到，這次集體科研攻關最大的特點就是開放性，鐵道部打破了以前的封閉，充分利用了鐵道部外的科研單位;產學研緊密聯系，研究小組和動車組方面直接結合;再就是打破科研單位之間的界限，“清華大學、北京大學、北京航空航天大學等科研單位一起組建了規格最高的國家隊!”
就在這樣一個龐大的科研國家隊的集體努力下，我們在時速200公里及以上動車組技術平臺上，掌握了高速鐵路的九大關鍵技術和十大配套技術，并在此基礎上再創新，取得了200多項技術報告和成果，我國高速鐵路技術水平躋身世界先進行列。
四、生產企業的速度：現在的一年頂以前五年
2005年11月，中國鐵道部與西門子簽下6.9億歐元(折合人民幣63.5億元)的框架協議，中方購買60列高速列車，這也是中國鐵路首次引進時速300公里以上的高速列車。首批3列機車和一些重要部件在德國制造，其余57列將在北車集團唐山軌道客車有限公司(以下簡稱唐車公司)進行，正是這57列使這家老國企煥發出了新的生機。
唐車公司是我國第一家鐵路工廠，具有127年代鐵路客車制造的悠久歷史，1994年至今，為中國鐵路6次大提速批量提供了新型客車。2005年，公司成為鐵道部確定的高速鐵路客運裝備制造基地之一，乘著300km/h動車組項目的東風，唐車一躍成為世界一流的高速動車組制造基地，成為河北省唯一進入國家103家創新型企業試點單位。“這是一次很大的機遇，我們收獲最大的是因此建設了一流的設計技術平臺、工藝技術平臺、物流管理平臺、人才隊伍平臺、企業文化平臺，完成了自身的工業化改造。”唐車公司的董事長余衛平這樣說到。
為生產350公里動車組，唐車已投入了7.5億元進行工業化改造，投入1億多元安排人員赴德國培訓，創新投入比例達到了1：10，在談及國產動車組盈利的情況時余衛平說，“目前我們還處于投入期，利潤非常微薄，遠未到談利潤的時候”，但由于掌握了世界最先進高速動車組設計制造技術，形成了核心制造能力，他對未來的市場充滿了信心。一位唐車的員工感嘆道，“這幾年一年干掉活相當于以前五年干的活。”雖然目前只拿著1500元左右的工資，但他覺得照這樣的發展速度，兩三年后將迎來好日子。