指揮中心調度系統范文第1篇
調度指揮中心
質
量
標
準
化
編制單位_____________
編 制 人_____________
編制時間_____________
調度指揮中心質量標準化
1、 調度臺設有礦長、副礦長、總工程師、安監科長、安監科值班
室、采掘工作面、主扇風機房、主(副)井提升機房、主要變電所、中央泵房、井下主要硐室等調度專用電話;調度臺必須設有與現使用的通訊網絡以外的公網電話。
2、 調度臺具備正常的錄、擴、放音功能，并對錄音文件保存一個
季度以上，傳真機24小時有人值守并保持正常使用。調度室應保證雙回路供電，備用UPS電源能保證4小時以上主要設備正常供電;具備四小時以上緊急照明。
3、 安全監測監控：反映礦井供電、主要運輸、排水、通風系統、
提風、壓風、主要采掘工作面運行、水倉水位、瓦斯監測等生產環境的實時監測動態且能夠與上級管理部門系統聯網。安全監控系統要具備報警功能，系統出現超限報警時，要立即采取措施并錄音備查，且本系統應試驗瓦斯電閉鎖和風電閉鎖功能，甲烷傳感器應該按照ap標準每隔10天必須使用校準氣體和空氣樣調校一次，煤礦安全監控系統應具備雙機熱備交換功能，且時間不應超過5分鐘，24小時不間斷運行。中心站應雙回路供電并配備不小于8小時在線式不間斷電源。中心站設備應有可靠的接地裝置和防雷裝置，聯網主機應裝備防火墻等網絡安全設備。
4、
5、 按照質量標準化要求調度室必須和監控室同在一個辦公場所。 各種傳感器的敷設位置應按照AQ標準為準，傳感器的備用量
不得小于20%。
6、 應建立安全測控管理機構。安全測控管理機構應由煤礦主要技
術負責人領導，配備足夠的人員。
7、 煤礦應制定瓦斯事故應急預案、安全測控崗位責任制、操作規
程、值班制度等規章制度。
8、 從事安全測控儀器管理、維護、檢修、值班人員應經培訓合格，
持證上崗。
9、 煤礦應建立以下帳卡及報表：
(1) 安全測控儀器臺賬;(2)安全測控儀器故障登記表;3檢修
記錄4巡檢記錄5傳感器調校記錄6中心站運行日志7安全
測控日報8報警斷電記錄月報9甲烷超限斷電閉鎖和風電閉
鎖功能測試記錄10安全測控儀器使用情況月報等。
10、 煤礦必須繪制煤礦安全測控布置圖和斷電控制圖，并根據采掘
工作的變化情況及時修改。布置圖應標明傳感器、聲光報警器、斷電控制器、分站、電源、中心站等設備的位置、接線、斷電范圍、報警值、斷電值、復電值、傳輸電纜、供電電纜等;斷電控制圖應標明甲烷傳感器、饋電傳感器和分站的位置，斷電范圍，被控開關的名稱和編號，被控制開關的斷電接點和編號。
11、 人員定位：系統對入井人員進行實時跟蹤監測定位，準確反映
下井總人數和各區域作業人員分布情況，能夠與上級管理部門系統聯網。
12、 災害天氣預警：具有天氣預報實時顯示窗口和降雨量實時觀測
系統，指導災害天氣安全防范工作。
調度室標準化“十化”管理標準
1、調度工作程序化
2、工作作風嚴謹化
3、調度指揮規范化
4、基礎管理制度化
5、調度管理標準化
6、深入現場經?；?/p>
7、調度裝備現代化
8、事故匯報程序化
9、工作語言文明化
指揮中心調度系統范文第2篇
2011-06-10 11:13:20 來源：北京地鐵
北京地鐵公司調度指揮中心結合安全生產月活動，著力打造具有自身特色的安全文化，推出了以“安全文化”融入“情感文化”，將“硬制度”與“軟文化”相結合的安全文化長廊。
北京地鐵公司調度指揮中心結合安全生產月活動，著力打造具有自身特色的安全文化，推出了以“安全文化”融入“情感文化”，將“硬制度”與“軟文化”相結合的安全文化長廊。
位于小營調度指揮中心員工休息區的安全文化長廊，經過近一個月的精心策劃制作，于5月下旬盛裝亮相，從版面設計到內容構思、選擇、制作;從每一段文字，到每一幅圖片，均融入了調度人對特有調度文化的詮釋。最終形成了具有調度中心特色的安全文化，為小營指揮中心八層休息區增添了一道亮麗的風景線。
安全文化長廊共分為行車調度和電力調度兩篇內容，其中行車調度所以“安全是地鐵永恒的主題，是地鐵賴以生存的生命線”為主題內容，以落實安全制度為切入點，以安全制度貴在落實、治控救安全生產管理體系內容為核心，以敲響警鐘，讓過去告訴未來、燎原等詩句為展板的閃光點，從各個視角展示了調度中心行車調度安全文化建設的著力點和落腳點;而電力調度所則展示了以“全員全過程全方位安全管理”為主題，以突出人文關懷為切入點，以安全文化、安全警句、安全感悟、火場逃生常識、電力環控調度與安全為內容，從安全的不同角度深入淺出地勾勒出以人為本、以安全為前提，關懷員工利益的電力防災環控調度的安全理念。
安全文化長廊突出調度指揮安全的宗旨，以圖文并茂的形式展現在廣大員工的面前，使戰斗在一線的調度員增強安全意識的同時，對自己的工作使命有了更強烈的責任感。安全文化展板的建立，不僅豐富了員工的安全知識，還在視覺上給人以沖擊，行動上給人以啟迪，讓調度員在濃濃的安全氛圍中接受啟示和教育。(調度指揮中心)
300名“幕后司令”掌控北京地鐵
《勞動午報》(2011年10月08日 01版)
作為地鐵“神經中樞”的調度指揮中心，目前負責著289公里線路的運營。今年起，北京地鐵日均客流量突破500萬人次，平均每天開行4100輛列車。調度指揮中心的300名職工運籌帷幄，精確指揮著列車的運行。
在北京軌道交通指揮中心一期調度大廳，每條地鐵線路都有一塊大屏幕，上面密密麻麻做著各種顏色的標示，顯示運營線路及列車當前位置等信息。 據北京地鐵調度指揮中心陳主任介紹，北京地鐵每條線路由行車調度員和電力防災環控調度員控制，他們也被稱為地鐵的“幕后司令”。每天，行車調度員按照運行圖監控列車是否按圖開行，并根據客流量的變化及時調整上線列車以緩解客流壓力，此外還要隨時處理突發故障，以保障乘客快捷、安全到達目的地。
“靈敏的反應力和扎實的專業技能是調度員必備的素質之一。”陳主任說，每天凌晨三點半，當市民還在睡夢中時，調度員一天的工作就開始了。
“一天中最緊張的工作是應對早晚高峰，在這些時段我們會通過加開臨客列車來縮短列車間隔，緩解客流壓力。”地鐵1號線行車調度員崔錕說。
電力防災環控調度員則負責監控地鐵供電系統、環控系統設備的運行及應急搶險工作。電力防災環控調度員倪帆告訴記者：“乘客從走進地鐵開始，就可以感受到照明、扶梯、空調、風機等設備提供的服務。我們會根據天氣變化來調整地鐵內的溫度和通風度，為乘客提供更舒適的乘車環境。”
北京市軌道交通指揮中心投入使用 可指揮8條地鐵 2008-12-26 15:09:40 來源: 北京晚報(北京) 網友評論 0 條 點擊查看
1350平方米巨大的圓形大廳內，39塊大小不一的顯示屏或明或暗，本市8條已運營軌道線路的明亮大顯示屏正在“工作”，工作人員時刻關注著顯示屏上的動態運營線路圖及實際監控錄像……4號線等其他在建線路的顯示屏雖然目前還暗著，但今后將隨著它們的建成而先后“亮起來”。
今天上午，北京市軌道交通指揮中心全面投入使用。它的建成使用，標志著本市軌道交通發展進入網絡化運營管理新時代。據介紹，該軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體，規模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。
據悉，北京市軌道交通指揮中心一期工程于2005年10月破土動工，指揮中心包括軌道交通路網指揮調度中心、路網票務清算管理中心、14條軌道交通線路的控制中心及相應配套設施。今年6月9日，隨著地鐵AFC自動售檢票系統全面投入運營，軌道指揮中心的路網票務清算管理中心投入使用。7月，路網指揮調度中心系統具備開通條件，地鐵1號線、2號線、5號線、10號線一期、八通線、13號線、奧運直線和機場線8條軌道線路控制中心進入軌道指揮中心，從而結束了北京軌道交通一條線路一個調度控制中心的歷史，提高了整體運營效率和綜合調度指揮能力。
指揮中心調度系統范文第3篇
一、定期召開生產調度例會，協調安排各部門生產任務，對會議內容的實施和反饋情況及時記錄、處理、上報。
二、負責對上下游供(用)氣計劃信息的接收、協調和反饋，全力保障氣源，合理調配氣量。
三、負責調度值班室的電話受理，維修任務的指派、反饋及回訪。
四、負責對管網設施運行參數的監測、掌控及突發事故的應急處置。
五、負責調度室中午、晚上值班工作的安排、管理及夜間車輛的管理調配工作。
六、協助分管副總經理搞好安全生產和穩定供氣各項工作。
站場管理部主要職責
一、負責本站與上游末站、下游用戶及公司調度生產信息的暢通，及時掌握上下游生產動態，做好氣源接收和配氣工作。
二、負責門站及中高壓調壓站內各運行設施的日常運行及維修、維護、保養、搶修、應急工作，確保站內各種設施安全運行。
三、負責站內各種運行參數的監控、記錄、存檔及分析工作，發現異常及時處理匯報。
四、做好上下游氣量交接工作，及時反饋、上報相關領導和部門。
五、負責站內消防安全、環境衛生和安全保衛，確保站場不受破壞。
指揮中心調度系統范文第4篇
2、三班組織、指揮、協調、控制各單位安全生產;做好應急管理及應對處置工作;各類通知、通報、傳真等按照程序及時上報有關部門和領導，直至落實閉合。
3、生產調度情況匯報匯總整理匯報集團各生產單位當日生產情況，集團領導值班情況、領導安排工作追蹤落實情況、工作考核情況、通知通報傳真等情況。
4、負責領導安排工作追蹤落實情況，以及領導在生產現場安排的重點事項進行追蹤落實。
5、負責計劃會、各分公司月度例會等集團各類會議安排工作追蹤落實。
6、負責集團各生產單位月度計劃安排及完成情況。
7、負責集團應急管理指揮部作用，及時總結和處理應急管理工作中的各類問題。
8、負責集團雨季“三防”、冬季“四防”情況調度工作，執行好災害天氣停產撤人規定。
9、負責做好法定節假日期間停產放假安排、留勤職守安排、領導帶班上崗和值班安排等情況調度工作。
10、負責冬春季開竣工各單位生產工期和停產放假情況調度工作。
11、負責整理匯總集團各生產單位一周生產情況及生產分析。
13、負責安全工作會議(問責制)匯總整理集團各部室上周工作情況及本周工作計劃、調度會議請銷假情況匯報、一周工作考核情況、重點工作進展情況。
14、負責嚴格執行“調度員十項應急處置權”，協調各類事故的組織搶救和分析處理工作。
15、負責召集(或組織)有關調度會及其它會議，及時解決各類問題。
指揮中心調度系統范文第5篇
關鍵詞：建設,調度,指揮能力
鐵路運輸調度是鐵路運輸生產的指揮中樞, 是鐵路運輸生產的組織者和指揮者。鐵路車輛是鐵路運輸的重要裝備, 車輛調度是鐵路運輸調度的一個重要組成部分。車輛調度人員必須牢固樹立為運輸生產服務的思想, 立足本職、顧全大局、與運輸生產各部門密切配合、協同動作、認真組織完成車輛檢修任務, 為運輸生產提供質量良好的鐵路車輛, 確保鐵路運輸安全暢通。
近幾年來, 隨著鐵路跨越式發展和客運專線的快速建設, 鐵路車輛調度工作的外部和內部環境都發生了很大的變化, 對鐵路車輛調度的指揮組織提出了更高的要求。加強調度指揮中心的作用, 充分利用現代化的管理手段, 編排好各項生產計劃, 抓好各項生產任務的落實, 提高應急指揮能力, 在現實工作中具有非常重要的意義。
一、樹立權威, 把各級車輛調度建設成生產指揮中心
1. 車輛調度
在日常工作中實際起著代表單位主管領導組織并協調和指揮動車組、客車、貨車車輛檢修、運用等工作的作用。調度人員在規定的職權范圍內, 充分行使車輛檢修運用工作組織者和指揮者的權力。必須牢固樹立調度指揮的權威, 在經過主管領導批準及既定的計劃內, 車輛調度下達的檢修任務和各項計劃指標, 必須保證全部兌現。調度命令一經發布, 必須堅決貫徹執行, 做到令行禁止。
2. 各級領導必須支持車輛調度人員的調度指揮工作, 加強調度人員隊伍建設
車輛調度人員必須以身作則、遵章守紀、服從命令、聽從指揮, 面對新的勞動組織方式、運輸組織方式、車輛檢修運用新情況等問題, 調度員必須適應新形勢進一步提高工作能力和綜合素質的問題。
3. 要加強學習車輛新知識、新技術
不斷提高自身業務水平和管理水平, 發揮好調度指揮作用, 達到科學、規范、有效的指揮作用。在人員配備方面, 各級部門必須選派講政治、顧大局、業務精、能力強、有指揮能力的人員擔任調度主任工作, 同時也要選派一批年富力強、熟悉車輛運用檢修業務、文化水平高、有一定事業心的人員充實車輛調度隊伍。要加強調度室的硬件建設, 改善工作條件, 采用新裝備、新技術, 不斷適應鐵路運輸生產現代化管理的要求。
二、加強管理, 把各級車輛調度建設成信息管理中心
1. 各級車輛調度要加強安全生產管理
必須堅持“安全第一, 預防為主”的方針和“以定檢保運用, 以質量保安全”的原則, 要充分發揮車輛調度的信息中心作用。各級車輛調度要堅持做到三同時, 即在布置檢修任務的同時要布置安全生產的要求, 在收集任務完成情況的同時要收集安全生產信息, 在總結工作的同時要總結安全生產情況。
2. 車輛段調度是車輛段的信息中心
發生行車、人身、設備、火災等事故時, 車輛段調度室必須首當其沖, 責無旁貸, 積極應對突發事件, 在段長領導下與段安全室密切協作, 積極主動了解并掌握有關事故信息。對現場出現的嚴重違紀, 事故危機、鐵路交通事故等突發事件, 一旦得到信息都必須盡快了解事故概況并及時上報, 做到下情上達, 上情下達, 決不允許弄虛作假或隱瞞不報。并認真搜集第一手材料, 認真分析確定處置方案, 減少或降低事件對運輸生產所造成的不良影響。對防止事故的典型案例及好人好事也要隨時掌握情況, 及時上報, 并在管轄范圍內不失時機地予以通報表彰。
3. 車輛調度對安全信息的處理
必須突出“快”、“準”、“快”三個字, 即:信息采集整理要快, 信息內容核實要準, 信息傳遞上報要快。要真正發揮信息中心的作用, 使其成為各級領導及時掌握情況、正確分析判斷、妥善做出決策的重要依據。同時要加強信息管理, 有關臺賬、資料要完整、準確, 妥善保存, 要采用計算機等手段進行管理, 形成一個比較完整、科學、可靠的信息管理網絡, 提高信息管理水平。
除安全生產信息外, 對車輛檢修計劃、生產進度、各項技術指標的完成情況, 檢修車回送、老牌殘車、事故車、報廢車的處理情況以及發生的路風問題等, 各級車輛調度也要及時收集上報, 使之成為一個名副其實的信息管理中心。
三、強化功能, 把各級車輛調度建設成綜合事務處理中心
各級車輛調度由于工作性質決定, 除組織生產、了解傳遞安全信息外, 實際還擔負著路內外、上下級以及單位、部門、車間之間信息溝通, 關系協調, 事務處理等任務, 因此各級車輛調度也就成了本單位的“窗口”和綜合事務處理中心。為此, 調度人員必須做到熱情服務、禮貌待人、文明生產、廉潔自律, 樹立良好的企業形象和自身形象。發揮好綜合事務處理中心的作用, 各車輛段在日常組織協調生產中應賦予調度一定權限, 對解決、處理生產過程中出現的一些問題, 要有處置權和指揮權。不允許有關部門、車間之間推諉、扯皮、鬧無原則的糾紛, 不能事無巨細, 都要主要領導親自出面解決, 以免影響正常生產。
四、結束語
指揮中心調度系統范文第6篇
運輸調度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，承擔著確保運輸安全、組織客貨運輸、保證重點物資運輸的重要職責，是實現鐵路運輸安全生產的關鍵。隨著客運專線 (高速鐵路) 的相繼開通，高速鐵路高速度、高密度、高技術、高要求等特點對調度指揮提出了新的嚴峻挑戰。
隨著國民經濟快速持續的發展, 安全問題已經成為各企業部門的首要問題, 如何防止事故的發生是安全生產運營的重中之重。在鐵路系統中, 我們一直都在堅持不懈地完善各種安全措施以防止各種事故的發生, 但是鐵路運營仍然是個事故多發的環節。
高速鐵路的建設和運營不僅需要高性能、高質量的基礎設施與移動設備，還需要一個與之相適應的現代化鐵路調度指揮體系，以實現對運輸過程的高效組織、對運力資源的合理運用，及時處理各類突發事件，從而確保高速鐵路及整個鐵路網絡的運輸安全、正常秩序和高效節能，充分滿足市場對鐵路運輸的需求。
1.高速鐵路運輸特點及對調度指揮的需求
中國國土面積遼闊，高速鐵路網將覆蓋眾多大中城市，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與鄰近大中城市將形成1-2小時交通圈，與周邊城市形成0.5-1小時h 交通圈。此外，與歐洲的網運分離模式和日本的區域獨立模式不同，中國高速鐵路將形成全國統一的網絡，并實現對高速與普速鐵路、客運與貨運的協調統一運輸。這些特 點給中國高速鐵路的運輸組織和調度指揮帶來了特殊的要求。 1.1安全的需求
高速列車運行速度高、密度大，一旦發生事故，其結果將會是災難性的，因此必須保證高速鐵路運行的絕對安全。這就要求調度指揮體系能夠實時掌握列車運行及各種行車設備狀況，及時接收各類危及行車安全的信息， 并做出正確的判斷與決策，迅速有效地處置各種異常情況，保證列車運行安全和正常運輸秩序。 1.2服務的需求
安全、正點、舒適、便捷是高速鐵路旅客服務的目標，為此，高速鐵路的運輸組織和調度指揮應能夠適應運輸市場的快速變化，有效滿足不同層次客流運輸需求，及時應對突發客流，并具備特殊情況下快速制訂各種疏運方案的能力。 1.3空間與時間的需求
在下圖可以看出，在中心城市之間以及中心城市與鄰近的大中城市之間實現小編組、高密度、公交化運輸， 滿足地區大容量客運的需求是可能的。但如果在高速鐵路網端點(如哈爾濱、烏魯木齊、成都、昆明和廣州等)間距離超過1 200 km 時開行直達列車，其運行時間將達3~10 h 左右，與航空運輸相比的優勢將不復存在， 而且會給維修、動車組運用帶來一定的影響。
1.4管理的需求
隨著中國高速鐵路建設的不斷發展，調度指揮體系應能夠快速適應發展的需要，在縱向上能夠實現控制中心對系統和設備的直接管理和控制，在橫向上能夠對計劃、行車、供電、動車、客運、維修等業務進行集成，并且能夠根據管理的需要實現對管理范圍、管理內容、人員機構的動態優化管理，不斷提高鐵路運輸經營效率。 2. 高速鐵路調度指揮的特點
由于高速鐵路調度指揮均采用調度集中系統(Centralized Traffic Control System，CTC)，車站不設值班員，調度員由原來的單純行車指揮者轉變為集指揮者與執行者于一身。在既有線調度指揮模式中，調度員通過列車調度指揮系統 (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工傳達方式將調度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內進行各工種布置，并組織相關人員按照調度員的指揮完成各自的任務。而在高速鐵路的調度集中指揮中，由于車站不設行車人員，調度員除擔負既有線列車調度員的職責外，還兼有車站值班員、信號員、調車領導人的職責，CTC 控制區域內所有的信號、道岔等行車設備的操作、調度命令交遞、設備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進路排列和列車預告、施工預備會組織等工作均由調度員(助理調度員、綜合維修調度員) 直接負責，列車調度員對其管轄范圍內的道岔、信號、進路進行集中控制，并直接向司機、運轉車長發出列車運行指令，司機、列車長、運轉車長直接向調度員反饋情況，減少了調度員指揮和協調的作業環節，加強了列車調度員對現場情況的掌控。
例如，2009年7月8日石太客運專線列車調度員接到上行列車司機匯報，陽泉北—東陵井下行線晃車，其立即呼叫上行列車減速運行并注意線路狀態，上行列車以 45 km/h 速度通過反映晃車路段，調度員立即扣停相關列車，并指派工務人員檢查線路，發現該處線路路基下沉，經工務整修后要求限速 120 km/h 運行，防止了可能發生的事故。因此，調度指揮與現場實施的零環節特性把調度指揮與確保高速鐵路運輸安全推向最前沿。強化調度指揮，對實現高速鐵路運輸安全十分關鍵。 3. 高速鐵路調度指揮存在的問題
3.1 調度人員綜合素質有待提高。高速鐵路調度員大多是從既有線調度崗位人員中選拔出來的。由于調度崗位本身專業性強、人員流動性差、與外部交流機會少，存在調度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強等問題，在分析、處理問題方面受到一定局限，應變能力欠缺，缺乏創造性與前瞻性，其綜合素質難以適應高速鐵路運行速度快、密度大，設備先進、服務要求高等特點的要求。
3.2 規章制度不系統。高速鐵路設備的特殊性決定了既有行車規章存在一些不適應之處，但在制定高速鐵路行車辦法的同時，并沒有廢止不適用的相關規章，造成規章辦法之間出現矛盾，如京鐵師(2010)259號文石太客運專線大風報警行車辦法與京鐵師 (2009)171 號文存在抵觸。規章制度的多面性和不統一造成調度員處理問題時概念模糊，易存在執行偏差和安全隱患。
3.3施工管理不規范。目前，京津城際鐵路和石太客運專線實行施工專業化管理制度，規定各部門應嚴格按時間、按日期、按專業組織施工。然而，在實際作業過程中，存在施工單位組織施工的計劃性和預見性差，計劃的提報和審批沒有嚴格執行規定，每日天窗內各專業都在施工，臨時施工提報較多，部門之間不通氣、不協調等情況。例如，京津城際鐵路規定每月 0、
1、
4、7 日為工務專業天窗，
2、
5、8 日為電務專業天窗，
3、
6、9 日為供電專業天窗，但每日天窗內各專業都在施工，主管部門對于類似情況應建立相應的考核制度。
3.4 非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調度集中系統使調度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，氣候、設備、人員、地質災害等帶來的非正常事件對高速鐵路正常運營產生巨大的影響。2010 年1月3日，華北地區普降暴雪，京津城際鐵路、石太客專線路被大雪掩埋，運行中司機瞭望不到線路狀況，調度員只能通知司機注意運行掌握，確保運輸安全。2010 年6月5 日，山西省陽曲縣發生里氏 4.6 級地震，石太客運專線有震感，調度員立即指示運行中的列車降速運行并注意線路設備狀態，同時派出軌道車檢查線路。遇上述類似情況，由于沒有相應規章制度作為依據，調度員在處置過程中缺乏統一的執行標準。
3.5 需要規范調度命令的發布。既有線列車運行速度低，每個車站都設車站值班員，調度員的命令、意圖能及時通過車站值班員傳遞到乘務員。高速鐵路列車調度員即是指揮者又是執行者，一二個調度員管轄多個車站和列車，遇大風限速、反方向行車、變更股道、變換車底等情況，按規定均須發布調度命令，而此類情況一般是在非正常行車時產生。如果嚴格執行規定，則存在諸多的不可操作性，如大風限速時，提示的限速值時刻在變化，命令發布也需要隨之變化;又如，京津城際鐵路所有股道都有對應軌道電路信息，發布變更股道命令沒有實際意義，如果不執行規定，按《鐵路交通事故調查處理規則》又列為事故。因此，應規范調度命令的發布，以適應高速鐵路調度指揮需要。
3.6 調度人工干預與設備控制故障導向安全之間存在矛盾。調度集中指揮的特點是列車按運行計劃自動排列進路、鎖閉道岔、開放信號、接收運行許可，實現列車安全正點運行。根據系統具有故障導向安全的原則，不會出現錯排進路、錯誤操縱等情況。但在實際工作中，由于設備故障、更換列車車底、重點任務等情況，發生人工干預列車進路，存在誤操作、誤排列、誤確認等安全隱患。
4. 健全調度指揮安全保障體系的建議
4.1強化調度基礎管理?；A工作是調度指揮的立身之本。在人員選拔上形成擇優準入制度，制定高速鐵路調度員從業基本條件，從年齡、文憑、經歷、業務水平、日常表現等方面層層篩選;把思想教育納入調度員日常必修課，加強“安全”意識，時刻牢記所承擔的責任和使命，讓嚴格的標準成為工作的習慣;業務學習實行適用性、針對性崗位培訓，定期考核學習效果;實行崗前模擬仿真演練，聯調聯試期間調度員要提前介入、提前了解;經常帶問題下現場，了解所轄區段人、車、環境、設備狀況，在指揮中做到得心應手;執行崗位作業標準，恪守勞動紀律和作業紀律。
4.2完善高速鐵路調度指揮規章制度。成立專門的高速鐵路規章管理機構，整頓規章下發部門的權限，禁止非主管部門隨意下發文電，及時清理、匯總、完善各項規章，廢止過期及不適用的規章，消滅規章不統
一、雜亂、相互矛盾等現象，建立一套完整規范、科學實用的規章制度，嚴格定期檢查執行情況。
4.3嚴肅施工計劃申報、審批，嚴格施工日計劃管理。制定施工管理考核獎懲制度。各施工管理單位必須按規定申報施工計劃，對產生的臨時施工、故障施工、非本專業天窗的施工等，一并納入考核。施工審批部門嚴肅施工月計劃審批，克服隨意性、盲目性。綜合維修調度員每日認真組織召開施工協調會，制定詳實的施工日計劃，交與列車調度員實施。
4.4完善非正常行車組織預案。制定各種非正常行車組織預案，實行非正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運行速度快，受天氣、設備影響較大，非正常行車時調度指揮考慮不周將會對運輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預案，并會同各部門進行各種場景的演練，以豐富調度員的應急處置能力，做到有備無患，有的放矢。京津城際鐵路開通后，調度所根據運營情況，共制定了 19 種應急處置預案，基本涵蓋了各種典型突發事件，在實踐中得到了良好檢驗，對調度應急處置起到良好的指導作用。
4.5弱化調度命令，強化調度指揮。高速鐵路不設車站值班員，應急值守人員正常情況下不參與行車工作，區段所有行車工作均由列車調度員統一指揮，運行指揮的對象是列車司機。 2011年2月1日執行的《高速鐵路調度工作細則》中規定了5種情況列車調度員不再發布調度命令。建議根據高速鐵路設備的具體情況，進一步縮減調度命令的發布，強化以科學、高效的調度指揮來處置各種情況。
4.6優化設備控制，減少人工干預。設備是保障高速鐵路運輸安全的可靠手段，在設備自動控制狀態良好時，應盡量避免調度員人工操縱設備，從而減少人工操縱過程中的不確定性，充分發揮調度員的盯控作用，及時發現設備狀態異常，迅速采取相應處理措施。結合設備運行情況，不斷提出改進意見，提高整體設備的操作性和控制性，對列車運行信息提供自動報警并實現故障導向安全。
4.7搞好“三控”，確保“鏈式安全”。建立高速鐵路列車調度員自我控制、列車調度員與助理調度員相互控制、相鄰調度臺間及調度各工種間他人控制的三級控制制度，對關鍵時間、關鍵地點、關鍵作業實行重點卡控，最終形成調度指揮的全過程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點保線，以線保鏈，實現整個高速鐵路網的“鏈式安全”。 5.結論