航空航天市場分析范文第1篇
一、廈門航空公司發展的劣勢
1.國際航線較少公司明確提出國內為主, 國際為輔, 國際以東南亞、東北亞為主發展路線, 使廈門航空公司的國際航線較少。從廈門基地出發, 有到吉隆坡、新加坡、首爾、東京、大阪5條航線; 從福州基地出發, 有到吉隆坡、新加坡兩條航線。國際航線的稀少, 不僅不能實現對公司輔助發展的效果, 也不利于公司形成國際航空品牌。
2.高級管理人才缺乏雖然公司已經進行了多年的建設與發展, 但是目前公司的高級管理人才仍然缺乏, 使得在管理上存在一些不足。公司管理人員管理執行力下降, 安全管理不到位, 少數管理人員責任意識淡薄, 管理水平有待提高, 市場競爭力和持續盈利能力還需增強。
3.福建基地市場依賴程度較嚴重成熟飛行基地的建立對航空公司的長遠發展與運營極為重要。廈門航空公司雖然經過25年的發展, 已經建立了廈門、南昌、天津和臺灣等基地, 但是福建市場一直是廈門航空公司主要業務來源, 省外市場份額較少。而福建基地市場的優勢也逐漸弱化, 深圳航空、南方航空等也不斷__對福建省市場進行競爭, 搶占客源。
二、廈門航空公司發展的機會
1.我國經濟穩定與快速發展進入21世紀以來, 我國經濟發展穩定且快速發展, 這對航空業的發展極為有利。一方面,國民經濟發展的規模與速度在很大程度上以交通運輸的發展為前提, 而航空業又是交通運輸業的重要部分, 航空業的發展影響國民經濟和社會發展的全局。
2.居民消費水平的提高隨著我國經濟發展進入工業化中后期, 居民收入大幅增加, 消費意愿明顯增強, 旅游消費總體上進入了大眾化發展階段。預計到2015年, 中國將成為世界上第一大旅游接待國和第四大旅游客源國, 國內旅游將達到28 億人次。福建省旅游有武夷山、鼓浪嶼、湄洲灣等著名景點, 尤其是針對武夷山景點, 廈門航空公司開辟了武夷山至香港、上海等多條航線。旅游業的快速發展為廈門航空提供了很好的發展機會。 3.海峽西岸經濟區的規劃與發展2009年5月，國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見正式發布, 這為福建省經濟與社會發展創造一個最佳的環境。福建省在海峽西岸經濟區中居主體地位, 與臺灣地區地緣相近, 具有對臺交往的獨特優勢。廈門航空公司很大程度上受益于海峽西岸經濟區的建設與發展, 也將獲得快速發展的重要機遇。
4.臺灣海峽兩岸直航航班開通臺灣海峽兩岸發展迅速, 兩岸直航航班的開通, 尤其2010年廈門航空公司在臺灣設立分公司, 更方便了兩岸同胞交流互訪和旅游探親, 航班客座率爆滿, 公司不斷增加航線與班次, 成為獲利最多的航線之一。
三、廈門航空公司發展面臨的威脅
1.民航兼并重組浪潮對廈門航空的影響為了提升我國航空業的競爭力, 打造我國航空運輸的旗艦企業, 在國際競爭中占據有利位置, 民航總局通過對全球航空業的分析, 對國內航空公司進行了兼并重組。全民航由過去的三十多家航空公司兼并重組成為目前的8家, 國內三大航空集團壟斷了民航70% 左右的市場份額,對國內市場形成了新的寡頭壟斷, 使廈門航空面臨嚴峻的挑戰。 2.外國與民營航空公司的進入, 加劇了航空業的競爭隨著我國經濟的發展, 民航業的對外開放,國外航空公司, 將目標瞄準需求相對旺盛的中國市場。中國同110個國家或地區簽署了航空雙邊協議, 全球已有九十多家航空公司飛往中國,航空市場的開放已不可逆轉。國外航空公司不僅占據了絕對的市場份額, 其盈利能力也高于國內航空公司, 這使得國內航空公司在國際航線上受到嚴重擠壓同時, 鷹聯航空有限公司、奧凱航空有限公司、春秋航空有限公司等15 家民營航空公司擁有一百余架飛機, 占有6% 左右的市場份額, 它們通過靈活的機制與先進的管理模式, 采用低成本戰略, 對國內航空產生一定的競爭壓力。
3.地面交通對航空運輸的挑戰高速鐵路的陸續開通對航空業的影響明顯,將對航空公司客源產生分流。根據鐵道部規劃,我國將建成總長度1. 6 萬公里的縱四橫運專線; 至2020年高速鐵路將全部覆蓋我國東中南部經濟發達地區和人口稠密地區。規劃中的北京至福州、昆明至廈門高速鐵路, 以及杭州經寧波、福州、廈門至深圳的沿海城際高速鐵路、沿海貨運專線建設完成后, 將對廈門航空公司運輸市場產生明顯的分流, 主要體現在800公里以內的航段。在今后3年中, 公司將有23個航段受高速鐵路影響, 約占公司總座公里比重的22. 5%。
四、廈門航空公司的發展戰略
1.做好市場定位, 提升公司競爭力。鑒于廈門航空的資金和規模有限, 機隊、市場和網絡不支持超優質航空的商務模式, 公司的發展模式介于超優質航空和低成本航空之間的商務模式, 即優質航空公司。廈門航空應把握發展主旋律, 進一步明確優質的內涵:以旅客最關注的安全、準點、便捷為服務核心; 以軟性服務為增值手段, 創造特色, 提升品質; 以提高效率為運營重點, 實現成本競爭優勢; 安全、質量、效益關鍵指標在行業內保二爭一。
2.降低成本, 提高成本控制力公司繼續執行單一機型機隊, “十三五”期間根據市場需求再估是否引進寬體機。近期重點構建沿海經濟帶向全國輻射的航線網絡雛形; 福建是對臺的重要中轉樞紐之一, 在兩岸直航市場中發揮重要作用; 借助南航等樞紐型公司的網絡資源優勢形成網絡互補和延伸, 實現點對點運輸與網絡化運營的有機銜接, 爭取到“十二五”末期形成連接全國各地到臺灣和東北亞、東南亞相對完善的航線網絡。創新成本管理機制和方法, 建立并保持公司 成本優勢, 提升公司成本競爭力。
3.穩步發展, 提高市場執行力公司穩扎穩打, 控制風險, 落實優勢市場戰略，適應海西, 鞏固發展提高福建。抓住重點, 充實加強做足華東。開拓市場, 適度布點華北中西潛在市場。同時, 公司將繼續保持略快于行業的運力增長速度與海峽西岸經濟區經濟發展速度,實現公司較快發展。
4.提高服務意識, 建立品牌優勢從旅客需求出發, 提供全流程便捷服務, 加強服務標準化建設, 關注服務細節, 全力提升航班正點率和旅客滿意度, 創造軟性服務特色, 進一步提高旅客的滿意度, 建立品牌優勢。通過運行新開發的旅客服務信息系統、豐富機上配餐品種、加快頭等艙休息室改造、協調機場地服禮遇以及注重高端客戶個性化精品化服務, 提高溝通技巧與特情處置能力, 提高旅客的認知度和滿意度。加強過程監督, 持續改進服務, 分解服務質量目標, 完善服務考評體系。
5.推進人力資源管理與建設正視公司在管理中存在的與發展不相適應的問題, 增強危機意識和緊迫意識, 積極推進人力資源管理與建設。一是優化人力資源配置, 加強飛行、機務、簽派、信息等專業核心人才儲備,優化人員結構, 招聘符合公司價值觀的人員。二是建立員工職業生涯開發與發展體系, 把企業發展與員工職業發展進行協調與結合。三是改進完善績效管理辦法, 全面推行公司績效管理機制與薪酬管理制度。四是建立定期崗位流動機制,擴大公開選聘范圍, 結合公司戰略轉型, 積極推動公司組織模式的轉型。
6.構建企業文化競爭力構建具有廈門航空特色的企業文化。要成立專門工作小組, 對公司的服務品牌進行統一規劃、建設、宣傳與管理, 做好品牌規劃工作, 構建廈門航空品牌核心價值體系。積極組織有益員工身心健康的文體活動, 培養員工團隊意識, 增強員工的認同度與自豪感, 構建特色企業文化,提升企業競爭力。
航空航天市場分析范文第2篇
過去一年，小米公司發布了多款產品，其中包括小米手機
3、紅米手機;小米電視、小米盒子、小米路由器等。對于這些消費者預期的產品，他們不是沒有能力做，而是因為他們發展的太快了，供應鏈的發展已經有些跟不上他們前進的速度。這不僅僅是生長痛的問題，更是小米要向更高臺階邁進、成為手機行業真正的王者，必須要打通的最后關口。小米在怎么把手機賣出去的問題上已經所向披靡，但擠牙膏式的饑餓營銷與4000萬的目標相去甚遠，如何生產出這么多產品其實取決于芯片、屏幕等核心零部件廠商的態度。能否在短時間內理順產業鏈，重新與高通、MTK這樣的關鍵部件廠商達成合作成為能否邁上一個臺階的關鍵。小米缺席WMC 2014 進軍國際市場面臨挑戰,將精力集中在內部供應商會議上。換句話說，小米的封神之戰，就是最后打破供應鏈的牽制，成為真正掌握供應鏈的主人。
未來一年將是小米扭轉產業鏈危機重要的一年，畢竟每年保證一款旗艦新品的節奏，以及迅速提升出貨量獲取更穩固的產業地位，這兩個當務之急都不容小米再耽擱。我們已經習慣了看到小米在發布一款新品后看到一些關鍵詞：“搶購”、“F碼”、“產能不足”„„雖然無意揣測這背后小米手機是否真的供不應求，但不可否認的是，對于普通消費者而言，從購買小米到拿到小米，往往都是一件大費周章且需漫長等待的過程。
可小米依舊如此火熱，原因就在于，即使等待長達三個月，用戶也無法在這個周期內找到一款“替代品”——與高通、MTK的緊密合作、強大的清理庫存能力加上在配件搭配上高性價比策略，都讓小米在時間和價格上領跑著這些手機廠商?？傻搅?014年，能夠讓小米這樣領跑的優勢正在逐漸消失： 首先，無論是OnePlus、IUNI、華為榮耀或是魅族，都有與大型元器件廠商討價還價的能力，頻繁的新機發布和上市，只要能在用戶消費敏感區內提供高性價比的手機，那么他們的同時進入讓小米在發貨上很難再去留有像現在這樣大的時間窗口;
航空航天市場分析范文第3篇
從西南航空公司的案例中可以看出，合適的戰略對于一個公司的發展是至關重要的，因此企業的重要任務之一就是制定合適的戰略。所謂的企業戰略是一種決策模式，決定和揭示企業目的與目標，提出實現目標的重大方針與計劃，確定應該從事的業務以及決定企業應對員工、顧客和社會做出哪些經濟的與非經濟的貢獻。簡而言之，就是企業為了實現預定目標所做的全盤考慮和統籌安排。在確定戰略時，企業應兼顧對企業內部和外部環境的分析，尤其重視開展對外部環境和資源的研究，另外，企業對自己所處的生命周期也應有全面的考慮。同時企業還要掌握競爭對手的實時資料以便做出能更好與其抗衡的戰略，保持市場信息的實時更新。只有做到以上的幾個要點，企業才能做出屬于自己的、競爭對手無法模仿的戰略。我認為，企業的戰略應成為企業管理決策的基點。企業的管理基層有自己的想法和追求，這些會影響到對企業目的、性質和特征的界定，從而影響既定戰略的施行。在將戰略作為企業管理決策的基點之后，管理階層會以企業戰略目標為主方向進行決策制定，并在既定戰略符合企業發展需要的前提下維護戰略的實施。在本案例中，西南航空公司根據不同戰略的特點選擇了合適的戰術來保證計劃的完美實施。西南航空的面對的是強大的競爭對手，這些對手中不少是已經發展到相當規模的大型企業，它們強大到能夠約束資費水平和影響業內的相關規則，所以西南航空在制定低價戰略時必然會遇到困難。但它通過加強內部成本控制的戰術實現了低價格低成本的戰略而不受競爭對手的影響。例如選用最省油的波音737客機、挑選回報率最高的航線、加快航班周轉速度、只提供在中等城市之間的對點航線，不與其他航空公司形成聯運等等。戰術不同于戰略，它注重于企業內部的管理，是企業了解自己和管理自己的具體體現。一個企業空有戰術或戰略是不會成功的，只有將二者聯合起來，企業才能做到知己知彼，百戰不殆。
我認為，不同戰略下戰術的安排不具有相同的特點。企業的戰術應以戰略為基本，而不同的企業戰略也會有差異。對于一些亟需擴大規模的企業來說，它所需要的是大量的資金投入，其戰略也會隨資金成本的水平而變化，其戰術可以是通過發行金融債券來籌集資金或通過商業信用來籌集資金。而對于剛剛建立的企業而言，其戰略是以有限的資金，如權益資本和少量的盈利，來維護企業財務與經營穩定以實現企業的平穩運行，其戰術可以是通過提供對投資者有吸引力的業務或其他盈利方式來吸引他們的投資，在企業步入正軌后則可以通過其他融資方式來吸收資金?？梢赃@樣說，戰略是企業為實現預定目標、放眼外部環境與局勢而做出的全盤考慮，戰術則是企業為達成戰略目標、在內部實行的計劃或相關活動，不同戰略下戰術安排具有不同的特點。
航空航天市場分析范文第4篇
在產品、價格、渠道、促銷等四個營銷組合要素中, 國內外航空公司在定價策略上的差異最大。在國外, 價格也是航空公司市場營銷組合中最靈活的因素之一, 能適應市場需求的變化進行迅速的改變。
美國[1]的航空公司經過二十年的放松管制, 形成了成熟的航空市場, 航空公司全部實行了私有化。航空票價完全由航空公司根據市場決定。而美國航空公司上前普遍實施的是“多等級票價”——即同一航班上, 航空公司通過對市場的分析預測, 設計出不同的票價組合, 但不同的票價使用條件有所區別, 雖然部分艙位票價很低, 但航空公司通過這種票價結構可以獲得收益總值的最大化。任何一天都可以找到上萬種不同的機票價格, 就拿150個座位的一架飛機在美國兩個城市間飛行, 一個座位至少有30種票價是很常見的。有些時候差別定價也表現在機上服務, 例如頭等艙的旅客可以擁有更多的伸腿空間和更豐盛的餐食等等。
這種票價結構實際上將市場進行了細分, 對于商務旅客而言, 由于是公司付費和商務日程因素, 特別是為了適應快速、不斷變化的商務環境, 旅行者需要的是限制條件盡量少, 隨時能購買、登機、簽轉、退票的客票, 而不能遷就航空公司的時刻, 這樣, 他就必須付出昂貴的機票。而對于旅游、探親旅客而言, 價格可能是最主要因素, 而愿意接受航空公司的嚴格的限制條件。比如說, 許多航空公司對周六停留一個晚上的兩個城市間往返票收取高價格, 乍一看著有點令人費解, 為什么乘客市區周六停留一個晚上與航空公司有關呢?原因是這條規定是區分公務乘客和個人乘客的一種方法。公務乘客支付意愿高而且很可能不想周六停留一晚上, 由于個人原因旅行的乘客支付意愿低并更愿意周六停留一晚。因此, 航空公司可以通過是否周六停留一晚來區分公務乘客和個人乘客, 以成功地實行差別定價。
在國內外航空公司定價策略的比較之下, 雖然國內很多航空公司也引進了“多等級票價”, 而且其在原來的基礎上提高了經濟效益, 但是畢竟這項定價策略在我國航空公司的運用還不成熟, 仍然達不到如同國外航空公司的水平。這也和國內外的經濟、環境、文化、競爭因素有關。
站在心理定價策略的角度上看“多等級票價”, 就是要在充分考慮旅客對價格的敏感度以及不同需求的基礎上, 再通過對旅客心理的分析和調查, 制定出更加細致的票價等級來滿足各種不同旅客的需求。因為航空公司每天承運無數旅客, 不同類型的旅客必然有不同層次的需求。例如:公務旅客最不介意票價高低, 他們在乎的是能否隨時買到機票, 以應付突發性的出差任務;他們在乎能否隨時取消或更改訂座, 希望得到高水準的客艙服務。而度假休閑旅客最關心的是票價是否經濟實惠, 其他各項反倒不太在意。若機票太貴, 旅客可能選擇其他旅行方式, 比如坐火車等。當然, 在此之前還有一些必要的工作。
1 要采集準確及時的數據信息
1.1 充分利用民航現有的數據信息
目前, 國內各航空公司、機場管理當局都有相當全面、系統的運輸生產完成量的數據資料, 這給系統利用歷史數據進行各種預測提供了良好的條件。利用這些數據進行預測時, 一定要考慮本地區及周邊地帶的經濟發展趨勢, 以便對預測結果進行調整。另外還要注重對原有數據信息進行季節性分析和預測。
1.2 注意搜集整理旅客構成情況的數據信息
多等級票價要從航空運輸消費者的角度來考慮客票的銷售, 因而反映旅客心理需求的數據至關重要。對這類信息的搜集應重點考慮五方面因素:售價、航班時刻、機型、機上服務與航空公司。
1.3 航空公司與機場當局要聯手進行有關旅客數據信息的搜集工作
多等級票價系統對數據信息的要求是多方面的, 單靠航空公司一家難以得到全面的數據信息。
1.4 盡快著手建立航班座位銷售情況的考核指標體系
多等級票價系統的運作是否成功, 很大程度上取決于實施人員的業務素質及實際操作能力?？己酥笜梭w系主要包括航班銷售收入、客票銷售量、各艙位客票銷售量及構成比例、超售機票數量等。
2 要采取一定的策略來實行
(1) 明確自己的市場定位, 根據細分市場的實際情況自行確定浮動價格。
(2) 從定性和定量兩方面正確分析旅客心理需求的價格彈性、收入彈性和交叉彈性, 并將價格信息及時傳達給旅客。
(3) 了解替代產品的特征, 挖掘潛在市場需求。
(4) 針對集團化戰略, 定價決策應充分考慮整體與局部的優化組合, 既要調動各方積極性, 又要具有市場競爭力。
(5) 了解航空運輸市場中各種旅客需求的特征、行為及對票價反應的敏感程度, 在細分市場的基礎上, 制定具有需求差別的價格體系。同時研究和培育國內旅客乘機行為, 建立有針對性和可操作的機票購買與使用的限制條件, 把握高收益的細分市場。
(6) 定價決策和其他營銷手段有機結合。
(7) 取消凈價結算等不正當手段, 使民航代理真正成為服務于航空公司和顧客的中介機構, 把商品選擇權還給顧客。
(8) 吸取外國航空公司的先進經驗, 打造自己的核心競爭力。
總之, 我國航空公司在票價體系改革中, 應以制定和執行多等級票價的使用限制條件為重點, 嚴格檢查折扣運價是否與限制條件相符;機場值機人員應嚴格檢查訂座艙位與運價艙位是否匹配;財務結算部門則要認真審核運價與使用條件是否一致;在稽查旅行代理的同時, 公司內部的一線銷售人員也必須嚴格執行折扣運價的艙位規定, 絕不能有意放松各類限制條件, 更不能帶頭以低票價定高艙位。唯有如此, 中國民航票價體系改革才能一步一步走向成功, 中國民航也才能在經濟全球化和知識經濟革命的浪潮中, 從根本上改變民航市場的無序競爭狀態, 走向規范經營。
摘要：本文主要是以心理定價策略為研究對象, 以心理定價策略的原理為依據, 通過對航空公司對其運用現狀的分析得出如何制定出更高效的心理定價策略。首先, 是對于心理定價策略的一個概述以及在我國的運用情況, 通過與西方國家的對比來縮短我們在認識上的差距, 要全面正確的認識小數定價法、聲望定價法的原理。其次, 根據國內外航空公司對心理定價策略的運用以及呈現的差別, 我國航空公司應該熟練運用“多等級票價, ”并結合其他心理定價法來完善價格體系。最后, 根據比較心理定價策略與差別定價策略的異同, 針對航空公司自身的特點和心理定價策略中存在的問題, 取差別定價中的精華, 多種心理定價方法共同作用, 為航空公司帶來更高的經濟效益。
關鍵詞：航空公司,心理定價,多等級票價,差別定價
參考文獻
航空航天市場分析范文第5篇
1 某型發動機最大和加力狀態控制計劃
發動機控制計劃是根據飛機的飛行任務和發動機的工作特點制定的, 它的目的是保證安全可靠的前提下, 保障飛行任務的圓滿完成。一旦給出了發動機的控制規律, 就保證在每一個穩定的工作狀態下, 發動機的全部參數與外界條件之間是單值關系。穩態控制是指當外界飛行條件改變時, 發動機參數應相應變化保持給定的發動機穩態工作點的控制。它可以是保持某一參數恒定的自動穩定控制, 也可以是使被調參數按某一規律變化的復合控制。
某型發動機是幾何通道可調的發動機, 所以需要兩個以上的參數。一個通過控制供給發動機的燃油進行控制, 另一個則需要調節幾何通道的方法來實現。
給定控制規律歸根結底是為了得到最有利的發動機特性變化和保證發動機工作可靠。發動機調節參數的選擇原則是:該參數能反映發動機工作過程特征;該參數能表征發動機工作狀態的性能和穩定性;該參數表征發動機的強度結構;在飛行條件變化時, 該參數易于被精確測量。某型發動機在節流狀態選擇高壓轉子轉速n2作為被調參數, 采用液壓—機械控制器控制。而在最大和加力狀態采用復合控制計劃, 由液壓—機械控制器、模擬式電子控制器等控制裝置實施控制, 高壓轉子轉速n2作為備用控制參數, 用來保證發動機的安全。這種復合調節計劃的優點就是提高發動機的穩定工作范圍, 且在設計點附近又能充分發揮發動機的性能。
1.1 最大狀態控制計劃
最大狀態采用雙變量控制, 用燃油流量Wf調節低壓轉子轉速n1或渦輪后燃氣溫度T4*, 用噴管臨界面積Ae調節渦輪落壓比。為保證發動機在寬廣的工作范圍內都能安全可靠高效的工作, 發動機的調節計劃采用隨飛行條件變化而分段調節的復合調節計劃, 其分段表達式為:
(1) 當T1*
(2) 當T01≤T1*
(3) 當T02≤T1*
(4) 當T03≤T1*≤T04, T4*=T4*max+T02* (T1*-T03) /85, πT*Σ=常數。
噴口—加力控制器操縱搖臂αPYд大于62度后, 落壓比控制器調節噴口臨界截面積的大小, 保持渦輪落壓比不變。但在T1*
T1*
T1*= (T01~T02) , 為保證最大空氣流量和推力, 綜合調節器的n1調節通道保持n 1=n 1 m a x不變, 噴管臨界截面積保持不變, n2、T4隨T1*升高而增加, πT隨T1*升高而減小, T 1*=T 0 2時, T 4*增加到T4*max, πT減小到πTmin。
T1*= (T02~T03) , 為保證發動機最大推力和最高燃氣溫度, 綜合調節器的T4*調節通道調節供油量, 保持T4*=T4*max, 落壓比控制器調節噴管臨界截面積, 保持πT=常數, n1、n2隨T1升高而減小。
T1*= (T03~T04) , 為保證飛機大速度飛行時發動機的最大推力, 綜合調節器的T4*調節通道調節供油量, 使T4*隨T1*升高而直線增加T02, 落壓比控制器調節噴管臨界截面積, 保持πT=常數, n1、n2隨T1*升高而增加。
n1=f (T1*) 、T4*=f (T1*) 、πT=f (T1*) 確定后, n2=f (T1*) 由發動機的氣動熱力過程確定。由于綜合調節器的n2調節通道和燃油泵—控制器中的n2max的調整值比發動機工作過程中實際能達到的值大, 因而它們不參與實際過程的控制, 只是一個備用調節器。
1.2 加力控制計劃
加力狀態采用多變量控制, 用燃油流量Wf調節低壓轉子轉速或渦輪后燃氣溫度T4*, 用加力燃油流量Wfaf調節加力燃燒室溫度, 用噴管臨界面積調節渦輪落壓比, 用壓氣機葉片角α1、α2調節壓氣機的穩定工作裕度。因而發動機的調節計劃采用隨飛行條件變化而分段調節的復合調節計劃, 其分段表達式如下。
(1) 當T1*
(2) 當T01≤T1*
(3) 當T02≤T1*
(4) 當T 0 3≤T 1*≤T 0 4, T 4*=T4*max+T02* (T1*-T03) /85, πT*Σ=常數, GTΦ/P2·=f (T1*) , (α=常數) 。
加力狀態, n1、n2、α1、α2的控制規律和最大狀態相同, T4*則向增大方向平移 (15±5) ℃, 在H>H0和T1*>TH條件下, T4*則再向增大方向移動 (15±5) ℃, 并不再隨T1*而變化。
加力燃燒室的油氣比Wfaf/P2由加力燃油控制器調節, 保證T1*〉T02時, 發動機總余氣系數α∑=常數;T1*
噴管臨界截面積由落壓比控制器調節。隨T1*升高, 噴管臨界界面激增大, 在T1*升高較多情況下, 噴管臨界界面機可以放大至被機械限動的最大噴口面積而不能再放大。此后, 隨T1*升高, 渦輪落壓比πT會逐漸減小, 同時引起n1、n2的減小。
加力狀態是發動機在最大推力狀態下, 通過加力燃燒室再增加發動機的推力, 并要求主系統的工作不受干擾。因此, 主系統的調節采用最大狀態的調節計劃, 而加力系統的調節通過調節加力燃油流量來控制加力燃燒室的溫度。加力的目的是在發動機最大推力的基礎上, 提供飛機短時需要的更大推力, 追求給定條件下的最大加力比 (加力和不加力時的推力比) , 而又不影響主系統的工作狀態, 是加力狀態控制規律的一般要求。
發動機加力狀態開環控制規律的目的在于維持主狀態不變, 以保證加力過程的順利進行, 噴口直徑的無級調, 為實現上述目的提供了良好的技術保證。
加力狀態采用開閉環結合的復合控制規律, 加力供油分為五個區, 三個壓力段, 開式調節加力供油量。加力供油量公式可表示為式1。
以噴口面積Fc為調節中介, 閉式調節渦輪出口落壓比πT=常數, 以保持最大狀態參數穩定。
當全加力狀態時, GTΦ=P2f (T1*) 開式調節總余氣系數αΣ=C, 以獲得發動機最大推力。
2 不同大氣溫度條件下
2.1 當大氣溫度低于T 0 2時的調整
當發動機進口大氣溫度低于T 0 2時, 在最大狀態發動機采用的調節計劃是n 1 m a x=C, A e=C。其主要目的是在強度條件限制下突出發動機的速度特性。在這一階段, n 2和T 4*隨著T 1*的升高而增大, 而ЛT*∑則逐漸減小。在加力狀態的控制通過調節加力供油量來完成。為了保證加力飛行中的最大推力, 采用α∑=c o n s t控制規律, 近似保持T 4*фmax=const。當T1*
2.2 當大氣溫度高于T 0 2時的調整
當發動機進口大氣溫度高于T 0 2時, 采用的調節計劃是T 4*m a x=C, ЛT*∑=C, n 1、n2隨T 1*的升高而降低。其主要目的是保證發動機的最大推力和最高燃氣溫度。
由于T 4*m a x=C, ЛT*∑=C控制規律所以此時就不存在最大和加力狀態的T4*差值不符合要求的情況, 需要注意的只是n1、n2轉差以及當T4*在規定范圍內時, 各參數的匹配, 另外在溫度較高時容易出現T3*偏高的情況。
3 結語
綜上所述通過對控制規律的分析, 從原理上闡述了調整機理。如何通過對發動機在不同進口大氣溫度條件下, 保證發動機能夠在各種工況下具有足夠的穩定裕度, 同時發揮最大的效率。在該型發動機的控制規律是硬件固化于發動機控制用綜合調節器內的, 控制規律的調整只有通過改變硬件電路的設計才能實現, 這樣做極其困難而且也是不可能的。若要從根本上設計成為全權限數字電子控制系統 (FADEC) , 通過改變軟件的方法就可以方便的改變發動機的調節計劃。因此建議某型發動機自動調節系統在有條件允許的情況下, 開展FADEC技術的研究, 從技術發展的角度來說是非常必要的和有實際工程意義的。
摘要：戰爭從平面走向立體, 爭奪制空權成了戰爭最重要的一環。爭奪制空權離不開高性能的戰斗機, 而戰斗機最重要的組成部分——發動機, 決定著飛機的安全和性能。飛機性能的不斷提高, 對動力裝置的要求越來越高, 為了滿足燃油控制系統的功能要求, 有必要對發動機的調節計劃進行分析。本文分析了某型發動機最大和加力狀態的控制計劃。通過分析調節計劃, 對于提高發動機性能、增強發動機可維護性, 都具有非常重要的意義。
關鍵詞：推進系統,穩態控制規律,最大,加力,穩態性能
參考文獻
[1] 加力渦扇發動機控制[J].空軍工程學院, 1998, 12.
[2] 飛機推進系統控制[J].空軍工程學院, 1997.
航空航天市場分析范文第6篇
在對相應的航空機械設備的失效部件的分析處理中, 需要獲得失效信息以及具體數據, 但是這些失效信息以及具體信息的取得, 卻是一個比較復雜而且困難的的過程, 其涉及的領域相當的多, 對知識信息的掌握要求也比較高, 因此失效部件的失效信息以及數據的取得是非常困難的。這就要求改變或者提升信息數據取得的途徑和處理的辦法, 有效的使用一些歷史的、靜態的信息, 將它們變成動態的、具有分析決策的信息是航空裝備失效分析研究中急待解決的問題。
隨著時代的發展, 科學技術得到了極大的發展, 信息化社會也越來越深刻地影響著社會生活的每一個層面。在航空航天領域, 其新型的科學信息技術也逐漸加入到其中, 改善著該領域的每一個層面。這其中數據庫技術的發展, 用數據庫系統來存儲數據, 用數據挖掘技術來提取具有分析決策性質的信息, 可以彌補由于人為原因而給失效信息帶來的不確定性和不完整性, 從而提高失效分析的效率, 這對于航空裝備失效分析研究具有重要意義。
1 航空裝備失效分析數據庫的建立
1.1 具有層次性的案例數據庫
案例庫主要用來記錄以往失效事件的失效屬性信息, 這些失效屬性應與失效件本身有關, 并且與失效的發生和過程相關聯。作者將這些屬性信息分為基本屬性和決策屬性。由于失效屬性取值是可以允許取多個 (例如外觀特征可以取斷裂、小坑、粗糙等) , 因此在記錄每個案例的失效屬性時, 為了避免存儲效率低, 且通用性好, 屬性記錄的字段個數和結構必須考慮其最大的取值范圍。該取值范圍通常由失效分析領域專家根據其經驗來確定的。具有層次性的案例數據庫的二級組織模式是:第一級:存放與數據挖掘無關的失效屬性信息。第二級:在航空裝備失效分析中, 通常先由失效件的外觀特征和斷口宏微觀特征入手, 判斷其失效模式, 然后再結合構件的材料、功能等基本信息, 利用材質分析、工作環境、載荷等信息, 從本質上確定失效原因。
1.2 數據字典庫的建立
字典庫是為案例庫中失效屬性提供取值的。為了使失效屬性描述準確、規范, 防止出現模棱兩可、用詞不一致的現象, 字典庫術語由失效分析領域專家來統一確定。這樣字典庫包括術語代碼、名稱、圖片和描述字段。字典庫與案例庫具有同樣的層次性結構, 與字典數據表相關聯的窗體便于用戶擴充和更新字典庫的內容。
2 知識發現和數據挖掘
2.1 知識發現
在航空裝備失效分析系統中, 數據和案例沒有得到充分而有效的利用, 而知識發現技術的出現和發展可以解決這一問題。知識發現技術是近年來人工智能和數據庫不斷發展而出現的一門新興技術, 是在數據庫中提取正確的、未知的、有潛在價值、并最終可為用戶理解的模式的高級處理過程。
2.2 數據挖掘
數據挖掘是整個知識發現過程中的一個重要步驟, 它利用知識發現算法, 從大量的、不完全的、有噪聲的應用數據中, 提取隱含的、事先不知道的但又是潛在有用的信息和知識的過程, 屬于知識發現的深層次過程, 把對數據的應用從低層次的簡單查詢, 提升到從數據中挖掘知識, 提供決策。
3 基于關聯規則的數據挖掘在航空裝備失效分析中的應用
通過閱讀航空裝備失效分析的期刊、雜志和報告等, 獲取典型案例400個, 這些案例共涉及20多種失效模式, 其中主要以疲勞斷裂失效的居多, 為關聯規則的挖掘提供了豐富的數據。其大致的分布情況見表1 (注:失效模式可進一步分為一級、二級失效模式等) 。決定航空裝備失效模式的因素很多, 如外觀特征、失效位置和斷口 (宏) 微觀特征等, 都將作為數據庫的基本屬性, 用來判斷它們與決策屬性 (失效模式) 的關系, 表1。
(1) 如果原始數據存在較大的“噪聲, 模糊性和不確定性”, 將不能保證挖掘到的規則的正確性, 所以如何清理數據, 做好數據預處理工作是相當重要的。 (2) 可信度是對關聯規則的準確度的衡量, 支持度是對關聯規則的重要性的衡量。為了發現有意義的關聯規則, 使數據挖掘得到更多實用的關聯規則, 就要給定兩個重要的闌值:最小支持度和最小可信度。
以上是對所得到的關聯規則進行的初步分析和研究結果, 為了進一步驗證挖掘算法, 作者將在今后做一些調整和比較, 力求達到滿足要求和目標的結果, 并將之用于航空裝備的失效分析中。航天機械設備是航空航天企業存在的重要保證, 也是其價值實現的重要支撐, 因此必須重視對航天機械設備的管理, 尤其對于失效設備的處理以及管理。航天機械設備以其內在的特點和要求, 相應管理的難度比較大, 因此在管理之中比較側重對于數據的分析, 結合新時代的科學技術的進步以及發展, 數據庫的建立也成了新的要求以及重點, 為我國航空航天事業的信息化進程邁出了堅實的一步。
摘要：航空機械設備需要安全性, 也需要穩定性, 這是航空航天行業的內在要求, 因此需要對航空機械設備系統失效部分, 進行合理有效的分析和處理, 因此需要建立一個有效性的數據庫以及數據挖掘技術, 在客觀上保證該類分析與處理的科學性。
關鍵詞：航空機械,設備,數據分析,數據發掘,智能
參考文獻
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