北京交通運輸工程范文第1篇
順義院區環境影響報告
(簡本)
建設單位：首都醫科大學附屬北京友誼醫院 評價單位：北京市環境保護科學研究院
2017年05月
一、建設項目概況
(一)建設項目的地點及相關背景情況
為緩解順義區看病難的問題，提升順義新城承載力，加快中心城區功能疏解，北京市衛計委等主管部門提出了在順義區建立友誼醫院順義院區。本項目位于順義區后沙峪鎮，機場北線南側，具體為順義新城第18街區北部(后沙峪組團)18-01-001地塊， “四至”范圍：東至天北路，西至裕泰路，南至規劃友誼新街，北至機場北線南側規劃安平街。根據順義區相關規劃，項目選址用地為醫療衛生用地。
圖1
地理位置圖
(二)建設項目主要內容和投資
北京友誼醫院順義院區設置床位1000張，主要建設內容包括：新建醫療綜合樓(含
1、2#病房樓、門急診醫技綜合樓、教學宿舍樓、科研辦公樓等)、污水處理站及液氧站等。本項目總用地規模19萬平米，其中可建設用地規模11.25萬平米。本項目新建總建筑面積241740平方米(地上建筑面積1233770平方米，地下建筑面積117970平方米)。其中：地上主要包括門急診、醫技、住院、科研、教學等功能用房;地下主要安排餐廳、核醫學大型設備用房、動物實驗室、地下車庫、人防醫院(平時醫療輔助用房)、設備用房等。配套建設液氧站、室外管線、室外綠化、道路廣場鋪裝、室外照明與監控、圍墻、大門、雨水收集池等紅線內室外工程。
2 本項目估算總投資為242486萬元，所需建設資金由項目建設單位籌措解決。
二、建設項目周圍環境現狀
(一)建設項目所在地的環境現狀
1、環境空氣
項目所在區域為環境空氣二類功能區，環境空氣質量執行《環境空氣質量標準》(GB3095-2012)的二級標準。項目區域附近SO
2、NO
2、CO小時均值及日均值濃度均達標，O3小時均值及8小時均值濃度均存在一定的超標現象，小時均值超標率為1.79%，超標倍數為0.4倍，PM
10、PM2.5日均值也都存在一定程度超標現象，PM10和PM2.5日均值超標率均為85.71%，其中PM10日均值超標倍數為0.147~1.247倍，PM2.5日均值超標倍數為0.427~1.907倍，說明該區域主要污染物為細顆粒物，大氣環境質量一般。
2、地表水
擬建線路范圍所涉及到的主要河流龍道河。根據現場采樣檢測結果現狀水質除pH、溶解氧外，其余指標均超過《地表水環境質量標準》(GB3838-2002)IV類標準，地表水環境質量較差。
3、地下水
本項目所在地區域地下水水質一般，存在總硬度指標超標現象。
4、聲環境
為了反映項目所在地聲環境質量現狀，本次評價對本項目所在地聲環境質量現狀進行了監測。根據噪聲監測結果可知，本工程各廠界晝、夜間環境噪聲均滿足《聲環境質量標準》(GB3096-2008)中的相關標準限值要求。
(二)建設項目環境影響評價范圍
1、大氣環境評價范圍
以項目所在地為中心，半徑為2.5km的區域。
2、地表水環境評價范圍
工程排水口至受納下水管網有關管段。
3、地下水環境評價范圍
項目所在地的地下水水文地質單元。
4、聲環境評價范圍
本項目擬建地及廠界外200m。
三、建設項目環境影響預測及擬采取的主要措施與效果
(一)施工期
施工期污染源主要有以下幾個方面：噪聲、揚塵和運輸車輛施工機械產生的廢氣，施工過程產生的廢水、廢渣。噪聲和施工揚塵是施工期較為敏感的環境問題。施工期噪聲污染源主要是施工現場的各類機械設備噪聲和物料運輸造成的交通噪聲;施工期的大氣污染源主要為施工揚塵和施工機械及運輸車輛廢氣造成的污染，施工揚塵主要產生于土方挖掘階段和運輸車輛行駛等。施工生活垃圾集中收集由環衛部門全部清運;施工棄土送至指定地點銷納。 施工期污染是暫時的短期影響，隨施工期的結束而消失。
(二)運營期
1、大氣環境影響預測及環保措施
擬建工程大氣污染源主要為：燃氣鍋爐燃燒廢氣、廚房油煙廢氣、汽車尾氣、備用柴油發電機廢氣、動物房廢氣以及污水處理站廢氣。
(1)鍋爐房燃燒天然氣廢氣
醫院采用熱水鍋爐提供冬季供暖和日常生活熱水，另外鍋爐房有蒸汽鍋爐提供蒸汽熱源。
鍋爐房設有7MW燃氣熱水鍋爐4臺負擔院區冬季供暖，4.2MW燃氣熱水鍋爐2臺負擔院區生活熱水熱源。2噸燃氣蒸汽鍋爐2臺，蒸汽鍋爐為中心供應、凈化機組加濕提供蒸汽熱源，全年運行，1備1用。
鍋爐燃料使用天然氣，廢氣通過管道排至醫療綜合樓樓頂。擬建鍋爐大氣污染物排放濃度及煙囪高度可以滿足北京市《鍋爐大氣污染物排放標準》(DB11/39-2015)中的要求，能夠達標排放，對周邊大氣環境影響不大。
(2)油煙廢氣
在醫療綜合樓的地下二層設置有職工餐廳，廚房油煙廢氣集中通過排煙管道引至醫療綜合樓屋頂，經設置在屋頂的油煙凈化裝置處理后排放。
廚房產生的油煙廢氣按照《飲食業油煙排放標準(試行)》(GB18483-2001)的大型餐飲規模的要求設置油煙處理裝置，即：油煙最高允許排放濃度為2.0mg/m3，凈化措施最低去除效率為85%。本項目油煙凈化措施處理效率按85%計，則最終排放濃度為1.2 mg/m3，滿足標準要求。油煙從醫療綜合樓屋頂排放，對環境影響較小。
(3)汽車尾氣
擬建項目共設1486個地下停車位(立體機械車位)。汽車尾氣中的主要成
4 分為CO、NOx 和總碳氫(THC)。車庫設置6個高度4m的排氣口，地下車庫單個排氣口的CO、NOx 和 THC排放濃度和排放速率均可達到北京市地方標準《大氣污染物綜合排放標準》(DB11/501-2017)中的排放要求。
(4)備用柴油發電機廢氣
本項目在醫療綜合樓地下設置備用柴油發電機房3處，設置5臺總容量4800KW柴油發電機組作為備用應急電源。
柴油發電機廢氣排放屬于非正常工況排放，發生的概率相對較小，排放后持續時間也較短，在采取通風換氣等措施后，對環境影響較小。
(5)動物房廢氣
動物實驗室位于地下三層西側靠外墻區域，實驗廢氣排風至屋頂，經活性炭過濾后排放，排放濃度可達到北京市地方標準《大氣污染物綜合排放標準》(DB11/501-2017)中的排放要求。
(6)污水處理站廢氣
項目污水處理站位于院區內東北角，運行過程中有機物腐敗產生臭味，臭味來自化糞池、生化處理池、消毒池等設施。污水處理站排出的廢氣以無組織形式排放，其成份主要包括NH
3、H2S、臭氣等。類比其它項目，NH
3、H2S、臭氣濃度均能滿足《醫療機構水污染物排放標準》(GB18466-2005)中“污水處理站周邊環境大氣污染物最高允許濃度”的要求。
2、地表水環境影響及環保措施
本項目產生的廢水主要為生活污水和醫療廢水。污水排水經室外化糞池處理后(停留時間36小時)、廚房污水經隔油池處理后均排入院區廢水管網，中心供應、鍋爐房高溫熱水經排污降溫池降溫后排入院區廢水管網，最終集中排入醫院新建的污水處理站，污水經污水處理站處理達標后排入市政污水管網，最終進入順義新城生態調水管理中心處理。擬建污水處理站設計處理能力為1000m³/d，污水處理站采用流離生化(二級生化)處理工藝，達到《醫療機構水污染物排放標準》(GB18466-2005)中“綜合醫療機構和其他醫療機構水污染物排放限值”的預處理標準、氨氮指標達到《北京市水污染物排放標準》(DB11/307-2005)標準要求后排入市政管網。 經分析，本項目產生的廢水可以被市政管網接納，并排入順義新城生態調水管理中心處理。
3、聲環境影響及環保措施 (1)聲環境影響
本項目噪聲源主要來自空調機組、水泵、風機、鍋爐燃燒器、冷卻塔、備用柴油發電機等機械設備噪聲。
5 醫院產生噪聲的機械設備中的空調、燃氣鍋爐、備用柴油發電機、水泵等均采用室內安放，在結合采用低噪聲產品、空調風機進出口采用柔性接頭、設備基礎減震、設備間位置合理設置、使用隔聲門等降噪措施后，機械設備對聲環境影響不大;冷卻塔采用低噪聲設備，并采取基礎減振和設置消音器。根據預測項目運營期設備運行對項目四周邊界晝、夜噪聲貢獻值均滿足《工業企業廠界環境噪聲排放標準》(GB12348-2008)中的相應標準限值。本項目的建設不會改變周邊的聲環境質量水平。
(2)環保措施
設備噪聲防治措施：醫院產生噪聲的機械設備中的空調、燃氣鍋爐、柴油發電機、水泵等均采用室內安放，在結合采用低噪聲產品、空調風機進出口采用柔性接頭、設備基礎減震、設備間位置合理設置、使用隔聲門等降噪措施后，機械設備對聲環境影響不大;冷卻塔采用低噪聲設備，并采取基礎減振和設置消音器。根據預測項目運營期設備運行對項目四周邊界晝、夜噪聲貢獻值均滿足《工業企業廠界環境噪聲排放標準》(GB12348-2008)中的相應標準限值。
交通噪聲防治措施：①由于病房對聲環境要求較高，根據《民用建筑隔聲設計規范》(GB50118-2010)中醫院建筑6.2.3節“外窗(臨街一側病房)≧30dB”的要求，病房樓臨街一側安裝隔聲窗，隔聲量應不低于30 dB(A)。②在道路兩側進行綠化，以起到降噪和美化的作用，綠化時要以喬木為主，適當密植，增加降噪效果。③管理部門在車輛進出的主要路口設置減速帶，控制車輛行駛速度，以降低車輛噪聲的影響。停車場由專人管理，嚴格控制，不允許車輛長時間鳴笛。
4、固體廢物 (1)污染源
本項目產生的固體廢物包括一般固體廢物和危險廢物。
一般固體廢物包括醫院職工、住院病人及陪護人員日常生活產生的生活垃圾及醫院辦公過程中產生的廢包裝物等。
危險廢物包括醫療廢物HW01(包括感染性廢物、病理性廢物、損傷性廢物、藥物性廢物、化學性廢物、動物實驗廢物等);廢藥物藥品(HW02)和廢化學試劑、實驗藥品(HW03);污水處理站污泥(HW49)。
(2)環保措施
本項目產生的一般固體廢物統一收集后可回收的部分交給廢品回收公司，其余部分擬由順義區環衛部門負責清運，做到日產日清，保證垃圾收集、 運輸過程不泄漏、散落和飛揚，避免二次污染;醫療廢物集中收集后擬委托北京固廢物流有限公司處置;廢藥物藥品(HW02)、廢化學試劑實驗藥品(HW03)、污水
6 處理站污泥(HW49)擬委托北京金隅紅樹林環保技術有限責任公司處置。
在采取環評報告中相應管理措施后，本項目產生的各類固體廢物處置去向明確，不會對環境產生二次污染。
四、公眾參與
公眾參與是環境影響評價的必要環節，是公布建設項目環境影響、了解公眾意見和訴求的主要方式和手段。2016年3月3日，項目進行了第一次環評公示，近期將開展第二次環評公示及公眾意見調查等公眾參與工作。
五、環境影響評價結論
綜上所述，本項目的建設將極大的提高順義新城的整體醫療水平，同時也將提高北京友誼醫院整體資源利用率，從環境保護的角度考慮，項目擬建地現狀無環境遺留問題，在嚴格落實本次環境影響評價提出的各項環境保護措施和環境管理機構環境管理要求的前提下，可以做到污染物的達標排放，對周邊環境影響較小，因此，擬建工程的建設從環境保護的角度分析是可行的。
六、聯系方式
1、建設單位：首都醫科大學附屬北京友誼醫院 通訊地址：北京市西城區永安路95號 聯系電話：010-63138790 聯系人：何工，3081202649@qq.com
2、環評單位：北京市環境保護科學研究院
北京交通運輸工程范文第2篇
【北京交通大學專業】北京交通大學招生網站-北京交通大學分數線
(2014年3月修訂)第一章 總則第一條 為了規范招生工作，保證北京交通大學本、?？?高職)招生工作的順利進行，根據《中華人民共和國教育法》、《中華人民共和國高等教育法》及教育部《普通高等學校招生工作規定》等法律、法規，結合學校具體情況，制定本章程。 第二條 學校名稱：北京交通大學。 地址：北京市海淀區西直門外。 上級主管部門：中華人民共和國教育部。 辦學性質：公辦、全日制普通高等學校，全國重點大學、“211工程”學校。 對經由省級招生機構審核通過并被我校確認錄取的本科及高職考生，將發放由校長簽發并蓋有北京交通大學公章的新生錄取通知書，考生憑錄取通知書來校報到。 對取得我校學籍，學習期滿成績合格的本科及高職畢業生，頒發相應普通高等教育畢業證書，畢業證書學校名稱為北京交通大學。 符合學位授予條件的，頒發相應學位證書。 第三條 北京交通大學招生工作將全面貫徹執行教育部有關文件精神。 本著公平、公正、公開的原則，綜合衡量考生德、智、體、美，擇優錄取，并接受紀委監察處、考生及家長以及社會各界的監督。 第二章 組織機構及職責第四條 北京交通大學設立學校招生工作領導小組，全面負責全校本、?？?高職)的招生工作。 招生工作領導小組由校長任組長，主管高考招生工作的校領導任常務副組長，主持日常招生工作;主管紀委工作的校領導、主管學生工作校領導任副組長。 組員包括招生與就業工作處、教務處、學生工作處、紀委監察處主要負責人。 根據工作內容下設藝術特長生招生工作組、高水平運動員招生工作組、藝術類專業招生工作組、外語類保送招生工作組、招生錄取工作組，各工作組均在學校招生工作領導小組的領導下開展工作。 第五條 為確保招生工作的公開、公正與公平，設立由主管紀檢監察工作的校領導任組長、紀委監察處負責人及相關工作人員組成的招生監察辦公室，負責對學校高考招生的各個環節進行全程監督，處理高考招生相關的信訪、投訴和申訴。 接受考生申訴郵箱：jwss@bjtu.edu.cn。 第六條 招生辦公室作為學校招生工作領導小組的常設工作機構，設在招生與就業工作處，負責學校本、?？?高職)招生的日常工作。 其職責是：l、嚴格執行高考派—高考志愿填報專家
教育部有關招生工作的政策及各省(自治區、直轄市)招生委員會的補充規定和實施細則;
2、按照教育部核準的招生計劃及有關規定編制并報送招生來源計劃，制定學校招生工作章程。 編制來源計劃應根據學校辦學條件等實際情況、統籌考慮各省考生數量、生源質量、就業情況、部直屬高校分布、區域協調發展等因素，結合近年來學校生源計劃編制情況，認真研究，綜合分析，科學合理地確定;
3、組織開展招生宣傳、咨詢等服務工作，實事求是地向考生和家長介紹本校情況和招生政策;
4、客觀、公正地完成招生錄取工作，并負責協調和處理錄取工作中遇到的各種問題;
5、組織協調對錄取的新生進行入學復查等工作;
6、完成教育主管部門和學校交辦的其它工作。 第三章 招生計劃及錄取第七條 北京交通大學招生錄取工作在教育部領導下，在各省(自治區、直轄市)招生委員會統一組織下進行，執行教育部規定的“學校負責，招辦監督”的錄取體制。 第八條 招生計劃、選測科目及相關專業報考要求以各省級招生機構公布為準。 預留計劃的使用需經學校招生工作領導小組集體討論決定，使用的基本原則為：用于錄取平行志愿省區超過計劃數提檔的、符合錄取要求并服從專業調劑的考生，或投放到生源特別好、分數高的省區。 第九條 根據各省生源情況確定提檔比例，提檔比例一般控制在當地同類招生計劃數的102%以內。 第十條 進檔考生在思想政治品德考核和身體健康狀況檢查合格的情況下，根據考生投檔成績(即高考實考分+各類政策加分)和專業志愿進行錄取。 承認符合規定的各類政策加分，增加分值不得超過20分。 對江蘇省考生，要求選測科目等級為：其中一科達到A以上，另一科達到B+以上。 進檔考生排序方式為“先分數后等級”，等級順序依次為A+A+、A+A、AA、A+B+、AB+。 已被我校認定的自主考生須達到同樣等級時，方能享受我校相應降分政策;被我校認定的藝術特長生，選測科目等級可降至AB，高水平運動員選測科目等級不得低于C。 一般采用專業級差方式進行專業分配，級差分數為“2-1-1-0”或“2-1-0-0”，即：第
一、二專業級差為2分，第
二、三專業級差為1分，第
三、四專業級差為1分或0分，以后專業級差分為0分，錄取時以最大程度滿足考生專業志愿時的級差分為最終設定值。 內蒙古自治區根據考生所報專業志愿按照分數清原則進行專業分配。高考派—高考志愿填報專家
對所有無法滿足所報專業志愿但服從調劑的考生，按投檔成績(江蘇按先分數后等級)由高到低排序調劑到計劃未完成的專業，直至錄取額滿。 當普通類專業與中外合作辦學類專業在同一投檔院校代號下投檔時，考生將不會被調劑到沒有填報的中外合作辦學類專業;當中外合作辦學類專業按照單獨投檔單位投檔時，則根據考生投檔成績由高到低調劑到計劃未完成的中外合作辦學類專業，直至錄取額滿。 執行以上規則出現考生并列時參考高考實考分數、相關科目高考成績、高中會考成績。 第十一條 當報考我校第一志愿考生生源不足時，將依次接收非一志愿考生。 第十二條 2014年有自動化類、計算機類、經濟管理試驗班、交通運輸類、機械類、土木類、環境工程、數學類(數學與統計)、理科試驗班類、理科試驗班(基礎學科試點班)按學科大類招生。 按大類招生的學生，入學后按大類統一進行教學培養，1～2年以后學生根據前期的學習成績、專業意向以及專業容納數等情況，選擇大類專業中所包含的一個專業或專業方向繼續學習，畢業時成績合格者獲得所選專業的畢業證書。 第十三條 視覺傳達設計、環境設計、數字媒體藝術三個藝術類專業統一按照“設計學類”專業名稱公布分省招生計劃。 考生應在生源省統考本科合格的基礎上取得我校?？己细褡C。 錄取時將本省第一志愿報考我校的考生全部調檔。 當一志愿生源不足時，依次接收非一志愿考生。 對藝術類計劃設置為0的省區，只錄取第一志愿考生，預留計劃總數為1人，錄取時將全部投檔考生視為同一省區。 藝術類專業錄取規則按照當年《北京交通大學藝術類專業招生簡章》相關規定執行。 第十四條 納米材料與技術、機械電子工程專業屬于教育部批準納入計劃內招生的中外合作辦學項目，參加各省區第一批次錄取。 錄取時只招有該專業志愿考生。 錄取入該類專業的學生入學后不得轉專業。 第十五條 部分專業的特殊要求：
1、根據學校專業設置及培養要求，軟件工程、設計學類(視覺傳達設計、環境設計、數字媒體藝術)、納米材料與技術、機械電子工程以及全部高職專業入學后外語教學只設英語;英語、西班牙語專業只招英語考生，其它專業不限外語語種。 英語、西班牙語、軟件工程、納米材料與技術、機械電子工程專業原則上要求英語單科高考成績達到滿分的三分之二以上。 如所在省級招生機構統一組織外語口高考派—高考志愿填報專家
語加試，報考英語、西班牙語專業的考生應參加英語口語加試并成績合格。
2、建筑學、城鄉規劃專業學制均為五年。 建筑學專業要求有一定的美術基礎。 如所在省級招生機構組織徒手畫加試，考生需有徒手畫加試成績，新生入學后進行美術考試，成績不合格者轉至城鄉規劃專業或土木建筑工程學院所屬專業。
3、理科試驗班類專業只招有該專業志愿考生，且考生投檔成績排名應達到本省區投檔考生數的前百分之五十。 理科試驗班(基礎學科試點班)專業只招有該專業志愿考生，且考生的高考數學單科成績應達到滿分的百分之八十以上，或高考數學單科成績排名達到本省區投檔考生數的前百分之五十。
4、保密管理和信息安全(保密技術)專業屬于是保密相關專業，要求應屆、未婚，并符合以下條件：(1)中共黨員(含預備黨員)或共青團員。 (2)未受過刑事處罰、勞動教養、少年管教，近五年內未受過治安處罰。 (3)直系親屬或撫養人、主要社會關系無重大政治歷史問題。 新生入學后三個月內進行政審。 政審不合格者，按保密管理專業錄取的學生對應轉至信息管理與信息系統專業，低年級時參加經濟管理試驗班的大類培養;按信息安全(保密技術)專業錄取的學生對應轉至信息安全專業，低年級時參加計算機類專業的大類培養。 第十六條 體檢標準參照執行教育部、衛生部、中國殘疾人聯合會修訂的《普通高等學校招生體檢工作指導意見》及有關補充規定。 此外，視覺傳達設計、環境設計、數字媒體藝術、納米材料與技術專業要求無色盲色弱;英語、西班牙語專業要求口齒清晰、聽辨正常;色盲或不能準確識別紅、黃、綠、蘭、紫各種顏色中任何一種顏色的導線、按鍵、信號燈、幾何圖形者不能報考理科試驗班類專業。 新生入學后進行體檢復查，凡不符合條件或有舞弊行為者，取消其入學資格，退回來源地。 第十七條 國防生錄取按照相關規定執行。 國防生在校學習期間享受國防獎學金。 第十八條 除國防生外，各專業錄取均無男女比例限制。 第十九條 2014年按照面向貧困地區定向招生專項計劃錄取的學生，入學后可遷轉戶口，允許學生按照學校本科生學籍管理規定要求和程序實施轉專業。 與其他學生同等享受獎助學金政策。 第二十條 民族班計劃、西藏內地班、新疆高中班、少數民族預科招生計劃是國家指令性定向就業培養計劃，按照這些計劃類型錄取的考生，入學后插班學習，學生畢業后應回本省區高考派—高考志愿填報專家
就業。 民族班計劃只招少數民族考生。 考生的投檔成績不得低于學校錄取線下40分。 第二十一條 填報企業定向的考生須提前向定向單位了解招生專業及培養方向要求、定向就業政策及簽訂協議的要求和程序。 錄取時須與定向單位簽訂定向就業協議，畢業后去定向單位就業。 第二十二條 根據教育部有關文件精神，藝術特長生、高水平運動員、保送生、各類自主選拔考生、須通過學校組織的專業測試，并經過“陽光高考”信息平臺公示。 藝術特長生及高水平運動員還需參加各省級招生機構統一組織的專業測試，獲得特長生資格認定。 降分錄取幅度以學校和考生簽訂的認定證書或協議書為準.第二十三條 按藝術類專業方式錄取的考生，入學后不得轉入非藝術類專業學習。 按外語類保送方式錄取的考生，入學后不得轉入非外語類專業學習。 按中外合作辦學類專業、國防生、企業定向錄取的考生，入學后不得轉專業。 第二十四條 新生入校后，我校統一進行新生復查工作。 凡復查不合格的新生，將按照有關招生規定進行處理，直至取消入學資格。 第四章 其它第二十五條 本科新生全部就讀于北京市海淀區西直門外學校本部的主校區和東校區。 根據國家有關文件精神，本科各專業學費標準預定為：視覺傳達設計、環境設計、數字媒體藝術專業每學年10000元;納米材料與技術專業學費在國內學習期間每學年48000元，在加拿大滑鐵盧大學學習期間學費標準按當該校學費標準繳納，目前預計30000加元;機械電子工程專業學費在國內學習期間每學年42000元，在臥龍崗大學學習期間的費用按照對方標準收取;其它專業每學年5000——5500元;軟件工程專業從第三學年開始學費為每學年16000元。 住宿費根據住宿條件不同，國內每學年為750——1200元。 如果國家調整新生收費標準，則執行新規定。 第二十六條 高職新生全部在我校高等職業技術學院學習、住宿。 其中：城市交通運輸、汽車檢測與維修技術專業在北京交通大學清河職業技術學院(北京清河北京市公共交通集團黨校院內);公路運輸與管理、高等級公路維護與管理、道路橋梁工程技術專業在北京交通大學燕郊職業技術學院(北京東燕郊交通部管理干部學院院內)。 第二十七條 高職學費標準：各專業每學年6000元。 住宿費：清河職業技術學院每學年750元，燕郊職業技術學院每學年1200元。 第二十八條高考派—高考志愿填報專家
北京交通運輸工程范文第3篇
北京交通擁堵問題分析及政策建議
作
者 孫宇 學籍批次 0703 學習中心奧鵬北京聯大學習中心 層
次 專升本
專
業 行政管理 指導老師 謝志平
北京交通擁堵問題分析及政策建議
摘要: 針對北京日益嚴重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題， 結合環境經濟學的外部性理論， 提出應重視汽車交通的外部性， 認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點， 采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施， 建議采取管制和經濟手段相結合的方法， 從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。
關鍵詞：交通;外部性;政府方法
1 目錄·················································2 引言·················································3
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3
1、北京道路交通擁堵的現狀····························3
2、北京交通擁堵的原因································5 2.1交通供給與交通需求嚴重失衡························5 2.2城市布局不合理 ··································5 2.3交通結構發展失衡·································6 2.4交通管理水平與市民守法意識落后····················6
二、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················7
1、外部性理論········································7
2、北京交通擁堵的外部成本·····························7
3、外部性內在化的途徑 ································8
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················9
三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············10
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························10 1.1新加坡擁車證制度·································10 1.2倫敦道路擁堵收費措·······························10 1. 3日本“名古屋交通戰略” ···························11
2、解決北京交通擁堵的政策····························11
2 引言：
城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。
一、北京道路交通擁堵的現狀與原因
1、北京道路交通擁堵的現狀
20世紀90年代后，北京的道路建設有了突飛猛進的發展。截止1997年底，北京市公路總里程已達12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全國之首①。但與此同時，飛速發展的機動車的保有量以及伴隨而來的交通擁堵現象也表現出來。1990年以來，全市機動車年增長率始終保持在10%至15%。交通需求量的不斷膨脹，與城市道路發展的滯后，共同促成了北京市區交通擁擠不堪。并且隨著GDP的不斷增加，人民生活水平的不斷提升，汽車的普及率也得到了飛速的提高。這一切使得北京的交通狀況日趨緊張。
進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。
“十五”期間北京市基礎建設投資規模達到前所未有的水平，累計完成投資1052億元(其中地方投資880億元)，為同期GDP總額的5.6%，竣工建成許多新高速路、立交橋。五年來城市道路增長迅速，城八區城市道路通車里程達到4073公里，新增道路長度449公里，比“九五”末期增長12.4%，其中城市快速路通車里程達到239公里，實現規劃里程80%以上。市域公路網總里程達到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增長8.0%;其中高速公路總 ①王蔚, 李志勇. 選擇公交是解決交通擁堵的關鍵[J ] . 北京觀察, 2004 (2)。
3 里程達到548公里，新增280公里，比“九五”末期增長一倍②。據統計，2001~2005的五年間，北京市道路長度年均增長3%左右，城市道路面積年均增長11.7%③。
北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%;2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%④。但這期間公路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的?？梢哉f，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。
在早晚高峰時間段，
二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現?？梢哉f，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛;三環的最高流量已經達到14000多輛⑤。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超 ②③北京市交通委員會：《北京市“十一五”時期交通發展規劃》，2006年11月23日。 中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究(下)》，前線，2006年第12期，第36頁。 ④中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究(下)》，前線，2006年第12期，第36頁。 ⑤黃序：《北京的現代城市交通與古都風貌》，北京社會科學，2003年第1期。
4 飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下⑥，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了!
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性擁堵較為突出的59處點段。在這些擁堵點中，分布最多的三個區就是CBD所在的朝陽區、高校等科研機構集中的海淀區以及商貿批發物流發達的豐臺區。上述地段本身的交通壓力就很大，一旦遇到突發的交通狀況便會形成大面積的擁堵，在這些地方車輛平均排隊長度達550米。如果以每輛車長5米，雙方向有6條機動車道計算，則受到擁堵影響的車輛至少有660輛，這還沒有包括環路上的狀況?？梢娬麄€北京市受擁堵影響的車輛數目是十分驚人的，而由擁堵所造成的社會成本的數字也是十分龐大的。
2、北京交通擁堵的原因
北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。 2.1交通供給與交通需求嚴重失衡
眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體 ⑥中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究(下)》，前線，2006年第12期，第36頁。
5 還會逐年增加。 2.2城市道路布局不合理
目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。 2.3交通結構發展失衡
據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。 2.4交通管理水平與市民守法意識落后
目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通;遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈， 6 可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經?？梢栽诼房诳吹?ldquo;迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路;而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。
二、北京道路交通擁堵的理論分析
1、外部性理論
外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。
無回償性是外部性的重要特征，其具體表現為成本或收益附加于他人身上，而產生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬，例如環境污染者不需要為自己所產生的負外部性付出代價，而產生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產生者將會借助他人“搭便車”。
外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。
2、北京交通擁堵的外部成本
北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。 而這其中相當大一部分就是汽車尾氣 7 所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。
與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時⑦，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。
3、外部性內在化的途徑
解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。
交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：
第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性;后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門檻，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國 ⑦中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究(下)》，前線，2006年第12期，第37頁。
8 道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門檻，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。
第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交錢。
第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。
4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑
在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。
無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策 9 與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。
三、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議
1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1.1新加坡擁車證制度
新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。
擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。 1.2倫敦道路擁堵收費措施
2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。⑨
⑧
⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47. ⑨中共北京市委研究室、首都社會經濟發展研究所聯合課題組：《借鑒國際經驗治理北京城市交通擁堵對策研究(上)》，前線，2006年第11期，第61頁。
10 倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。 1.3日本“名古屋交通戰略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車的比例是3∶7,為了激勵市民采用公共交通方式出行,在2010年達到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰略”，實施促進公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標是鼓勵市民采用環境負荷小的地鐵進入中心市區，市民使用地鐵可以獲得返點(Point)，積累返點可以換取獎品。該措施于2004年10月9日至12月5日實行社會實驗。在近兩個月期間，共有1000人參加這次社會實驗，共計減排CO233.6t，名古屋市220多萬市民如果都使用地鐵出行的話，這段期間減排的CO2量大約相當于7725hm2森林一年間吸收的量⑩。由此可見，通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
名古屋的做法類似于現今北京所實行的公交優惠政策，兩者同樣是通過政府制定適當的公共政策，有效地鼓勵市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時間接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解決北京交通擁堵的政策建議
通過上面三個案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。
⑩許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學進展，2006年第7期，第134頁。
11 首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去;借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門檻，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。
其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。
本人推薦通過車牌號來限制汽車的出行率的制度，從去年奧運會期間實行的單雙號制度以及至今采用的每周限行一天的做法來看，北京汽車出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數大幅下降，從原來的“中度”下降為現在的“輕度”，工作日全天擁堵時間也由限行前的7小時45分鐘減少為2小時30分鐘。路網速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底凈增機動車45.4萬輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機動車污染物排放量減少375噸，這些數據證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時可以將這部分人引導到公共交通中去。
此外，可以通過合理的收費制度，來控制車輛的出行率，例如提高市區繁華地段停車費用、盡快出臺差別化停車管理政策;加大費改稅利度，使多開車的人多交稅。還要深化錯時上下班措施，大力發展智能交通系統，提高交通系統運行效率。
最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐 12 公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。
自2007年開始，北京市政府開始大力發展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價極大程度上改善了以往公交的低運輸效率，而地鐵13號線、5號線的開通也使得許多原本開車出門的人選擇了公共交通。從這一系列舉動中我們看到了政府打算改變現有交通結構的決心，之后政府除了需要保持現有的公交優惠政策外，還要加大投資建設力度，確保實施以公共交通為主導的政策，在建設布局合理、四通八達、密集交叉、互相聯網的城市公共交通系統上下功夫?？茖W配置和利用交通資源，建立上(高架輕軌)、中(地面交通)、下(地鐵)并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結構，解決北京的擁堵問題。
繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重疊率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。
在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽(電)車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。
北京交通運輸工程范文第4篇
雙號限行說明
是最新發布的《2018年北京全國兩會交通管制及單雙號限行說明》的詳細范文參考文章，好的范文應該跟大家分享，看完如果覺得有幫助請記得收藏。 2018年具體通知和公告還未公布，下面是2017年的可以先參考!
為有效降低機動車污染物排放，持續改善首都空氣質量，市政府決定自2017年4月10日至2018年4月8日，繼續實施工作日(因法定節假日放假調休而調整為上班的星期
六、星期日除外)高峰時段區域限行交通管理措施?，F就有關事項通告如下：
一、本市行政區域內的中央國家機關，本市各級黨政機關，中央和本市所屬的
社會團體、事業單位和國有企業的公務用車按車牌尾號每周停駛一天(0時至24時)，范圍為本市行政區域內道路。
二、根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市大氣污染防治條例》有關規定，除上述第一條范圍內的機動車外，本市其他機動車實施按車牌尾號工作日高峰時段區域限行交通管理措施，限行時間為7時至20時，范圍為五環路以內道路(不含五環路)。
三、按上述要求限行的機動車車牌尾號(含臨時號牌)分為五組，工作總結每13周輪換一次限行日。具體如下：
(一)自2017年4月10日至2017年7月9日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：3和
8、4和
9、5和0、1和
6、2和7(機動車車牌尾號為英文字母的按0號管理，下同);
(二)自2017年7月10日至2017年10月8日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：2和
7、3和
8、4和
9、5和0、1和6;
(三)自2017年10月9日至2018年1月7日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：1和
6、2和
7、3和
8、4和
9、5和0;
(四)自2018年1月8日至2018年4月8日，星期一至星期五限行機動車車牌尾號分別為：5和0、1和
6、2和
7、3和
8、4和9。
四、外省區市進京機動車的交通管理，按照北京市交通委員會、北京市環境保護局、北京市公安局公安交通管理局有關規定執行。
五、以下機動車不受上述措施限制： (一)警車、消防車、救護車、工程救險車;
(二)公共電汽車、省際長途客運車輛及大型客車、京B號段號牌出租汽車(不含租賃車輛)、小公共汽車、郵政專用車、持有市交通運輸管理部門核發的旅游客車營運證件的車輛、熱門思想匯報經市公安交通管理部門核定的單位班車和學校校車;
(三)車身噴涂統一標識并執行公務的行政執法車輛和清障專用作業車輛; (四)環衛、園林、道路養護的專項作業車輛，殯儀館的殯葬車輛;
(五)懸掛“使”字頭號牌車輛及經批準臨時入境的車輛;
(六)純電動小客車(以可充電電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車)。
特此通告。
以上是《2018年北京全國兩會交通管制及單雙號限行說明》的范文參考詳細內容，講的是關于機動車、車牌、車輛、日至、本市、交通管理、星期
北京交通運輸工程范文第5篇
來源：北京市規劃委員會網站日期：2005-04-1
2交通發展目標與戰略任務
與國家首都和現代國際城市功能相匹配，建設可持續發展、以人為本和動態滿足交通需求的，以公共交通為主導的高標準、現代化綜合交通體系，引導城市空間結構調整和功能布局的優化，促進區域交通協調發展，支持經濟繁榮和社會進步。以“高效便捷、公平有序、安全舒適、節能環保”為發展方向，2020年，交通結構趨于合理，公共交通成為主導客運方式，出行的選擇性增強，出行效率提高，交通擁堵狀況得到緩解和改善，交通發展步入良性循環。
(1)交通發展戰略的核心是全面落實公共交通優先政策，大幅提升公共交通的吸引力，實施區域差別化的交通政策，引導小汽車合理使用，扭轉交通結構逐步惡化的趨勢，使公共交通成為城市主導交通方式。
(2)突出交通先導政策。根據“兩軸-兩帶-多中心”的城市空間結構，加大發展帶的交通引導力度，積極推動東部發展帶綜合交通運輸走廊的建設，構筑以軌道交通、高速公路以及交通樞紐為主體的交通支撐體系。
(3)優化完善中心城路網體系，全面整合既有交通設施資源，挖掘現有設施潛力，大幅度提高現有道路的通行能力。加大路網密度，完善路網“微循環”系統，提高資源使用效率。合理確定中心城的土地開發強度與建設規模，改善中心城交通狀況。
交通發展指標
預計2020年，全市民用機動車擁有量達到500萬輛左右，全市出行總量將達到5200萬～5500萬人次/日。中心城公共交通出行占客運出行總量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中軌道交通及地面快速公交承擔的比重占公共交通的50%以上。
交通發展策略
(1)發揮交通對城市空間結構調整的帶動和引導作用，根據城市總體布局，積極推廣以公共交通為導向的城市開發模式(TOD)，優先建設聯系新城的大運量快速公共客運走廊，依托走廊發展新城。高標準編制新城的道路、公共交通、場站樞紐、交通管理等專項規劃。
(2)加強京津冀北區域城市間的聯系，促進區域協調發展，統籌考慮區域交通設施的規劃、建設和運營。完善區域航空、鐵路、公路網絡，促進大型交通基礎設施區域共享。區域交通運輸樞紐布局與城市交通系統良好銜接，實現區域交通與城市交通一體化，引導城市空間與區域空間結構協調發展。
強化京、津之間的交通聯系，建設快速交通走廊。加強北京主要出海通道的建設。加強北京市域范圍內的貨運通道建設。
(3)提高公共交通系統的服務水平。加大政府對公共交通的投資力度，積極吸引社會投資，加速發展軌道交通和地面快速公共交通系統。優先確保各類公共交通設施用地需要，調整優化公共交通網絡結構與布局，改善換乘環境，提高換乘效率。給予公交車輛充分的道路優先
行駛權，深化公共交通運營和管理機制改革，推行公交運營服務特許經營制度。
(4)加強樞紐建設，實現航空、鐵路、公路等對外交通與城市交通之間的順暢銜接。改善城市各種交通運輸方式之間的接駁換乘條件，實現不同交通方式之間運營、組織、票制一體化。
(5)以有效的需求管理政策和手段對小汽車交通的使用實施引導與調節。采取差別化的交通政策，在中心城中心地區特別是舊城，在提高公共交通服務水平的同時，加大對小汽車交通的管理力度。提倡步行交通和自行車交通，積極發展駐車換乘。改革出租汽車運營管理體制，降低出租車空駛率。推進公務用車制度改革。
(6)道路建設的重點逐步由中心城向中心城以外的地區轉移，促進和引導新城的發展。中心城道路建設的重點由快速路、主干路逐步向次干路、支路轉移，提高道路網整體能力和應變能力。道路建設要為公共交通、步行交通和自行車交通創造良好條件。交通設施充分考慮無障礙設計，保障交通弱勢群體應有的交通權利。舊城道路建設要服從歷史文化名城保護的要求。
(7)強化道路交通安全，提高道路交通管理水平。提高全民現代交通意識，加大執法力度，建立良好交通秩序，提高交通安全性。向所有交通參與者和管理者提供動態交通信息，提高交通決策和管理的科學性，減少出行的盲目性。
機場
北京首都國際機場是大型的、現代化的、具有國際和國內樞紐雙重功能的綜合性樞紐機場。繼續按計劃完成首都國際機場擴建工程。根據城市及區域發展的需要，結合民用航空事業發展的要求，通過加快京津冀北地區的協調，在區域經濟聯系的主導方向上，選址建設首都第二機場。場址建議選擇在北京的東南方向或南部。同時配合選址工作的進展，適時開展與新空港配套的集疏運交通設施建設的規劃準備工作。
應與津冀進行溝通與協調，共同對選址方案規劃建設用地進行控制和預留。
鐵路樞紐
北京鐵路樞紐現有京山、京
九、京廣、京原、豐沙、京包、京通、京承、京秦、大秦線10條干線，在既有鐵路基礎上，規劃京滬、京廣、京哈客運專線，積極推進京津區域快速鐵路的建設。
客運系統按“四主兩輔”總體布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站為主要客站，新北京東站(通州)、豐臺站為輔助客站，新北京東站(通州)預留發展條件。北京站與北京西站、北京北站與廣安門站間以地下直徑線連接。
調整鐵路貨場布局，逐步將大型鐵路貨場遷出五環路以外。
區域快速鐵路
規劃和建設作為區域內部高服務水平公共客運交通設施的區域快速鐵路交通，加強區域內城市職能中心、城市重點發展地區、大型客運交通樞紐設施之間的聯系。規劃以北京為中
心，以京津為主軸，以石家莊、秦皇島為兩翼的區域快速鐵路網構架，覆蓋京津冀地區的主要城市，基本形成以北京、天津為中心的“兩小時交通圈”。
公路系統
北京市公路網絡由國道(主干線)、市道、縣道和鄉道組成，公路與城市道路的交接點在五環路上。規劃全市公路網總里程約為22000公里，公路網密度約為1.34公里/平方公里，其中，由國、市道系統組成的干線公路網總長度約為3000公里。
(1)國道系統是國家公路網和戰略性快速通道系統的組成部分，由3條國道主干線和8條國道組成。
國道主干線有八達嶺高速公路、六環路、京沈高速公路(以上三條高速公路共同組成國道主干線丹拉線G025)、京津塘高速公路(G020)和京石高速公路(G030)，規劃標準均為高速公路。國道有京承高速公路(G101)、京哈高速公路(G102)、京濟公路(G10
4、G105)、京開高速公路(G106)、京原公路(G108)、京大公路(G109)、京包公路(G110)和京豐公路(G111)，其中京承高速公路、京哈高速公路、京濟公路、京開高速公路、京包公路規劃為高速公路，京原公路、京大公路、京豐公路規劃為一級公路。
(2)市道系統是中心城與新城之間，以及北京與鄰近省市之間的主要通道，由1條環線(即五環路)、16條放射線和20條聯絡線組成。
市道放射線由京承公路、機場高速公路、京平高速公路、京津第二通道4條高速公路和12條一級公路組成。
市道聯絡線由機場第二通道、機場北線、李天路3條高速公路和17條一級公路組成。
(3)縣道和鄉道系統是聯系新城與重點鎮、一般鎮之間的地方性道路。原則上縣道系統采用二級和二級以上技術標準，鄉道系統采用三級或四級公路技術標準。
公路主樞紐系統
(1)公路客運主樞紐。依托公路客運主樞紐系統，積極發展跨省市與鐵路、航空相接駁的公路長途旅客運輸。北京的公路客運主樞紐體系由9個客運樞紐場站所組成。
(2)公路貨運主樞紐。發展專業化、集約化貨物運輸，依托口岸、航空港、公路及鐵路集裝箱場站設施以及公路貨運主樞紐，構筑北京的物流基地。北京的公路貨運主樞紐體系由6個一級樞紐和5個二級主樞紐構成。
公共交通系統
在2020年前初步建成公共交通為主體、軌道交通為骨干、多種運輸方式相協調的綜合客運交通體系。
(1)軌道交通系統。由地鐵、輕軌、市郊鐵路等多種方式組成的快速軌道交通網將覆蓋中心城范圍，并連接外圍的通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平等新城。
2020年建成軌道交通線路19條(中心城線路15條，市郊線路4條)，運營線路總里程約570公里。規劃并預留軌道交通車輛段30處、停車場20處、大修廠3處。
(2)地面公交客運系統。按快線、普線、支線三級系統進一步完善地面公交線網結構。根據客運樞紐和軌道交通線網的發展，動態調整優化全市公交線網布局。在中心城和新城之間建設快速公交走廊，近期內軌道交通建設困難較大的，在走廊上安排大容量地面快速公交線路。
(3)公交場站。按照保養場、中心站、首末站、到發站四個層次安排公交場站規劃用地與建設。中心城規劃保養場10座，中心站44處。繼續改善首末站和到發站的條件。公交場站設施應與城市的開發和改造同步建設。
(4)公共交通樞紐與換乘。結合軌道交通車站規劃，在客流集中的區域建設公共交通樞紐，中心城規劃33處，每個重點新城規劃2～3處，其它新城規劃1～2處。改善大型道路交叉口、立交橋等處的公交換乘條件，縮小換乘距離。
(5)控制出租汽車總量，提高服務水平，改變運營管理模式，逐步降低出租車的空駛率。在居住區、大型公共建筑、各類交通樞紐等人流集聚的地區，設置出租汽車候客區。城市道路系統
(1)中心城道路系統仍保持方格網與環路、放射線相結合的布局，路網由快速路、主干路、次干路和支路組成。其中，快速路系統由3條環路、17條放射線及2條環路聯絡線組成。中心城規劃道路總長度約為4760公里，其中干道網總長度為2610公里;支路比例約為45.2%。道路網密度為4.4公里/平方公里。道路用地率為16.4%。
中心城道路紅線規劃寬度(不含舊城)：快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。道路橫斷面的布置，要為合理組織行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通以及公交乘降等創造條件;要為軌道交通、過街設施等預留合適的空間;應盡量保留道路中間及兩旁樹木，改善城市景觀。
快速路與道路網中重要道路相交時采用立體交叉，其它路口一般采用平面交叉。
在完善中心城快速路系統建設的基礎上，重點加強次干路、支路和南北向交通主干線的建設。
(2)結合城市結構調整和新城發展，加快外圍新城干線道路網絡建設，增加東部、北部道路網密度，形成以高速公路和快速路為骨架、級配合理的路網系統。
建立新城與中心城緊密銜接的復合型交通走廊。重點新城規劃快速路系統。規劃新城道路網密度為5～7公里/平方公里，道路用地率大于20%。
(3)保持舊城路網的棋盤式格局和街巷胡同肌理、空間尺度，調整舊城歷史文化保護區內的道路功能、性質和橫斷面布置，在嚴格保護舊城內胡同尺度的前提下，實施建設與改造。停車系統
強化交通需求管理，分區域采用不同的供給標準和收費標準。在中心城中心地區特別是舊城，根據可能提供的停車位，對機動車擁有和使用實行適度控制。在道路資源總體不足的狀況下，嚴格控制路上停車。促進既有停車設施的充分利用。除嚴格按規定配建停車位之外，
中心城規劃布置公用停車場200處左右。
為方便換乘、吸引個體交通向公共交通轉移，積極發展駐車換乘(P+R)系統，中心城規劃駐車換乘停車場50處左右。在軌道交通及地面公交車站，根據需要就近設置自行車停車處。在停車收費方面實行優惠政策。
步行與自行車交通
步行交通和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要交通方式之一。提倡步行及自行車交通方式，實行步行者優先，為包括交通弱勢群體在內的步行者及自行車使用者創造安全、便捷和舒適的交通環境。
規劃、建設和政策法規制定中，為行人過街和自行車交通提供方便。應保證步道的有效寬度，中心城內行人過街設施以平面形式為主，立體方式為輔。改善自行車與公共交通的換乘環境。在次干路及以上等級的道路上實現機動車與自行車之間的物理隔離，保障自行車交通安全和通暢。
編制城市步行交通規劃、自行車交通規劃，并納入城市綜合交通規劃。
交通管理系統
強化交通管理系統建設，充分利用高新技術提高道路交通管理水平和道路交通安全水平。注重公共交通、步行和自行車交通的路權分配。提高全民現代化交通意識，實現城市道路交通系統的高效、安全、便捷、舒適和文明，降低交通能耗和污染。
(1)加強交通管理設施建設與交通需求管理。完善道路交通標志、標線、信號燈等交通工程設施，加強基層駐地、分指揮中心以及交通安全宣傳教育設施建設。在舊城和中心城中心地區實施強有力的交通需求管理措施，引導小汽車交通的合理使用，鼓勵市民使用綠色交通方式出行，削減城市道路交通及環境負荷。
(2)加強交通法規建設，嚴格執法，制定交通安全發展規劃，加強道路交通安全工程建設與交通安全社會宣傳力度。
(3)加強交通環境綜合治理，全面改善交通環境，做好機動車尾氣污染、噪聲和震動的防治工作，發展高效、清潔的交通工具。針對機動車增長對環境影響的狀況，實行動態監測和環境影響評估。
(4)加強智能交通系統建設與管理。構筑包括公共交通指揮調度、交通誘導、緊急救援管理、交通事故快速勘察等子系統在內的智能交通系統，全面提升交通管理水平。
應急交通
提高交通設施自身的抗災能力和可靠性，結合城市減災的相關要求，建立應急交通組織機制，制定應急狀態下的交通組織方案，整體提高北京城市交通系統的應急能力。
北京交通運輸工程范文第6篇
為貫徹全國高校思想政治工作會議精神，努力造就一支有理想信念、道德情操、扎實學識、仁愛之心的研究生導師隊伍，全面落實研究生導師立德樹人職責，根據《教育部關于全面落實研究生導師立德樹人職責的意見》(教研〔2018〕1號)文件精神，結合學校實際情況，特制定本實施細則。
一、指導思想和總體要求
第一條 指導思想。高舉中國特色社會主義偉大旗幟，以馬克思列寧主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想、科學發展觀、習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，增強中國特色社會主義道路自信、理論自信、制度自信、文化自信。全面貫徹黨的教育方針，把立德樹人作為研究生導師的首要職責，為實現“兩個一百年”奮斗目標、實現中華民族偉大復興的中國夢，培養德才兼備、全面發展的高層次專門人才。
第二條 總體要求。導師是研究生培養的第一責任人，負有對研究生進行思想政治教育、學科前沿引導、科研方法指導和學術規范教導等責任。導師應堅持教書和育人相統一，堅持言傳和身教相統一，堅持潛心問道和關注社會相統一，堅持學術自由和學術規范相統一，以德立身、以德立學、以德施教。遵循研究生
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教育規律，創新研究生指導方式，潛心研究生培養，全過程育人、全方位育人，做研究生成長成才的指導者和引路人。
二、強化研究生導師基本素質要求
第三條 政治素質過硬。導師應堅持正確的政治方向，擁護中國共產黨的領導，不斷提高思想政治覺悟;貫徹黨的教育方針，嚴格執行國家教育政策，堅持教育為人民服務，為中國共產黨治國理政服務，為鞏固和發展中國特色社會主義制度服務，為改革開放和社會主義現代化建設服務;自覺維護祖國統
一、民族團結，具有高度的政治責任感，將思想教育與專業教育有機統一，成為社會主義核心價值觀的堅定信仰者、積極傳播者、模范實踐者;認真學習并執行學校有關研究生教育的政策、法規與規定，履行《北京交通大學章程》中的基本義務。
第四條 師德師風高尚。導師應模范遵守《北京交通大學教師行為規范》，為人師表，愛崗敬業，以高尚的道德情操和人格魅力感染、引導學生，成為先進思想文化的傳承者和社會進步的積極推動者;謹遵學術規范，恪守學術道德，自覺維護公平正義和風清氣正的學術環境;科學選才，規范招生，正確行使導師權力，確保招生錄取公平公正;有責任心和使命感，盡職盡責，確保足夠的時間和精力及時給予研究生啟發和指導;有仁愛之心，以德育人，以文化人。
第五條 業務素質精湛。導師應具有深厚的學術造詣和執著的學術追求，關注社會需求，推動知識文化傳承發展;熟悉國家招生政策，勝任考試招生工作。秉承先進教育理念，重視課程前沿引領，創新教學模式，豐富教學手段，按時參加校、院組織的— 2 —
研究生導師交流、研討、培訓;親自審核、修改研究生發表的科研成果和學位論文，杜絕抄襲剽竊、實驗作假、數據作假等學術不端行為;不斷提升指導能力，著力培養研究生創新能力，實現理論教學與實踐指導之間的平衡，助力研究生成長成才。
三、明確研究生導師立德樹人職責
第六條 提升研究生思想政治素質。導師應引導研究生正確認識世界和中國發展大勢，正確認識中國特色和國際比較，正確認識時代責任和歷史使命，正確認識遠大抱負和腳踏實地;樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，堅定為共產主義遠大理想和中國特色社會主義共同理想而奮斗的信念，成為德智體美全面發展的高層次專門人才。
第七條 培養研究生學術創新能力。導師應在研究生入學后，按照因材施教和個性化培養的理念，依據學科培養方案，與研究生一起制訂培養計劃，統籌安排實踐與科研活動，強化學術指導，及時研究和解決培養過程中出現的問題。導師應定期與研究生溝通交流，實行學術例會制度，至少每兩周1次;根據本學科的發展動態和科研工作需要，指導研究生選擇研究方向和確定研究課題，制訂相關的論文工作計劃;結合研究生的實習情況或實習單位的需求指導專業學位研究生選擇研究方向;指導研究生學位論文的研究和寫作，定期檢查研究生的學位論文進展情況，指導研究生的學位論文開題、中期檢查、預答辯等工作;協調好課題任務與研究生培養之間的關系，營造和諧的學術環境，注重對研究生獨立從事科研工作和創新意識等多方面能力的培養，引導研究生跟蹤學科前沿，直面學術問題，開拓學術視野，在學術
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研究上開展創新性工作。
第八條 培養研究生實踐創新能力。導師應鼓勵和支持研究生參加國際學術會議、短期訪學等國內外學術交流活動和專業實踐活動，促進研究生與國內外同行、專家的交流與溝通;指導研究生發表各類研究成果，培養研究生提出問題、分析問題和解決問題的能力，強化理論與實踐相結合;支持和指導研究生將科研成果轉化應用，推動產學研用緊密結合，提升創新創業能力。
第九條 增強研究生社會責任感。導師應鼓勵研究生將個人的發展進步與國家和民族的發展需要相結合，為國家富強和民族復興貢獻智慧和力量;支持和鼓勵研究生參與各種社會實踐和志愿服務活動，在服務人民與奉獻社會的過程中實現自己的人生價值;培養研究生的國際視野和家國情懷，積極致力于構建人類命運共同體，努力成為世界文明進步的積極推動者。
第十條 指導研究生恪守學術道德規范。導師在為人、作風、學術道德等方面應以身作則，在科研、教學及日?；顒又卸沤^學術不端行為，培養研究生嚴謹認真的治學態度、求真務實的科學精神和團隊合作精神，自覺遵守科研誠信與學術道德，自覺維護學術事業的神圣性、純潔性與嚴肅性，嚴格要求學生遵守學術道德規范;在研究生培養的各個環節，強化學術規范訓練，加強職業倫理教育，提升學術道德涵養;培養研究生尊重他人勞動成果，提高知識產權保護意識。導師應認真審閱研究生的學位論文、擬發表的學術論文和其它研究成果，注重研究成果的學術水平和創新性，杜絕研究生抄襲、剽竊、編造數據、謊報成果等學術不端行為，履行必要的簽字手續，協助有關部門做好對研究生的各種考核工作。
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第十一條 優化研究生培養條件。導師應根據不同學科、類別的研究生培養要求，積極為研究生的學習和成長創造條件，為研究生開展科學研究提供有利條件。積極創設良好的學術交流平臺，增加研究生參與社會實踐和學術交流的機會，鼓勵研究生積極參與課題研究，根據實際情況，為研究生提供相應的經費支持。在保證學業和科研的前提下，鼓勵并指導研究生參與各種社會實踐活動和學術交流，如助管、助教、助研等研究生“三助”工作以及社會調查、掛職鍛煉和志愿服務等。做好研究生校外實踐的安全教育，杜絕實踐過程中的安全事故。加強研究生日常管理，嚴格考勤考核，獎勤罰懶，不安排研究生從事與學業和研究無關的任務。根據研究生從事科研工作的實際情況及學校相關規定，按時支付研究生的助研津貼。規范實驗室管理工作，保障研究生實驗安全。培育團隊文化，打造品牌指導團隊。
第十二條 注重對研究生人文關懷。導師應全面關心研究生生活和身心健康，加強與研究生的交流溝通，建立良好的師生互動機制，了解研究生的思想、學業、心理、情感和就業想法等狀況，保護研究生合法權益。定期與研究生交流思想，不斷提升研究生敢于面對困難挫折的良好心理素質。加強對研究生的人文關懷和心理疏導，把解決思想問題同解決實際問題結合起來，了解研究生成長環境和過程，在關心幫助研究生的過程中做好教育和引導工作，加強校規校紀教育。積極配合做好研究生的就業指導工作，指導研究生處理好理想、事業和個人利益之間的關系，引導研究生做好職業生涯規劃，實現個人價值和社會價值的有機結合，服從和服務于國家需求。
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四、健全研究生導師評價考核與激勵機制
第十三條 完善評價考核機制。堅持立德樹人，把教書育人作為研究生導師評價的核心內容，突出教育教學業績評價，將人才培養中心任務落到實處。把立德樹人納入教學評估和學科評估指標體系，加強對研究生導師立德樹人職責落實情況的評價;結合學校實際和學科特色，加強研究生導師立德樹人職責考核。
第十四條 建立表彰獎勵機制。學校將研究生導師立德樹人評價考核結果，作為人才引進、職稱評定、職務晉升、績效分配、評優評先的重要依據，充分發揮考核評價的鑒定、引導、激勵和教育功能。強化示范引領，對立德樹人成績突出的導師進行表彰，宣傳推廣優秀導師、優秀團隊的成功經驗。
第十五條 加強導師隊伍建設。制定和完善相關規章制度，安排專項經費用于導師隊伍建設，加強導師培訓，定期組織交流、研討，提升導師學術研究水平和研究生指導能力;尊重和保障導師自主性，維護和規范導師在招生、培養、資助、學術評價等環節中的權利，導師對研究生各類榮譽稱號和獎學金評選、學生提前攻讀博士研究生、聯合培養以及優秀博士學位論文候選人申報等，具有建議及推薦權;積極聽取導師意見，營造良好校園文化環境，提升導師工作滿意度。
五、強化研究生導師監督與問責機制
第十六條 學校將加強督導檢查，把研究生導師立德樹人職責落實情況納入教學督導范疇。對于未能履行導師立德樹人職責、難以保證研究生培養質量、違反學術道德、因有悖師德或責任心— 6 —
缺失等導致重大問題或事故的研究生導師，學校視情節輕重給予通報、暫停招生、取消導師資格等處理措施。
第十七條 學校定期對研究生導師進行招生資格審核，并將研究生導師立德樹人職責作為遴選、考核研究生導師的必要條件與重要指標。
第十八條
對有違反師德行為的研究生導師，實行一票否決，并按照《北京交通大學師德“一票否決”實施細則》對研究生導師進行處理。
第十九條 對博士學位論文、碩士學位論文抽檢過程中出現質量問題的，由學校和學院學位評定委員會對該論文的專家評議結果復核后，確實屬于存在質量問題的，按照《北京交通大學學位論文質量后評估實施辦法》對研究生導師進行處理。
第二十條
對被認定為存在學術不端行為的研究生導師，根據學校學術道德委員會對學術不端行為的性質、情節及產生后果的嚴重性等認定結論，在人事處理的基礎上，按照《北京交通大學處理學術不端行為辦法》和《北京交通大學研究生指導教師學術不端行為處理細則》對研究生導師進行處理。
第二十一條 如指導的研究生被認定為存在學術不端行為的，按照《北京交通大學處理學術不端行為辦法》和《北京交通大學研究生指導教師學術不端行為處理細則》對研究生導師進行處理。
六、其他
第二十二條 研究生導師調離我校的，應從其辦理調離手續后停止其招生。若調離者擬繼續擔任我校研究生導師的，須經學
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校人事處聘為兼職教授。調離工作后不再聘任的導師，所指導的尚未畢業的研究生需更換導師，更換的導師應為人事部門認定的本學科在崗教師。
第二十三條 研究生導師在招生資格審核時，年齡原則上應至少滿足按基礎學制培養一屆研究生的要求。
第二十四條 研究生導師的退休年齡與國家和學校規定的相應職稱的退休年齡相同。對于已達到退休年齡的導師，確屬學科建設需要的，應由學校人事處辦理延聘手續。已辦理退休手續不再延聘的導師，所指導的尚未畢業的研究生需更換導師，更換的導師應為人事部門認定的本學科在崗教師，原導師可作為兼職導師繼續完成研究生指導工作。對于院士退休后的研究生培養工作，學校另行規定。
第二十五條 本意見由研究生院、研究生工作部負責解釋。 第二十六條 本辦法自發布之日起施行。原《北京交通大學關于研究生指導教師崗位職責與工作規范的指導意見(試行)(?！钒l〔2016〕 6號)廢止。