區域物流鐵路經濟論文范文第1篇
摘 要：以省區為單位的區域物流發展主要取決于該省區的物流資源條件和物流資源利用情況。從物流資源產出率的角度關注各省區物流資源利用情況，從全國31省區的物流資源相關數據入手，通過主成分分析、回歸分析等定量研究方式，說明了物流資源產出率對區域物流發展的意義，并給出了一種新的衡量省區物流資源利用情況的統計方法。
關鍵詞:區域物流；資源利用；物流資源產出率；主成分分析
引言
區域物流發展對區域經濟發展存在良好的推動作用。近年來，關于區域物流發展的研究日趨增加。衡量區域物流發展程度的主要指標是物流業生產總值，而物流業生產總值的主要影響因素包括了該區域的各種物流資源條件和物流資源利用情況?，F有研究主要聚焦于區域物流資源條件整體或某一方面的改善，而疏于分析對區域現有物流資源條件的合理利用。
在已有的對現有區域物流資源條件利用的研究中，學者們存在不同的研究視角。一部分學者關注現有物流資源的整合：秦迎林、李紅艷（2009）從第三方物流企業的角度入手，使用BP神經網絡的方法對物流資源整合風險進行預警[1]。而舒輝、林曉偉（2011）以系統理論、協同學理論為指導，定性分析了序參量在集成化物流資源整合協同演化中的作用，為指導跨企業集成化物流資源整合提供了理論依據[2]。另一部分學者關注物流資源的利用效率：余泳澤、武鵬（2010）利用隨機前沿生產函數測算了中國物流產業的效率，并得出了中國物流產業效率整體不高，區域間效率逐步縮小的結論[3]。與之相互印證，鐘祖昌（2010）在三階段DEA模型的基礎上，分析了31省的物流產業技術效率，得出了各省物流業綜合技術效率較低和各地區物流業發展存在差異的結論[4]。
本文主要關注物流資源的利用效率，從物流資源產出率的角度關注各省區物流資源利用情況。在實證研究中，先通過主成分分析的方法對不同省區的物流資源條件分別打分，進而使用回歸分析的方法對全國31省區的物流資源產出率進行橫向比較。不僅從數理層次重新說明了物流資源產出率對區域物流發展的意義；而且給出了一種新的衡量區域物流資源利用情況的統計方法，并且以個別省區為例，分析了物流資源產出率對區域物流業生產總值的具體影響。
一、實證研究設計
生產總值是經濟主體在一定時期內的生產活動成果，物流業生產總值是依靠各種物流資源條件所創造出的一種價值總和。因此，本文用物流資源產出率說明一個地區的物流資源利用情況，并將物流資源產出率定義為一單位物流資源所能創造出的物流業產值。
在中國統計年鑒和地方統計年鑒中，物流資源總量和物流業生產總值都沒有專門的統計數據。因此，在分析中，需要選取合適的指標來分別替代物流業生產總值和物流資源總量。
根據國家統計局和國家標準局制定的國民經濟行業分類標準，物流業屬于第三產業中的交通運輸、倉儲和郵電業，本文選用各省的交通運輸、倉儲和郵電業生產總值來替代各省的物流業生產總值。
在一個區域的物流業發展中，物流資源條件是多方面的。這些資源條件種類繁多，單位不一。為消除由于物流資源單位差異所引起的度量問題，本文選用主成分分析的方法，將不同的單位標準化為得分，用各省的物流資源條件綜合得分來替代各省的物流資源總量。
（一）物流資源條件綜合得分的確定
物流資源條件由多種資源條件綜合決定，因此，本文建立了31省區物流資源條件指標體系。一級指標共五類，具體分為：經濟資源條件、人力資源條件、運輸資源條件、倉儲資源條件和社會環境資源條件。在一級指標體系下，繼續建立二級指標。經濟資源條件包括：地區生產總值（億元）、農業總產值（億元）、工業總產值（億元）、建筑業總產值（億元）、批發與零售業總產值（億元）、商業營業用房銷售面積（萬平方米）、出口（億美元）、進口（億美元）等八項，依序排為X1~X8；人力資源條件為總人口（萬人），序號為X9；運輸資源條件包括：鐵路密度（公里/萬公頃）、公路密度（百公里/萬公頃）、載貨汽車噸位（萬噸）、貨運量（萬噸）等四項，依序排為X10~X13；倉儲資源條件為商業營業用房平均銷售價格（元/平方米），序號為X14；社會環境資源條件包括：教育經費（萬元）；衛生機構床位數（張）；長途電話交換機容量（萬路端）；移動電話交換機容量（萬戶）；互聯網接入端口（萬個）；社區服務設施數（個）等六項，依序排為X15~X20。
對于以上指標的選擇，需要說明以下幾點：（1）參照物流工程學中的物流選址理論（不同目標指向的物流園區距資源地的遠近不同），自然資源條件被當做外生變量處理。（2）國家發布的物流相關政策往往不存在明顯的區域性偏向，因此政策資源條件被當做外生變量處理。（3）由于各省區面積不一，直接采用道路長度作為衡量標準難免出現偏頗。本文在分析中引入道路密度（道路長度/省區土地調查面積）作為解釋變量?？紤]到各省條件的不一致性，在這部分變量選取時只選取了各省區共有的鐵路密度和公路密度，而沒有選取內河航道密度。（4）所有變量數據均來自2010年中國統計年鑒[5]，均為2009年統計數據。
根據該指標體系，采用SPSS17.0軟件對20個變量指標進行主成分分析。巴特利特球度檢驗結果為sig.=0.000（＜0.05），能夠拒絕相關系數矩陣為單位陣的假設，且KMO檢驗結果為0.817（＞0.5），說明變量之間有較強的相關關系，適合做主成分分析。
根據主成分提取原則，從20個解釋變量中通過方差分解主成分提取對應的特征值大于1且主成分累計貢獻率大于等于85%提取出前三個主成分。第一主成分貢獻度為64.178%，第二主成分貢獻度為15.303%，第三主成分貢獻度為7.471%，前三個主成分的累積貢獻率為86.952%（＞85%）。這說明提取的這三個主成分能夠基本反映20個解釋變量所代表的信息，可以用來代替原來的20個解釋變量。
使用具有Kaiser標準化的正交旋轉法進行旋轉，旋轉5次收斂后得到各因子的載荷矩陣。該矩陣兩端集中，各因子的典型代表量突出，因子的意義明顯，能更好的解釋提取出的主成分。由矩陣可看出，第一主成分主要包括：農業總產值（X2）、工業總產值（X3）、建筑業總產值（X4）、總人口（X9）、載貨汽車噸位（X12）、貨運量（X13）和衛生機構床位數（X16）。物流業屬于生產性服務業，農、工、建筑業產值恰好說明了各省對物流業的客觀需要，而總人口、載貨汽車噸位、貨運量和衛生機構床位數反映了各省發展物流業的基礎條件，因此將第一主成分F1命名為“客觀基礎條件”。第二主成分主要包括：出口（X7）、進口（X8）、長途電話交換機容量（X17）和互聯網寬帶接入端口（X19）。這些變量反映了各省的信息化程度和開放程度，因此將第二主成分F2命名為“信息開放條件”。第三主成分主要包括：鐵路密度（X10）、公路密度（X11）和商業營業用房平均銷售價格（X14）。這些變量反映了各省的運輸及倉儲條件，因此將第三主成分F3命名為“區位條件”。
在三個主成分中，起到決定性作用的是客觀基礎條件，而信息開放條件與區位條件也是很重要的物流資源評價指標，這和人們的一般認知相同。值得注意的是，信息開放條件在物流資源條件中的權重超過了區位條件，這凸顯了信息在物流發展中的重要地位。
將F1中每個指標相應的得分系數乘以F1的對應貢獻率再除以三個主成分的累計貢獻率，加上F2中每個指標相應的得分系數乘以F2的對應貢獻率再除以三個主成分的累計貢獻率，再加上F3中每個指標相應的得分系數乘以F3所對應的貢獻率再除以三個主成分的累計貢獻率，可整合得出各省物流資源條件綜合得分F的方程為：
F = 0.04X1 + 0.12X2 + 0.05X3 + 0.08X4 + 0.02X5 + 0.05X6 - 0.06X7-0.06X8+0.09X9+0.04X10+0.08X11+0.11X12+0.11X13-0.04X14+
0.04X15+0.1X16-0.04X17+0.03X18+0.02X19+0.03X20 （1）
根據公式（1），將各省數據代入進行計算，即可得出各省物流資源條件綜合得分。
（二）中國物流資源產出率的確定
物流業生產總值是依靠物流資源條件創造出來的總價值，兩者應存在正比例線性關系。如果31個省均絕對服從這個線性關系，即假設各省存在一個統一的物流資源產出率，31個省區的樣本點將會分布在同一條直線上。但現實中，各省的實際情況并不相同，并不在同一直線上。為了更好的說明各省物流資源利用水平的相對位置，找出和31省樣本點接近的最好的直線，本文以各省物流資源條件綜合得分F為自變量，各省物流業生產總值Y為因變量，對線性趨勢進行OLS回歸，結果如公式（2）所示：
Y = 0.023F + 12.802 + et （2）
（8.013） （0.150）
R2=0.689 F-statistic =64.208
括號內為回歸系數對應的t值，回歸系數t檢驗的P值約為0小于0.05，通過檢驗，由回歸結果可看出，線性方程擬合良好。
為了更加直觀的分析數據，給出物流資源產出率公式：
物流資源產出率=
必須指出：在指標體系中，自然資源條件和政策資源條件被設為外生變量。這表明即使各省物流資源條件得分為零，作為外生變量的資源條件仍會創造一定量的物流業產值，即公式（2）中的12.802億元。在標準化后的物流業生產總值中，這部分產值被剔除。
由公式（2）可知，中國物流資源產出率為0.023。由于中國物流資源產出率反映了中國各省區物流資源利用的一般情況，將其作為參照，與31省的物流資源產出率進行對比分析。
二、經驗分析
（一）各省區物流資源利用情況定位
為定位全國31省的物流資源利用情況，本文根據各省的物流業生產總值，物流資源條件綜合得分和按公式計算得出的各省物流資源產出率分別排序（見下頁表1）。
通過該綜合排名可以看出，物流業生產總值和物流資源條件只是描述省區物流業發展的一個角度，而物流資源產出率則從科學發展的角度再次審視了一個省區的物流業發展情況，是有其實際意義的。各省區的物流資源產出率存在明顯的地域性特征，由高向低大致為東—中—西的走勢。在31個省區中，低于中國物流資源產出率的省區顯然更容易在物流資源利用方面加以改進。如河南、陜西、四川、安徽等。
（二）各省區物流資源利用情況分析——以河南省為例
由排序結果可知，河南省的物流業發展狀況較為特殊。在31省的物流資源條件綜合得分排序中，河南省排第二位，居于絕對前列；在物流業生產總值排序中，河南省排第六位，也屬于排序較為靠前的省份；但在物流資源產出率排序中，河南省只排到第二十四位，資源產出率的值約為0.0157小于中國物流資源產出率0.023。這說明河南省的物流資源產出率比較差，從另一個角度，這也說明河南在物流資源合理利用方面存在著非常大的進步空間。
由于河南省的物流資源條件綜合得分非常高，這意味著河南省的物流資源產出率只要略微提高，能帶來的物流業產值增量將會非常顯著。若將河南省的物流資源條件得分51 722.6代入（2）式，即可得到同等物流資源條件下，按中國物流資源產出率可以達到的產值水平為1 193.7億元，而河南省物流業的實際產值只有823.57億元，比一般水平少370.13億元。這表明河南省在2009年的物流資源條件下，如果可以更加合理利用物流資源，將物流資源產出率提高至全國一般水平，就可以將物流業生產總值再提高370.13億元。這相當于將實際產值提高了將近45%，是相當大的飛躍。
另一方面，如果河南省的物流資源產出率維持原狀，而采取改善物流資源條件的方式來增加物流業產值，也可以使河南省物流業生產總值達到1 193.7億元。但根據（2）式可知，此時河南省的物流資源條件綜合得分需要達到驚人的75 334.89，超出了2009年排序第一的山東省5 000余分，相當于河南省現有物流資源水平得分的1.46倍左右。
其他省區的物流資源利用分析同河南省的分析原理相同，不再一一贅述。
結束語
在現有研究成果的基礎上，本文對中國各省區物流資源的利用情況進行了實證分析和經驗分析。分析中，根據現實情況，選用各省的交通運輸、倉儲和郵電業生產總值代替各省的物流業生產總值，同時利用主成分分析的方法算出了各省的物流資源條件綜合得分，進而求出各省的物流資源產出率。將各省的物流資源產出率同全國一般水平進行比較，得出了一些有意義的結論，也為一些省區的物流業發展方向提供了參考。
影響物流資源條件的三個主成分包括客觀基礎條件、信息開放條件和區位條件，前后順序按權重由大到小排列，可以作為各省區改進物流資源產出率的主要關注對象。
通過定量分析可知，按物流資源條件與物流資源產出率分別排序的意義不同。物流資源條件是影響物流業生產總值的硬性條件，在物流資源產出率不變的前提下，物流資源越多，物流業產值越大。而物流資源產出率是影響物流業生產總值的軟條件，在物流資源總量不變的前提下，物流資源產出率越高，物流業產值越大。物流資源產出率對物流業產值的貢獻起著類似杠桿的作用，往往物流資源產出率的小幅度增加，在物流業生產總值上就表現出很大的提升。因此，各省區發展物流業時要因地治宜。物流資源條件和物流資源產出率的關系應為兩者兼顧，而不應厚此薄彼。這樣，區域物流業的發展會更快更好。
參考文獻：
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區域物流鐵路經濟論文范文第2篇
摘要：首先介紹了我國鐵路物流發展的背景和現狀，然后結合當前情況對其存在的問題進行了分析，最后根據現代物流未來發展的要求和國外鐵路現代物流的成功經驗，對加快我國鐵路物流向現代物流轉型提出相應的措施和建議。
關鍵詞：現代物流；發展；措施
1 我國鐵路物流的發展歷程和現狀
修建鐵路在產業結構調整、節約旅客出行時間、促進沿線地市經濟發展、節約能源、減少環境污染等方面顯著的社會效益，已得到了人們更廣層面的共識。而這部分效益大部分被社會各部門獲得。根據外部性理論，如果外部性得不到有效補償，就會導致資源配置的失效，因此，政府應該以多種形式大力支持鐵路行業開展多元化經營，從而實現鐵路行業的外部效益內部化，支持鐵路行業能夠可持續發展。其中鐵路物流業收入占到我國鐵路多元化經營收入的一半以上，是鐵路多元化經營的支柱產業。
1.1 我國鐵路物流的發展背景
2001年，國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部等6部委聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》。2009年，國務院審議并通過的《物流業調整振興規劃》中提出，國家將采取“擴大物流市場需求、加快企業兼并重組、加強物流基礎設施建設、提高物流標準化程度和信息化水平”等四大措施發展物流產業。2012年，鐵道部部長盛光祖在全國鐵路工作會議上強調，“要依托鐵路運輸優勢，大力開發物流業和其它經營業務，建立運輸業與非運輸業相互支持、互為促進、協調發展的格局”。目前的形勢給鐵路物流提供了一個良好的發展機遇。鐵路應抓住有利時機，加快鐵路貨物運輸向現代物流業發展和轉型。
1.2 我國鐵路物流的發展狀況
近年來，我國鐵路貨運也在不斷開拓進取，努力開展現代物流服務，并取得了良好成績。
1.2.1 鐵路貨物運輸得到長足發展。自十六大以來，我國鐵路貨運量和運輸收入持續增長。鐵路分別于2004年和2007年實施了第五次、第六次大提速，使我國鐵路貨運跨入高速時代。2010年，我國鐵路正式進入高鐵時代，在剛剛過去的2011年，全國鐵路累計貨運量為39.7億噸，較同期增長9.7%，可見，鐵路物流為社會運輸提供了強大的動力。
1.2.2 鐵路貨運組織改革持續穩步推進。截至2010年底，已建成了680個戰略專車點，基本覆蓋了全國主要煤礦、鋼廠、油田、煉油廠、港口及鐵路口岸，規模效益進一步提高。此外，鐵路還實施了“集中受理、優化裝車”戰略，并且18個鐵路局均建立了信息系統平臺，全路通過互聯網受理的貨運量達到80%以上。
1.2.3 鐵路專業運輸和多經物流迅速發展。2003年底，鐵路成立了中鐵特貨運輸有限責任公司、中特快運股份有限公司、中鐵集裝箱運輸有限責任公司三大專業運輸公司，實現了鐵路發展現代物流的重大突破。
1.2.4 鐵路貨運物流產品不斷豐富。開發了五定班列、冷藏班列、散糧班列、小汽車班列等系列貨運產品，滿足了社會的多樣化需求，積極打造集裝箱多式聯運特色產品，深入客戶需求，圍繞煤炭、鋼材的大宗物貿市場和電子電器、食品飲料、醫藥等高附加值市場，積極開展物貿一體化和配送增值等服務。
2 存在的問題及現代物流的未來要求
2.1 存在的問題
2.1.1 鐵路貨運經營格局分散，物流成本較高。首先，剛性成本高。鐵路運輸貨物總體價值偏低，大部分是原材料，物流費用攤到單位貨物上費用占比高。其次，制度成本高。我國鐵路貨運、行包、裝卸、貨代等傳統部門仍是分散經營狀態，組織機構多，管理層次多，路局、站段各部門實體之間條塊分割，各自為政，導致物流供應鏈管理水平低，信息流不暢，整體協作性差。再次，經營成本較高。管理效率低下，倉儲費上漲，貨物周轉率低，庫存量大，流通成本提高。
2.1.2 物流信息流通不暢，技術水平相對較低。我國鐵路的全國性大網絡往往只可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進入鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡，技術水平低下。
2.1.3 綜合服務落后，市場占有率低。鐵路物流貨運模式單一，貨物運輸產品也較單一，沒有形成滿足不同客戶運輸需求的系列產品，鐵路貨運未能與市場緊密對接。加之鐵路實行統一運價，缺乏靈活性，現有價格不能反映市場供求狀況和鐵路運輸的實際價值，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。
2.1.4 與城市交通發展缺乏協調，設施布局不合理。我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多，在廣州周圍有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周圍有6個，這些集裝箱辦理站大部分位于城區，隨著經濟的快速發展，原有市內工業企業及工業基礎設施紛紛外遷，鐵路貨運站和鐵路線路逐漸被居民區、商業區包圍，發展空間嚴重受限。而在新的發展理念下城市的高速公路、環城公路等交通干道多集中在城市外圍，由此造成城市貨物的集散運輸必須穿越鐵路線路，極易造成不合理運輸。這些都將影響鐵路物流的長遠發展。
2.1.5 管理體制相對僵化，專業物流人才匱乏。鐵路物流企業市場競爭意識薄弱，管理觀念保守、手段滯后，絕大多數業務還是處在人工操作的層面上，高層次的物流管理人才較為匱乏，在服務意識和服務質量上也都存在較大差異，使得鐵路系統缺乏長遠競爭能力。
2.2 未來發展要求
發展現代化鐵路物流是必然趨勢，現代物流對我國鐵路物流提出以下要求。
2.2.1 整合戰略。整合戰略要求將鐵路物流資源和物流相關資源進行一定程度的集成，形成合力，達到降低成本、提高效益的目的。整合包括三個方面：一是組織機構的整合。通過對鐵路各物流企業的兼并重組，組建成能夠實現全路網科學運行的鐵路物流實體；二是設備設施的整合。即對規模不一、水平不等、分散各處的設備設施按照資源共享的原則進行重組、擴建和關停并轉等，建立起現代化的物流基地和物流中心；三是作業過程的整合。即對物流中包裝、裝卸、搬運、運輸、儲存等單項活動進行條理化和簡單化，刪除多余作業和無效環節，縮短渠道。
2.2.2 信息化戰略。需要大力完善鐵路信息基礎設施，推廣使用信息化設備，開發信息化的業務管理和決策支持系統。實現各領域、各層次的信息收集、匯總、儲存、處理的自動化和智能化，帶動鐵路物流的可視化、機械化。
2.2.3 人才戰略。要求運用多種手段，加強物流知識培訓，普及物流知識，使鐵路職工特別是領導干部了解物流，并能盡快轉變觀念，擁有實踐技能。
2.2.4 創新戰略。創新戰略要求鐵路物流流程的創新、技術手段的創新、業務的創新、組織管理的創新等，通過創新形成新的核心競爭能力，為鐵路物流的跨越式發展賦予持續的動力。
2.2.5 聯合戰略。聯合戰略就是尋求與公路運輸、航空運輸、水路運輸的聯合，促進多式聯運，成為供應鏈支持體系中一個不可或缺的重要部分。
3 國外鐵路物流的經驗借鑒
縱觀美國、歐洲等發達國家鐵路物流業，有不少成功經驗可供借鑒。
3.1 標準化
美國、歐洲基本實現了物流工具和設施的統一標準，如托盤采用1 000mm×1 200mm標準、集裝箱的幾種統一規格及條碼技術等，大大降低了系統運轉難度。在物流信息交換技術方面，歐洲各國不僅實現企業內部的標準化，而且也實現了企業之間統一市場的標準化，這就使各國系統交流更簡單、更具效率。
3.2 多式聯運
歐美發達國家鐵路企業為適應現代物流“零庫存、快配送”的要求，在物流基地、港口與主要城市間，都組織開行了定期、快速、直達集裝箱班列。班列到發時間與公路集裝箱卡車的集疏運緊密銜接，公鐵銜接高效；同時與船公司、港口密切合作，形成以鐵路運輸為主、輔以汽車取送服務及中短距離直達運輸的多式聯運網絡。多式聯運是德國物流企業主要采取的一種運輸手段，其比例大約為67%。
3.3 信息化
信息技術在美國、歐洲等發達國家物流業各個環節普遍應用 。漢堡是德圍的重要交通樞紐，有著便利的水陸空交通網絡，其港口貨物吞吐量位居歐洲第二、德國第一。大型的火車貨運編組站就有3個。在漢堡港，如果沒有客戶、物流服務商和船公司間快速的信息流動，根本不能滿足大量物資快速分撥與運輸要求。德國物流企業的客戶發展、業務咨詢、協議簽訂、貨源整合、運力調配、數據分析、財務結算等均需要信息技術的參與和支持。
3.4 兼并重組
在企業物流外包率較低的歐洲，物流企業有著巨大的市場空間。德圖鐵路（DB）在繼續擴大鐵路貨運業務的同時，開始進入物流業，于2003年收購擁有包括海、陸、空運輸方式物流網絡的Schenker公司，這使DB不僅可以提供全球運輸服務，而且成為具有專業水準的物流服務提供商。從德鐵的收購不難看出，德國鐵路貨運正在朝收購、聯合、全方位服務的趨勢發展。
4 鐵路物流向現代物流轉型的建議
現代物流要求充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。
4.1 改革現行管理體制
物流的發展要求鐵路必須進行改革。首先是政企分開，按現代企業制度要求建立產權清晰、權責明確、管理科學、自負盈虧的市場主體，整合現有資源，因地制宜，組建不同形式的現代物流企業，提供具有特色的物流服務。加強路局集團內外強強聯合，以形成各區域配送低成本、高效率運輸通道，在更大范圍內實現門到門、庫到庫快運服務，最終建立起全國性高效物流服務體系。
4.2 完善物流信息系統，實現鐵路物流網絡化運作
目前鐵路各業務部門基本都建立了獨立的信息管理系統，關鍵是將各類信息系統進行連接、優化、整合，實現信息共享，為物流組織和管理決策提供依據，同時向貨主提供信息咨詢和查詢服務。要根據鐵路企業物流發展戰略，完善傳統運輸管理信息系統向決策支持和優化系統轉化，不斷完善原有企業信息系統功能，適時調整相應的經營策略，充分發揮信息化技術管理帶來的資源利用效率。物聯網是可以在全世界范圍內進行信息傳輸最有效的技術手段——互聯網和其他技術手段結合用于商品貨物的流通過程中，通過RFID、紅外感應器、全球定位系統、激光掃描器等信息傳感設備，按約定的協議，把任何物品與互聯網連接起來，進行信息交換和通信，以實現智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理，最終幫助鐵路物流企業實現服務信息化網絡化運作，提高市場競爭力。
4.3 推進服務一體化
推進一體化服務，首先要創新服務理念，樹立一體化物流服務意識。一體化物流服務需要將多個物流功能進行整合，對客戶物流運作進行總體設計和管理，扮演的是物流責任人角色。其次，要創新服務內容，把鐵路物流服務向客戶供應鏈上下游延伸。同時，要在物流管理層面的服務內容上做文章，包括客戶物流系統優化、物流業務流程再造、訂單管理、庫存管理、供應商協調、最終用戶服務等。此外，還應該提供信息流服務和資金流服務，參與客戶的供應鏈管理，從而實現為客戶提供實物流、信息流與資金流“三流合一”完整的供應鏈解決方案。
4.4 建立鐵路物流中心
鐵路物流中心信息系統是鐵路物流中心的中樞神經，鐵路物流中心通過信息系統作用的發揮，實現物流作業的無縫連接，實現高效和靈活的運作。其結構見圖1。
鐵路物流中心的建設將有利于扭轉鐵路運轉效率不高、經營效果不好、網點貨運不足的局面，通過建設鐵路物流中心對鐵路貨運資源進行空間布局調整，變車流集結為貨流集結，可改變鐵路貨運中間快、兩頭慢的“瓶頸”制約，是鐵路大力發展現代物流的重要手段。
4.5 加強多式聯運能力
鐵路物流企業應主動與公路、海運、空運等行業企業進行合作，加快推進立體化貨物運輸網的建設，注重與港口、機場的銜接，加快推進聯運標準的制定，做到標準統一，接口順暢，為實現一體化物流和供應鏈集成等高附加值的物流服務提供有力保障。
4.6 培育專門人才
加快市場管理人才培育，造就一大批熟悉市場管理、現代物流業務管理和掌握先進技術的多層次專業人才。
參考文獻：
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[7] 甘衛華，張婷婷，朱雨薇. 鐵路物流中心的RFID技術應用[J]. 中國鐵路，2010（9）：33-36.
區域物流鐵路經濟論文范文第3篇
摘要：隨著我國經濟的快速發展，現代物流業作為20世紀的新興產業發展迅猛，已由最初的概念發展為具有強大發展潛力的新型產業，并逐漸成為區域經濟發展的支柱產業，對區域經濟發展起到了極大的促進作用。與此同時，區域經濟的發展方向和發展水平也在很大程度上決定了現代物流業的發展水平，推動現代物流業向更加成熟和更高層次發展。
關鍵詞：現代物流業；區域經濟；關系
現代物流業是20世紀的新興產業，20世紀初首次被西方國家提出，并于20世紀80年代傳入我國，近年來，隨著我國經濟的快速發展，社會分工的不斷深化，現代物流業正逐步發展壯大，成為國民經濟發展的重要產業和新的經濟增長點，社會各界也逐漸深刻認識到發展現代物流業的重大意義，充分將物流產業與區域優勢相結合，推動區域經濟的蓬勃發展。
一、現代物流業對區域經濟發展的促進作用
現代物流業的發展涉及國民經濟發展的諸多行業，具有很高的關聯性和乘數效應，它的產生和發展將直接和間接地帶動區域經濟中相關產業的繁榮，對區域經濟發展有著極大地促進作用。
（一）優化產業結構，促進第三產業發展
現代物流業是集倉儲、運輸、信息化、專業化等為一體的現代綜合性產業，屬于第三產業的范疇。大力發展物流產業，將直接增加國民經濟中第三產業的絕對數量，與此同時，現代物流業屬于高附加值的產業，發展現代物流業還將帶動與之相關的交通運輸業、信息業、批發零售業、商業飲食業等行業的發展，提高第三產業在國民經濟中的比重和地位，優化區域產業結構，促進區域經濟的快速、健康發展。
（二）完善基礎設施，提升區域競爭實力
現代物流業是將傳統物流的各個環節，通過高效系統的管理而形成的新型服務業，因其涉及面廣、關聯性強，現代物流業的發展必將要求與之相關的交通、倉儲、服務、信息等各個行業與之配套，由此帶動區域基礎設施的規模發展，而基礎設施的建設完善，也將進一步推動物流產業向更加成熟的方向發展，與此同時，大大改善區域綜合服務能力，提升群眾生活滿意度，增強區域競爭的硬件基礎和軟實力。
（三）增加就業崗位，緩解區域就業壓力
同任何一種產業的興起與發展一樣，現代物流業的發展壯大也必將產生更多的勞動力需求，提供更多的就業崗位，而且考慮到其涉及國民經濟的諸多行業，在產生直接勞動力需求的同時，還會產生隱性效應，帶動與其關聯的信息業、服務業、零售業、金融業等行業的勞動力需求，進一步擴大勞動力就業崗位，提升區域勞動力就業率。與此同時，因現代物流產業的新興性，它的大力發展在增加普通就業崗位的同時，也必將帶動諸如物流管理等專業性人才的需求。
（四）改善投資環境，提升招商引資實力
企業是從事生產、流通與服務等經濟活動的營利性組織，一般是以盈利為目的的，尤其是西方發達國家，企業的目標之一就是追求利潤最大化，通過降低物流成本來擴大利潤的“第三利潤源泉”也必將成為他們關注的重點?，F階段，國內外諸多大型企業在選擇投資區域時，都將物流環境列入考察范圍。良好的區域物流體系，完善的基礎設施建設，將為區域投資環境錦上添花，提升區域競爭實力，吸引投資企業眼球，擴大招商引資成果。
（五）提高企業效益，提升區域經濟活力
企業效益通常是指企業的經濟效益，是企業的生產總值占生產成本的比例，企業的生產成本越高，經濟效益就越小。在生產性企業中，除去原材料成本之外，物流成本是最大的成本支出項目，有效降低物流成本將在很大程度上降低企業的生產成本，進而提高企業的經濟效益。而現代物流業的產生則有效解決了該問題，極大地降低了企業生產成本，促進企業效益的提升，進而推動區域經濟的良性循環、蓬勃發展。
（六）推動區港聯動，促進經濟持續發展
依托港口城市的天然區位優勢，蓬勃發展的現代物流業，將促使保稅區保稅倉儲、出口加工、轉口貿易的功能以及港口的物資運輸、物資中轉功能得到大幅度地提升，并在保稅區和港口之間架起連通的橋梁，使兩者之間形成優勢互補，促進產品運輸、倉儲、加工、出口等行業一體化形成，區域經濟產業鏈更加完善，經濟整體水平不斷提升。與此同時，港口物流的發展也必將帶動港口附近制造業產業圈的出現，形成經濟新的增長點，促進經濟快速發展。
二、區域經濟發展對現代物流業的影響
區域經濟越發達的地區對物流的要求就越高，物流的產生和發展是以區域經濟發展為前提的。區域經濟增長將促進物流產業的發展，同時，區域經濟的發展水平、發展規模以及經濟結構也決定了不同區域間物流業發展的差異。
（一）區域經濟發展水平決定物流業的水平
物流業是經濟發展到一定階段，社會分工不斷深化的產物。區域經濟發展的水平直接決定了區域物流業的發展水平。區域經濟發展水平越高，經濟越發達，社會產品就越豐富，區域消費需求就越大，社會物資的流動性就越強，對物流的需求量也就越大，物流需求的增加必然會對區域物流絕對數量和服務質量提出更高的要求，推動現代物流業的快速發展。
（二）區域經濟發展規模決定物流業的規模
物流業是產品從生產地到銷售地的整個中間環節，它的產生和發展依附于生產制造業和商品流通業的發展。區域經濟發展規模越大，生產的產品就越多，商貿業就越繁榮，物流產業的空間結構就越大，物流的內涵就越豐富，物流的外延就越廣，這些將在很大程度上決定區域物流業的發展規模，推動物流業向更高層次發展。
（三）區域經濟結構決定物流業的結構
物流的客體即物流對象，種類繁多，形態各異。區域產業結構的差異，造成產品結構的差異，勢必造成物流運輸方式、管理模式等物流結構的差異。以第一、二產業為主的區域，因其物流對象以大宗貨物居多，物流方式也以鐵路、水運等運輸為主；而以第三產業為主的區域，物流對象多為高新技術產品及制造業，則可采用多種運輸方式，同時對物流的服務水平和時效性提出更高的要求，也決定了區域間物流結構的差異。
三、黃島區現代物流業發展現狀及趨勢
青島西海岸新區地處膠州灣西岸，包括黃島區整個行政區域，其中，陸域面積2096平方公里，海域面積約5000平方公里，海岸線282公里，沿海分布23座港灣，有著天然的區位優勢和資源優勢，為現代物流業的發展提供了有利基礎。
（一）發展現狀
憑借獨特的區位優勢和海洋優勢，新區現代物流業現已全面進入從傳統物流向現代物流跨越式發展的新階段，并基本形成以港口物流為主體，空港物流、專業物流和制造業物流等為配套的物流產業體系。2014年，新區港航物流企業達到2800余家，實現增加值246.46億元，約占全區服務業增加值的29%，進一步確立了作為新區現代服務業主導產業的地位，成為新區經濟發展的新的經濟增長點。
（二）未來趨勢
隨著國家“一帶一路”戰略的深入推進，以及西海岸新區跨越式發展的需要，新區現代物流業也必將面臨更加廣闊的發展空間。未來時間，在鞏固當前物流業發展成果的基礎上，加快各種物流產業園和物流中心的建設，合理規劃物流產業帶，盡早突破保稅物流、專業物流以及大宗商品物流等領域，并加快向物流金融、航運金融、航運貿易等高端物流業領域發展，形成具有西海岸新區特色的物流產業態勢，將是新區現代物流業發展的必然趨勢。與此同時，全力加快公路、鐵路、航空、港口等基礎設施建設，形成高效、安全、便捷的交通運輸網絡體系，為新區現代物流業的跨越式發展提供堅實的硬件基礎。
四、結論
綜上所述，現代物流業與區域經濟發展二者緊密相連，相輔相成?，F代物流業的大力發展直接導致區域第三產業發展壯大，區域經濟結構優化升級，區域基礎設施建設更加完善，勞動力就業崗位有效增加，企業經濟效益大幅提升，區域投資環境大力改善，推動區域經濟蓬勃發展。與此同時，區域經濟的發展為現代物流業的發展提供廣闊的平臺，但因區域經濟發展的差異，也使得各區域物流業的發展水平、發展規模和發展結構各有所異，兩者緊密關聯、相互依存。
參考文獻：
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（作者單位：青島市黃島區交通運輸局）
區域物流鐵路經濟論文范文第4篇
展望2019年，伴隨著國家和地方工業互聯網政策的落地以及工業互聯網創新發展工程的組織實施，我國工業互聯網平臺建設和推廣進入從試驗驗證到規?；瘧?、從垂直深耕到橫向拓展、從企業局部上云到全方位上云、從產業鏈單點突破到產業鏈圖譜加速完善的新階段。
2018年，我國工業互聯網平臺發展呈現出政策體系日益完善、產業協調縱深發展、融合應用創新活躍的良好局面。展望2019年，工業互聯網平臺建設和應用推廣向深層次拓展，邁向從中央頂層部署到部省聯動推進、從試驗驗證到規?；瘧?、從垂直深耕到橫向拓展、從企業局部上云到全方位上云、從產業鏈單點突破到產業鏈圖譜加速完善的新階段。
對2019年形勢的基本判斷
（一）國家和地方政策引導效應快速顯現，工業互聯網平臺建設和應用推廣從中央頂層部署走向部省聯動推進
2018年，我國工業互聯網相關政策密集出臺，發展環境持續優化。為深入貫徹落實國務院《關于深化“互聯網+先進制造業”發展工業互聯網的指導意見》，工業和信息化部發布了《工業互聯網發展行動計劃（2018-2020年）》、《工業互聯網專項工作組2018年工作計劃》、《工業互聯網平臺建設及推廣指南》、《工業互聯網平臺評價方法》、《工業互聯網APP培育工程方案（2018-2020年）》。上海、天津、浙江、江蘇、廣東、山東、湖南等省市也紛紛出臺了相應的落實方案，通過結合本地產業結構和發展現狀，加快培育跨行業跨領域、特定區域和特定行業的各類工業互聯網平臺。
展望2019年，伴隨著工業互聯網政策的落地實施，國家和地方的行業政策和財政支持有望加速工業互聯網平臺建設，對工業互聯網發展的支撐引領作用進一步強化，政策的引導效應將進一步顯現，中央部署、地方推進、企業響應的工業互聯網全方位發展的良好格局將基本形成。
（二）工業互聯網創新發展工程示范帶動作用明顯，工業互聯網平臺從試驗驗證走向規?；瘧猛茝V
2018年，工業和信息化部與財政部聯合組織實施了工業互聯網平臺創新發展工程，依托工業轉型升級資金，在平臺方向支持建設43個工業互聯網平臺創新發展項目，其中包括跨行業跨領域、特定行業、特定區域的工業互聯網平臺試驗驗證，面向特定場景的測試床試驗驗證，以及工業互聯網平臺公共服務體系建設，通過“以測帶建、以測促用”的方式，加快工業互聯網平臺發展。項目總投資49.24億元，中央財政資金總補助12.81億元，通過中央財政資金帶動社會資本共同推動平臺培育。展望2019年，伴隨著工業互聯網創新發展工程示范帶動，工業互聯網平臺設備管理能力、工業機理模型封裝能力、應用服務開發能力以及跨平臺服務調用能力將會大大提高，推動工業互聯網平臺性能優化、兼容適配和規模應用，加速技術產業成熟、打造協同創新生態。
（三）制造企業和信息技術企業雙輪驅動，跨行業跨領域工業互聯網平臺從垂直深耕走向橫向拓展階段
2018年，領先制造企業和信息技術企業均高度重視工業互聯網平臺建設，將工業互聯網平臺建設作為企業的重要戰略。海爾、航天科工、徐工機械、三一重工、富士康等龍頭制造企業基于工業知識和模型沉淀能力，阿里巴巴、東方國信、浪潮、用友、華為、清華紫光等大型ICT企業基于云計算、大數據等使能技術，紛紛打造跨行業跨領域工業互聯網平臺。據統計，由制造企業主導建設的平臺為30個，占比為40%，由信息技術企業主導建設的平臺為45個，占比為60%，這些企業初步具備了建設跨行業跨領域工業互聯網平臺的能力。展望2019年，領先制造企業和信息技術企業將進一步加大跨行業跨領域工業互聯網平臺建設力度，從重點行業、重點領域向跨行業跨領域拓展，同時領先制造企業和信息技術企業將加速跨界聯合，合力建設和推廣工業互聯網平臺。
（四）地方工業企業上云政策更加細化和落地，上云重點從核心業務系統向工業設備延伸
2018年8月，工業和信息化部發布的《推動企業上云實施指南（2018-2020年）》提出：到2020年，云計算在企業生產、經營、管理中的應用廣泛普及，全國新增上云企業100萬家。同時工業和信息化部發布的《工業互聯網平臺建設及推廣指南》提出要實施工業設備上云“領跑者”計劃，推動高耗能流程行業設備、通用動力設備、新能源設備以及智能化設備上云。目前，已有廣東、江蘇、浙江、山東、湖南等19個省市出臺了推動企業上云的政策文件，比如廣東省出臺了《廣東省工業企業上云上平臺服務券獎補工作方案（試行）》，江蘇省出臺了《江蘇省“企業上云”工作指南和星級上云企業評定工作指南》，浙江省出臺了《浙江省深化推進“企業上云”三年行動計劃 （2018—2020 年）》，對企業上云的任務、內容、進度進行了全面部署，并將工業設備上云作為重要內容，通過發放云服務券等方式推動企業上云。展望2019年，隨著各地方企業上云政策的實施，企業上云的廣度和深度將邁向更深層次，一方面上云企業數量將大幅提升，另一方面上云內容將從研發設計工具、核心業務系統上云向工業設備上云不斷演進。
（五）工業互聯網平臺解決方案企業蓬勃發展，覆蓋邊緣層、工業PaaS和應用服務的產業鏈圖譜加速完善
2018年，我國工業互聯網平臺解決方案企業發展迅速。在邊緣層領域，福建中海創、上海明匠智能、深圳華龍訊達等企業圍繞數據采集、協議轉換和邊緣智能開發了一系列產品。在工業PaaS領域，上海寶信、石化盈科、北汽集團等企業圍繞工業數據建模和分析、工業機理模型封裝，加快建設行業級工業PaaS。在應用服務領域，寄云科技、云道智造、蘭光創新等企業圍繞研發設計、生產制造、經營管理和運維服務等特定場景開發了一批工業APP。展望2019年，伴隨著邊緣層、工業PaaS和應用服務領域不斷涌現更多的解決方案企業，我國工業互聯網平臺產業鏈圖譜將加速完善，連接工業全要素、全產業鏈、全價值鏈的工業互聯網平臺體系加快構建。
（六）工業互聯網平臺融資規模和融資活動快速增長，產業、科技、金融良性互動的生態加快建立
2018年，工業互聯網平臺相關投融資活動十分活躍。工業和信息化部、中國證監會于8月聯合召開工業互聯網產融結合座談會，會議強調要履行資本市場使命和職責服務工業互聯網和先進制造業創新發展。在產業界，中國船舶投資5000萬元成立了中船工業互聯網有限公司，中國電子與長沙市投資20億元成立了中電工業互聯網有限公司，富士康工業互聯網股份有限公司成功登陸上交所融資271億元。一些工業互聯網領域創新創業項目也獲得了風投界的青睞：樹根互聯獲得了數億元的A輪融資，寄云科技獲得了1億元的B輪融資。同時，一些工業互聯網平臺企業正在積極運作企業重組和上市事宜?，F階段我國工業互聯網平臺建設仍然是以建設主體的企業自有資金和政府補助資金為主，部分優秀工業互聯網創業創新項目通過股權融資來運營發展正在不斷增多。展望2019年，隨著工業互聯網產融結合政策的落實以及上海證券交易所科創板的設立和IPO注冊制的實行，資本市場對以工業互聯網平臺為代表的先進制造業企業的投資活動和投資力度將會逐漸加大，平臺融資規模和融資活動將會同步增長，打通產業發展、科技創新、金融服務生態鏈，形成產融結合、良性互促的發展格局。
需要關注的幾個問題
（一）工業互聯網平臺產業空心化問題亟待突破
當前，我國工業互聯網平臺產業空心化問題比較突出，國內領先工業互聯網平臺基本上都是建立在國外基礎產業體系之上，工業互聯網平臺所依賴的智能裝備、自動控制、工業協議、通用PaaS、高端工業軟件等產業鏈命門掌握在別人手里。一是95%以上的高端PLC和工業網絡協議被國外廠商壟斷，工業數據采集能力薄弱。由于國外廠商設備數據不開放、接口不統一，因此設備的數據兼容性差、采集門檻高、采集難度大，導致設備上云難，從而制約了我國工業互聯網平臺的快速發展。二是50%左右的工業PaaS平臺采用國外開源架構，缺乏開源開放的本土通用PaaS平臺。和國外開源架構相對成熟的開源生態相比，我國平臺自主研發架構尚未建立開源生態，對開發者的“粘性”不強，這會影響到第三方開發者在平臺上的快速匯聚，導致我國工業互聯網平臺開發者社區建設緩慢。三是90%以上的高端工業軟件被國外廠商壟斷，殺手級工業APP匱乏。高端工業軟件是工業經驗、技術、原理等工業知識的模塊化、代碼化、軟件化，是殺手級工業APP的重要來源，我國高端工業軟件的匱乏在一定程度上制約了工業APP的培育。
（二）跨行業跨領域生態體系構建能力薄弱
工業互聯網平臺向下整合上萬種類型的裝備，向上承載海量工業應用開發，只有綜合實力較強的龍頭企業主導，才有可能打造基于工業互聯網平臺的綜合性產業生態。國內缺乏產業巨頭，一方面尚不具備整合控制系統、通信協議、生產裝備、執行系統、管理工具、專業軟件、平臺建設等各類資源的能力，另一方面也不具備集業務流程咨詢、軟件部署實施、平臺二次開發、功能上線調試、人才管理培訓、系統運行維護等于一體的綜合能力。國內工業互聯網平臺企業業務仍主要局限于垂直細分領域，工業PaaS搭建、開發者社區建設、商業模式創新能力仍嚴重不足。
（三）開源社區和工業APP開發隊伍建設滯后
當今時代，軟件開源和硬件開放已成為不可逆轉的趨勢，OpenStack、Cloud Foundry、Docker、Kubernetes等開源軟件全球盛行，并成為支撐工業互聯網平臺發展的通用開源軟件。然而這些開源社區基本上由國外企業主導，我國工業互聯網平臺的參與度和掌控度不高。同時，國外領先平臺企業均已建立為開發者提供開源代碼、開發工具、微服務組件的開發者社區，平臺擁有上萬名開發者。我國工業互聯網平臺開發者社區建設處于空白，開發者規模和能力與國外工業互聯網平臺相比差距顯著，嚴重制約了工業APP的培育。
（四）工業互聯網平臺行業監管體系亟待完善
工業互聯網平臺的建設和運營對行業監管提出了新的要求，亟待研究制定工業數據產權確認、交易、保護、治理及跨境流動的相關政策法規，完善工業互聯網平臺許可準入、新型網間互聯設備入網許可等監管政策。工業互聯網平臺的體系化信息安全設計、防護工具、監測手段缺失，亟需制定工業互聯網平臺信息安全防護指南等政策規范和信息安全測試、驗證、審查等關鍵標準。加快制定工業互聯網平臺領域互聯互通互操作、安全可信服務、質量保障評價等方面的通用標準和規范。
應采取的對策建議
（一）提升政策合力，協同推進工業互聯網和制造業“雙創”發展
一是持續推進工業互聯網與制造業“雙創”、智能制造、電子商務等有機結合、互促共進，加快研發、制造、管理、商務、物流、孵化等創業創新資源數字化改造、在線化匯聚和平臺化共享，培育基于工業互聯網平臺的制造業“雙創”新模式，發展平臺經濟、共享經濟等新業態，推動制造業“雙創”加速升級。二是組織實施百萬企業上云，鼓勵工業互聯網平臺企業帶動中小企業業務系統向云端遷移，推動研發、生產、經營管理各環節信息集成和業務協同，促進大中小企業融通發展。
（二）強化公共服務支撐，加快工業互聯網平臺監測分析服務平臺建設
一是制定一批規范，重點制定工業互聯網平臺數據接入、運行監測、評估評價等規范。二是加強監測分析服務平臺與重點工業互聯網平臺的數據對接，為監測分析服務提供平臺運行、工業APP、上云設備、上云企業、相關產業運行等方面的基礎數據。三是構建工業運行數字地圖，實時動態展示工業互聯網平臺建設情況，分行業、分區域展示工業企業上云進展和百萬工業APP培育進展，形成全國工業互聯網平臺發展指數和重點行業運行指數。
（三）聚焦產業集聚區和龍頭制造企業，加快工業互聯網平臺落地
一是建議地方部門圍繞“塊狀經濟”產業集聚區發展的共性需求，推動工業互聯網平臺在地方落地，開展基于平臺的異構設備接入、軟件工具共享、業務在線協同等服務，帶動重點行業和集聚產業整體提升。二是建議地方政府圍繞重點行業主機廠等行業龍頭企業供應鏈提升需求，鼓勵行業龍頭企業聯合工業互聯網平臺開發定制化、易部署的工業APP，推動中小企業業務流程的規范化、標準化，與主機廠實現計劃、技術、采購和質量的協同，促進大中小企業融合融通發展。
（四）聚焦開源社區和工業APP開發隊伍培育，加快工業互聯網平臺生態體系建設
一是培育兩類開源社區，引導有關企業建設設備協議兼容的開源社區，開放各類標準兼容、協議轉換的技術，實現工業數據在多源設備、異構系統之間的有序流動，確保設備“聯得上”，培育行業共性知識開放的開源社區，引導工業互聯網平臺企業開放開發工具、知識組件、算法組件，構建開放共享、資源富集、創新活躍的工業APP開發生態，確保行業機理模型“跟得上”。二是加快工業APP開發者人才隊伍建設，支持工業互聯網平臺企業聯合聯盟、協會等組織舉辦工業互聯網“雙創”開發者大賽，打造基于工業互聯網平臺的 “雙創”新生態，推動工業APP“上數量”。
（五）堅持超前部署，加快邊緣計算、大數據、人工智能、區塊鏈等新興技術在工業互聯網平臺中的應用推廣
一是推動邊云協同。加快邊緣側智能傳感、實時操作系統、智能網關、邊緣智能模塊等軟硬件開發部署，實現基于工業現場數據實時智能分析和基于云端數據的批量大數據分析協同。二是深化大數據技術應用。圍繞工業大數據建模分析，突破多元異構數據處理、時序數據分析、海量數據挖掘等基礎技術和機理建模、流程建模、業務建模、可視化建模等核心應用。三是推進人工智能應用。推進人工智能算法在工業微服務模塊和工業APP的融合應用，發揮機器學習強大的特征表征和非線性映射能力，增強模型的可靠性、解釋性和自我成長性。四是加快區塊鏈應用探索。引導平臺企業布局區塊鏈技術，促進分布式合約在平臺中的應用，支持數字化模型和工業APP的流轉，基于區塊鏈技術建設跨行業、跨領域平臺聯盟鏈，推動平臺間互聯互通。
區域物流鐵路經濟論文范文第5篇
摘要：電子商務與互聯網的深入與高速發展，促使農村電商逐漸崛起。為了促進農村電子商務的可持續發展，推進農村經濟發展提速，提升農村居民收入與消費水平，當前中國急需構建完善的農村電商生態體系。本文在梳理國內學者對于農村電商的相關研究基礎上，深入分析農村電商的發展現狀及存在問題，進而提出農村電商可持續發展生態體系的構建策略。研究發現，從內部結構、組織形態與服務上三方面出發，構建的農村電商生態體系，可以有效解決農村電商發展中存在的資金、人才和配套服務等問題，切實推進農村經濟高效、可持續發展。
關鍵詞：農村電商；可持續；發展現狀；生態體系；構建研究
★基金項目：2016年江蘇省教育廳高校哲學社會科學一般項目“農村電商O2O發展模式及發展規劃研究——以鹽城地區為例”（項目編號：2016SJD630128）的階段性成果；鹽城工學院2019年度大學生創新創業訓練計劃項目“基于‘互聯網+’農業的鹽城市精準扶貧策略研究”（項目編號：301）的階段性成果。
引言
近年來，國內學者從理論與實踐等角度出發，加大了對農村電商發展的研究。關于農村電商可持續發展的文獻資料，現已形成一定規模。張喜才在分析農村電商發展面臨的問題基礎上，結合農村電商全產業鏈發展思路，提出產業鏈環節縱向整合、構建農村電商產業鏈利益分配機制等可持續發展策略。何飚認為，農村電商在興起的同時，還面臨產業鏈終端物流協調機制與配送體系不健全等問題。因此何飚從物流整合、帶動服務商發展和農村電商實體終端建設三方面，提出推進農村電商可持續性生態體系建設的建議。與何飚相似，郭征亞也從電商全產業鏈視角出發，分析當前農村電商可持續發展面臨的機遇與挑戰，并指出生態體系下可持續發展的具體實現策略。楊冬海和王蓮花等人結合商業生態體系理論，構建了農村電商生態圈的內部結構與組織形態，包括電商企業、物流企業、農戶、合作社、虛擬組織、戰略聯盟等，進而提出農村電商可持續發展的對策建議。吳欽和彭浩等人從影響因素的特征角度，采用層次分析法，分析農村電商可持續發展的主要影響因素，進而聯合特定案例進行應用評價，并根據評價結果給出具體服務改進對策。虞華和陳法金等人基于鹽城的第三次農業普查資料，通過農村電子商務發展的SWTO分析，結合成功案例，指出鹽城農村電商發展的對策建議，以期帶動電商集群發展、優化農村經濟新業態。文章在其他學者的研究基礎上，進一步探討農村電商可持續發展生態體系的構建策略。
隨著互聯網向農村地區的加速延伸，農村電子商務迅速發展與普及。這一方面擴充了農產品銷售渠道，促使農產品銷量提高，農民收入增加。另一方面，也為農村地區帶來更為豐富的農資與物資，提高了消費便利性，推進農村居民消費升級?？梢哉f，農村電商的發展，在促進農村經濟增長的同時，提升了農村居民生活與消費水平（Qv，2017）。近年來，在國家政策的大力支持，以及電商巨頭的推動下，農村電商呈現出跨越式發展。然而，農村電子商務尚未形成健全的產業鏈，發展呈現出的畸形特征也日漸明顯。并且，農產品安全與質量問題，利益分配不均衡問題仍然存在（Cao and Jiang et al，2016）。這些問題使得中國農村電商市場的整體流通效率較低，無法形成可持續發展的生態圈。在電子商務蓬勃發展、現代物流不斷完善態勢下，立足農村電商產業發展現狀，構建農村電商可持續發展生態圈，對于建立農村新型流通模式、推進農村農產品與城市消費品雙向流通具有重要現實意義。并且，農村電商可持續發展生態體系的構建，作為大眾創業、萬眾創新、產業扶貧推進的新載體，可以促進供給側結構性改革，推動縣域經濟轉型發展。
1、農村電商發展的現狀分析
1.1 政府大力支持農村電商發展
中國農村電商發展離不開政府的大力支持。近年來，國家政府出臺了諸多支持政策，為農村電商發展提供了全方位支持，包括基礎設施、金融、物流與市場環境等。與此同時，各部門均采取各項措施，大力推進農村電商發展。例如，團中央和商務部聯合開展的“農村青年電商培育工程”，主要目的在于引導農村青年運用電子商務創業就業?！半娚谭鲐毠こ獭笔菫榱伺嘤r村電商環境?！翱爝f向西、向下服務拓展工程”是為了進一步健全城鄉快遞服務網絡，加強農村與電子商務協同發展（Ni and Yu et al，2017）?！半娮由虅者M農村綜合示范工程”的目的在于增加農村電子商務交易額，促進農村電商發展。
1.2 電商巨頭積極進駐農村市場
近幾年，城市電商市場日漸飽和，為了保持自身快速發展，各大電商巨頭開始紛紛搶占農村電商市場。例如，2014年11月，京東啟動了農村電商項目，并形成了京東幫服務店模式，可以為農村消費者提供配送、安裝、保修等一站式服務。同時也形成了縣級服務中心模式，用于承擔代客下單、招募和培訓鄉村推廣員等功能。2016年1月，京東與國務院扶貧辦簽署了《電商精準扶貧戰略合作框架協議》，進一步推動京東農村電商的發展。阿里巴巴啟動了千縣萬村計劃，預計建設1000個縣級運營中心和 10 萬個村級服務站。阿里巴巴還推出“農村淘寶”，設置農資、農具品類和汽摩配件等，為農村居民提供了更為豐富且針對性的消費選擇（Shi and Yu et al，2018）。2014年，蘇寧云商集團通過改造升級三四級市場的代購點、售后服務網點等，形成集銷售、物流、售后、客服、招商等功能為一體的蘇寧易購服務站。并且，蘇寧云商集團計劃建立10000家覆蓋全國1/4的鄉鎮服務站，打通“農村電商”發展壁壘?？傮w而言，電商巨頭積極進駐農村電商市場，推動農村電商的快速發展。
1.3 農村居民對農村電商的參與度日漸提高
互聯網在農村的加速滲透，使得中國農村網民規模逐漸增加，農村居民網購逐漸增多。據國家網信辦統計數據顯示，截至2018年12月，中國農村網民規模達2.22億，新增網民0.13億，互聯網普及率為38.4%。其中，農村網民網絡購物使用率超過45%，且農村網絡購物用戶數量的增速，在各互聯網應用中的漲幅最快。另據中國國際電子商務中心發布的《中國農村電子商務報告》指出，2018年上半年，全國農村網絡零售額達到6323億元，農產品網絡零售額達到906億元人民幣，同比分別增長34.4%和39.6%。2017年，全國農村網絡零售額共計實現12449億元，較2014年翻了近7倍，如圖1所示。在農村網購規模不斷擴大刺激下，農村居民在消費的同時，也開始利用農村電商發展農產品上行。據統計，2018年，全國農產品網絡零售額達2305億元，同比增長33.8%?？梢?，近幾年，農村居民對農村電商與網絡購物的接受度和參與度日漸提高。
2、農村電商可持續發展面臨的問題
2.1 電商物流配套設施與服務發展滯后
現階段，中國農村電商發展面臨的一大重要問題是，電商物流配套設施與服務不完善，無法滿足農村電商市場的發展需要。具體而言，中國絕大多數農村地區均缺乏物流站點、倉儲中心等設施，致使農產品無法長期存放。并且，冷鏈箱、倉庫等冷鏈物流設施設備的不足，加上農產品自身的易腐性，使得電商農產品易變質，進而產生產品質量安全問題。雖然很多農村的地方政府均在建設電商產業園，但卻存在園區規劃不合理、配套服務不完善等問題。這不但沒有提升農村電商的服務水平，甚至進一步擾亂了農村電商發展秩序。除此以外，中國很多鄉鎮均有京東、順豐、韻達、申通、中通等快遞公司入駐，但卻存在快遞市場秩序混亂，缺乏統一管理的問題。鄉鎮地區的物流企業時常無法及時托運物品，導致農產品交貨時間延誤，既影響了消費者的消費體驗，又致使農產品面臨質量風險。
2.2 農村電商產品的同質化問題嚴重
當前，中國農村電商發展面臨的最大問題之一，便是產品同質化問題。在電商平臺售賣的農產品，大多只進行初加工，產品附加值相對較低，易被模仿，加重產品同質化問題。例如，在京東、天貓、蘇寧等電商平臺上，經常會看到陽澄湖大閘蟹、贛南臍橙、安溪鐵觀音、義烏紅糖、長葛蜂膠、福鼎白茶等大家熟知的農產品，而地方特色的小眾農產品卻較為缺乏。且平臺與平臺之間、平臺上的商家與商家之間競爭激烈，缺乏品牌意識，銷售的農產品缺乏差異性。這一方面使得消費者往往無法判斷品牌與農產品的真實性、可靠性，降低品牌農產品信譽度，另一方面也會因各自為戰，無法有效整合資源，導致農產品收益降低，農村電商運營效果不佳。
2.3 農村電商發展的運營資金較為短缺
農村電商的發展，離不開政府部門的大力支持，資金方面是其中的重要方面。然而，由于農業經濟發展滯后性的影響，中國農村電商發展的運營資金較少。一方面，銀行等金融機構對農村電商發展的優惠不足。另一方面，農村政府自身的財政資金較少，不足以支撐農村電商的發展。一般而言，農村電商平臺的企業為了增加自身收入，會引進新設備，對農產品進行加工處理，從而提高農產品附加值。但由于缺乏前期資金，企業無法購入設備。并且，土地辦理手續不全、缺乏質押物等問題的存在，致使企業很難通過抵押形式得到銀行貸款。再加上當前，中國尚未建立與農產品電商發展相配套的融資方案和信用評估體系，使得農產品電商企業的信用融資工具不足。
2.4 針對農村電商發展的專業人才不足
農村電商的可持續發展，離不開專業化人才的推進。而由于農村基礎條件較差，交通、娛樂、公共服務等基礎設施不完善，整體收入較低等，當前農村地區的青壯年、高學歷勞動力極少。即便大學畢業生，也很少會返回家鄉工作。這使得農村缺乏高素質、綜合型電商人才。在信息化程度提高、農村電商規模擴大和電商產業發展的同時，計算機、電商運營、網絡銷售、設計及管理等針對性專業人才的不足，極大地阻礙了農村電商穩步發展。例如，在大豐區恒北村電商經營戶中，具有大學以上學歷的僅有一人，其他勞動力均為高中及以下學歷。農產品電商經營者在網店經營時，普遍存在營銷方式單一、網絡技術操作不熟練、物流管理水平不足等問題。這些問題的存在，使得農村電商產業發展缺乏后勁。
3、農村電商可持續發展生態體系構建
3.1 強化農村電商生態體系的內部結構
農村電商生態體系的構建，首先需要強化自身內部結構，也就是農村電商主體，包括地方政府、核心龍頭企業、農戶、邊緣企業、競爭企業、支持系統與環境系統等。具體而言，政府應充分發揮宏觀調控職能，加快農村互聯網基礎設施建設，包括網絡、物流設施等。同時，政府部門應探索建立信息交換、聯合執法等制度，構建信息共享、協同監管、綜合治理的工作格局。與此同時，政府應規范農戶的權利與義務，均衡農產品銷售權益，實現農產品初加工與第一次的高效產權轉移。農村電商企業應著力提升自身知名度，并不斷開發農村市場，從經濟收益與社會收益兩方面增加企業收益。
3.2 優化電商生態體系的組織形態
建立科學的組織形態是農村電商生態體系構建的關鍵。因此地區政府部門應積極建立產業集群或產業園區，將農產品物流、商貿、加工、金融等合為一體，促進農村電商升級和集聚發展。地區政府還應以電商產業園區為中心，逐漸擴散形成信息交易中心、區域性物流運營中心、電商服務中心等。同時，電商企業可采取連鎖經營策略或戰略聯盟策略，充分整合正在經營的農村超市，擴大自身經營規模與知名度，為各方提供優質的信息、技術、培訓等服務。最后，企業應聯合建立農村電商虛擬供應鏈網絡，立足共同利益，通過聯盟間的契約、合作等方式，建立虛擬組織的深度合作，將傳統商業要素融入電商生態體系，實現整體利益最大化。
3.3 整合物流系統，提升物流服務質量
農產品在運輸時需要冷藏運輸或倉庫保存，因此農村電商的可持續發展，離不開物流系統與物流服務質量的支持。因此，電商企業應積極與物流企業合作，整合物流系統，不斷提升農產品物流服務質量。例如，電商企業可與菜鳥聯盟、京東速遞、順豐等第三方物流公司合作。借助第三方物流公司的優質物流系統，包括智能倉儲中心、分撥配送中心等，提高農產品物流運輸效率，同時降低農產品損耗，提升客戶滿意度。同時，有條件的企業也可以自建物流系統，由自身進行農產品物流配送服務。通過自建物流的高靈活性與強可控性，降低不穩定因素對農產品運輸的影響，切實提高農村電商的物流服務質量。
4、結論
綜上所述，在政府大力支持、電商巨頭入駐和農村居民積極參與背景下，中國農村電商迅速發展。但與此同時，農村電商可持續發展過程中，還存在物流配套設施與服務發展滯后，產品的同質化問題嚴重，運營資金較為短缺等問題。因此需從三方面出發，構建農村電商可持續發展生態體系。第一強化農村電商生態體系的內部結構，第二優化電商生態體系的組織形態，第三整合物流系統。借助農村電商可持續發展生態體系，促進電子商務與農村市場的高度融合，推進農村經濟迅速發展。
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作者簡介：
陶鈺，碩士，講師，現就職于鹽城工學院經濟管理學院，主要研究方向企業管理，電子商務。
區域物流鐵路經濟論文范文第6篇
摘要：鐵路物流管理專業是一個高職類新專業，急需梳理清楚專業建設的發展方向，本文以柳州鐵道職業技術學院鐵路物流管理專業為例，探討了專業建設目標、建設方向以及建設的保障等方面，為新專業建設提供了一些新的思路與方向。
關鍵詞：鐵路物流管理;建設規劃
隨著鐵路向現代物流轉型發展，中國國家鐵路集團有限公司大力實施貨運組織改革，鐵路物流專業人才的短缺問題也列入改革的一個方面。目前，鐵路企業雖然有多年從事貨運工作的相關經驗和為數眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現有的貨運知識，對現代物流的專業知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發展現代物流也處于學習、探索和實踐的階段，再加上能從事鐵路物流營銷、管理、服務的第一線崗位的高等職業技術應用型人才十分匱乏，急需有專業物流技術與鐵路貨運知識的鐵路物流技術人才。
1.建設目標
構建符合企業要求的鐵路物流管理專業人才培養模式，建設“四維兩面”的專業特色，即建設緊跟貨運行業的課程體系，建設優秀的雙師師資體系，建設與現場一致的先進實訓基地，建設深入融合的校企合作模式，隨著鐵路貨運改革發展的新機遇，拓展輻射鐵路物流企業和地方物流企業，結合現有物流管理和鐵道交通運營管理優勢專業的良好基礎，利用特色專業建設的機遇和校企合作的有利條件，吸收兄弟鐵路院校鐵路物流專業教育教學經驗，建設成富有特色的高層次、應用型的鐵路物流管理專業。
2.建設內容
2.1課程體系建設
堅持以崗導學，堅持培養目標與崗位要求同步，參照職業崗位任職要求校企共同制訂人才培養方案，引入國家職業標準、行業企業技術標準、企業用人標準，校企共同開發專業課程，按照鐵路貨運崗位任職標準和要求的知識、能力、素質結構，構建基于工作過程典型崗位課程群，進行鐵路貨運特色崗位課程體系改革與建設。進行鐵路貨運崗位課程體系改革，引入企業用人標準，改革教學評價體系。
以鐵路貨運中心、鐵路物流企業為兩大核心，以鐵路貨運改革為方向，以專業學習領域課程建設為龍頭，構建以鐵路物流的職業崗位群為導向的課程體系，根據就業目標崗位的能力要求來引領專業課程建設，將就業導向、能力本位的理念貫徹到課程體系的設計中。最終實現以鐵路貨運中心、鐵路物流企業崗位能力為兩大核心，以《鐵路物流運輸業務》、《倉儲配送實務》《鐵路物流市場營銷》三門專業核心課程為三個主體，進一步實施、完善專業核心課程體系建設工程，以基礎課程、主干課程、拓展課程、實訓實習為銜接的“兩面向、三主體、四支撐”特色專業課程體系。
2.2實訓基地建設
以企業需求和學生就業為導向，強化學校與鐵路貨運部門聯合辦學的力度，構建“校企合作、工學結合”的教學模式。進一步與南寧鐵路局、區內各貨運中心、中鐵快運、廣西沿海鐵路股份責任公司和防城港、欽州港、北海港港務局等作業量較大、技術水平較高、管理較好的單位深度共建校外專業實習基地。
為更好地服務鐵路物流企業發展實際，結合鐵路物流發展迅猛的特點，要加強與南寧鐵路局貨運中心的合作，就校內鐵路物流貨運綜合實訓基地建設方案、實訓室技術設備構成、實訓項目開發等進行廣泛的調研、論證，爭取與合作企業共同構建校內實訓基地。
2.3師資隊伍建設
鐵路物流管理專業是一個新專業， 師資隊伍是在物流管理專業基礎上，聯合鐵道交通運營管理專業形成的專業教師團隊。該團隊具有一批碩士以上學歷并有鐵路和物流企業工作經歷的“雙師型”人才;同時，對于沒有企業工作經歷的年輕教師，安排他們到鐵路貨運中心脫產掛職學習;并計劃派2-3專業教師到鐵路兄弟院校進行專業深造、教學交流和開展科研合作;將組織教師積極參加鐵路總公司主辦的貨運培訓，以及教育部舉辦的高層次物流專業培訓。下一步，我們將按照建設高層次、應用型鐵路物流專業教育的“雙師型”師資隊伍的要求，努力培養具有較高的理論素養又有一定的企業實踐經驗的鐵路物流管理專業教師隊伍，以保證鐵路物流專業教育的特色和質量。師資隊伍建設是專業建設的關鍵環節。就是要做好學生的職業道德和職業素養建設。計劃建立“雙職業、雙素質”的雙師型校內外合作團隊，讓團隊教師分批到校外實訓基地企業進行為期2-6個月頂崗鍛煉。規劃期內，計劃聘請企業兼職教師4人，企業兼職教師可以兼課、兼講座、兼高職生職業化訓練等。
2.4校企合作
在校企聯合專業指導委員會的指導下，以企業需求和學生就業為導向，強化學校與鐵路貨運部門聯合辦學的力度，構建“校企合作、工學結合”的教學模式。進一步與南寧鐵路局、區內各貨運中心、中鐵快運、廣西沿海鐵路股份責任公司和防城港、欽州港、北海港港務局等作業量較大、技術水平較高、管理較好的單位深度共建校外專業實習基地。要以合作就業為導向，以訂單式培養為制度化安排，積極探索專業校企合作辦學的有效模式。在進一步完善訂單班體制、機制的基礎上，規范“掛牌班”的硬性條件，按照“高實習率、高就業率”的要求，爭取與南寧鐵路局貨運中心合作建成一個“八桂貨運物流班”，并以掛牌班為平臺，推動校企合作辦學、創新校企合作辦學的模式。
3.建設保障
3.1政策保障
根據《柳政規〔2018〕5號柳州市人民政府關于推動物流業降本增效促進全市物流業健康發展若干政策的意見》 文件及2018柳州市政府工作報告提出了多項對物流企業的扶持政策，并指出要加強物流人才隊伍建設，創新物流人才培養引進方式，積極引進高層次物流專業管理和技術人才。鼓勵重點物流企業和職業院校開展校企合作，支持行業協會發揮培訓再教育和校企合作橋梁的作用。這次政策不僅為柳州市物流業的發展打造了新的開放平臺，而且為學院建設鐵路物流管理專業提供了重要的政策保障。
3.2管理保障
一方面實施精細化管理和管理問責制。加強專業建設規劃項目過程管理，實施精細化管理，強化項目責任制度，將子項目建設目標和各任務承擔人相結合，明確直接責任人。對專業規劃實施進度、質量和效果進行跟蹤監督和檢查，確保各子項目按照既定的質量標準按時完成。
另一方面進一步完善教學質量監控體系。在教師、學生中不斷交流、反饋，發揮教學管理信息反饋的質量監督作用，加強對教學過程的質量控制。同時，對用人單位和校外實習實訓企業的教學質量進行監控，將校內外教學質量監控連接起來，建立教學質量控制系統，實現校內外教學全方位、多層次的質量監控。
參考文獻：
[1]毛鶴，余莉.基于企業調研的鐵路物流管理專業課程體系優化建設研究[J].《物流工程與管理》.2018，第8期： 168-169頁.
基金項目：2015年度廣西職業教育教學改革研究項目《基于保稅區物流港倉儲實訓基地資源庫的建設》（GXGZJG2015B245）。