交通運輸經濟論文范文第1篇
摘 要：在當今時代經濟發展下，必須要足夠認識到交通運輸經濟管理在其中發揮的巨大作用，在目前管理的過程中，要掌握交通運輸經濟管理的重要地位和重要意義。還要對如今交通運輸經濟管理中出現的問題進行探究，擬定出有目的性的方針政策，實施高效的全面的管理形式，加強交通運輸經濟管理的實施效果。在目前的發展過程當中，我國國內的交通運輸行業在不斷地發展，但是其中存在的一些原因阻礙著交通運輸經濟的持續發展，只有緊密地結合市場經濟條件，并且全面地掌握交通運輸業的實際發展狀況，這樣有關的交通運輸經濟管理工作才能更高效地進行。本文針對交通運輸經濟管理的重要性、作用于有關計策等方面進行了具體的探討。
關鍵詞：市場經濟；交通運輸經濟管理；措施
隨著社會經濟的迅速發展，人們對交通運輸有了越來越高的要求，更加地重視外出的效率和品質，交通運輸經濟管理的重要性在其中體現的越來越明顯。而且在社會不斷發展的過程里面，我國國內的交通運輸行業在發揮著極其重要的作用，并且直接地影響著人們的出行品質和生活質量，在各個地方的交流與我國的民生中占有非常重要的地位。在此種階段下，必須更加注重交通運輸經濟管理的發展，高度地掌握影響著交通運輸經濟管理的各種要素，在改善交通運輸環境、完善交通運輸網絡的過程中，擬定嚴格的目標，正確遵守市場經濟發展的原則。在實際當中，我國國內的交通運輸業應該順應現階段市場經濟發展的趨勢，積極的展開改革和創新，能夠確保交通運輸經濟管理的科學發展，從而更高效地促進社會經濟的發展。
一、實施交通運輸經濟管理的重要原因
（一）提高社會生產力水平
的要求
在市場經濟條件下，隨著社會生產力水平的不斷提高，交通運輸經濟管理在其中發揮的作用也越來越重要，在交通運輸行業發展的不斷加強的過程中，就需要足夠掌握生產力與生產關系這兩者之間的相互關聯。生產力決定著生產關系，而生產關系卻又影響著生產力的發展水平，所以，必須要調整好這兩者之間的關系，讓生產力與生產關系能夠處于相互平衡的狀態，只有這樣，才能促進社會經濟能夠更好更快的發展。
（二）強化產業布局的要求
交通運輸經濟管理在強化市場經濟產業布局中發揮著重要的作用。從原來的經濟時代一直發展到如今的計算機信息經濟時代，我國國內的交通運輸經濟管理工作在其中發揮著舉足輕重的作用，在現階段我國社會經濟發展過程當中開辟出一條嶄新的發展之路。在此以外，縱觀全局的發展，交通運輸能力的高低決定著經濟的發展形勢和市場經濟產業布局的整改，在相互影響的作用下，交通運輸經濟管理逐步地強化，推進了產業布局的不斷完善，在適應我國經濟不斷發展的過程中，產業布局也在不斷地向科學合理的方向發展。
（三）交通運輸經濟高效發展的要求
市場經濟的發展緊密地聯系著交通運輸行業，交通運輸行業的需要以市場經濟作為發展方向，在掌握充足的經濟資源的情況下，擬定出目的性較強地實施策略，促進交通運輸行業更加科學、更加合理的發展。與此同時，我國國內的交通運輸經濟管理工作在我國整個交通運輸行業的發展過程中是優先發展的內容，希望它可以在市場經濟的運行中體現出監督與管理的強大功用，促進交通運輸行業有秩序地、穩定持續地發展。所以，要想交通運輸經濟管理在市場經濟下能夠高效地發展，就需要充分掌握這兩者之間的關系，能夠認識到交通運輸經濟管理在市場經濟發展中產生的重要影響。
二、加強交通運輸經濟管理的有效措施
（一）強化內部管理制度
在交通運輸經濟發展中，內部管理是其中尤為重要的內容，它對交通運輸管理布局與管理制度能否順利的推進與執行產生了重要的影響。為了能夠提高交通運輸經濟的管理技能，就需要改善交通運輸布局，改進它的內部結構，讓其內部結構的具體功能能夠取得更好的實施效果。在強化內部管理的時候，要結合交通運輸管理的實際情況來改革交通運輸管理機制，在實踐中創新，讓其管理工作能夠發揮出它的重大作用。通過利用現代化科技的功能，以創新后的經濟理念來推進交通運輸經濟的快速發展。
（二）運用簽訂合同的方式進行管理
法律制度在當今社會發展中占有著重要的地位，這其中也包括了交通運輸行業。在法律中體現出的基本原則保證著交通運輸經濟管理能夠在規范下有秩序的實施，為交通行業的整體利益提供了保障。在實際的管理過程中，必須要在了解法律基本內容的基礎上，高度掌握法律的有關規定，并且要遵守法律規定的相關內容，在這個過程中如果出現了問題能夠嚴格按照合同的相關規定進行解決，加強法制對交通運輸經濟管理的規范，提升交通運輸經濟管理的質量。
（三）應用先進的信息技術
隨著目前科學技術的飛速發展，信息化成為當今社會發展中的重要特征，計算機技術的應用在全新的改革下對提高交通運輸經濟管理起到了重要的作用，并且在實踐中，交通運輸經濟管理也與計算機信息技術一樣朝著更加全面的方向進行發展。所以，就必須要對時代化的先進技術有足夠的掌握，與具體的實際情況相結合，能夠及時地掌握市場發展的最新狀況。相關的專業人員要及時地對交通運輸經濟中的數據進行全面地記錄，而且對數據中的各個內容的聯系進行具體的研究，運用正確合理的方法，提取出對交通運輸經濟管理有用的信息和數據，并且在這樣的基礎上，能夠提前找到市場經濟的發展方向，制作出實施有效地管理政策，促進交通運輸經濟管理能夠全面的、高效的發展，進而推動我國交通運輸行業的發展。
三、結束語
總而言之，在如今社會發展的過程中，交通運輸經濟管理工作在其中占有著尤為重要的地位，必須掌握我國社會整體經濟發展的情況與趨勢，加強這兩者之間關系的共同點，促進市場經濟的高效發展。更需要清楚地確定實行交通運輸經濟管理的必要性，發現交通運輸經濟管理中出現的問題，完善內部的管理制度，實施全方面的預算管理機制，采取簽合同的方式的管理策略，應用新時代下的創新型信息技術等。憑借這些綜合性極強，實踐性更有效的管理形式，加強各級管理機構之間的聯絡，改善交通運輸經濟管理的市場經濟環境，進而促進我國市場交通運輸業的全面發展。
參考文獻：
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作者簡介：
張仲濤，出生年月；1996.10，性別；男，民族；漢，籍貫；河南省鄭州市，學歷本科，研究方向交通運輸.
交通運輸經濟論文范文第2篇
關鍵詞：市場經濟;交通運輸;經濟管理
交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟件制下運輸市場發生了一系列變化，運輸市場經濟管理摸式也發生變化。本文為此具體探討市場經濟條件下交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
1 交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
在目前市場經濟體制下，交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應社會生產力發展的運輸市場，使交通運輸管理部門真正適應市場經濟的需要，并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其最重要的一條出路。
1.1 是社會生產力發展的客觀需要。市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。
1.2 是交通運輸企業轉換經營機制的客觀要求。交通運輸市場是進行道路運輸商品交換的場所以及交換雙方經濟關系的總和。而運輸企業則是運輸要素市場的一部分，要落實企業的經營自主權，轉換企業的經營機制，必須要有健全的運輸市場做后盾，只要有了健康的運輸市場機制，才有可能搞活國有大中型企業，促進經營機制的轉換，從而推動整個運輸行業的發展。同時隨著市場體制的逐漸完善、市場機制作用的逐步發揮，必將導致一些國有企業、特別是大中型企業經營機制的轉換，從而增強國有企業的活力，提高經濟效益;同時市場經濟可以通過價格杠桿和公平自由競爭，促進交通運輸行業經營管理整體水平的提高;同時還有有利于運用經濟、法律、行政手段，特別是通過稅率、費率、價格等經濟參數的調節來調控運輸市場，從而促進交通運輸事業的均衡發展。
2 市場條件下加強交通運輸經濟管理的措施
2.1 實行全面預算管理。全面預算管理是發達國家多年積累的先進管理經驗，它是建立在責、權、利相結合基礎上的各責任單位的預算體系，通過其監督、激勵及分配功能，解決企業的內部管理問題，完善企業法人治理結構。企業管理者只有廣泛采用現代管理觀念，充分認識全面預算管理的重要意義，不但懂得如何科學地編制全面預算，而且善于運用全面預算管理，才能使企業真正成長為現代企業，才能不斷提高企業的經濟效益。交通運輸企業要推行全面預算管理應著力解決的以下兩個問題：第一，要與實行現金收支兩條線管理相結合預算控制以成本控制為基礎，現金流控制為核心。通過控制現金流量才能確保收入項目資金的及時回籠及各項費用的合理支出;只有嚴格實行現金收支兩條線管理，充分發揮企業內部財務結算中心的功能，才能確保資金運用權力的高度集中，形成資金合力。降低財務風險，保證企業生產、建設、投資等資金的合理需求，提高資金使用效率。第二，要同深化目標成本管理相結合。全面預算管理直接涉及到企業的中心目標-利潤，因此，必須進一步深化目標成本管理，從實際情況出發，找準影響企業經濟效益的關鍵問題，瞄準國內外先進水平，制定降低成本、扭虧增效的規劃、目標和措施，積極依靠全員降成本和科技降成本，加強成本、費用指標的控制，以確保企業利潤目標的完成。
2.2 實行合同運輸。交通運輸實行經濟管理，依法尤為重要。認真貫徹執行《合同法》，在運輸業戶、貨主中推行合同運輸，就是依法管理運輸市場的有效途徑。實行合同運輸能增強運輸業戶的責任心，保證貨主單位物資及時安全運輸，有利于加強運輸市場管理，維護運輸市場秩序，是深受車主、貨主及管理部門歡迎的管理措施。近年來，徐州地區積極推行合同運輸，加大依法治運力度，成效顯著。在實施過程中，沒有發生一次合同糾紛及商務質量事件，有力地改善了搬運裝卸業的管理。
2.3 強化運輸收入的稽查。新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規定》新增了各級收入管理部門有權對客運售票系統、行包制票系統、貨運制票系統生成的原始信息進行稽核、檢查，并對客票信息、行包信息、貨票信息網絡傳輸的安全性、準確性進行檢查與監督的條款。隨著交通運輸企業經營環境的變化，企業必須采取內部審核、會計核算、實地稽查的方法，對運輸進款的資金運動及運輸收入實現的全過程進行檢查與監督，對發揮稽查的職能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和糾正運輸收入核算中發生的差錯，查處運輸收入領域違法犯紀和貪污舞弊行為，維護運輸收入的正確與完整。新形勢的工作要求我們的收入稽查人員既要幫促基層收入部門提高運輸進款的核收業務，防止多少收款或漏收款，減少收費上的差錯，又要具備較高的政治素質、良好的工作作風與職業道德，強化稽查力度，準確分辨違紀行為的隱蔽化、多樣化，嚴肅運輸收入紀律，盡可能挽回國家運輸收入經濟損失。
2.4 加強路車綜合管理。因為交通運輸市場的主要場所是路。交通運輸市場經濟體制確立之后，沒有路便沒有交通運輸勞務商品的交易，也就沒有道路運輸市場。因此，離開路來進行運輸管理，路子會越來越窄：而路車綜合管理，才能保證運輸市場管理的生命力?？梢栽O想各級交通主管部門將養路費稽征機構與運輸管理機構臺并，設置道路運輸市場管理機構，實行分級管理。中央級道路運輸市場管理機構管理特級和一級市場。負責這些市場的規劃建設、基礎設施的管理和服務等;省級道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內一級和二級市場的規劃、建設、基礎設施的管理和服務等;市級(地級)道路運輸市場管理機構負責所轄范圍內二級三級市場的規劃，建設、基礎設施的管理和服務等;縣及縣以下重要鄉鎮可以設立市(地)級道路運輸市場管理機構的派出機構，擔負市(地)級管理機構所賦予的職責等。
2.5 強化企業內部管理。在現代化市場的大潮中，交通運輸企業要生存、要發展，改革是出路，管理是關鍵。一是加強對企業的管理，成立經理辦公室、企業科、經營科，組成經營決策中心。職能是進行市場調研，市場預測，制定企業經營目標，內部管理的制度，崗位工作標準和進行市場信息管理，克服人浮于事，辦事托沓互相內耗、效益低、適應市場慢的弊病。二是管理人員要最佳化加強企業管理主要的因素是企業領導，管理人員要專業化，培訓最優秀的專業人才是加強企業管理的當務之急。三是企業管理制度化。市場具有規范性平等性、條理性的特點，運輸事業要克服“以包代管理”的弊病，制定科學的可操作性崗位工作標準，工效掛鉤獎罰分明，責權分明，完善企業自負盈虧，自我約束的內容，控制運行機舸，以規范企業的內部管理行為和經營行為，作到依法經營依法管理。
2.6 積極應用現代技術。近年來，隨著科學技術的進步，交通運輸經濟管理也逐步向科學化、制度化、現代化發展，許多新的現代經濟管理方法都會相繼問世。企業要盡快的掌握市場動態、對經濟信息進行快速模擬分析，就必須重視廣泛不斷運用先進的通訊技術和電子計算機，采用現代化市場的一些數字模式和理論以提高管理工作的效率和準確性。
總之，隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運管部門當致力于探索研究，同時運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級收入部門都要積極面對并探索。我們既要培育、完善和發展運輸市場，又要采用科學的切實可行的管理模式建立一個統一、開放、競爭、有序的運輸市場。
交通運輸經濟論文范文第3篇
摘 要 從當前的發展情況看，社會經濟和交通運輸之間仍然有著一些不足，這對我國交通運輸行業的發展形成了一定的限制。所以，對于交通運輸經濟管理實施市場化改革是十分必要的，這有利于對當前的交通運輸進行更加規范和合理的管理，進而達到提升管理水平的目的，于我國的交通運輸行業發展有著巨大的幫助作用?；诖?，以下對交通運輸經濟管理實施市場化改革的必要性進行了分析，以供參考。
關鍵詞 交通運輸經濟管理;實施市場化改革;必要性分析
引言
由于人們交通需求正在不斷發生變化，目前的交通運輸管理系統已無法滿足社會發展的需求，這就需要遵循交通運輸由分散型向集約型發展的演進規律，從而整合交通運輸資源，并且不斷理順交通運輸經濟管理體制，積極探索和實施能夠有機統一的綜合運輸管理系統，加快現代綜合運輸系統的建設，為相關部門對交通運輸經濟的管理打下基礎。
1 交通運輸經濟管理推行市場化改革的必要性分析
隨著社會經濟發展的推進，市場化改革已經逐漸成為未來社會發展的必然趨勢之一，由此，本文認為在實際的交通運輸環節經濟管理模塊推行市場化改革是十分必要的。首先，市場化模式的改革是未來經濟市場發展對社會項目發展的必然需求。市場化作為我國未來商品經濟體系中不可忽視的部分，在實際社會發展環節所受到的重視程度愈發的提升，由此，為了在根本上幫助社會經濟進行發展就需要與之配備相應的交通運輸經濟管理模式，從而使其更好地幫助企業、行業進行改革推進，同時促進社會經濟平衡化發展。其次，在交通運輸環節推行經濟管理模式市場化改革，能夠在一定程度上促進未來社會經濟市場化改革的落實。通過以往的研究可以發現，市場化改革的根本目標是針對現有市場中的資源進行二次配比、優化，都是為市場而服務的。由此，在這一環節隨著未來經濟市場發展腳步的不斷完善，交通運輸行業在社會發展環節的重要性也愈發的受到人們的關注。
2 交通運輸經濟現階段的發展狀況
2.1 各地區在發展期間存在一定的局限性
我國地域十分遼闊，導致各地區存在各不相同的發展狀況，針對交通運輸項目的建設來說，項目的施工過程十分復雜，并且涉及許多因素。同時，由于施工周期長、位置固定、完整性高等特點，非常容易受到自然條件的影響。從目前情況看，我國西部交通運輸項目的建設還處于比較慢的階段，而中部和東部地區則發展較快。除此之外，我國城市和農村的交通運輸建設也存在一定的差距，這些情況都嚴重影響了交通運輸經濟的可持續發展，也阻礙了相關部門對交通運輸經濟的管理。
2.2 資金供給不足的問題突出
發展公路運輸經濟，需要投入大量的資金作為保障。目前，我國公路運輸經濟發展過程中，各類公路運輸項目的建設實施，在資金保障方面主要依賴于國家財政。但是在當前經濟發展新常態下，各地在發展公路運輸經濟的財力保障上還存在著一定的局限性，如何充分動員社會資本、豐富拓展資金來源，是公路運輸經濟可持續發展過程中必須解決的問題。
3 交通運輸經濟管理的改進措施研究
3.1 合同管理
經營管理過程離不開相關法律法規的設立，只有依法開展工作，才能夠確保管理質量的提升。在該行業當中，想要更好的維護市場秩序，就必須依靠合同法來實施管理、一直以來，合同法得到了交通運輸領域中多個方面的歡迎，包括車主方、貨主方以及管理方，從而有效提升該市場的管理能力。因此，作為交通運輸行業，一方面要增加法治強度，另一方面要嚴格履行合同運輸，從而讓所有方面的利益都可以獲得保障，同時也為管理方的管理工作提供便利，減少糾紛情況的發生。例如某車隊和某煤礦企業簽訂的運輸合同，煤礦企業需要運輸1000噸煤，而車隊依據合同及時將1000噸煤運輸到目的地，按照合同完成人物，讓合同雙方都獲得了好的結果。
3.2 創新管理理念
我國傳統的交通運輸經濟管理理念已經不適用于當前的市場經濟發展模式，在市場經濟發展的過程中，交通運輸經濟的發展會面臨著更多的機遇，但同時也會面對更加激烈的市場競爭，這會給交通運輸企業的發展帶來極大的影響。所以想要在市場經濟條件下促進交通運輸經濟的發展，對交通運輸經濟進行有效管理，首先就必須要創新管理理念，正確認識到市場經濟條件下交通運輸經濟管理工作的目標和內容，以新的管理理念為基礎，對交通運輸企業的管理工作進行創新，創新管理機制，完善內部管理，促進管理工作的創新，這能夠有效提高企業的綜合實力和競爭力。因此交通運輸企業在該過程中，需要創新經濟管理理念，改變內部的管理機制，完善管理制度，要求企業先要設置專門的交通運輸經濟管理部門，并對部門內的崗位其人才設置進行有效安排，建立起一個有效的經濟管理部門機構，在日常工作的過程中，加強對市場經濟體制的研究，并實時了解場經濟條件下的交通運輸經濟發展態勢，對交通運輸行業的發展以及市場的發展情況進行合理預測，為企業的經營和決策提供必要的支持，提高管理工作的效率和水平。
3.3 應對企業內部的經濟管理模式進行二次的優化
隨著我國市場經濟發展的不斷前進，我國行業之間的競爭也隨之發生了很大程度的改變。在這一環境背景下，為了更好地幫助企業在激烈的競爭體系中謀得更好的生存空間，就需要對企業現有的管理模式進行相應優化，從而在獲得較好經濟管理效果的同時助推企業更好的發展。
4 結束語
在當前的交通運輸行業中，隨著交通運輸經濟管理的市場化改革，使得交通運輸行業變得更加規范，并取得了良好的發展。以往的經驗充分證明了市場經濟與交通運輸兩者之間存在著重要的聯系，因此交通運輸經濟管理在對于市場需求的變化時，進行市場化改革是非常必要的。通過完善管理體制來獲得經濟管理水平的提升，在提升交通運輸經濟效益的同時，也促進了市場經濟的順利發展。
參考文獻
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交通運輸經濟論文范文第4篇
摘要： 本文運用1999—2007年省級面板數據， 研究交通基礎設施對經濟增長的影響， 并重點研究交通基礎設施與人力資本水平對經濟增長貢獻的大小。結果顯示， 在控制了資本投入和對外開放制度的條件下， 交通基礎設施顯著促進我國經濟增長， 但其作用低于人力資本水平。因此， 在財政支出既定的條件下， 政府不僅要注重短期的交通基礎設施改善， 更應該注重長期的人力資本投資。
關鍵詞： 交通基礎設施； 人力資本； 經濟增長
一、 引言
交通基礎設施對經濟增長影響的研究是國內外學者關注的焦點問題之一。Aschauer（1989）針對美國20世紀60年代后期的基礎設施投資下降， 以及70年代初期生產率開始下降的事實， 用實證方法研究了基礎設施對經濟增長的影響， 研究結果顯示， 交通等基礎設施對經濟增長具有重要影響[1]。Cazzavillan（1993）以歐洲12個國家為研究樣本， 選取1957—1987年的數據， 運用面板數據方法， 研究基礎設施投資對經濟增長的影響， 結果顯示， 基礎設施投資對經濟增長的產出彈性為0.25[2]。Canning和Fay（1993）研究顯示， 交通基礎設施等核心基礎設施投資對經濟增長的作用大于電力和通訊等非核心基礎設施投資， 而且同樣的基礎設施在高收入地區的產出彈性高于低收入地區 [3]。Demurger（2001）研究了交通基礎設施對經濟增長的影響， 研究顯示， 交通基礎設施顯著促進了地區經濟增長 [4]。Cantos et al.（2003） 以西班牙全國及各地區為研究樣本， 用面板數據方法研究公路、 港口、 機場、 鐵路等交通基礎設施建設對農業、 工業、 建筑業和服務業等產業的影響， 結果表明交通基礎設施建設對各產業的產出具有顯著的正向作用[5]。Charles et al.（2006）研究顯示， 交通基礎設施建設對地區經濟增長具有直接促進作用， 也具有間接促進作用， 間接促進作用主要表現為其他地區經濟增長對本地區的溢出效應 [6]。
近年來， 國內學者也對這一問題進行了研究。張學良（2007）分析了我國交通基礎設施水平的地區差異狀況， 并對交通基礎設施與區域經濟增長的關系進行了研究。結果顯示， 我國的交通基礎設施建設與經濟增長類似， 均呈現出較強的空間聚集特征， 交通基礎設施與經濟增長的重心主要集中在我國東部沿海地區， 中西部地區的集中程度相對較低； 交通基礎設施對經濟增長的彈性系數為0.0563-0.2058； 從交通基礎設施對經濟增長影響的地區差異來看， 中部地區交通基礎設施對經濟增長的貢獻高于其他地區[7]。張鏑和吳利華（2008）選取我國1952-2006年的時間序列數據， 用協整分析、 誤差修正模型分析， 以及Granger因果關系檢驗方法， 研究交通基礎設施與國內生產總值的關系， 研究結果顯示， 我國的交通基礎設施建設與經濟增長存在著長期均衡關系， 在短期內表現為動態均衡， 并且二者之間具有雙向因果關系[8]。劉學華等（2009）以我國西部地區為研究樣本， 研究了交通基礎設施投資與經濟增長的互動關系， 結果顯示， 自2000年以來交通基礎設施投資顯著推動了西部地區的經濟增長， 并且投資規模及其分布變化對經濟效率具有重要影響[9]。劉生龍和胡鞍鋼（2010）研究了交通基礎設施對我國經濟增長的影響， 結果表明： 交通基礎設施對我國的經濟增長具有顯著的正向促進作用； 交通基礎設施條件的地區差異是導致我國區域經濟發展差距的重要原因； 國家實施西部大開發戰略以來， 西部地區交通基礎設施的改善有利于促進西部地區的經濟增長， 有助于實現與中東部地區的趨同[10]。
綜上所述， 多數研究證實交通基礎設施促進地區經濟增長， 盡管其對經濟增長的貢獻（彈性系數）存在差異。在相關理論指導下， 近年來我國交通基礎設施投資力度明顯加大。1998年以來我國實施了積極的財政政策， 增加了對交通基礎設施的投資， 有效擴大了國內需求， 對促進經濟增長起到了重要作用。2008年金融危機爆發后， 為了刺激經濟增長， 我國進一步加大了交通基礎設施建設。然而， 國家對人力資本投資增長的幅度依然較小[ZW（DYB][HT6SS][KG*2]2009年國家財政性教育經費占GDP的比例為3.59%， 比2008年的3.33%增加了0.269百分點。[11][ZW）]。交通基礎設施建設通常能在短期內刺激經濟增長， 但從長期來看， 人力資本投資是影響經濟增長的重要因素。
本文將解決兩個問題： 一是交通基礎設施對我國經濟增長有多大影響？二是交通基礎設施與人力資本水平相比， 哪個對經濟增長的貢獻更大？第二個問題有助于回答在政府財政支出既定的條件下， 是注重短期的交通基礎設施改善， 還是應該注重長期的人力資本投資。本文的結構安排如下： 第二部分構建計量模型并對相關指標與數據進行說明； 第三部分進行實證檢驗， 并對檢驗結果進行分析； 第四部分是結論與啟示。
二、 模型構建與數據說明
根據經濟增長理論的研究成果， 資本投入、 人力資本水平和制度等因素是影響經濟增長的重要變量， 因此， 我們把上述變量作為控制變量引入計量模型：
其中， GDP it表示各個地區各年度的經濟增長水平， Kit表示資本投入， Eduit表示人力資本水平， Instiit表示制度投入， Tran it表示交通基礎設施， 其它字母分別表示常數項、 變量的系數和殘差。選取了我國大陸地區31個?。ㄖ陛犑?、 自治區）1999-2007年的樣本數據。下面， 對各變量的理論基礎及其指標作簡要說明。
1.經濟增長（GDP）。根據國內外的現有研究， 經濟增長一般用國內生產總值或者其人均值來表示。國內生產總值雖然能有效地反映各地區的實際產出狀況， 但是， 各省份在人口、 土地面積等方面存在較大差異， 選取經濟總量指標可能會導致回歸結果的偏差。人均國內生產總值能反映出各地區的人均實際產出狀況， 而且可以克服上述偏差。因此， 我們選取人均國內生產總值衡量經濟增長。
2.資本投入（K）。各地區的實際投資額是衡量資本投入的較為理想的變量， 但由于各地區的實際投資額數據難以獲得， 我們借鑒國內外已有研究的通行做法， 以全社會固定資產投資來衡量資本投入。我們預期資本投入對經濟增長有顯著的正效應。
3.人力資本水平（Edu）。根據內生增長理論， 人力資本水平是影響經濟增長的重要因素之一。目前， 國內外學者一般用兩種方法衡量人力資本水平： 一是用某一地區的在校生人數或者在校生人數占總人口的比例來衡量； 二是用某一地區就業人員的平均受教育年限來衡量。我們認為第一種衡量方法不太合適， 因為在校生正在接受人力資本投資， 并未直接參與價值創造， 因此， 我們用地區就業人員平均受教育年限來衡量人力資本水平。由于數據可得性原因， 1999和2000年人力資本水平的計算方法是： 平均受教育年限=小學文化就業人員比重×6年+初中文化就業人員比重×9年+高中文化就業人員比重×12年+大學文化就業人員比重×16年。2001-2007年的計算方法是： 平均受教育年限=小學文化就業人員比重×6年+初中文化就業人員比重×9年+高中文化就業人員比重×12年+大專文化就業人員比重×15年+本科文化就業人員比重×16年+研究生文化就業人員比重×19年。我們預期人力資本水平對經濟增長具有正的影響。
4.制度投入（Insti）。制度對經濟增長的作用已被許多發展經濟學家的研究所證實。劉易斯（1955） [12]和諾思（1973[13]； 1990[14]）均認為制度和制度變遷是影響經濟增長的重要因素。對外開放是我國1978年以來最重要的制度變遷。我國各地區的開放程度存在較大差異， 東部沿海地區開放較早， 開放程度也相對較高； 中西部地區開放較晚， 開放程度也相對較低。對外開放程度的差異可能是導致地區經濟增長差異的一個重要原因。參照已有相關文獻， 我們以商品出口值占GDP比重衡量地區對外開放制度狀況。我們預期對外開放制度對經濟增長的作用是正的。出口數據以人民幣對美元的年平均中間價折算。
5. 交通基礎設施（Tran）。交通基礎設施以交通基礎設施密度， 即用各地區每平方公里土地擁有的公路與鐵路里程之和來衡量。我們預期交通基礎設施對經濟增長具有正的影響。
數據來源于《中國統計年鑒》2000—2008年、 《中國人口和就業統計年鑒》2000—2008年。
主要變量的數據統計特征見表1：
三、 實證結果與分析
根據國內外已有的相關研究， 面板數據（panel data）的估計方法包括固定效應（fixed effect）模型方法、 隨機效應（random effect）模型方法， 以及可行的廣義最小二乘法（FGLS）等多種形式。固定效應和隨機效應模型方法難以消除異方差性與序列相關性， 而可行的廣義最小二乘法能夠解決這一問題（Woodridge，2002） [15]， 能夠得出有效的估計結果。因此， 我們采用可行的廣義最小二乘法對（1）式進行估計。所用分析軟件是Stata9.0。估計結果及其相關指標在表2中列出。為了比較交通基礎設施與人力資本水平對經濟增長的貢獻大小， 我們計算了各個解釋變量的標準化系數（表2第三列）， 我們將以此為依據討論研究的發現。
根據表2中解釋變量系數的估計值（標準化系數）， 得出以下幾點發現： 首先， 交通基礎設施正向影響經濟增長， 其標準化系數為0.1336， 且通過了1 %的顯著性檢驗， 表明交通基礎設施促進我國的經濟增長， 在我國經濟發展中發揮著一定的作用， 與多數已有研究成果相一致。其次， 人力資本水平對經濟增長也起到正向影響作用， 其標準化系數為0.2148， 并通過了1 %的顯著性檢驗， 表明人力資本水平在我國經濟增長過程中已發揮了較為重要的作用。值得注意的是， 人力資本水平對我國經濟增長的貢獻高于交通基礎設施。第三， 作為控制變量的資本投入促進了我國的經濟增長， 通過了1 %的顯著性檢驗， 證實了我們的預期。第四， 對外開放制度也促進了我國的經濟增長， 表明對外開放制度依然是促進經濟增長的重要因素。
四、 結論與啟示
本文用1999—2007年省級面板數據， 研究交通基礎設施對經濟增長的影響， 并對交通基礎設施與人力資本水平對經濟增長的貢獻大小進行比較研究。從中得出以下結論與啟示：
1.交通基礎設施顯著促進我國經濟增長， 但其作用低于人力資本水平。交通基礎設施正向影響經濟增長， 其標準化系數為0.1336， 表明交通基礎設施在我國經濟發展中發揮著一定的作用； 人力資本水平對經濟增長也起到正向影響作用， 其標準化系數為0.2148， 表明人力資本水平在我國經濟增長過程中已發揮了較為重要的作用， 并且人力資本水平對我國經濟增長的貢獻高于交通基礎設施； 作為控制變量的資本投入和對外開放制度均對我國經濟增長起到正向影響作用， 表明資本投入和對外開放制度在我國經濟增長過程中依然發揮著重要作用。
2.在政府財政支出既定的條件下， 政府不僅要注重短期的交通基礎設施改善， 更應該注重長期的人力資本投資。雖然交通基礎設施建設能在一定程度上促進經濟增長， 但依靠基礎實施投資拉動經濟增長只是短期行為， 從長遠來看， 只有通過加大人力資本投資， 提高人力資本水平和技術創新水平， 才是實現經濟可持續發展的必由之路。當前， 在中央和地方政府財政支出既定的條件下， 若進一步加大交通基礎設施的投資， 則可能會對人力資本投資產生一定的“擠出效應”， 不利于經濟的長遠發展。因此， 中央和地方政府應當把握交通基礎設施建設的“度”， 不僅要注重短期的交通基礎設施改善， 更應該注重長期的人力資本投資。
參考文獻：
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[12]劉易斯. 經濟增長理論[M]. 北京： 商務印書館， 1996.
[13]諾思、 托馬斯. 西方世界的興起[M]. 北京： 華夏出版社， 1999.
[14]諾思. 制度、 制度變遷與經濟績效[M]. 上海： 上海三聯書店， 1994.
[15]Woodridge J. M. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data [M]. The MIT Press， Cambridge Massachusetts， 2002.
（責任編輯： 余樹華）
交通運輸經濟論文范文第5篇
摘要 針對一汽集團在成都市的整車企業以及零部件企業的物流情況，通過調研和預測，得到交通流量需求數據，并且對相關公路、鐵路、水路的規劃發展提出需求以及建設性意見。
關鍵詞 物流規劃 路網 運輸路線 物流量
前言
雖然2008年以來的國際金融危機嚴重削弱了全球的汽車市場，但是唯有中國的汽車產業一枝獨秀，不僅實現了40％以上的“爆發式”增長，2009年產銷規模一舉突破1350萬輛大關，而且超過美國成為全球最大的汽車制造國與最大的汽車消費市場。
1 研究依據
1.1一汽集團公司規劃部關于《一汽相關企業在成都路網交通需求預測項目》可行『生研究報告委托書。
1.2民生實業集團提供的水運資料；一汽一大眾公司物流科提供的物流資料；四川一汽豐田汽車有限公司物流系提供的物流資料；一汽成都客車公司、長春陸捷物流有限公司(簡稱陸捷公司)提供的物流資料；一汽進出口公司提供的物流資料。
1.3針對一汽集團在成都市的整車企業以及零部件企業的物流情況，通過調研和預測，得到交通流量需求數據，并且對相關公路、鐵路、水路的規劃發展提出需求以及建設性意見。
2 現場調查
2.1目前一汽集團三個整車項目以及配套零部件的項目和產品情況。隨著三家整車廠的陸續正式投產，未來在區內投資設廠的零部件企業將越來越多，我們預測本地(區)配套規模將占到零部件總需求的65％(按重量分)和70％(按體積分)，其余部分由外地運入，這將是我們綜合考慮整車及零部件運輸的內物流、外物流的關鍵指標之一。另外，本地(區)零部件企業的區外銷售和物流規模預計非常小，項目不做重點研究。
2.2龍泉驛區內路網的運輸路線概況
2.2.1公路運輸：
優勢：運量起點低，適合小批量、多品種、多批次發運的零售模式；速度快，7天內可達國內各地；無需換裝，可直接實現門到門運輸。劣勢：安全性差，運能小，環境污染大、運價高。
2.2.2鐵路運輸：
優勢：主要通過鐵路雙層集裝箱或鐵路專用車來運輸，運輸數量大，一次最大可運300輛，速度快，5天內可以到達國內各站。
劣勢：小批量運輸需要多次編組，延長運輸時間，而且受客運高峰的限制，運行不穩定，無法實現門到門運輸。
2.2.3水路運輸：
優勢：運費低廉、節能環保。
劣勢：能夠運輸到的地域受水路運輸線路限制，滾裝碼頭數量和滾裝船運力有限。
3 運輸方式的選擇與物流量預測
3.1汽車工廠運輸分類
統計資料表明，生產一臺汽車，按使用的材料分類，各種材料在整車質量中所占百分比為：鋼鐵占75～80％，有色金屬占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡膠等5～10％。
按品種大致分類：原材料、國產零部件、進口零部件、整車。
3.2計算物流量的基礎數據
3.2.1達產綱領
一汽－大眾年產整車54萬輛、四川一汽豐田5萬輛、一汽成都客車0.5萬輛。
3.2.2原材料
一汽－大眾產品，原材料(主要是鋼材)350公斤／每車，每年需要18.9萬噸。四川一汽豐田產品，原材料(主要是鋼材)430公斤／每車，每年需要2.15萬噸。一汽成都客車產品，原材料(主要是鋼材)800公斤／每車，每年需要0.4萬噸。
3.2.3零部件
零部件重量約為整車重量的70％，即800公斤／每車。原材料利用率85％。龍泉驛區內，零部件生產廠家，生產零部件的份額占65％(按重量分)70％(按體積分)。零部件生產廠家需要的原材料為：36.7萬噸／每年。
一汽－大眾產品，零部件18立方米／每車，其中15％為進口零部件。四川一汽豐田產品，零部件36立方米／每車，其中50％，為進口零部件。一汽成都客車產品，零部件48立方米／每車。零部件公路運輸車輛：一汽大眾，車廂尺寸8m×2.5m×2.5m裝載率60％。四川一汽豐田，車廂尺寸10m×2.5m×2.5m裝載率80％。進口零部件采用40呎集裝箱。
3.2.4整車
一汽－大眾產品，公路運輸10輛／每卡車；鐵路運輸10輛／每節車皮。四川一汽豐田產品，考斯特2臺／每卡車，普拉多3臺／每卡車。
3.3運輸方式的選擇
3.3.1原材料：大宗原材料(例如鋼材)采用鐵路或水路運輸。其它原材料采用公路運輸。
3.3.2零部件：國產零部件采用公路運輸，進口零部件采用水路運輸(上海港－瀘州港)。
3.3.3整車：四川一汽豐田產品、一汽成都客車產品均采用公路運輸。一汽－大眾產品按最大54萬輛預測。
3.4物流量預測
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要從龍泉驛區外運進的零部件145500卡車。每年從龍泉驛區內運入一汽大眾的零部件192780卡車。每年從龍泉驛區內運入豐田的零部件12600卡車。每年從龍泉驛區內運入卡車公司的零部件5600卡車。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車16.9萬輛(1.69萬輛卡車)，占28.2％。每年豐田運出整車5萬輛(1.75萬輛卡車)?？蛙嚬久磕?000輛客車從公路開出。
3.4.2鐵路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區外運進的原材料29萬噸。
(2)整車：每年一汽大眾運出整車13.7萬輛(1.37萬節車皮)，占22.8％。合計：29.5萬輛，占整車運輸的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要從龍泉驛區外運進的原材料29.15萬噸。
(2)進口零部件：一汽大眾進口零部件每年2.16萬個集裝箱。豐田進口零部件每年1.33萬個集裝箱。
(3)整車：每年一汽大眾運出整車13.6萬輛，占22.7％。
結論
一汽集團成都建廠，面向中部、西南、西北用戶，從物流角度考慮，非常合理。龍泉驛區政府大力支持物流工作，物流中心管委會在路網規劃、物流中心規劃、鐵路、水運等方面做了大量工作，基本滿足內部、外部的運輸需求。如能將建議中的問題，或以后可能發現的問題合理解決，一汽集團成都物流一定能夠實現高水平發展。
參考文獻：
1 《汽車物流基礎》主編陳永革機械工業出版社2006，1
2 《汽車物流》主編高振云中國勞動社會保障出版社2006，4
3 《汽車物流與信息技術》徐雯霞主編北京理工大學出版社2007，9