應急通信系統范文第1篇
1、為保護應急通信網絡系統的有效運行安全，礦應急救援領導組負責主管本礦應急通信系統的保密工作。
2、規劃和建設應急通信網絡系統，應當同步規劃落實相應的保密設施。
3、應急通信網絡系統的購進、安裝和使用，必須符合相關保密要求。
4、應急通信網絡系統應當采取有效的保密措施，配置合格的保密專用設備，防泄密、防竊密;所采取的保密措施應與所處理信息的密級要求相一致。
5、應急通信網絡聯網應當采取系統訪問控制、數據保護和系統系統安全保密監控管理等技術措施。
6、應急通信網絡系統的訪問應當按照權限控制、不得進行越權操作;未采取技術安全保密措施的數據庫不得聯網。
7、保密信息和數據必須按照保密規定進行采集、存儲、處理、傳遞、使用和銷毀。
8、存儲企業相關秘密的計算機媒體，應按所存儲信息的最高密級標明密級，并按相應密級的文件進行管理;存儲在計算機信息系統內的秘密信息應當采取保護措施。
9、存儲過應急通信信息的計算機媒體的維修應保證所存儲的秘密信息不被泄露。
10、應急通信網絡系統打印輸出的保密文件，應當按相應密級的文件進行管理。
11、保密信息處理場所應當根據保密程度和有關規定設立控制區，未經管理機關批準無關人員不得進入。
12、保密信息處理場所應當定期或者根據需要進行保密技術檢查。
13、應急通信網絡系統的保密應實行領導負責制，由使用計算機信息系統的單位的主管領導負責本單位的計算機信息系統的保密工作，并指定有關機構和人員具體承辦。
14、應急通信網絡系統的系統安全保密管理人員應經過嚴格審查，定期進行考核，并保持相對穩定。
15、對在計算機信息系統保密工作中做出顯著成績的單位和人員應給予獎勵。
應急通信系統范文第2篇
【摘要】國家的地域間的經濟交流、人員運輸都離不開鐵路，它在交通運輸整個系統中擁有重要的地位，她不僅僅有效保證了我國人員的運輸，更是承擔了國家經濟運輸的重任，有效的保障了國家經濟的發展。因此保證其安全就顯得尤為重要，而對于鐵路的應急通信來說則是保障鐵路無阻暢通的重要手段之一，通信中斷是鐵路行業中最主要的克星，就會就像失明的野馬，安全難以保障，失去控制，進而使得國家的交通運輸得到重創。本篇文章結合我國的鐵路應急通信的建設，根據鐵路通信行業中的應急通信的發展現狀，通過對鐵路應急通信的整體分析把握，構建適合自身發展的鐵路應急通信體系，提出相應的策略，讓鐵路通信的調控變得更加靈活，為今后的鐵路快速發展奠定良好的基礎。
【關鍵詞】鐵路應急通信現狀研究發展對策
近些年來，對全世界的鐵路運輸進行相應的研究不難發現，全球范圍內曾出現過各種城市的交通運輸緊急事件，如倫敦地鐵爆炸、膠濟鐵路事故等等，一旦事故發生后，各國政府的應急響應能力是否行之有效，交通應急通信能力是否得到保障這都是我們考驗的能力之一。人們必須只有平時建立完善鐵路應急通信體系，保障鐵路運輸的通暢，這樣不僅僅是有效的保證了鐵路通信基本要求，還能在緊急關頭發揮鐵路通暢無阻的作用，有效的提升了公共事件的處理能力，降低人民生命和財產的損失量。在經濟快速發展的今天，人們已經得到普遍認識鐵路運輸中優點，而對于這些優點能否有效的最大化儼然已成了重大問題所在，嚴重的話進而會影響到人類的經濟發展中。所以對于鐵路運輸來看，我們需要做的是防患于未然，應急通信在鐵路發展行業中的是長足的、必要的，這就需要是在新的形勢下應急通信的建立提出了重大的要求，同時也帶來了更多的發展機遇，使得鐵路應急通信的發展需根據現如今的鐵路行業的現狀，通過傳統的應急通信平臺，制定相應的發展策略，更好地為鐵路提供服務，更好的為鐵路通信保障工作做出貢獻。
一、鐵路應急通信的現狀分析
1.1鐵路應急通信設備的現狀
就目前鐵路運輸的應急通信設備來說，國內用于接入鐵路應急通信的設備所說有很多，但最主要的還是針對公路運輸網絡，而對于鐵路應急的通信不通暢來說，接入設備并無法滿足現場的惡劣條件卻很少，不能滿足鐵路發展要求，目前應急通信需求越來越高，基本的沒有到位，新技術有紛至沓來，這讓現有的通信已不能適應。根據現有的鐵路應急通信設備的現狀來說，我們需要有行之有效的應急現場傳輸通道的優良環境，又需要的是及時應急現場較高水準的通信要求，將通信中的有線、無線等多種接入方式相結合，將多路通信數據進行整合。對于目前鐵路運營的方式，完全可以借鑒國外的經驗，建立適合自己國情發展的鐵路應急通信的設備，要使其設備適用于國親的鐵路應急通需求，而這尚需要一個較長的開發時間。
1.2鐵路應急通信網絡建設現狀
對于鐵路通信來說通信網絡的建立是我國建設時間最長、目前最完善的專用通信網絡。就目前的鐵路應急通信的建設來說，鐵路的主要網絡方式已經實現了光纖化的設備整治，其沿線所有車站已經具備了2M網絡的接收能力。雖對于2M網絡來說，網絡的通信方式已大大加快，但對于一些正線車站來說，鐵路支線通信網絡建設比較緩慢，沿線車站提供也僅僅是只有有線的2/4線的音頻通道。由于我國鐵路常處于山間，信號本來就略弱，再加上通信方式較為滯后，應急通信網絡在山區也只能靠通話柱與外界聯絡。而對于常規的專業技術數據顯示，鐵路突發事故往往發生在區間，所以，就目前的應急通信而言無法形成良好的通信接入方式，其弊端可謂是頗多，通信設施的接觸不良，雜音大，通話質量差等等，對于需求量較大的區間通話柱來說無法提供較多的通信接口，不能滿足現場對靜圖實時傳輸和實時通話的需求，對實現動圖的實時技術指導的傳送有一定的阻礙作用。
二、鐵路應急通信建立的發展對策
2.1構建自身鐵路行業的應急通信的發展調控體系
首先我們應該針對自身的發展來確定應急通信的調節控制體系，認清自身的所發展的鐵路發展的重要性，其次根據國情建立自己的專業的應急通信的體系。由于我國鐵路通信已經建成了覆蓋全路網的數字通信系統，這是基于INTERNET的全路可視會議電話系統，對于這種新型鐵路應急通信系統來說三方面是系統的組成部分，這就涵蓋了現場的搶險設備，車站側設備和應急中心設備配置。首先對于現場搶險設備，搶險設備應為現場的一些事故設施提供相應的圖像畫面以及電話以及數據傳送等各類業務提供承載平臺，這就包含了現場的影音采集設備，現場有線應急接入設備以及衛星接入方式時配備無線寬帶數傳設備。其次就是車站側設備儲備，這就要與現場搶險設備進行配套使用，其中涵蓋了有線應急接入設備、無線寬帶數傳設備。這兩者的用處就是在事故發生后車站將會使用設備，將網絡轉接至應急指揮的2M網絡通道，使事故得到有效的安全處理。最后就是應急中心設備配備，應急中心設備和現場設備配套使用，將會有效的使用衛星接入方式，這就包含綜合的網絡接入設備的方式、視訊會議平臺、流媒體服務器以及網管、客服系統的建立等等，三者的關系并不是獨立，而是有機的結合。
2.2應急通信網絡的建設優化
對于這方面來說網絡的建設應該更加強大，目前由于設備以及網絡建設的落后使得網絡建設幾乎都是沒有跟上社會發展的步伐。這就要將應急通信網絡的建設進行相應的優化，所以就這一方面來說工程人員在通信網絡的建設中應該需要邁出一大步，闊步進入現代化，同時這也是要對自身進行一定的改革，取其金華棄其糟泊，將傳統的一些網絡癥狀進行總結，建立多方位多角度的網絡優化平臺。針對不同的鐵路應建立不同的方式對應急通信網絡進行優化，在普通鐵路組網之時，我們可以利用通話柱雙紋線再加上HDSL的設備進行有線傳輸，而對于普通鐵路中的狀況較為差的線路，完全可以采用無線網絡接入方式，這就要在設備建立優化情況下進行實施，通過無線寬帶的傳送設備進行接入。而對于超過20km的區段，應采用雙絞線再加上HDSL的設備進行有線傳輸，而對于這種情況下的接入方式無法得到滿足時，就不能采用衛星接入方式，對其進行網絡連接，將應急通信的優化進行整合。而對于在200km/h及以上鐵路（含客運專線）的網絡時，由于這條專線都配備有長途光纜通信線路，并設有GSM-R這樣高科技的無線通信系統。對于這條線路來說，現場應配置3km的軟光纜加PDH光傳輸設備，這樣就額可以實現光纜有線接入和特有的組網保障措施。由于GSM-R這樣的通信網絡都具備語音及靜圖傳送，可以利用這樣的特有的方式，將利用系統整體協調，對無線接入、衛星接入及綜合接入等方式進行組網優化，將鐵路的應急通信進行三位一體化的保障。
三、結論
本文通過對鐵路應急通信實質性的分析研究，對現有的鐵路進行應急通信系統存在的問題進行分析，將問題存在的實質性得到相應對策的解決，對鐵路特有的應急通信設備以及網絡建設進行綜合優化處理，根據不同的工作要求和工作環境，將此應急網絡通信進行多位管理，多位建設，及時適量做好鐵路應急通信預防，與傳統的通信方式相結合，防范可能出現的事故風險，這不但不會影響我們現行的鐵路應急通信的發展，反而會更加給鐵路的提供更大的升值發展空間。
參考文獻
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應急通信系統范文第3篇
【摘要】 我國幅員遼闊，災害事故頻發，對應急通訊技術有很高的要求。本文研制基于天通、北斗衛星通信的應急車載終端，提出北斗單次通信電文長度利用率可達到91.72%的多點傳輸協議，同時是詳細描述了硬件、軟件設計思路，擺脫了目前車載終端通訊過度依賴地面無線網絡的痛點。最后，該終端投入實際使用，取得良好的社會效益。
【關鍵詞】 北斗 天通 應急車載 多點傳輸
Design and implementation of emergency vehicle terminal based on Tiantong and Beidou dual-mode satellite communication
Li Tingting， Liu Ming， Chen Liuwei
（The 7th Research Institute of China Electronics Technology Group Corporation， GuangZhou 510310， China）
引言：
我國土地遼闊、人口眾多，災害事故多發。近年來，經濟快速發展，綜合國力明顯增強，特大城市、中心城市發展速度明顯加快，影響公共安全的突發事件逐漸增多，致災因素大量增加。特別中西部省份地理環境復雜，地域區域災害特征比較明顯。應急救援工作在當前的發展形勢下顯得異常重要。
車輛監控系統用來提高車輛的快捷性和安全性受到了廣泛應用。目前，安裝在車輛上的車載終端通過GNSS技術獲取車輛的位置等信息，然后采用2G/3G/4G/5G等地面無線通信網絡將車輛的位置等信息發送到監控中心的服務器上[1][2]。該類車載終端有一定的局限性，類似四川的汶川和雅安地震造成電力設備損壞，導致供電一度中斷，2G/3G/4G/5G等無線地面網絡癱瘓，該類車載終端在災后就不能正常使用[3][4]。本文提出一種基于天通、北斗雙模衛星通信的應急車載終端，可以在不依賴無線地面網絡情況下，通過北斗衛星通信RDSS的方式將車輛位置等信息發送到監控中心的服務器上，同時依賴天通衛星通信保證終端通話、短信、數據等業務功能[5][6]。
一、系統設計
基于天通、北斗的車輛監控調度系統以北斗衛星導航系統、天通1號系統為支撐，對注冊車輛應急執勤作業提供全天候監控管理[7]。其中，車載終端通過GNSS衛星定位系統獲取車輛的位置等信息，然后通過北斗短報文將車輛實時信息回傳到監控中心的北斗指揮機上;車載終端可以提供天通語音通話業務，同時還可以收發天通短信，保證在地面網絡癱瘓的情況下，雙模衛星依然能夠提供有效的通信服務。該系統為車輛監管部門建立多層次指揮平臺，實現靈活組網、指揮操作便捷、功能強大、系統穩定可靠的監控系統。系統總體構成如圖1所示：
二、終端設計
2.1硬件設計
應急車載終端是上述監控系統的核心。終端硬件基帶處理器選擇基于ARM Cortex-M4內核設計的STM32 MCU。該MCU具有多種不同類型接口、較強的數據處理能力和較低的待機功耗。終端集成多個功能模塊，其中包含天通1號衛星通信模塊、北斗短報文模塊、GNSS定位模塊、MYP4100模塊、電源模塊等。北斗短報文模塊與MCU使用串口連接;天通衛星模塊與MCU使用串口連接，MCU通過AT指令對天通衛星模塊進行一定的控制;是天通衛星模塊的話音業務通過PCM音頻接口傳輸到MYP4100模塊，MPY4100模塊最終通過RJ11連接到外部話機，為終端用戶提供衛星電話業務;MPY4100模塊與MCU使用串口連接，MCU可以通過AT指令對MPY4100模塊進行控制操作;話機通過網口連接MCU，MCU能夠更快的將大量數據信息反饋到話機界面。
除去各個功能模塊，硬件設計還需要考慮的電源、電平轉換、存儲調試等問題。在當前設計中，采用IIC接口的FM24L256為存儲器件。類比其他類型的EEPROM，FM24L256器件為鐵電存儲，具有存儲容量大、存儲速度快、功耗低等優點。系統使用JTAG口為軟硬件調試接口。
硬件設計中終端各個功能模塊連接，如圖2所示。
2.2軟件設計
2.2.1 多點傳輸協議設計
北斗RDSS單元注冊的授權信息包含通信等級，不同的通信等級每次發送的最大電文長度不同，如下表所示。從表中可以看出通信等級越高，能夠發送的最大電文長度越長，但是最大電文長度最大不超過210個BCD碼[8][9]。
基于北斗RDSS上述通信特點，在有限時間內傳輸更多的位置信息，就需要最大化電文長度利用率。本文設計終端采用通訊等級3，單次電文最大長度不超過157個BCD碼。下述根據終端要求，設計一種單次通信電文長度利用大于90%的多位置點數據傳輸協議。
如上表所示針對每個字段的簡要解釋如下：
1.標識符
表明該協議的版本以及使用終端。
2.數量
上報的位置數量（n = 5）。
3.時間
時間表示為自 1970 年 1 月 1 日午夜 （00：00：00） 以來經過的秒數。一般操作系統比如Linux、Windows等提供該秒數計算的庫函數。
4.經度和緯度
表中經度1、緯度1傳輸值是第一個點的經緯和緯度放大1000000后的取值。
5.時間偏差值
時間偏差值等于時間2減去時間1。
6.緯度2偏差值和經度2偏差值
緯度2偏差值等于緯度2減去緯度1;
經度2偏差值等于經度2減去經度1。
7.速度
單位為公里/小時。
8.緯度半球
1為S，0為N。
9.經度半球
1為W，0為E。
位置數據依照上述數據格式編碼后，再轉換16進制格式的ASCII字符，這里計算電文傳輸所需要的BCD碼長度。標識符長度為1byte，第一個點數據位本次傳輸的基礎數據，從表格中可以計算得到基礎數據長度為19byte;在第一個點數據后面，每追加一個點的數據會增加字節數據長度12byte。這樣可以計算傳輸數量為n，傳輸字節總長度為N，則有如下公式
N = 1 + 19 + 13 * （n - 1）
當n = 5時，N = 72（byte），這時在不使用任何壓縮編碼算法的情況下，轉化為電文長度144個BCD碼，小于表格1中通信等級為3時157個BCD碼?？梢杂嬎愠?，每次傳輸電文長度利用率為91.72%，滿足終端設計要求。
2.2.2 應用程序設計
在嵌入式領域中，嵌入式實時操作系統正得到越來越廣泛的應用。采用嵌入式實時操作系統（RTOS）可以更合理、更有效地利用CPU的資源，簡化應用軟件的設計，縮短系統開發時間，更好地保證系統的實時性和可靠性。FreeRTOS是一個迷你的實時操作系統內核。作為一個輕量級的操作系統，功能包括：任務管理、時間管理、信號量、消息隊列、內存管理、記錄功能、軟件定時器、協程等，可基本滿足較小系統的需要[10]。應急車載終端的MCU移植后FreeRTOS，應用程序完成終端的功能。應用程序軟件根據系統功能需求設計。首先，主線程啟動后，創建4個子線程來實現，4個子線程設計為非搶先方式，MCU按照時間片輪轉的方式進行線程切換。主線程檢測是否有按鍵按下，對按鍵值進行處理，保證按鍵功能正常響應，同時保證指示燈正常顯示工作狀態。主線程流程圖如圖3所示。
2.2.2.1 GNSS處理線程
GNSS處理線程需要對GNSS模塊進行上電，選擇參與定位解算的衛星模式[11]。本文選擇的模塊支持北斗、GPS、GLONASS三系統定位，可以任意組合定位。一般還需要對串口輸出語句格式設置，本文只保留RMC語句輸出。按照NEMA-0183協議進行串口協議解析，最終得到終端的位置、速度、時間等信息。
2.2.2.2 北斗RDSS線程
北斗RDSS線程主要完成北斗RDSS模塊上電、自檢、終端信息上報等功能。其中終端位置以60s頻度上報后臺北斗指揮機，上報協議格式遵守3.3.1中設計的多點位置傳輸協議。上報位置點平均分布在60s時間內，保證后臺接收的位置軌跡均勻、平滑分布。
2.2.2.3 天通業務線程
天通業務線程主要完成天通模塊的上電、入網、控制管理。由于車載終端在移動過程中，天通衛星信號質量會發生改變，該線程實現了對天通衛星信號質量的實時監控，并保證下發入網指令。天通通話業務處理流程：由話機發起撥號命令，該命令轉化為AT指令后，首先由MYP4100通過串口發送給MCU，MCU再將該命令解析、轉化發送給天通模塊，從而實現通話需求。天通短信業務處理流程：由話機通過網口將短信發送給MCU，MCU再進行AT命令的轉換，最終控制天通模塊，完成短信的發送，并將收、發短信結果狀態上報。
2.2.2.4 MYP4100管理線程
MYP4100管理線程主要完成MYP4100模塊的上電、AT指令控制等。該線程主要配合天通業務線程完成天通通話業務。
三、結束語
本文針對當前監控終端過于依賴地面無線網絡的痛點，提出基于天通、北斗雙模衛星通信的應急車載終端，詳細描述該終端的硬件、軟件設計方法。目前，該終端在四川省某消防應急管理部門投入使用，并取得良好的用戶口碑。下圖為終端樣機照片，該終端系統未來能夠填補市場空缺，為應急救援提供更加可靠的通訊方式。
參 考 文 獻
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作者簡介：
李聽聽（1989-），男，漢族，河南沈丘人，工程師，碩士，研究方向為衛星通信、移動通信。
劉銘（1987-），男，漢族，陜西藍田人，工程師，博士，研究方向為無線通信、信號處理。
陳劉偉（1990-），男，漢族，安徽安慶人，工程師，碩士，研究方向為無線通信、衛星通信。
應急通信系統范文第4篇
為加強我校緊急情況應急處置的綜合指揮能力，提高緊急情況處置的快速反映和協調水平，最大限度地降低損失，有效保障學校和師生的生命財產安全，維護學校正常的教學、生活秩序。根據國家的法律、法規和相關政策，結合本校實際，特制訂加梅小學防臺風“山竹”應急預案。
本預案的目的和原則：制定本預案是為了提高危機應急反應能力，優化人、財、物等應急資源配置，建立緊急救助體系，提高行動效率，將突發公共事件給人員、財產和環境造成的損失降低至最小程度。
本預案是在預防為主的前提下，按照統一指揮、分級負責、條塊結合、協調一致的原則，堅持科學性、嚴密性、程序性的方針，提高預案的針對性和可操作性。
一、成立組織機構及職責分工：
1、現場指揮小組 組長：李方沙 副組長：白俊毅 成員：各班主任 職責：
①根據預案，在事故現場指揮行動，把事故消滅在初始狀態。 ②指揮現場人員有序疏散，撤離到安全區域。 ③負責現場應急救援任務分配和人員調度。 ④把情況或可能造成的危害和求援事項向上級部門報告。 ⑤與消防等應急部門合作，提供建議和信息。
2、行動協調組 組長：胡紹鋒 副組長：李玉佳
成員：羅蘭、楊惠蘭、郭建梅、吳海凌 職責：
聽從指揮部指揮，負責組織協調任務分配和人員調度，維持現場秩序，負責現場的警戒和保護。
3、醫療救護小組 組長：王石保 副組長：柴麗濤
組員：王宇、羅立英、鐘婭蘭、羅福斌 職責：
負責救護受傷人員或與學生家長取得聯系，并照顧好受傷人員。
二、學校防臺風事故應急程序要點是：防范事故，確保人員安全，減少財產損失。
1、臺風來臨的整個時段，學校領導小組成員應到位，安排領導小組成員小時輪流在校值班，值班人員應當不斷地在校園內巡視，若發現險情，立即向學校領導報告
2、若建筑物在臺風中發生傾斜、開裂，現場指揮應立即組織應急人員引導師生撤離現場，疏散至安全區域，同時切斷建筑物電源。若有人受傷，醫療救護小組進行現場救治，或打送醫院。在危險建筑物周圍設置警戒線，派專人密切觀察建筑物狀況。
在城建局安全監察部門和有資質的房屋檢測專業機構檢測后，經他們同意，方可在確保人員安全的前提下，組織搬遷貴重設備和重要資料。
3、若電線桿、樹木或其它高架物傾斜，應立即組織人力進行支撐和加固。
4、對不牢固的空中懸掛物或屋頂材料要進行加固或拆除。
5、關閉單位所有的玻璃門窗。
6、在所有存在事故隱患的建筑物和高架物周圍設置警戒線，把人員活動限制在安全區域內。
7、學校應當把人員受傷、財產損失和嚴重事故隱患情況及時向上級部門報告。
加梅小學
應急通信系統范文第5篇
交通是一國發展之基，信息是當今時代發展的主題，當二者相結合，交通通信信息技術的管理和發展就不僅是1+1=2的命題那樣簡單，其影響力是遠遠超過簡單相加的等式的。我國的交通運輸行業已經列入世界一流行列，在支持國家工業建設、經濟發展方面取得了突出成就，而交通通信事業也在從無到有、從弱到強的發展歷程中不斷發揮著作用，不僅為交通行業的發展提供了信息支持和技術保證，也越來越多的深入到社會生活的各個領域，為廣大用戶提供了高質量、全方位的優勢服務。
著力信息化新發展
2010年，交通運輸部作出決議，將原中國交通通信中心更名為中國交通通信信息中心，同時還賦予了中心服務行業信息化發展的職能。名稱變更了，工作職能也相應地做出了調整，對信息化技術的要求更高，通信信息中心要如何做好為部和行業提供通信技術服務、加快自身發展、承擔全新的責任和歷史使命，是擺在楊洪義主任等領導班子成員和全體工作人員面前的新課題。
遵循上級領導的指示精神，交通通信信息中心將總體的發展工作思路定位在圍繞安全應急、定位導航、信息通信三個重點領域，并且由此做出了一系列的建設和管理部署，站在全新的高度，確立了未來的發展目標和方向。
楊洪義主任是在交通信息行業奮斗了近三十年的專家，在國際海事衛星（Inmarsat）、低極軌道搜救衛星系統（cospas sarsat）和VSAT衛星系統的運行維護、技術研發及應用服務、交通運輸信息化研究等領域內從事了大量的工作，在交通通信信息研究行業內擁有豐富的經驗和成績。在交通運輸部召開的“2011全國交通運輸信息化大會”上，他作了題為《提升支持保障能力 服務行業信息化發展》的講話，系統總結了“十一五”期間通信信息中心的重點工作，并提出了關于開展行業信息化技術支持保障工作的思考，號召通信信息中心全體人員認真落實“十二五”提出的各項任務，以服務行業發展為己任，努力拼搏，開拓創新，為“打造電子政務安全信息港，締結現代交通物流產業鏈”、提升自身運維管理和服務水平而努力。
楊主任的講話為通信信息中心在“十二五”期間的工作和發展指明了方向。他表示，通信信息中心在“十二五”的發展是和《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》緊密相連的，《規劃》蘊含強調了整合促進發展、發展帶動整合、重大項目實施由部主導的原則。通信信息中心從對規劃理解中，領悟到一張網（交通信息通信網絡）、一幅圖（交通電子地圖GIS-T）、一個中心（數據中心體系）、一張卡（交通一卡通）的需求走向和對信息化發展的基礎性作用。
通信信息中心作為部及行業的專業信息化技術支持保障機構，楊洪義表示未來的工作重點將著重開展涉及行業信息化的基礎性、全局性、聯通共享性工作，注重在促進聯通共享的標準上、在技術管控體系建設上、在可持續運維管理和安全保障上、在部省聯動技術協調上發揮作用，實現技術支持保障的積極意義。
就這一工作重點，楊主任還作了具體解釋。他說，未來工作的第一要務是服務于物聯網概念下的車聯網、船聯網社會服務體系的形成。通信信息中心承擔了“全國重點營運車輛聯網聯控”的項目工作，通過在上海世博會的應用，正在引導裝備制造業提升技術水平，引導定位導航服務商重新組合，促進形成新的產業鏈、價值鏈，將為形成服務于現代物流的車聯網社會服務體系提供支持。這些經驗，與通信信息中心正在開展的電子航海體系研究、智能航運信息服務（船聯網）研究相結合，為行業的船聯網社會服務體系的形成做出了積極貢獻。
第二，進一步發揮北斗衛星導航系統的基礎性作用。國家北斗衛星導航系統為行業規?；?、安全應用定位導航技術提供了基礎。通信信息中心要進一步加強“北斗行業應用策略研究”，在推動重大專項應用示范和技術市場產業化中發揮更加積極的作用。
第三，適應安全應急常態化。安全風險伴隨著交通運輸現代化進程而不斷延伸，安全應急必須與交通運輸所有信息化業務融為一體才能得到保障。這也是信息化重大工程“公路水路安全暢通與應急指揮系統”未來成功的關鍵。通信信息中心結合長期的安全應急工作基礎以及“聯網聯控”等應用實踐，致力于以技術手段，適應物聯網概念下交通運輸安全應急的常態化，促進落實政府、企業的安全生產監管責任、主體責任。
第四，服務于全行業信息化水平提升的交通地理信息系統（GIS-T）能力建設。GIS-T是具有交通特征的地理信息系統，是行業車聯網、船聯網、物聯網的基礎，是衛星定位導航交通運輸民用產業化的基礎，是安全應急常態化的基礎。通信信息中心將結合開展的國家地理空間基礎信息庫“交通運輸數據中心”工作，為行業提供便利、經濟的GIS-T資源。
積極建設全新職能
過去的幾年里，中國交通通信信息中心在我國的重大社會事件、突發事件或自然災害當中屢次發揮重要作用，通過海事衛星業務安全、及時、高效地為用戶和公眾提供了優質全面的服務，在國內外的用戶和媒體行業面前展現了良好的風采。
展望未來，楊洪義主任認為要履行好新時期信息化的新職能和身份，首先要關注交通運輸發展熱點，遵循信息化發展規律。交通運輸行業發展將在物聯網、智能交通概念下更加呈現網絡經濟特征，其基礎是車、船以及火車、飛機間的聯網，即運輸工具間相互聯網；同時，運輸工具與交通基礎設施、交通周邊環境及相關行業間相互聯網。聯網的實質，是實現交通運輸相關的從業者、管理者、消費者等與綜合運輸系統中各要素、各種相關因素之間的信息對稱。最終體現為行業信息采集自動化、依法行政非接觸化、運輸組織多樣化、運輸方式綜合化。
其次，楊主任認為在工作當中應當著重透視制約難點、解決突出問題。在通信信息中心已經取得重要成就和發展的同時，應當看到行業信息化發展的制約因素仍然很多，其中，理念和認識問題、體制機制問題，仍是制約信息化發展的主要原因。信息化的推進過程是改造原有流程、形成新業務流程的過程，是在價值鏈、產業鏈環境中持續優化流程的過程。所以，能不能認識到這一點，能不能做到部門或單位核心業務信息流的標準規范和持續優化，會在根本上影響行業信息化的未來發展。
第三，信息化技術支持保障單位自身要找好位、用好力。其一，是得到部省各級領導和部門在實際工作中的重視支持。從集約化和資源有效利用角度，充分發揮行業通信信息中心專業業務機構的作用，在協調部省技術聯動、實施規劃建設任務、構建信息化技術管控體系、承擔運維管理責任促進可持續發展等方面發揮作用，為管理部門決策支持和技術咨詢提供服務。其二，是信息化技術支持保障單位自身要強筋健骨。要具備持續的研究能力，具備專業的技術實施能力，具備科學的組織協調能力，重視優勢互補、發揮部、省不同層面專業機構的作用，致力發展行業信息化，向社會資源打開積極發展的大門。
舉例來說，2011年12月29日，交通運輸部道路運輸司和西藏自治區交通運輸廳共同組織召開了“西藏自治區交通運輸廳重點營運車輛公共服務平臺”（簡稱西藏平臺）援贈暨開通儀式。中國交通通信信息中心的楊洪義主任和西藏自治區交通運輸廳副廳長索朗群佩分別代表援贈單位和受援單位進行了工作匯報。西藏平臺的建設是按照“統一開發、復制推廣”的信息化建設模式，僅用了8天時間完就成了運行環境的搭建、平臺的部署與發布工作的。按照交通運輸部頒發的道路運輸車輛衛星定位系統平臺標準要求，入網運營商僅用了4天時間完成了平臺的升級改造并聯網成功，充分體現了統一化、標準化建設的優勢。西藏平臺的開通運行不僅滿足了重點營運車輛安全生產、動態監管的實際需要，提升行業監管能力，而且對反恐布控、維護處突也將發揮重要作用。尤其重要的是，西藏平臺的開通運行標志著全國重點營運車輛聯網聯控系統已實現除港、澳、臺外的全國所有省份的互聯互通，這期間交通通信信息中心的工作人員做了多少工作和努力、楊洪義主任耗費了多少心血可想而知。
發展海事衛星業務
當前，海事衛星是世界上唯一能為海、陸、空各行業用戶同時提供全球化、全天候、全方位公眾通信和遇險安全通信服務的網絡系統。海事衛星是集全球海上常規通訊、遇險與安全通訊、特殊與戰備通訊于一體的實用性高科技產物，通信系統由兩部分組成：衛星和地面的衛星測控站屬空間部分；岸站和船站屬地球部分。岸站是衛星通信的地面中轉站，船站就是海上用戶站，設置在航行的油船、客輪、商船和海上浮動平臺上。從1985年起，海事衛星通信的使用范圍逐步擴大到航空及陸上領域，成為海陸空全能的通信系統，并于1994年更名為“國際移動衛星組織”，如今其影響力已經在逐步擴展并滲入到民眾的日常生活領域，其業務范圍也是通信信息技術中心技術支持保證的重點環節。
海事衛星通信系統主要由同步通信衛星、移動終端（包括海用、陸用和空用終端）、海岸地球站以及協調控制站等構成。到目前為止，海事衛星系統和設備在我國已經廣泛地應用于政府部門、國防軍隊、新聞媒體、海關、外交、戰備通信、遠洋運輸、漁業船隊、石油勘探、應急救災、登山探險、民航客運、水利監測、野外作業等諸多領域。國際海事衛星組織于1982年在英國倫敦成立，1999年改革為國際移動衛星公司，同時保留了一定規模的國際組織機構，我國是國際海事衛星組織的創始國成員之一，中國交通通信信息中心是國內唯一的指派單位，對外以北京船舶通信導航公司名義代表國家參與國際電信聯盟、國家海事組織的有關活動，承擔國際海事衛星、國際搜救衛星的國內公益性通信職責，并且負責建設維護和相關政策的制定。
海事衛星C系統是海事衛星的主要系統之一，是一種高性能、全數字、低成本的存儲轉發數據通信系統，被稱為全球遇險和安全通信的主力軍。這一系統主要由同步通信衛星、移動終端、地面關口站以及網絡協調控制站等組成。早在1993年，北京市就建成、開通了海事衛星C系統，后又于2003年開通了海事衛星F系統。因為有多年的努力打下的良好基礎，目前海事衛星已為國內外700余家航運企業、近5000艘船舶提供了海事衛星通信保障，并不斷推出多樣化、個性化的增值業務，為保障海上人命和運輸安全發揮了重要作用。2007年，當時的交通通信中心開通的海事衛星移動寬帶業務地面接續系統，首次將有專線保障的移動衛星寬帶服務引入中國，使高質量、可監控、個性化、便攜式的移動衛星視頻傳輸變為了現實。系統內的應用除包括電傳、數據、文字傳真等外，還具有提供增強群呼、位置查詢和報告等功能?！笆晃濉逼陂g，通信信息中心做到了確保海事衛星、搜救衛星、程控電話交換系統連續五年“零故障”運行，并且建成了交通運輸行業專網和覆蓋全國交通行業的視頻會議系統、IP電話系統，自主研發出船舶遇險安全數據管理系統軟件，還組織開展了行業通信導航標準的制修訂工作。
為此，楊洪義付出了大量的心血。他曾先后主持了海事衛星北京地面站C、M、Mini-M、F標準岸站的數字化改造和建設，成功組織了第四代海事衛星地面試驗接續站（POP站）建設、海事衛星地面站公網和互聯網互通等工作，開通了我國的海事衛星寬帶上網業務，極大地提升了海事衛星系統的可靠性和通信服務的保障能力，不僅擴大了服務領域、引領國內海事衛星通信技術的進步，而且實現了與國際先進技術接軌。楊洪義還積極組織了與國際移動通信組織的談判工作，經過努力爭取，讓我國成為了世界上擁有 第四代海事衛星地面關口站的三個國家之一，這一系統極大地提高了我國水運安全通信的國際話語權和組織協調能力。2009年，他主持研發的“海事衛星突發新聞視頻直播傳輸平臺”項目獲得了由中國新聞技術工作者聯合會評選的第四屆王選新聞科學技術二等獎，在他的領導和帶動下，通信信息中心通過國際海事衛星運行系統不斷增強業務建設，實現了海事衛星3G通信與我國專有用戶應用的最終銜接，向用戶提供海事衛星海、陸、空領域的話音、數據、視頻等通信，填補了我國移動衛星寬帶業務應用的空白，后來獲得了2010年度航海學會一等獎。
在20余年的發展歷程中，中國交通通信信息中心已建成海事衛星系統(INMARSAT)、全球海上遇險和安全通信系統（GMDSS）、低極軌道衛星搜救系統（Cospas -Sarsat）和中國北斗衛星民用導航系統的全方位的通信導航服務體系，實現了從模擬向數字、從話音向數據、從傳統電路交換向互聯網IP業務、從窄帶低速數據向寬帶高速數據的轉化，形成了以多網絡互聯互通為主要特點的天地一體，便捷通暢、四通八達的寬帶網絡平臺。這些成果之中蘊藏了楊洪義和中心同仁灑下的無數心血。
銳意進取再創佳績
從2005年起，中國交通通信信息中心的總體經濟規模、經營收入連年倍增。同時，通信信息中心先后承擔了部級科研項目18項，開發新技術產品數十款。其中“海事衛星寬帶業務地面支撐系統”、“海事船載無線綜合通信系統”等9項獲得部級科技進步獎，“安全認證與訪問控制系統”、“公路水運工程監理行業管理系統”等21項取得軟件著作權，并且獲專利3項，部分成果已被列入科技部減災實用技術，科研成果實現了100%的生產力轉化。2010年，在“十一五”交通運輸行業科技創新表彰大會上，中心榮獲1個突出貢獻獎、1個優秀科技工作者獎、2個優秀科技人員獎。創新能力提高了核心競爭力，成為健康快速發展的新引擎。
在“十一五”期間，針對行業需求，通信信息中心向科技發展傾斜，加大科研投入，圍繞重點技術領域形成了創新發展的新局面。然而，既得的成果僅代表了過去，展望“十二五”，楊洪義胸中又已經在醞釀中心新的發展規劃和思路。他說，時代是不斷發展著的，各行各業對信息通信增值服務的需求量都日益增加，交通通信信息已經在政府部門、國防軍隊、戰備通信、新聞媒體、應急救災、野外作業、水文測報、森林防火等各界均得到了良好的應用，未來的發展空間廣泛。
楊洪義相信，在中國交通通信信息中心全體同仁的共同努力下，中心在“十二五”的發展中將揚起交通行業信息發展的風帆，乘風破浪，與世界一流的通信信息技術完美接軌，為祖國、為交通航運事業更好地服務，腳踏實地，再創佳績。