在一份優秀的方案中，既要包括各項具體的工作環節，時間節點，執行人，也要包括實現方法、需要的資源和預算等，那么具體要如何操作呢？以下是小編精心整理的《物流運輸運營方案》，供大家閱讀，更多內容可以運用本站頂部的搜索功能。
第一篇：物流運輸運營方案
國內物流運營方案
運營策劃方案
通過對公司目前運營業務等充分了解，為了將公司未來的業績及利潤提升到一個新的高度，特制定如下運營策略：
首先進行車隊調整，在此前的車隊調度方案基礎上，進行調度方案的調整，從而使得車輛的運輸時間安排更加合理，能夠在一趟運輸過程中盡量裝載更多的貨物，從而能最大限度的提高企業運力利用率，提高企業的利潤。
其次，“開源”，企業除繼續保持與目前的蘇寧、盛南、LG、食品公司等合作以及第三方的物流業務之外，將會積極拓展本省企業的物流業務，上線企業物流APP，讓客戶能夠通過APP方便的進行物流聯絡。擴達的物流運載量在保持本企業車輛不變的情況下，引入外部運輸車輛進行統一調配，保證運輸速度和效率。
第三，加大投標量，除了努力爭取目前的博西華項目投標成功外，積極投標，做到“凡投標必投標，凡投標必努力中標”，這樣既提高企業的知名度，又能夠提高企業的業務量。
第四，“節流”，物流企業物流成本是最大的指出，因此除了對目前企業的成本進行核算，去掉不合理的成本開支項目，節約企業的成本外，將會加強對司機的培訓，讓司機能夠在運輸途中時刻銘記節約成本，此番能夠增加企業的利潤。
本人上崗以后，將會針對以上幾方面進行展開工作，請領導指示。
第二篇：物流方案,運營流程規劃
xx省xxx物流中心整體設計方案
1. 運營流程規劃
1.1 運營規劃的幾點說明
1.1.1 規劃目的
作業流程是企業運作管理的重要指導文件，其作用是對企業內特定的運作方面進行有效的、可操作的指導，使產品生產的各環節的統一，實現企業最終產品的標準化。
物流服務是出版物流中心最為重要的最終產品，在出版物流網絡化、集成化的物流服務中，出版物流中心業務已經成為重要的一環。由于物流服務對出版物流中心管理的要求，遠遠高于出版物流系統中傳統的倉庫管理要求。因此，需要有能與物流業務相配套的作業流程，對出版物流中心的作業流程進行指導，推動XX出版物流中心服務的標準化。
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1.1.2 內容
結合出版物流倉庫特點，內容覆蓋以下幾種業務：
通用出版物流中心業務流程。包括入、出、存貨管理，這些是其它業務的基礎;
特種貨業務。在通用出版物流業務流程基礎上，增加磁性品、要求保持適當的濕度品的相應說明; 庫內貨物的分拆、組合加工業務管理;
自動設備的運作管理。由于自動化程度的不同，自動設備的運作流程須根據不同個案確定; 出版物流中心對信息管理的要求。
1.1.3 作業流程的動態特性
作業流程受制作當時的業務范圍、管理要求和技術能力等條件的限制，因此其本身具有動態的屬性，應根據企業運作管理變化不斷對其修改和完善。由于隨著出版物流中心業務的不斷發展，和支持業務管理的計算機應用變化，作業流程應不斷地進行修正。
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1.1.4 閱讀說明
1、流程圖說明： 圖例
業務動作說明接收業務數據發送判定否是制作文件 接收資料報表發送圖3-1-1-1 每一流程動作均標以步驟號，以便同說明部分對應。步驟號按動作的執行主體順序編制。
接收資料手動操作發送資料接收資料制作業務卡發送轉入步驟A轉出步驟起始/終結接收資料手動輸入發送資料
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本規劃中各項流程，一般指通用型傳統倉庫。隨著倉庫對準確度和作業效率要求不斷提高，自動設備也開始在出版物流系統內出現。應注意，由于自動設備的建設時期不同，建設目的不同，以及建設時的各種條件和要求不同，不同自動設備的自動化程度并不相同，因此它們的業務流程也不完全一樣。本規劃給出的作業流程以推薦的自動設備為參考，制定的作業流程。
1.2 出版物流中心服務概要
1.2.1 出版物流中心概念
出版物流中心是指以提供貨品的進存出配送等物流活動和管理上的服務而獲取回報的出版物流中心。出版物流中心是第三方物流服務的核心運作單元，也是物流服務中貨物狀態變化最為復雜的運作單元。出版物流中心的服務對象是貨主(XX集團)，與出版物流中心發生物流、信息流、資金流關系各方的如圖3-1-2-1所示。
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圖3-1-2-1
出版物流中心向貨主提供的核心服務是庫存管理和配送管理。受服務對象的業務特點影響，出版物流中心面向不同的貨主，內部作業的流程和復雜程度是不一樣的，總體而言，出版物流中心的業務復雜程度受幾個方
進貨確認信息出貨確認信息庫存信息xx省xxx物流中心整體設計方案
面的影響：
1、教材、圖書、音像制品、印刷物資種類的數量。
貨物的庫存同時關系到貨主生產的周轉和成本，是貨主最為關心的內容。因此，庫存管理是第三方物流提供的核心服務。庫存的管理如果沒有很好的手段，會變得難以控制，此時出版物流中心必須同時具備幾個條件才能實現，一是內部運作必須采用計算機應用系統，而且這種系統需要能可以提供貨品管理，二是貨品資料必須由貨主準確、及時地提供;三是如果貨主要求配送的響應服務的時間短，進、出貨量大，則必須實現與貨主電子通訊。
2、配送地點的數量和配送條件。配送地點數量影響。
由于物流主要是為貿易服務的，目前商業市場基本上是買方市場，賣方為了降低庫存，壓縮成本，會越來越多地采用少量多批的方式出貨。這些特點都給出版物流中心帶來挑戰。出版物流中心在配車和行車計劃制定兩個環節，必須有良好的控制，才能有效提高配送的效率和降低成本。在一些業務中，由于受到交通條件和交通管制要求的限制，配送車輛和配送時間也會成為考慮的要點。
3、增值服務。
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增加服務在第三方物流服務中通常指一些對教材、圖書、音像制品、印刷物資的簡單加工如分拆、組合、重包裝等，也包括一些特殊服務，如商檢申報，以及貨款的代收等。提供這些服務實現了出版物流中心在貨物的流通過程中留取更多價值的目標，是出版物流中心收入的重要來源。但需要注意的是這些服務增加了出版物流中心的責任，需要有相配套的資質、作業流程、設備、人員，而且這些資源不能同時面對多種服務類型，因此出版物流中心要將自己的服務對象限定在有限的幾種，以便在專業化的范圍內提供更好的服務。
1.2.2 出版物流中心的服務
獨立的出版物流中心模式是物流體系的基礎。盡管教材、圖書、音像制品、印刷物資在出版物流中心內，貨主對貨物的進出控制仍具有完全的控制權(如果出版物流中心也兼批發銷售功能時, 則出版物流中心也是貨主)。因此對出版物流中心而言，進行貨品的進出等作業,必須事先獲得貨主的通知,并且依據通知要求,、正確、高效地執行。
貨主原則上應事先發出進貨通知，出版物流中心應據此分析要進貨的貨品將使用何種設備、多少的人力、進
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行卸貨搬運,和多大的空間、存放貨品於何處等規劃動作,此外尚應注意此批應進的各貨品,有關的計費方式是否與正常的標準有差異。
貨主要出貨必須事先發出出貨通知, 出版物流中心應據此分析要出貨的貨品是否有足夠貨品可出貨、將使用何種設備、多少的人力, 進行配貨、揀貨、搬運作業,并安排適當的車輛配送(依送貨方式處理),完成配送后，每輛配送車輛須如實回報配送狀況。最后出版物流中心應回饋貨主出貨的狀況。
對貨物的進、出、存、送管理是出版物流中心最為核心的業務，除此這外，出版物流中心還可以通知為貨主提供更多的服務。
貨主可以要求出版物流中心到某地將其貨品提回。這種業務有兩類作業情況:一是貨主的配送地要求退貨而衍生的退貨通知，然后由相應的供應商將退貨送達;另一種狀況則是貨主發出進貨通知時也要求出版物流中心派車到某地將退貨提回。二者作業基本上是與進貨處理方式相似,只是應注意的是前者提回的貨品,一般是以零散的方式存放(只能存放于零散區);而因提貨而產生的運輸費則需根據合同計算。 出版物流中心也可以提供各種的加工服務。 出版物流中心的運作如圖3-1-2-2示。
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進貨準備卸貨檢驗收貨入庫儲位置放庫存盤點補貨貨主費用計算進貨入庫處理存量管理貨主揀貨出貨流通加工車輛管理總帳會計人事薪資接受指示出貨準備運力準備貨品揀選物流加工裝車運送配送地收貨人圖3-1-2-2 總之，出版物流中心不但要有效率的執行進、出、存、送的有關作業外,也要對貨主提供各種不同的服務,以創造更高的績效。提供有效便捷的方式讓貨主可以掌握其在各地的庫存也是服務的要點。創造優質的服務與收取適當的服務費用是服務型的出版物流中心的中心思想。
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1.2.3 出版物流中心的倉儲配置
不管是那一種型態的出版物流中心,整個運作的基本核心就是儲位管理. 在規劃出版物流中心的內部配置時，應注意車輛進出動線、貨物進出存操作動線和人員的動線。所謂動線，就是指流轉的方向。一流的出版物流中心應能夠讓所有的動線就象流水般順暢，在業務運作的各種情況下都沒有阻塞。 出版物流中心最重要的位置就是用于存放貨物的儲存區。
為了進出貨暫時存放貨物必須再劃分出進貨區與出貨區，進貨經驗收過程而無法收貨者則應置放於退貨區;進貨后馬上要再出貨者則可以不入庫而轉移至中轉區由負責出貨作業者轉入出貨區。
從配送地退回的貨品可以直接判斷是否應置入儲存區或放至待處理區。待處理區是貨物屬性不確定，需等待貨主確認才能繼續作業的區域。置放在待處理區的貨品應與貨主聯系盡快確定處理方式。經貨主確認并處理后貨物轉入儲存區、退貨區或是放至廢棄物區。
貨品需要加工時則將要加工的商品移轉至加工區(加工配料也可直接入加工區),加工后的貨品可轉入儲存區或仍存放于加工區待出貨。
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1.3 出版物流中心作業流程
1.3.1 進貨作業
1.3.1.1 通用進貨作業
作業流程見圖3-1-3-1。
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進貨驗收流程貨主/貨主供應商單證操作組貨物作業組傳遞進貨通知確認進貨通知C1D1貨物抵庫核對進貨通知和送貨單C2D2制定進貨驗收單D3庫外驗收 驗貨品條碼 貨品名 數量 外包裝 有效日期G1送貨人原車載回不合格貨品數量 不入庫N合格G2C3Y是否為直通出貨G3Y將驗收過的貨品N搬入出貨暫存區記錄收貨資料 貨品G4名 批號 數量 托盤數D4將驗收過的貨品放置托盤并搬入進貨暫存區G5 確認收貨12 D5查收進貨回報制作進貨匯報入庫上架交相應的系統或部門并傳遞給貨主作業流程C4D6xx省xxx物流中心整體設計方案
要點說明：
本流程為進貨作業的通用流程，即使沒有計算機應用系統，人工紙面作業也按此流程操作。
1.3.1.2 貨品條碼檢驗作業
貨品條碼檢驗相關作業，本流程作為進貨驗收作業流程的一個子流程，并不獨立存在。作業流程見圖3-1-3-2。
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貨品條碼相關流程貨主/貨主供應商單證操作組貨物作業組貨品資料C1Y維護系統之貨品資料D1貨主確認NNN傳遞進貨通知C2確認貨主之貨品編號及所對應貨品條碼D2Y送貨單C3核對送貨單上貨品條碼是否與進貨通知一致D3Y將貨品條碼填寫或打印在進貨驗收單上D3貨物抵庫C4收貨人員以條碼掃描器檢驗貨品條碼G1送貨人原車載回不合格貨品數量 不入庫C5N與進貨驗收單是否一致G2Y 14 條碼驗收合格圖3-1-3.-2 xx省xxx物流中心整體設計方案
要點說明：
本節所述條碼均指一維條碼，即以條碼形式表現的數字編碼，供條碼掃描器讀入，以提高輸入精度，降低輸入差錯率。如果無法用掃描器讀入，也可人工鍵入條碼對應數字。事實上，所有的數字編碼均可用條碼形式表現。出版物流中心業務中可能涉及以下幾種類型的條碼： 貨品編碼：
貨品產生碼：貨主供應商(生產商或批發商)的貨品編碼。通常印刷在貨品表面。同一種貨品有一種貨品條形碼。
貨主貨品碼：貨主編制的貨品編碼。貨主用以唯一識別貨品的種類。
產品序列碼：貨主或供應商的單個貨品或貨品一個組件的編碼。貨主用以識別和跟蹤貨品。 運輸和貿易編碼：運單號碼、采購單碼、銷售單碼
出版物流中心生產工具編碼：儲位碼、托盤碼、工具和設備碼;
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1.3.2 上架作業
上架作業完成貨物正式置放在合適的庫位上。作業流程見圖3-1-3-3。 圖3-1-3-3
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入庫上架流程單證操作組貨物作業組開始根據待入庫貨品特性產生儲位建議D1制定上架單D2依上架單指定儲位將貨物上架G1修改儲位資料D3Y是否修改儲位號G2確認完成D4N結束
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1.3.3 出貨作業
出貨作業包括一般貨品、特殊批號管理貨品及促銷貨品的出庫作業，包括直通作業在內。但報廢品的出庫不在此出庫作業范圍內。作業流程見圖3-1-3-5。 圖3-1-3-5
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出貨流程貨主/配送地收貨人單證操作組貨物作業組傳遞出貨輸入并確認通知出貨通知C1D1是否要加工D2YN加工作業庫存N是否足夠D3是否有制定直通應入未入貨品Y作業計劃進貨驗收D4D5作業NY制作缺貨表并交貨主D6是否按現有庫存出是否進行零散庫存貨Y零散揀貨Y是否足夠N庫內補貨作業C2D7D8NY中止出貨N揀貨作業制作1.托盤清單2. 出貨單3. 配送單裝車作業D9配送地收貨人驗收C3 出貨確認D1019 登記出貨回單D11xx省xxx物流中心整體設計方案
1.3.4 揀貨作業
揀貨作業系指將適量的貨物從指定的儲位取出的操作。揀貨是出貨、加工、移倉等作業必不可少的環節。 1.3.4.1 通用揀貨作業
此節作為通用揀貨作業流程。不論是用人工紙面控制還是計算機系統控制，也不論是否采用自動化設備，均按此流程操作。作業流程見圖3-1-3-6。
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揀貨流程單證操作組貨物作業組開始制定揀貨計劃D1制定揀貨單D2自撿貨區 整貨區或零散區 依次揀貨G1揀貨完成的貨物取出并置于指定區域G2N是否需要拼托盤G3Y同目的地貨物拼托盤G4揀貨確認D3結束
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圖3-1-3-6
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自動化庫揀貨流程單證操作組貨物作業組開始制定揀貨計劃D1制定揀貨單D2堆垛機將托盤從指定儲位取出并送至‘貨臺’G1將托盤自‘貨臺’上取下 移至指定區域G2N是否需要拼托盤G3Y 揀貨確認D323 同目的地貨物拼托盤G4xx省xxx物流中心整體設計方案
圖3-1-3-7
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退貨出庫流程貨主/供應商貨主發出退貨出庫通知C1單證操作組輸入并確認退貨出庫通知D1貨物作業組制定退貨出庫計劃D2庫內補貨作業Y貨主通知供應商辦理退貨事宜C2制作退貨催辦通知書D4供應商長期未辦退貨手續D3供應商抵庫C3核對并確認退貨出庫通知D5揀貨作業制作出貨單D6出貨確認D7結束 25 xx省xxx物流中心整體設計方案
圖3-1-3-8 1.3.4.2 退貨回庫作業
退貨回庫指根據貨主要求，將庫外的貨品，退回出版物流中心的過程。對不同服務對象退貨回庫稱謂不一致，如“客退”、“店退”等?？赡馨l生退貨入庫有多情況：出貨后，運輸途中損壞致配貨地收貨人拒收;貨品送錯退回;由配貨地收貨人銷售不暢退回;貨品過期退回;殘次貨品退回以便調換或維修等等。應注意：退貨回庫的貨物不一定是從出版物流中心出庫的貨物。被退貨入庫的貨品可能有多種處理方式：作退貨出庫處理;作報廢品處理;一段時間后再次作為正常品出貨。
退貨入庫可能需根據貨主通知派車到指定地點將貨物運回出版物流中心，也可能會在送貨后順車將某些貨品運回。作業過程見圖3-1-3-9 圖3-1-3-9
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退貨回庫流程貨主/配送地收件人退貨回庫通知C1單證操作組輸入并確認退貨回庫通知D1行車人員車輛調度作業D2車輛將貨物接回T1進貨驗收作業D3是否作退貨出庫處理退貨出庫作業結束
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1.3.5 存量管理
庫存匯總
由于庫存都關系到貨主生產環節的順利進行和資金占用的情況，能夠及時、準確地將庫存情況匯總并向貨主通報，已經是目前的出版物流中心作為第三方的物流服務的組成部分。
庫存匯總是出版物流中心根據存貨情況，匯總統計后提交給貨主。匯總的范圍和提交形式，根據與貨主協議進行，通常會包括以下幾種報表：
1、當前貨品存量清單
匯報目的： 統計時間： 包含欄目： 說明： 讓貨主了解貨品在指定出版物流中心內的某一時間的存量。
一般在每日作業開始前或全部作業完成后進行，表示貨品日初或日末量。 也可以根據貨主要求臨時增加。
貨主貨號，貨品名稱，規格，批號，包裝單位，庫存量，待入量，待出量，可出貨量，待處理量，待退供貨商量，待加工量。 可出貨量 = 庫存量+待入量-待出量
2、庫存帳清單
匯報目的： 統計時間： 讓貨主了解貨品在指定出版物流中心內的一定時間段內的數量變動情況。
根據與貨主的協議，每隔一定時期(如每周、月、年等)進行一次。
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包含欄目： 說明： 也可以根據貨主要求，臨時增加其指定的時間段。
貨主貨號，貨品名稱，期初量，進貨量，退入量，存量調整量，盤點調整量，出貨量，退出量，期末量
期末量 = 期初量+進貨量-出貨量+存量調整量+退入量-退出量
1.3.5.1 盤點作業
盤點是指有計劃的、事先訂定日期，進行實地清點物品和數量的作業。盤點作業須保證所清點的范圍庫存處于靜止狀態。每日日常完成作業后，核對進出物品數量和帳務記錄的作業。
盤點作業的目的是采用實地清點的方法，發現實際庫存與(紙面或信息系統中)記錄庫存的差異，經適當的調整后保證兩者的一致。由于在貨品數量多的情況下，難以避免產生實際庫存和記錄庫存的不一致，盤存是出版物流中心保證存貨管理質量的一個重要手段。
盤存作業一般時間長，對貨物進出的影響大，應此須經周密的準備。整個盤存作業可以分為三大環節： 盤點前作業 – 制定詳細的盤點計劃;
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盤點過程 – 根據盤點計劃進行盤點; 盤點后作業 – 盤點差異的分析和調整。 作業過程見圖3-1-3-10。
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盤點流程單證操作組貨物作業組開始盤點前作業制定盤點計劃D1打印盤點表D2整理現場G1備份賬面存量D3記錄貨品和數量G2記錄已盤點量D4盤點過程打印盤點量審核表D5確認盤點量D6打印盤點差異表D7Y差異排查D8盤點或輸入差錯D9NN 盤點后作業以往單證輸入差錯D10Y單證補錄D11差異確認并調整D1231 打印盤點調整表D13xx省xxx物流中心整體設計方案
圖3-1-3-10 1.3.5.2 庫內補貨作業
庫內補貨，指根據需要，將貨品從一個區域補充至另一個區域的作業過程。由于補貨作業一般都以滿足其他作業的要求而進行，通常作為出貨、加工等作業的一個子過程。作業流程見圖3-1-3-11。 圖3-1-3-11
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庫內補貨流程單證操作組貨物作業組開始制定庫內補貨計劃D1揀貨作業將揀出的貨品從出貨暫存區搬入進貨暫存區G1入庫上架作業結束
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1.3.6 庫內加工作業
出版物流中心的庫內加工作業一般有兩種類型：一是依據貨主加工通知，在出貨前進行有關加工，即一次性的加工;二是依據與貨主的合同，對指定的貨品在出貨前均進行加工處理，即較長期性的加工。作業流程見圖3-1-3-12。 圖3-1-3-12
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加工流程貨主單證操作組貨物作業組加工要求C1登記加工需求D1加工指令輸入并確認C2加工指令D2制作貨品加工單領取加D3工用料揀貨G1作業加工處理G2完成品上架上架G3作業加工用料是繳回加否剩余Y工用料G4G5登記加工損耗上架D4作業確認加工完成 D535 制作1.加工完成表2.損耗表 D6xx省xxx物流中心整體設計方案
1.3.7 車輛管理
車輛作業包括貨物卸車、裝車和車輛調度的管理，是出版物流中心的配送職能的體現。 1.3.7.1 卸車作業
卸車作業是指出版物流中心將貨物送達配送地后的作業環節。一般卸貨作業由配送方負責。不論是否自有車輛，卸車作業均按此流程進行。作業流程見圖3-1-3-13。 圖3-1-3-13
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卸車流程行車人員配送地收貨人車輛抵庫T1配送單T2接收并審核配送單C1進貨驗收單C2將貨物卸下T3貨品驗收C3驗收確認C4整理單據和剩余貨物T4收貨登記C5結束
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1.3.7.2 裝車作業
裝車作業是指將貨物裝上車輛的環節。一般貨物在出版物流中心的裝車由出版物流中心負責。不論是外包車還是自有車輛，裝車作業均按此流程進行。作業流程見圖3-1-3-14。 圖3-1-3-14
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裝車流程單證操作組貨物作業組開始排車D1配貨D2碼盤和覆膜G1不同目的地貨物拼車或同目的地貨物拆車G2車輛確認D3將貨物裝車G3拼盤 拼車確認D4結束 39 xx省xxx物流中心整體設計方案
1.3.7.3 車輛調度作業
車輛調度是根據貨主委托，指派車輛完成貨物運輸的作業。車輛調度是車輛營運管理的最重要組成部分。不論是否由自有車執行運輸任務，出版物流中心都需要具備車輛調度的能力。作業流程見圖3-1-3-15。 要點說明：
車輛調度人員應清楚了解所調度車輛、司機或車隊的資料，以此作為調度作業的依據。對自有車應了解每輛車處于空車可用、正在維修、正在執行運輸任務等狀態，以及司機處于等待、正在執行任務、休假等狀態;對外包車輛，應了解各運輸線路上可用的車隊、車輛數量、運價等信息。這些資料是在作業前通過日常記錄和外包服務合同等形式累積形成。 圖3-1-3-15
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車輛調度流程貨主/供應商單證操作組行車人員托運要求登記和確認C1托運資料D1行車計劃安排D2制作派車單行車至D3裝貨點G1裝車作業行車至卸貨點G2卸車作業收貨回單行車輸入和確認回場D4G3查收托運完成確認并交相關部門 或系統C2是否有退貨退庫41 作業是否自有車xx省xxx物流中心整體設計方案
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第三篇：物流園運營
深度解析：為什么一些所謂高端現代商貿 物流園玩不下去了?
日期：2015-05-07 13:40
關于如何打造及探討現代商貿物流園建設運營及如何建設物流園信息化的文章，在網絡上包括微信平臺已有不少該類文章。筆者在全國各地物流園項目考察調研過程中，與很多當地知名物流園老板、管理者、也包括當地政府部門的相關人員交流探討過上述問題，以下為本人在多年實踐中對于南北方地域建設運營高端現代商貿物流園方面的一些經驗和觀點。
首先，建設一個高端的現代商貿物流園必須完善園區的標準基礎設施。筆者認為作為支撐現代高端的物流園區最起碼有兩大組成部分：“物流信息化虛擬網絡平臺”+“園區實體基地”。
這兩大部分以信息化平臺統領園區的管理，包括引進物聯網在物流工作過程和園區管理的應用。因為園區基礎設施完善、能提供一站式諸如：調車停車方便、貨物安全、找生意容易、交易方便、生活便利、休閑娛樂、環境衛生、監管到位等服務的都是貨車司機、貨主、商家喜歡到的物流園區。
實體園區基礎設施的完善與合理的規劃分布密不可分，如物流園區域空間大小的劃分、哪些是用途密切的相鄰區域、必要的裝卸貨平臺、過磅裝置、停車調度中心的面積大小、南北方不同地域倉儲遮陽蓬的不同設計和外飄長度、零擔和倉儲門面的大小、零擔倉儲的高度、小到貨車卸貨平臺的最佳高度、信息交易中心的座位間距等等，這些都必須有科學合理的規劃、分布及實際應用方面的考量。
筆者在考察時也發現很多物流園存在規劃配置上的不合理、或配置不完善，有很多園區是沒有經過細致周詳規劃的建設、有一些純粹是老板根據自己的想法建設，有一些是完全依照一些物流方面的研究院或設計院建議而建的，有一些是把著名園區的規劃照搬過來建設的。
筆者認為，無論是依據哪方面的規劃，都要根據當地的實際情況、參照成功園區成熟經驗和模式、結合自身優勢條件及行業先進的發展方向的物流園規劃配置相對較為可行。筆者曾調研規劃過湖北十堰一個2500畝的園區、該園區在開盤時的效果非常好、第一期商鋪開盤一個月左右的時間認購銷售就取得了90%以上的銷售成績、這是和充分深入細致的前期調研分析、規劃、策劃密不可分。
第二，物流信息交易中心是高端的現代商貿物流園一個非常重要組成部分。物流信息交易中心是物流網絡平臺服務中的一個重要載體之一，是物流信息互聯網平臺在物流園實現落地交易的場所及體驗中心，是傳統與科技接軌的地方;物流信息交易中心把網上和網下以O2O的方式連接起來，實現網上和網下直面對接的交易模式，也是物流信息化具體落地的重要標志之一。
這種把虛擬變成現實，把網上人氣變成現實人數、與傳統物流交易方式相比是新的交易模式，帶來商流、資金流、物流、信息流、數據流，也是現階段物流園區新的利潤增長點及可持續發展的重要通道之一。 第三，高端的現代商貿物流園區較難運營的是解決網上物流信息化平臺建設與網下物流信息交易中心對接的實際操作運營問題。 園區信息化平臺建設除了硬件設備和技術人員的資金投入外，關鍵是長期的物流貨運信息采集，如何采集有效的貨運信息，這項工作是有很多行之有效的方法，除了自身園區采集外，還可以與相關的公司合作采集，但要保證信息的真實性是要有相關政策制度來約束才行。
筆者在南北方幾個園區實際運營時、對解決這個問題采取了包括“簽約”在內的多項措施來保證信息采集暢通和有效。
線下的物流信息交易中心(市場)的運營，解決物流交易從線上到線下相關各方、面對面對接的問題，是第四方物流交易網絡平臺提供的服務項目現實落地的一個主要內容，是目前國內信息化現代物流園區較為棘手的問題。
一難是物流信息交易中心的招商，二難是物流信息交易中心的順暢運作。因為物流信息交易中心的順利運作直接影響到包括園區的商鋪、物流檔口、貨運車輛的?？?、各種貨運項目代理、物流金融、各種物流軟件項目的體驗等運營，這些園區服務都是環環相扣，相互依存、相互作用的。 解決園區升級或建設信息化高端園區需選用合適的模式和建構，但在北方完全照搬廣州物流園區的模式或物流信息交易中心的建構肯定是不行的。
因為這些涉及到地域人文和經濟的差異問題：除了廣州和北方文化、經濟的差異外，就是北方不同的地方都有很大的區別，比如東部和西北的差異、中部和東北部的差別等，就算同是南方的湖南和湖北都有不同、廣東南北地區都不一樣。
物流園的物流信息交易中心(市場)的正常運營問題，也是很多物流園升級轉型的瓶頸。
現狀是：全國各地有相當部分的物流園、貨運中心、貨運樞紐的老板和管理者都知道信息交易市場的重要性，很多也參觀考察過全國在這方面運營得相對成功的物流園區、特別是在這方面領先于全國的廣州地區物流園，也把先進園區的交易中心結構拍照、外部對接的情形了解清楚，回去也照搬照做。
可是幾個月過去、甚至一年后還是和以前差不多、或變化不大，信息中心市場還是沒有真正啟動起來。
有很多老板為此就寢食不安，甚至于連開始滿懷熱情的干勁都沒有，有的干脆把該中心關閉、或轉型做倉庫、或做其他用途。
筆者在中原地區見過一個物流園原來五千平方米的物流園信息交易中心、后來是出租給物流公司作倉庫用途，筆者在全國各地應邀考查時這種例子累見不鮮。
造成這個結果的原因是多方面的，例如：
1、“投機型”。有一些物流園的老板是看到別人成功之后帶來巨大的經濟效益和行業影響力，就想復制一個、山寨一個，這是當代中國人的追求”快錢”及“快出成果”的共性。哪知道這個東西可不是隨便“山寨”一下就行、要投入很大的人力、物力和時間，并且是要在實際操作和管理上下大功夫才有可能成功的。
2、“取巧圈地型”。有的物流園以信息化這種項目來取得國家對這方面扶持的政策，通過這個來取得其他方面更大利益的、用的是裝門面的功夫。如能成功最好，不成功也關系不大。通常這種物流園也是打打鬧鬧、做做樣子、宣傳重于實際、也是較難成功的，這種類型出現于原來不是做物流園的老板及原來做商業地產方面的老板改投的物流園項目比較多。
3、“沒有成功的實際操作經驗”。除了以上兩種是投資心態方面導致的原因外，缺乏打造物流信息交易中心的實際經驗是重要原因之一。因為這種線上線下類似O2O形式的物流交易方式，在中國是一個新鮮事物、以前沒有先例、全國做得較成功的也是廣州一兩家，放眼世界也是非常有中國特色，是這幾年出現的新鮮事物、沒有教科書、是成功的物流園區自己通過不懈努力摸索出來的，物流交易方面的一種嶄新模式。如果只是是生搬硬套、沒有成功的實際操作經驗而且忍耐不了過程的痛苦，失敗的結果是必然的。單靠從新摸索是有過程的、要時間的、也是痛苦的、找不到關鍵原因，所以成功在望還是遙遙無期。
4、“沒耐心+沒信心”。因為急于成功，但怎樣做才能成功、要多長時間才能成功、比預想的時間要長、這些都一直困擾著經營管理者，時間一長越做越沒信心、越做耐心越少，很多都是在成功遲遲未到時便放棄了，哪怕是一些條件較為成熟的園區也是如此。
5、“選址錯誤”。物流園各部份運營暢順，跟物流園的選址也有一定的關系，如果物流園在選址階段，選址就顯得尤為重要，關系到以后整個園區運營啟動發展的快慢。物流園所處區位給物流信息戶、貨車司機、貨主、商家等相關人員帶來便利的，物流信息中心的發展相對要快一點，但也不是絕對的，市場是可以通過措施及政策來引導的。
6、“地域差異”。不同地域的經濟和文化方面的差異也導致物流信息交易中心發展速度的不同、成效時間快慢的不同。但是這個客觀原因不是主要的，是可以通過一些措施策略改變的。
7、“不合理結構”。物流信息交易中心大廳的結構合理與否，跟以后交易中心的招商、市場運營有相連的關系，這個要考量當地人員素質、文化等因素。這是筆者實際管理了數個現代商貿物流園區、和全國調研考察了數百個中、大型貨運中心、物流園發現的問題。
8、“管理團隊的執行力不到位”。除了一些客觀和高層管理者的原因外，物流信息交易中心的運營團隊的執行力不到位也是很重要的因素。 物流信息交易中心的招商、管理團隊的執行力不到位直接影響招商和運營，除了有管用、實效、成功的經驗、方法及制度外，中下層人員的執行力也直接影響到結果和啟動時間的快慢。
也說明為什么有的園區在同一區域、用的是相同的方法和制度，有的啟動發展快了半年或一年以上的。這些除了各園區有不同的差異外，很重要的就是團隊的執行力到不到位的問題。筆者的經驗除了人員素質的因素外，還要有一套完善的激勵監管機制和培訓方法，調動人員的積極性，才能有效保證在規定的時間完成任務。
下面是筆者在實際運營高端現代商貿物流園中一些行之有效的方法，羅列如下：
舊的經營團隊要洗腦、新的要從新培訓、公司內部從上到下，首先是老板、再就是中高層管理者、最后到直接面對客戶的一線人員。公司外部的物流司機、物流信息中介(黃牛)、相關商家等都要進行有計劃、有系統的培訓和宣教。 宣教和培訓因群體不同而方法有所區別、要有針對性。特別是對于貨車司機和物流中介人員，因為這部分人群的文化程度差異較大。宣教時請有實際運營管理經驗的實戰型專家進行培訓，沒有實戰經驗的理論型專家培訓對象主要針對的不是直接的執行團隊。
宣教時首先要“打破南北觀念差異”。解決北方司機、物流從業人員、物流中介人群、物流公司經營思想的誤差和觀念(這里主要是針對廣東以北的物流園區)。這方面需要園區的管理層首先有這方面實操的成功經驗，并且通過培訓相關的部門人員這方面的知識，并由這部份人員對相關的物流公司、從業人員進行宣教以達到目的，這需要一整套行之有效的實操管理監督制度來保障有效執行，以達到最終目標。
如招商中心、綜合服務中心、項目合作中心、停車調度中心、電子商務中心、金融結算、商貿配套中心等)，同時也增加了當地的創業、就業人數，也符合當前政府所倡導的大眾創業、萬眾創新的號召，可謂一舉數得。筆者在全國各地園區考察調研時也印證上述類似的情況，在與各園區負責人交流中也表達以上觀點，具體用何種的方法要根據當地具體的實際情況及采取不同的措施，要具體分析和不同對待。
APP軟件及微信平臺的體驗中心、綜合業務代理部門等方面的完善使司機和貨主、商家、信息中介等方面的交易更方便更直接、相互信任更強、對在物流信息交易中心進行交易的依賴程度更高。而這些也直接影響到貨運車輛的?？?，司機、貨主、商家等相關交易人數的增加，這些都是環環相扣，反過來也促進和影響了物流信息中心的發展。
最后，“一帶一路”藍圖的實施為物流相關方面建設發展帶來跨區域、跨國境的新機遇，大眾創業、萬眾創新、“互聯網+”的概念已深度滲透到經濟和社會生活的各個方面，也是當前經濟發展新常態下的要求，是當今社會發展的主旋律，物流園的發展也不例外。展望未來“云物流互聯網平臺體系”是物流園可持續發展及橫向發展的發動機、主力引擎，提供了整個現代商貿物流園這個航空母艦的續航動力! 統領整體物流園網絡的分布和發展!(作者系河南聚通電商智能物流園總經理) 來源：速恒物流
第四篇：物流主要的運營模式
主要的運營模式分為
1. 同城配送
這類企業尤其面向超市配送多些，同時有一部分小公司也會承接私人的通成配送的貨品或單證，這類企業往往擁有多臺小型的車輛，依靠對于本地路況、政府關系的熟悉，能夠以較低的成本運作，通過向社會個人，中小企業，其他公司攬活，通過規?；\作擴大自己的盈利能力。這些小公司往往在某城市比較強勢，但出了這個范圍就名不見經傳了。覆蓋區域狹窄，運作機制靈活。他們負責的多是提貨短，送貨段，以及同城區域內的運輸服務。
2. 區域運輸及配送
這種企業就非常多，一些中小型物流公司也是屬于這個范圍，他們的優勢一般集中在某幾個中心城市，或某一省份，在覆蓋區域內有豐富的網點和大量的貨源，同時也承接發往其他區域的貨量，但這些貨量多交給另外的運輸企業去做。典型的例子是：城市之星，在珠三角非常的強勢，山東佳怡，在山東境內的網點僅次于中國郵政，論山東省內的實力，不做第二人想。盛豐與盛輝均起家與福建，在福建省內的中心城市擁有其他物流公司所無法比擬的優勢。這類的企業非常之多。
3. 全國范圍的綜合物流服務
3.1 大中型的第三方物流企業
負責大客戶的全國范圍的運輸，倉儲及其他增值服務，這類的企業一般在全國大中型城市均設立有服務網點或分公司，但一般不會面對個人提供服務，而且這類公司一般沒有自己太多的車輛，而是更多選擇使用社會的資源。這類企業的典型代表是寶供物流，和黃物流，熙可物流，中外運物流等等。
3.2 零擔公司
3.2.1 專線公司
僅負責某地到某地的運輸工作，在這條線路上有充足的運作經驗，和固定的車輛資源，服務很穩定，價格低廉，但只要超出這個專線的運營范圍，就無法運作。這種企業一般在物流中心停車場均有辦事處。即面向直接的生產客戶，又面向大型的第三方物流公司，而且喜歡為個人提供服務。這些專線公司也非常的多，比如原先在廣州的凱通，廣州-長沙，北京，天津，實力非常的強勢，上海的飛鵬，江浙滬-京津塘地區，北京浪潮，京津地區發往西南地區，這些公司在這些線路上競爭實力很強，服務穩定，價格低，而且有一定的風險承擔能力。
3.2.2 全國性零擔公司
設立有眾多的網點，擁有大量的自有車輛，這點大家也是最熟悉的部分，因為日常經常會用到，例如最大的天地華宇，佳吉物流，通成佳加等等。面向中小企業和個人提供運輸服務。
3.3 快遞公司
例如順豐，申通，圓通，中通，天天，E速，EMS，DHL等等都屬于這個行業，雖然有些是外資，有些是國內的，操作方式同3.2.2提到的基本相同，只是干線采用的航空，中短途采用中小型車輛發運，速度快，安全有保障，網點豐富，但價格較高，僅適用于個人的非常零散小件，或高附加值貨品。
另外按照使用的承運工具而言還可以分為
公路運輸公司 3.2中的零擔公司多屬此列
鐵路運輸公司 中鐵 遠程等等
航空運輸公司 國際空運，國內空運
水運內河航運 國際海運
綜合性公司，例如寶供 和黃 中外運等等，多種方式的運輸方式均有。
第五篇： 航空物流園區運營模式分析
從全球來看，機場當局通常采用專營權、BOT(修建-營運-移交)、出租以及自營四種模式，對包括機場物流園區在內的機場物流業務進行運營和管理，即：一般來說，只有機場采用自營業務模式時才定義為經營者。而當機場采用BOT、專營和租賃模式時，都只視為管理者。與國內大部分園區由機場直接管理不同，國外大部分機場以管理者而非經營者的角色參與物流園區經營。
其中，以新加坡樟宜國際機場和日本成田國際機場為代表的專營權模式;以香港國際機場為代表的BOT模式，是空港物流園區的主要運營模式。
一、專營權模式 1.特點
(1)機場管理當局對專營商提供的服務類型作出限制性或引導性規定;
(2)專營商只能提供機場規定的服務，并且接受機場的監管。 這種業務模型被世界各大機場廣泛采用，也是最主要的一種管理模式。
2.優點
專營權模式可以有效利用各專營商的能力和專業技術，特別是在一些核心業務上的專業能力，如貨站業務的營運者需要具備強大的專業技術支持和多年積累而來的行業經驗。利用專營權能很好地將營運風險和責任轉移給專營商。但這種模式下，機場大多需要對物流設施進行前期投入。因此某些機場為了減少前期資本投入，將專營權進行調整，如讓專營商投資興建物流設施等。
3.案例
新加坡樟宜機場和日本成田機場是這種模式的標桿。于1981年投入使用的新加坡樟宜機場，占地1300萬平方米，貨物吞吐量在亞洲僅居香港國際機場和日本成田機場之后。樟宜機場擁有3條跑道，10個貨運停機位，8座貨站，新加坡機場物流園區(ALPS)在上世紀末即投入使用。對于物流園區的管理，機場當局運用專營權對除倉儲外的其它所有航空貨運業務活動進行管理。機場的8座貨站、2座速遞貨運中心由兩家地面代理機構：新加坡機場貨運服務處(SATS)和樟宜國際機場服務處(CIAS)投資興建并營運，機場負責提供土地。SATS和CIAS在營運期間需付給機場專營權費。
原木物流園區是日本最著名的四個物流園區之一。通過原木物流園區的整合，每天進出成田機場的車輛從原來的4000輛下降到300輛。原木物流園區提供和機場類似的監管倉庫和物流設施，設有地區海關，并提供監管運輸。貨主和承運人可以自由選擇在原木或成田機場通關。日本成田機場管理局事實上擁有園區內部的主要物流設施(如貨站、貨物大樓和倉庫等)，擁有專營權的日航、國際航空物流貨站公司(IACT)負責向航空公司提供服務。作為回報，日航和IACT每年必須向機場當局繳納專營費。這一費用和其他設施出租的費用占成田機場收入的31%。
二、BOT模式 1.特點
在BOT模式下，承包商取得機場物流項目的建設權和一段時間的營運權，進行有關設施的融資、設計、興建及啟用、營運，營運權到期后將設施無償移交給機場管理當局。不過，項目修建階段不包含在營運期之中。在BOT項目中，承包商得益包括通過業務運作獲得的顯性利潤和通過資產投資而取得的稅負減免等隱性利潤兩部分。
2.優點
BOT模式的主要優點是利用承包商專業經驗和技術的同時，為機場節約大量投資資金而降低投資風險。由于機場的壟斷地位和業務特殊性，承包商在營運期內常常還要付給機場營運權費。以香港機場為例，BOT承包商支付的營運權費占機場2004年總收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定風險。因為BOT承包商一旦選定，更改的成本較高，可能性也較小。
3.案例
運用BOT模式最典型的例子是香港國際機場。香港國際機場管理局統一對機場內所有的貨運后勤業務運用BOT模式進行修建和營運。以DHL為例，公司于2002年獲得機場速遞中心15年專營權后，投資7.8億港幣在機場興建速遞貨運中心，并于2004年投入使用。在2019年專營權到期之后，DHL須將該速遞貨運中心無償移交給機場管理局，或是和機場當局協商以簽訂新的合同。機場管理局并不干涉DHL的日常業務，但會通過服務種類規范和質量監控對其進行管理。 BOT模式也有一些變化。如韓國仁川機場的貨運區和相關設施的建設和運營采用了兩種不同的運作模式：“修建-移交-運作”(BTO)和“修建-擁有-運作-移交”(BOOT)。對于貨站，機場當局采用了BTO方式。
大韓航空向機場申請土地，建造符合自己要求的貨站設施。設施建成后，所有權馬上移交給仁川機場。作為回報，大韓航空獲得接下來20年的貨站使用權。期滿后，雙方再進一步協商合作。在商務功能區、娛樂區、生活區的建造上，仁川機場當局采用“修建-擁有-運作-移交”模式，也即營運商根據機場的規劃修建滿足自己需求的設施，工程完成后作為所有者對外經營(運營期限一般不超過20年);期滿后，營運商把設施的所有權轉讓給機場當局。實際上這種模式本質上和傳統的BOT模式區別不大。
三、出租模式 1.特點
在出租模式中，土地和設施由機場規劃建造，租金是機場唯一的收入來源。
2.優點
出租模式最大的優點在于管理簡單，對于租戶，機場管理當局只需進行最基本的服務質量監督，達不到服務標準即可終止和約。出租模式也可保證機場穩定的現金流入。
出租模式中機場和租戶運營商的關系松散，機場對租戶業務的控制也不如專營權強，因此各機場出租的一般是物流園區的非核心業務，如貨物倉儲等。
3.案例
新加坡樟宜機場內的5幢貨運大樓、成田機場的綜合性貨物大樓、法蘭克福機場南貨運城內的貨運設施都以出租方式運營。
四、自營模式 1.特點
機場當局按照機場的統一規劃，建造航空物流相關設施并以營運商的身份對外營業。
2.優點
自營模式的最大優勢就是機場當局可以利用自己在機場中的主導地位保證穩定和可靠的收入。
3.缺點
自營模式的劣勢是很多機場的核心物流業務(如貨站和倉儲管理)需要非常專業的經驗和能力，而這些經驗和能力往往是機場當局所缺乏的。同時由于自營模式需要機場當局出資進行設施建設，也會加重機場管理當局融資的難度。
4.案例
在現實中，只有德國法蘭克福機場通過自營模式經營其在南貨運城內的貨站。在亞洲完全的自營模式比較少見。
我們看到這些標桿機場都有一些關鍵要素：良好的地理位置、相對自由的航空政策、極強的連接性、高效的機場運作水平、完善的服務種類和合理的價格。這些都是它們成為亞太地區甚至世界樞紐機場航空物流園區所應具備的關鍵競爭力。