第一篇：鄭州城市交通擁堵分析
鄭州市交通擁堵人為因素
目錄引言 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 1.鄭州市交通道路現狀 .............................................................................................................. 2 1.1.道路容量嚴重不足.....................................................................................
鄭州市交通擁堵問題人為因素之影響與對策研究
1.鄭州市交通道路現狀
近年來，隨著鄭州市城市建設迅猛發展，城市框架不斷拉大，城市人口迅速增加。同時，汽車保有量也快速增長，而鄭州市城市道路設施建設速度無法滿足日益增長的交通需求，這一尖銳矛盾引發諸多的交通問題，其中以交通擁堵最突出。雖然相關部門在實施暢通工程方面下了很大功夫，采取了很多措施，但就鄭州交通全局而言，依然收效甚微,目前在市區局部區域和部分道路仍出現交通擁堵現象，堵塞狀況依然嚴重。鄭州交通存在以下幾個問題。
1.1.道路容量嚴重不足
由于我國的發展特點，大部分城市人均道路面積不高。近幾年經濟有了較快發展滯后，人均道路面積才有了提高。盡管增長幅度較快，但是仍然趕不上城市交通量的增長速度。
城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，城市中占用道路和人行道問題一直沒有從根本上進行解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。
據鄭州市地名辦工作人員介紹，鄭州市目前命名的道路有1026條，市區近3年增加的道路有200多條，全市共有公交車線路307條。來自鄭州市公安局的資料顯示，目前鄭州市共有658個路口，其中信號控制路口400處，智能信號控制路口130個，監控路口路段為62處。市區雙向6車道以上道路34條，雙向8車道道路38條。從上述數字可以看出，市區多為雙向兩車道的道路，承載流量能力較弱。從相關部門了解到，建設路由東往西、文化路、南三環大學路口、中原中路、鄭汴路東段、經一路豐產路、經三路黃河路、大學路醫學院段等處時常出現堵車，尤其是每天的上下班時段，幾乎60%的路口都在堵車。
1.2.汽車增長速度過快 最近幾年是機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在12％以上。幾年的時間，鄭州機動車數量在翻倍增長，過去像金水路、農業路這些道路都是暢通無堵的。而現在，這些道路都成了鄭州市最擁堵的路段了。
來自鄭州市車管所的數據顯示：2010年鄭州市共新車入戶231616輛，截至2011年1月11日，全市機動車保有量達到了160萬輛，其中市區機動車保有量達到75萬輛。從2007年鄭州市機動車保有量達到100萬輛，再到2011年機動車保有量突破160萬輛，僅短短三年時間。據悉，2010年鄭州市每天增長的機動車平均達到1000余輛，其中，最高一天達到2246輛，按照這個增長速度，鄭州市的機動車保有量突破200萬輛也是指日可待。鄭州市急速增長的機動車保有量已經對道路交通形成了很大的壓力，而這在一定程度上正是鄭州越來越堵的根源之一。
1.3.主干道路交通擁堵現象嚴重
鄭州市交通發展史上的各個階段都不乏道路擁擠現象，盡管“四橋一路”開 通以后，交通狀況有了一定的改進，但是隨著近年來城市發展速度加快，東西向、 南北向的主干道路依然存在不小的溝通和銜接問題，道路擁堵現象極其嚴重，東 風路、金水路、農業路、中原路等城市主干道路的通行能力低下。根據目前現狀交通，鄭州中心城區缺乏大容量的交通通道，車輛行駛在主干道時根本走不動。加上市區道路多為雙向四車道，車輛一堵就是一二百米，經常出現幾百輛車“緩緩爬動”的場面。號稱鄭州“堵王”的文化路，行車速度僅為21 公里/時，按照車流量每增加1%，車速平均下降0.72%計算，如果機動車繼續按年12%增長，那么10年后文化路交通高峰期的行車速度將下降到11 公里/小時，顯然，這遠遠無法滿足市民30%出行率的出行需求。
1.4.高峰期乘車難
鄭州出租車車輛規模緊隨北京、上海、天津和武漢等大城市,但是每天到高峰時段，仍然存在眾多市民打車難的問題。有很多客流量大的公交站在高峰時段會出現公交車不好“擠”的情況，這時有很多市民會處于“兩難”的地步，因為這時的出租車資源也是非常緊俏的。還有一個顯著問題，鄭州的出租車拒載嚴重，在一些汽車站附近如果去北環路，幾乎沒有車去，而從北環去火車站，大部分車也不愿去。出現打車難的主要原因有二：一是高峰時段出租車交接班。大部分出租車公司為了兼顧白班和夜班司機的利益公平,多年來約定俗成形成了高峰時段交接班的習慣，造成高峰時段有效運營車輛相對減少，市民打車困難。二是高峰時段道路擁堵嚴重。隨著城建步伐加快，鄭州部分道路施工改造，同時汽車保有量迅速增加，導致高峰時段道路擁堵嚴重，出租車的營運范圍受到了極大限制，出租車司機考慮自身利益，不愿去擁堵路段。出租車利潤是通過時間計算的，這是實行錯時交接班的最大難。能否順利實施交接班，最需要解決的還是出租車白班和夜班的利益再分配問題。所以在推出錯時交接班的同時，我們還要推出交接班同向載客制度，目前一些交接地點牌也在設計當中。我們出臺任何政策都要考慮幾方面的利益，首先是市民的利益，其次是出租車司機的利益和社會效益。我們準備實施錯時交接班，目的就是要解決市民晚高峰時打車難問題，另外還可以緩解出租車加氣難問題。
1.5.交通規劃不合理
交通公交車安排不太合理，有些線路車很多人卻比較少，但有的幾乎每輛車的人都是滿滿的，很多人坐車都有這個感受，有時等了半個小時甚至是一個小時都坐不上車，也許當中有車經過，但都不停，原因是車上的人已經是非常多了，這種情況常常使很多人氣憤。這時，人們就會想到公交公司是怎么允許這種情況發生的，他們是怎么設定的公交線路的，這種不合理的情況為什么還沒有改善。
1.6.交通周轉麻煩
鄭州作為中國的重要鐵路交通樞紐之一，坐火車還是比較方便的。但汽車交通方面還存在相當多的問題，這種情況非常影響鄭州的形象，有關交通部門應該提高管理水平和服務意識，讓省內外的人到了鄭州都能不再為交通煩心。首先說長途汽車，很多人到了鄭州需要再換長途汽車達到目的地。鄭州的長途汽車站不少，如長途中心站、二馬路站、客運總站、京廣站、鄭州北站等，對鄭州不熟悉的人要找到合適的長途汽車站還需要下點功夫。從一個站發的車，往往不是直接出發，而是要到另外的車站去拉人、驗票，期間需要耗費不少的時間。鄭州市主要對外放射路與高速公路出入口為11處，其中東西方向與高速公路僅有l處。在三環路路段上部分路段還不能快速連通高速路。
另外，鄭州的機場交通也不方便。鄭州新鄭機場在新鄭市，從機場到各地一般先要到鄭州再轉車。在機場打車貴，坐機場巴士則需要先回到民航酒店，然后再轉到汽車站，在飛機上和火車上節省的時間都浪費在公交汽車了。
1.7.交通排水系統落后
近年來鄭州下雨非常頻繁，雨量似乎也是很大的，這一形勢就更加突出了鄭州的地下排水系統是多么的落后，一下暴雨鄭州好象就變成威尼斯似的到處是水，交通近乎癱瘓，堵車異常嚴重，地面積水深。市區曾出現過用沖鋒舟救人的場面，可以想象當時只有水陸兩用車才能在市區通行吧。造成這種現象的原因很多，由于大量的明溝擔負著區域污雨水排放功能，被人為破壞后將直接導致許多路段和地區的污雨水無法正常排放，形成大的積水區域。鄭州隨著城市路網逐步完善、道路人行道硬化面積不斷增大、城中村改造范圍擴大，市區原有的溝、渠、塘等自然排放能力減弱或基本喪失。特別是在“消滅黃土裸露”的過程中，原本可以吸收、下滲的河道、溝渠堤岸，被水泥、片石“占領”，原來的小土路、人行道也被水泥、人行道板“占領”了，使得大部分降水不得不直接形成地表徑流進入雨水管道，這也使得原本就“身單力薄”的排水管道，只能不堪重負地繼續工作。
2.交通擁堵造成的不良影響
城市交通擁堵作為一個社會問題對人們的影響越來越大。交通擁堵不僅給出行者造成時間上的延誤、經濟上的損失，還給整個社會造成了巨大的無謂損失和資源的浪費、環境的污染。
城市交通擁擠帶來的不良影響是顯而易見的，也是與每個公民息息相關的。第一，它造成了時間成本的增加。交通擁擠延誤了人們的時間，導致出行者需要付出額外的時間用于交通，增加了時間成本。第二，造成運輸效率的損失。用在交通運輸上的時間成本的增加和效率損失會增加商品的成本,這在很大程度上阻礙著經濟發展。第三，造成出行的舒適感下降，容易使人產生急躁和焦慮，交通擁擠使鄭州形象下降，提到鄭州會讓人首先想起擁擠的交通。第四，交通擁擠使發動機低速運轉，而這就要消耗更多的燃料，破壞大氣環境，同時也加重噪音污染，這不可避免的還會造成交通事故的增加，如果發生突發事件則嚴重影響對突發事件的反應協調力度，其后果不堪設想。
3.鄭州市道路交通擁堵問題根源分析
3.1.城市格局的影響
城市空間的發展與格局，具有社會、體制、經濟和環境的深層次結構，還要 追溯城市的發展歷史以及空間骨架形成的過程。鄭州是京廣、隴海鐵路的交匯處， 輻射全國的便利交通條件為城市的發展帶來了契機，同時京廣與隴海鐵路直穿市 中心，對城市的發展格局有著決定性的作用。1954 年省會遷到鄭州以后，鄭州 市的城市建設大多沿鐵路一側布置。長期以來，市區以京廣線和隴海線交匯處， 即二七廣場到火車站區域為市中心向外輻射發展，逐漸形成以二七塔地區為中心 的單中心環狀發展格局。單中心環狀的城市物質形態與如今鄭州市的發展格局不 吻合，以及城市化進程對城市發展的迫切要求，造成鄭州市市中心擁擠成為久治 不愈的頑疾。而長達50 年左右的單中心環狀輻射發展，也造成了市中心集商業 貿易、旅游參觀、交通疏導等重要功能于一身，也成為市區多條主干道路的交匯 點，交通量居高不下，嚴重超出了這一地區的承載能力。
3.2.土地使用和交通關系
隨著鄭州市經濟迅速發展，固定資產投資大幅度增加，土地開發與交通規劃 發展的不對稱性也日益凸顯。2008 年全市實有房屋面積12896 萬平方米，并以 每年700 萬平方米左右的速度增長，然而在高速的建設過程中，由于我國法律規 范中對于建設項目的交通流量影響分析沒有嚴格的規定，使得土地使用，交通吸 引和生成之間的和諧關系失控。20 世紀90 年代中后期，一些舊城改造工程未經 土地使用評估和交通流量預測，沿新建、改建道路的房地產高密度開發，引發了 一系列嚴重的交通、規劃甚至社會問題。而且在大范圍城中村改造過程中，由于 法律不盡規范和土地制度的二元性，建設過程缺乏統一協調規劃，土地結構的利 用方式存在問題，又缺乏有效的監督和評價機制，使得大面積途經城中村的道路 出現規律性的阻塞現象。
4.造成鄭州交通擁堵的主要原因
交通擁堵的原因是多方面的，治理交通擁堵問題需要社會的綜合治理，解決交通擁堵需要一個比較長的過程。造成鄭州交通的因素有很多，有客觀因素、人為因素。
4.1.客觀因素
4.1.1.城市規劃不合理
城市規劃和用地缺乏嚴格控制，鄭州城區規模的發展仍以攤大餅的模式為主，結構模式不清晰，城市空間拓展與交通發展缺乏整合，不利于交通優化。目前鄭州市中心區功能過度聚集，城市生產、生活設施過度集中于老城區，造成局部交通壓力過大。三環以內建筑密度過大，人口過分集中，導致部分道路承載壓力過大，三環以內道路設施尤其是立體交通設施增長潛力十分有限，一些既有建設對交通設施的發展造成極大限制。這是產生交通問題的最主要原因。大規模的商業設施和商業中心建設，更加重了三環以內的交通擁堵問題。
4.1.2.機動車增長過快與道路供給不足
私人小汽車發展缺乏引導，機動車過快增長超出道路承載力，城市交通結構進一步惡化。近5年來，鄭州市機動車保有量以平均每年12%的速度快速增長，截至2011 年1月11日，鄭州市機動車保有量達到160萬輛，其中市區機動車保有量75萬輛，鄭州已進入了快速機動化的汽車時代，與機動車保有量的迅速增加相比，道路資源的增長尤其是立體交通設施的增長卻長期滯后，欠賬較多。最近幾年，鄭州市城市道路設施情況雖然有了明顯改善，但部分道路仍然不能滿足汽車通行需求，其必然結果首先就是產生交通擁擠堵塞。
4.1.3.公共交通系統發展不足
公共交通系統競爭力不足，所占出行比例較低。目前鄭州市公共交通出行分擔率僅占24%，市民大量出行仍以個體交通為主。鄭州市現在平均每萬人擁有公交車輛僅15臺，與杭州、大連等城市22臺的水平還有差距。公交現有的運力難以滿足市民出行的需求。同時車輛整體檔次不高，尤其是大運量車輛偏少，車廂擁擠，乘車難問題仍然嚴重。
4.1.4.快速城市化加劇交通的擁堵
快速城市化引起流動人口過快增長，過境交通壓力大。作為全國人口第一大省的省會城市，鄭州已進入城市化加速發展的新階段，城市化進程加快刺激了大量農村剩余勞動力涌人城市，大量的流動人口增加了城市交通負荷，且以農業人口為主，非機動車輛對道路的需求多于同級別城市，更加劇了道路資源供給的不平衡。同時，人口流動引起的大流過境車流也給鄭州交通帶來較大負擔，數據顯示：正常工作日，鄭州市平均每天有10 萬輛外地車進城，而過境交通疏導不夠合理，大量過境交通穿城而過，也是交通擁堵加劇的重要原因。
4.1.5.停車位供給不足
停車位供給嚴重不足，路邊停車占用大量道路資源，嚴重影響交通。隨著機動車保有量的激增，鄭州市停車位的缺口也越發明顯。按照國家標準，百輛汽車停車位需要達到35～45個，鄭州市區75萬輛車的保有量推算，至少需要約25萬個停車位。但現實的情況是：鄭州市共有各類停車場2500個，停車位近14萬個，缺口達到11萬之多，車輛大都停在路上，導致道路通行能力大幅下降。
4.1.6.市區路網結構不合理，管理混亂
路網結構不完善，道路交通資源分配不合理，混合交通與占路嚴重。一方面，鄭州市道路系統路網極不完善，主干道較少，支路交通微循環不暢，道路結構不夠合理，同時，機動車道、非機動車道和人行道分工不明確，交通標志、標線不完善，部分道路規劃或信號燈設置不合理。另一方面，非機動車和行人交通占的比重很大，而部分道路缺乏行人、非機動車通行設施，造成嚴重的混合交通。特別是在二七廣場、科技市場等一些大型商貿區、農副產品、建材批發市場等地，以及交通樞紐和部分已建成道路，由于缺乏人行過街設施，導致人車混雜，相互干擾嚴重，交通事故頻發，造成嚴重的交通擁堵。
4.1.7.交通信息化不完善
交通信息化建設滯后，決策與管理缺乏信息技術支持，智能交通管理系統不健全。目前，鄭州市城市交通指揮中心功能不完善，特別是區域性的交通引導、指揮系統等應用較少。全市燈控路口有400 多處，只有200 多處實現了聯網控制，近一半的信號機為單點信號機，聯網信號機僅達50%，形不成線控和面控，信息難以共享，決策的系統性和綜合性不夠。
4.1.8.市政系統沒有統一的規劃建設體系和協調機制
在鄭州市井中流行著這樣一句話“鄭州鄭州，天天挖溝，一天不挖，不叫鄭州”。由于市政規劃的不合理，今天挖開修好的路面埋下水管道，明天又挖開埋電纜，后天再挖開埋光纖，導致了鄭州市區道路的重復建設。
2011 年7 月，鄭州明達路修好通車，可是，隨著半個月前西頭宋寨南街道路工程要進行雨污水管網的改造，明達路下方的管道需要重新鋪設，就這樣，通車僅18 天，路面再次被破開。
2011 年8 月30 日，河南電視臺都市頻道報道，鄭州市政通路，剛剛 鋪設好的人行道，因為相關部門忘記填埋路燈線而被再次開挖。
又如鄭州的渠西路修好沒有驗收就挖掉重新改道;東風渠投入巨資荒蕪重新改造后，又要在渠上修橋；習慣上先修路后拔線桿，造成路上坑坑洼洼等，這種類似的情況經?？梢栽卩嵵菔袃瓤吹?，造成這種情況的原因主要有：
一、市政建設缺乏統一規劃；
二、相關部門為了自己的利益人為導致。
4.1.9.交通收費的不合理
使用小汽車的總費用包括兩部分，一是汽車自身的費用，另一部分是而由汽車交通擁擠造成的對其他人的“負外部性”。小汽車使用者之所以在擁擠的路段上出行，是因為他們僅僅支付其自身的直接費用，而并沒有支付它們給其他出行者所帶來的“負外部性”，也就是沒有支付其全部費用，從而鼓勵了交通量的增長。在這個意義上講，交通擁擠是由各種交通服務方式所收取的費用遠遠低于其成本而引起的，這種價格低于成本的表現方式是多樣的，如機動車免費或廉價使用停車設施，公交補貼以及免費使用城市中心交通擁擠路段等。
另外，還存在貫穿城區的主干路少，斷頭路多，次干路、支路、背街小巷不暢，造成主干路交通壓力過大。道路配套設施不完善，地鐵和道路建設改造項目主要集中在市區，使原本就很緊張的道路資源顯得更加稀缺，交通擁堵隨之加劇。
4.2.人為因素
4.2.1.機動車駕駛員的因素
機動車是道路交通的重要組成部分，鄭州市機動車保有量已經突破160 萬臺，并且以每年15 萬到20 萬輛的速度進行增長。在“車多路少”的情況下，機動車駕駛員的行為將對鄭州市道路交通能否暢通起到至關重要的作用。 目前，由機動車駕駛員造成交通擁堵的常見行為有以下幾個方面： （1）機動車 “搶綠燈”
“搶綠燈”，是頻繁造成道路堵塞的一個重要原因。所謂搶綠燈，就是信號燈剛變為綠燈后，有時甚至紅燈時間還有兩三秒時就已起步前行，而這時另一方向綠燈時駛過停車線的車輛還未過完，搶綠燈者就會將這些車卡在路口，造成交叉堵塞。搶綠燈還有一種表現形式，就是交叉路口前方已經塞死，但路口后方的車輛看到變換綠燈后仍然前行，結果全堵在路口中央。 （2）機動車闖紅燈
機動車闖紅燈既違反了交通規則又是影響交通秩序，它嚴重威協了別人和自己的生命財產安全。 闖紅燈情況，就不是違規而是違法了。公安部修訂發布了《機動車駕駛證申領和使用規定》，對校車、大中型客貨車、危險品運輸車等重點車型駕駛人的嚴重交通違法行為，提高了記分分值，記分項由38項增加至52項。機動車闖紅燈將一次記6分。 （3）超速駕駛、醉酒駕駛、疲勞駕駛
從行為上分析，闖紅燈、不按規定超車、超速駕駛、醉駕等行為不遵守交通法規，是不文明、更是違法的表現。從后果上分析，如果出現交通事故，不僅會造成人員傷亡、財產損失，更容易造成臨時性的道路擁堵事件。目前，鄭州市區主干道的交通流已經基本處于飽和狀態，一旦發生交通意外，幾分鐘就會出現通行不暢的情況。盡管交警部門實施了輕微交通事故快速處理辦法，但在平均每天800 多起的交通事故中，仍有20%需要使用一般程序處理，現場的撤離就需要15 分鐘左右，重大交通事故則需要更長時間。這樣，僅交通事故就造成每天有160 多個交通擁堵點。
（4）在道路兩側隨意停車
亂停亂放同樣是造成交通堵塞的一大頑癥。隨著中原經濟的發展，越來越多的人聚集到鄭州，鄭州的城市建設速度不斷加快。但是與之相配套的基礎設施建設卻嚴重滯后。截止到2011 年4 月鄭州市區內現有停車位12.9 萬個，全市機動車保有量160 萬輛，停車位缺口12 萬個，因此在鄭州市多條道路兩側及人行道出現違規停車現象。像二七區的保全街、永安街、鐵英街，中原區的伊河路、潁河路、前進路等，這些路寬基本在10米左右，一旦有一輛車不按規定停放，立刻就會造成通行受阻，繼而引發堵車。其實，有很多沿路的商業單位，在設計建造之初，都規劃有地下停車場，但最后大部分都挪作他用，出租商用或自己搞成了地下商場。
在道路兩側隨意停車造成的危害有以下三個方面，一是嚴重影響交通秩序，同時也成為交通擁堵的誘因。二是誘發交通事故，不按規定停車造成的追尾事故是交通事故的主要類型之一。三是引起不良的連鎖反應，機動車不守規矩亂停車，非機動車、電動車等交通工具都會效仿，行人也會不遵守交通法規，被“逼”上機動車道，從而使一些路段和地點交通管理出現“失控”。
這僅僅依靠某個部門是不可能從根本上解決的，它需要政府給予足夠的重視和必要的投入，需要全社會來共同關注，共謀良策。創造一個良好的交通環境，緩解和消除交通擁堵，還得靠廣大市民的積極參與，靠社會各界的重視，靠每一個人自覺的行動。 （5）不規范的駕駛行為
現在有些司機，行車途中搶、擠、鉆、靠，不停地變道并道，這不僅是一種惡劣的駕駛作風，也對正常行駛的車輛形成了一種最大的干擾和威脅。以鄭州市中原路地下通道為例，自西向東駛出地下通道后有兩個車道，一個是往東直行，一個是右轉到火車站的，有些車經常在這一地段亂鉆亂擠，一旦判斷失誤沒能擠進去，馬上就會將另一車道堵死，由于地下通道空間有限，正常運行的車看著路卻走不了，又無法繞行借道，只能干等，有時，一輛違章車就能滯留影響幾十輛車正常通行；再比如，金水大道四橋一路是貫穿省會東西的主干道，由于橋面空間受限，9座以上車輛是禁止上橋的，但就是有人明知自己的車不該上橋仍然我行我素，致使高架道路時常因之受阻。在對駕駛人員培訓時，提高駕駛技術是一個方面，對他們進行必要的交通作風、交通道德教育，也不可或缺。 （6）駕駛技術
作為道路交通安全管理的基礎和源頭的駕駛員，其綜合素質的高低直接決定了道路交通事故的多少。駕駛員的駕駛技術對城市道路交通暢通甚至是道路交通安全都有極大的影響，所以嚴格審查駕駛證的發放，確保駕駛員的駕駛技術也是確保道理交通暢通的必要條件。低駕齡駕駛員由于駕駛技術掌握不足，缺乏駕駛經驗，駕駛興趣較高，容易出現開快車、開斗氣車等情況，極易引發交通事故?，F在城市的高架橋，落差很大，新手開車下橋經?？刂撇涣藙x車，如遇車輛剎車不靈，不能驚慌，迅速踩離合器換至低檔位，借用發動機的制動力讓汽車減速。據了解，由于大多數駕校教育培訓技術滯后，方法簡單、參加培訓人員多，培訓課程嚴重不足，培訓人員很難學到實際的駕駛技術，這就導致駕駛人員許多實際技術、技巧都不具備，遇有緊急狀態無法采取果斷措施，不能及時消除事故隱患。尤其是一些剛領到駕駛證的人，實際上都是新手，也是生手，一旦遇有突發情況，難免就會因為心虛而操作不當發生意外。
一個合格稱職的駕駛員，不但要求駕駛員具備全面的知識和技能，而且還應具備較高的生理和心理條件。駕駛員的情緒和情感與行車安全有著密切關系，如能帶著積極的情緒和情感開車，就會勤于觀察，仔細思考，準確判斷，對具體的駕駛操作有促進作用。而若在消極的情緒和情感的支配下開車，就會無精打采，懶于觀察，反應遲鈍，動作遲緩，很容易發生事故。因此心理素質對安全行車的影響更大，要確保安全行車，駕駛員就應當注意調節各種不良心理因素，以保持良好的駕駛情緒。然而由于低駕齡駕駛員大多是年齡偏低、性格開放、對自我情緒的調控能力不強，在行車過程中存在著與眾不同的特殊心理特征，這些特殊的心理特征往往是引發交通事故的隱患。
4.2.2 非機動車駕駛員及行人的因素
（1）非機動車和行人闖紅燈、非機動車進入快車道
2011 年5 月，鄭州市城調隊對市民“文明出行”情況做了一次調查。在全國文明城市測評體系中，城市文明交通一項的評審規則為：車輛、行人各行其道，機動車在有交通信號燈控制的斑馬線處讓行，無闖紅燈、亂穿馬路現象。評審方法是在交通人流高峰期，隨機抽查主干道主要交通路口2 處、非主干道主要交通路口1 處，每處15 分鐘。計分方法是對發現的每一起闖紅燈、亂穿馬路等交通違法現象進行相應扣分。
結果，鄭州市此項調查得分為零。原因是非機動車和行人對于紅燈熟視無睹，非機動車駛入快車道隨處可見。非機動車駕駛員的各項違反交通規范的行為破壞了城市道路交通秩序，造成的后果是嚴重的。非機動車駛入快車道，使本就擁擠不堪的快車道變的更加擁擠，影響機動車的行駛速度，使道路交通流量減少，造成堵車的可能性增大。更嚴重則造成車禍，發生人員傷亡。 （2）非機動車的超載
非機動車的超載，尤其是電動自行車的超載在鄭州是一個常見現象，尤其是在火車站小商品城、創新大廈、百腦匯、黃河食品城和萬客來批發市場附近。非機動車的剎車系統是按照額定載貨重量設計生產的，當車輛出現超重時，電動車剎車系統出現問題，剎車距離增加，嚴重時會造成剎車失靈，而非機動車駕駛者視線受阻，安全性能很差，極其容易導致交通事故的發生，從而導致道路交通的非高峰擁堵。
5.對策和建議
道路交通擁堵影響市民的日常生活，阻礙城市的經濟發展，在全國經濟高速增長的背景下，顯得格格不入。針對鄭州市道路交通擁堵的狀況，可以從客觀因素和主觀因素兩個方面解決。
5.1.針對客觀因素的對策
5.1.1.建立高效組織，確保系統解決城市交通問題
解決城市交通問題必須從整個系統出發，要先進行科學的預測和判斷。鄭州市城市交通規劃應該首先將“綠色交通’’的理念貫徹實施到城市交通預測分析中。為保證決策的科學性和規劃的順利實施，鄭州市還應成立由市長或主管市長為組長的，各相關部門及專家參加的城市交通綜合管理機構，研究制定科學的交通規劃、管理辦法及中長期發展戰略規劃，從根本上解決鄭州市城市交通擁堵問題。 5.1.2.完善城市交通發展的戰略目標和政策
世界各國城市發展歷史表明，交通政策在城市交通建設中具有重要作用。在我國城市交通迅速發展的初期，更應重視政策的指導作用，在正確的戰略指導下，研究制定有關的技術政策、經濟政策和其它相關政策。這些戰略目標和政策包括：在進行城市開發時引入交通影響分析步驟。借鑒美國等發達國家的經驗，建議盡快導入征收交通影響費的政策，作為開發項目審批的先決條件，建立進行交通影響分析的制度。有效控制城市布局。要疏解和調整土地使用，密集的城市布局將使城市產生大量的交通流量，增加交通治理的難度，在城市用地上適當分散中心的密度，大城市中心區更要按照交通允許來進行開發和建設，這是城市規劃的一項基本戰略，也是解決城市交通問題的一項基本戰略。
為各種客運交通方式的發展制定合理的比例，并確定合理的客運交通結構。 當前，大城市要嚴格限制摩托車的增長，合理引導小汽車的發展，優先發展公共交通，世界許多大中城市都把優先發展公交作為處理城市交通問題的主要戰略選擇，鄭州市要建立一個結構合理、運能與需求相匹配并與環境相適應的客運交通網絡體系。合理控制交通需求的政策。采取行政手段和經濟手段，控制車輛擁有與控制車輛使用相結合的辦法減少交通需求，從交通總量上來合理控制交通的政策：道路交通建設的投資政策。廣開渠道，多種形式解決資會來源，對關系到城市交通重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。 5.1.3.逐步完善路網建設，加強中心城區道路改造
根據交通規劃的目標，逐年改造和新建道路，增加道路網的密度來改善和適應交通的需求，這個目標的實施取決于一個城市的經濟實力和對道路建設的投資強度。中心城區由于受老城區格局的限制，改造難度很大，但卻是解決堵塞問題的關鍵。例如鄭州市，這幾年加快了中心城區重點項目建設?；疖囄髡疽验_工建設，建成投入使用后，西部前往火車站地區的車輛，可不經中原路、隴海路，預計中原路地下道車輛將減少35％，隴海路車輛將減少30％，火車西站建成后，將有效緩解中原路地下道、隴海路地下道東西主干道的交通擁堵問題，同時也能緩解“四橋一路”現有的交通壓力。正在設計的京廣路拓寬改造工程應抓緊實施，規劃將其向北延伸與沙口路銜接，使其成為西區的南北主要通道。否則，現有的京廣路無法滿足新建火車西站的交通要求。河醫立交橋向東延伸到解放路，向南連接京廣路，使其發揮平衡中心區域各個方向車流、貫穿南北東西交通樞紐的作用。另外，對市區交通矛盾突出的交通節點可通過修建立交橋，解決交通節點通行能力較弱的現象。若修建立交橋不太具備條件，應修建立體過街系統，如修建過街地道和人行天橋，充分利用地下地上空間，減少行人、非機動車對交通的影響。據聯合國社會發展署調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3%-5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應占1%-2%。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低于1%為宜。
5.1.4.交通管理系統智能化管理
智能交通系統(ITS)，作為今年來大量涌現的科技新詞匯中的活躍成員，越來越頻繁地出現在人們的視野中，智能交通系統(ITS)，借鑒第一屆ITS世界大會主席對它的定義：智能交通系統是在比較完善的道路基礎設施之上，將先進的電子技術、信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統綜合技術有效地集成并應用于地面交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的，實時、準確、高效的地面交通運輸系統。ITS的社會效益主要表現在：提高交通安全水平；減少堵塞，增加交通的機動性；降低交通運輸對環境的影響；提高路網的通行能力以及提高運輸企業的生產率和經濟效益。 5.1.5大力發展公共交通
積極發展城市軌道交通和快速公共汽車系統，優化常規公共汽車和無軌電車線網布局，形成以城市軌道交通為骨干、快速公共汽車系統(BRT)為骨干補充、常規公共汽車為主體，功能層次完善的城市公共交通系統，為城市居民提供快捷、方便、經濟、舒適、安全的出行條件。至2020年城市公共交通承擔居民出行比例力爭達到35%-40%。公共交通首先是保證大多數人的出行順暢、便捷、高效，著眼點是大多數人、廣大市民的出行。據統計，空調票價從兩元降至一元后，快速公交一天的運行人數已經從過去的22萬人次上升到了近30萬人次，主線B1更是從一天12萬人次猛增到18萬人次，鄭州市BRT從去年投入運營至今，按照統一的測算標準，能夠轉移地面其他交通方式乘客人數的20％左右，在緩解交通上起了很大的作用，基本達到了當初規劃設計的效果和目的。軌道交通規劃方案遠期形成“三橫兩縱一環"的線網結構，由6條軌道交通線路組成，全長206.56公里，共設置了22個軌道間換乘車站。市區內線網密度0.46公里／平方公里。1號線一期工程起于凱旋路站，終點體育中心站，全長26.20公里，設站20座，車輛段2處，總投資估算145.59億元。目前站點已進入施工階段，同步進行了l號線、2號線沿線用地控規和部分站點的城市設計。2號線一期工程起于廣播臺站，終點向陽路站，全長18.27公里，設站15座，工程總投資100億元。
加強常規公交的服務水平，分析軌道交通與公交走廊的關系，通過BRT走廊補充軌道交通未覆蓋的城市發展軸，并在軌道交通規劃的基礎上，向周邊組團延伸。進一步完善快速公交系統、優化公交線網布局、建設公交換乘樞紐、擴大公交專用道實施范圍、配合地鐵及市政工程施工優化線路。地鐵建設將對主干道路線路的通行能力產生影響，在保證市民出行的前提下，對施工沿線的線路進行適當調整或整合，客流量較小的線路避開施工路段，減少施工路段交通壓力。針對京廣路沙口路、隴海路高架、東風路下穿文化路隧道工程建設，制訂公交應急方案，降低工程施工給市民出行帶來的影響。制訂公交線路與地鐵銜接方案，．啟動便民自行車系統建設，形成各種出行方式緊密銜接、結構合理、設施配套、高效快捷的公共交通體系。 5.1.6.繼續加大對特權車違章的嚴厲打擊，使群眾出行無憂
特權車是越來越多，特權階層正在不斷壯大。這其中，就有不少人是假冒的，有的人是通過關系辦理了特殊牌照手續的，有的人干脆找個假證販子弄套假牌照、假手續。好多特權車并非執行緊急任務，而是為了獲得優先通行權，有的甚至是為了擺譜，顯示自己的特殊和與眾不同，省、市政府應協調有關部門，由政府牽頭，成立由交警、省軍區、省武警總隊、監察廳、省文明辦等部門組成的特權車輛治理領導小組，開展特權車專項治理，嚴格打擊治理群眾反映強烈的軍車、警車、公務用車等特權車輛的違法違章現象，減少道路的擁堵。首先是減少特權車的數量，少一些“李逵’’就會少一些亂象；再就是“亂象重典"，對違法違章的“李逵"要嚴肅查處，情節嚴重者要免其職務。 5.1.7.實行錯時上下班制度，減少高峰擁堵
錯時上下班制度是歐美發達國家大中城市普遍采用的做法，是被公認和被證明行之有效的提高道路資源利用率的一種方法，從交通工程理論上來說是一種“平峰”的手段。有利于調動個人的工作積極性和提高工作效率，從根本上避免了交通擁堵的生成。目前，在國內北京、重慶、杭州、深圳、溫州、濟南等城市已經相繼推行過錯時上下班制度。以濟南為例，濟南市區推行錯時上下班工作制度后，主要道路機動車、非機動車減少了約30%。我市可以在充分調研、歸納的基礎上實施錯時上下班制度。隨著我市城市框架的拉大及經濟社會的發展，錯時上下班制度已勢在必行。
5.1.8.建設立體交通，減少非高峰擁堵
2010 年，鄭州市在文化路與東風路交叉口、文化路與黃河路交叉口、人民公園東門、花園路動物園等人流量大的道路交叉口和路段修建了過街人行天橋，方便了市民出行，緩解了路段的部分交通壓力。但是對于緩解整個鄭州市的道路交通擁堵壓力而言，這幾座天橋只是杯水車薪。
5.2.針對人為因素的對策
5.2.1.文明出行從娃娃抓起，提高市民文明出行素質
文明出行的意識應從娃娃抓起。孩子的文明教育包括家庭教育，但主要應該體現在學校教育的過程中。一方面，教材里應有所體現。當下的教材正缺少“文明出行”的內容，應盡快加以修改、補充；另一方面，從幼兒教育到小學乃至中學階段，應進一步強化學生行為規范的管理，讓孩子們從小養成良好的出行習慣。 5.2.2.建立交通志愿者隊伍
在交叉路口有交通協管的地方行人違反交通法規的現象較少，而沒有交通協管的地方行人違反交通法規的現象則較嚴重。因此，交通部門應加大交通管理的力度。從各個基層團支部中抽取一部分共青團員，由交警部門進行統一培訓、統一著裝，形象、語言、動作等規范，到交通路口協助交通民警維護交通秩序，并將工作考核納入單位文明建設考核中去。 5.2.3.提高駕駛員的思想素質
目前，機動車駕駛員的整體素質不高，部分駕駛員盡管有駕駛證、道路運輸從業資格證，但并不具備從事經營性道路運輸所必需的安全駕駛、職業道德等條件，這是造成運輸事故多的主要原因。80%左右的事故是由于駕駛員操作不當或嚴重違章造成的。一些客運駕駛員脫離監管，不遵守職業道德違規違章擅自攬客、站外上人、超員運輸、脫線運輸，為事故埋下隱患。道路危險貨物運輸從業人員，缺乏必要的危險品運輸知識等。
提高駕駛員的思想素質可以從幾方面來抓：第一，加強駕駛員的再教育工作。要求駕駛員在一定的時間段內學習相關的法律法規，了解最新的交通法規和安全行車的要點，知道安全行車的重要性。第二，組織駕駛員觀看重特大事故的圖片和相關受害者家庭回訪錄，了解車禍對每個家庭和社會的影響，從思想上認識到安全行車的重要性。第三，對從事道路運輸的駕駛員其所在運輸企業應根據實際情況定期組織崗位培訓，要求每位駕駛員嚴格遵守職業道德。 5.2.4.提高駕駛員的技術素質
隨著駕駛員駕齡的增加，有的駕駛員對車輛的構造和原理有了一定的了解，在行車過程中的應變能力有了一定的提高，有了一定的駕駛經驗，從思想就開始放松警惕，認為自身的駕駛技術已經很好了，其實這時候是危險真正開始的時候，在事故原因的分析當中因為疏忽大意所引發的事故占到了30%。
如何提高駕駛員的技術素質？可以從幾方面入手：第一，針對在不同路況下行車的特點行進分析總結，讓駕駛員清楚認識到各種路況行車的特點。第二，對在不同環境和氣候中行車的特點進行分析總結，使駕駛員掌握在各種環境中行車應該注意哪些方面，當遇到不利的因素時，如何保證安全行車。第三，經常檢查駕駛能力。我們國家這一塊還處于空白，但我們可以向一些歐美國家學習，綜合我國實際情況總結出一套適合我國國情的方法。例如在法國，好幾個省都已實行了司機繼續教育制度（每10年要進修一次），按照這種制度，駕駛員必須不斷提高自己的駕駛理論知識水平，甚至要定期接受駕駛技術檢查和體格檢查。此外，申請駕駛執照的人必須能夠看清楚15—20米距離內的汽車牌照號碼。第四，駕駛習慣的糾正。大部分駕駛員在開車過程中都存在著一些壞習慣，這些習慣往往也是引發事故的源頭，但很多駕駛員并沒有意識到這些壞習慣會嚴重影響安全行車。例如：開車吸煙、打電話、發短信等。這就需要我們每一個交通參與者的互相監督和行政管理部門的監管，促使駕駛員糾正這些壞習慣并認識這些壞習慣的危害，從而達到自律的效果。 5.2.5.提高駕駛員的心里、生理素質
心里、生理素質主要表現在感知特性和反應特性方面。當駕駛員受到外部環境干擾時，會本能的做出自己的反應，這種反應有時是正確的，有時會引發駕駛動作的變形從而導致事故的發生。例如：為了躲避障礙物駕駛員錯把剎車踩成油門而引發交通事故并不在少數，這都是駕駛員心里素質不過硬的表現，只有當他能夠運用意志和力量，去控制、克服和最大程度地消除心里、生理方面諸多不利因素所產生的不利影響時，他才有可能充分發揮自己的駕駛技能，達到較高的駕駛操作水平。這就需要駕駛員在每次行車后不斷總結經驗，把每個駕駛員的行車經驗進行分析交流。好的駕駛員，不僅善于總結自身實踐經驗和教訓，而且善于重視總結、汲取他人的經驗和教訓，同時還要善于學習，研究新問題，掌握必須的理論知識，從而取長補短，不斷充實和提高。 5.2.7.通過各種方式加大宣傳力度
通過各種方式加大宣傳力度，使人們清醒的認識到闖紅燈的危害，自覺遵守交通規則。例如，在小區內張貼海報、進行公益演講、通過電視網絡宣傳安全教育。
5.2.8.加大行人和非機動車違章的處罰力度
加大行人和非機動車違章的處罰力度，約束其違章行為，對保障道路交通通暢將起到至關重要的作用。
6.總結
我國正處于城市化交通的十字路口，而且根據其他國家的發展規律，我國大城市已經或即將進入小汽車消費的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽車出行持續倍增，將來想要扭轉態勢，必然是事倍功半。在這樣的形勢下，解決城市交通擁堵問題就顯得尤為迫切。解決我國城市交通擁堵問題，重點在科學決策和規劃方面，要加強城市規劃和交通規劃的協調進行，保證各級交通決策部門和管理部門相互配合，消除部門分割造成的失誤；而解決交通擁堵的難點在于先進技術的研究和實施，目前我國城市交通的理論大多以國外研究成果為主，而且定性研究較多，定量研究和模擬模型的建立還處于起步階段，對智能交通系統的研究也還不太成熟，加上經濟上的原因，使得先進技術的實施應用受到限制。從我國現實情況來看，要緩解城市交通擁堵，還是要大力發展公共交通。但不是單從形式上開辟一兩條公交專用道就能夠解決的，公交優先涉及城市規劃、路網設計、信號技術以及各種交通方式的合理安排和銜接等多個層次的內容，要切實實施公交優先，必須綜合考慮、整體規劃。
如何在諸多客觀因素和人為因素下，保障和改善鄭州市道路交通順利通暢，需要各個部門做到相互溝通、緊密配合。隨著市民整體素質的提升，各相關職能部門的通力配合，鄭州市的道路擁堵問題會得到逐步改善。
第二篇：交通擁堵評價研究及北京交通擁堵評價的實證分析
全永燊1，郭繼孚1，關積珍2，于雷3，溫慧敏1
（1.北京交通發展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系統集成有限公司北京 100081；3.北京交通大學交通運輸規劃與管理長江學者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介紹了對交通擁堵的基本認識、實際進行的交通擁堵評價研究主要內容和成果，討論了交通擁堵評價指標選取的原則和評價指標的結構體系，結合北京市交通擁堵評價實際，提出了北京市交通擁堵評價的具體指標構成，運用北京市浮動車、交通流檢測和實際調查等基礎數據，對北京市2006的交通擁堵狀況進行了系統地實證分析。
關鍵詞：交通擁堵；擁堵評價；評價指標體系；實證分析
1 引言
交通問題已經成為全球性的“城市通病”，交通擁堵是城市“交通病癥”的主要表現。正確認識、 客觀評價城市交通擁堵，明確交通擁堵的實際狀況，是深入分析交通擁堵、探討解決擁堵的基礎工作，具有重要的理論意義和實際意義。
國外交通管理部門和研究機構開展了大量的交通擁堵評價相關研究，主要集中在美國、歐洲、 日本等國家。其中，美國較早開展了系統的交通擁堵評價的研究與實踐，建立了比較完善的擁堵評價指標體系，如美國的暢通性研究報告（Mobility Report）[1]、交通擁堵評價系統（CongestionManagement System, CMS）[2]等；歐洲和日本等其它發達國家和地區在擁堵評價指標方面也有相關研究；另外部分國家也提出了一些有特色的評價指標。
國內近幾年來開展的交通擁堵相關的項目主要是對于城市總體交通運行質量的評價，包括公安部和建設部聯合制定了“城市道路交通管理評價體系”，以及上海[3]等城市自行開展的交通運行評價項目等。國內目前尚無專門的、系統的交通擁堵評價研究，也沒有建立起交通擁堵評價的指標體系。
2006 年，北京交通發展研究中心、北京四通智能交通系統集成有限公司和北京交通大學交通規劃長江學者研究中心等共同對城市交通擁堵評價研究開展了系統的研究，在對國內外交通擁堵評價領域的相關資料進行分析和總結的基礎上，建立了一套系統的城市交通擁堵評價指標體系和評價方法，并基于北京市的實際數據基礎，對北京市交通擁堵現狀進行了系統的分析和評價。
2 主要研究內容和成果
2.1 城市交通擁堵評價的基本認識
（1）以定量指標為主，定量與定性指標相結合。即能客觀反映交通擁堵狀況，又能兼顧考慮人的主觀感受。
（2）從不同角度系統開展擁堵評價，盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。
（3）從不同層次進行擁堵評價，包括局部點段的擁堵狀態判斷和整體路網的擁堵態勢分析。
（4）有效采用實用的評價方法，采用綜合評價法確定交通擁堵總體狀態和時空演變規律。利用模糊評價法建立評價指標參考標準及評價體系，并廣泛征集專家和市民意見。
（5）交通擁堵評價應從現有的數據基礎出發，確保評價工作的可行性，同時要建立長效的數據采集機制，保證評價工作的可持續性。
2.2 研究內容和成果
結合實際應用，我們的研究工作主要從五個方面進行了深入，并取得了相應的成果。
（1）交通擁堵評價基礎理論研究
在分析和考證北京市擁堵現狀的基礎上，從指標體系和評價方法兩個方面總結國外交通擁堵
評價的研究思路和成熟經驗，匯總國內擁堵評價相關研究的基礎和成果，形成了對北京市擁堵治理效果評價的啟示。
（2）交通擁堵評價指標體系和評價方法研究
在交通擁堵評價研究綜述的基礎上，進一步明確本項目評價指標體系的設計原則，并形成指標體系設計思路；依照該思路，建立起適用于北京市的交通擁評價指標體系，該體系由綜合指標和特征指標兩部分組成，共包含15個指標，其中綜合指標用于總體描述全市路網或者特定區域的交通擁堵程度、范圍和趨勢；特征指標用于細致描述擁堵發生的現象及影響。在此基礎上，建立起和指標體系配套的評價機制和評價方法。
（3）交通擁堵評價數據需求及采集策略和方法體系研究
數據是評價工作的基礎，為了使擁堵評價工作持續，順利、有效地開展，該項目提出了具有普遍性并兼顧首都特點的數據采集策略和方法體系建議。從動、靜態數據兩方面入手，對擁堵的評價數據采集的范圍、區域、周期作了研究。
（4）北京交通擁堵現狀分析評價研究
在充分利用北京市現有數據采集條件的基礎上，采用項目提出的評價指標體系和方法對北京市擁堵現狀做了分析和評價。評價的內容包括：擁堵現狀總體，擁堵的影響范圍，擁堵的時空分布特征，重點擁堵路段解析，典型道路和交叉口擁堵特征分析評價，公交網絡運行狀態分析。這些實際評價工作一方面對提出的指標進行了實證演算，另一方面，在評價方法的實際應用層面給出了操作示范。
（5）交通擁堵評價計算機輔助評價系統開發研究
交通擁堵評價涉及大量的交通實際數據處理和分析，為提高交通擁堵評價的時效性，我們開發建立了專門的交通擁堵評價計算機輔助系統，提高評價的效率，也便于對交通擁堵進行實時性、經常性評價。
3 交通擁堵評價指標體系結構
交通擁堵評價研究的核心內容是建立科學、實用的交通擁堵評價指標體系。
3.1 交通擁堵評價基本要素選擇
城市交通系統包含路段、交叉口和公交線路等基本元素[5]，它們在規劃建設中有機構成，運行過程中相互影響，其運行效率共同決定了路網的擁堵狀態。我們采取從微觀到宏觀的評價方法，從評價交通基本要素擁堵狀態入手，通過科學有效的集成方法來評價路網的擁堵狀態，建立起包括微觀和宏觀、定量和定性的城市交通擁堵評價指標體系。
交通擁堵評價基本要素是評價城市交通系統構成元素運行效率及擁堵狀態的參數。通過交通擁堵評價基本要素對道路網路段、交叉口、公交線路及站點的運行效率與擁堵狀態進行識別與評價，在此基礎上，評價交通擁堵的區域的和特征性的交通擁堵狀態，從而構成完整的交通擁堵評價體系。從這個意義上講，交通擁堵評價基本要素是交通擁堵評價指標建立的基礎，構成了交通擁堵評價的理論支撐。
我們選擇確定了 15 個交通擁堵評價基本參數，按交通構成元素分為路段擁堵評價基本要素、交叉口擁堵評價基本要素和常規公共交通擁堵評價基本要素三類，其中分為路段擁堵評價基本要素包括路段平均速度、路段負荷度、路段單位里程平均行程時間、路段單位里程平均延誤、路段單位里程平均停車次數和路段單位里程平均停車時間；交叉口擁堵評價基本要素包括交叉口飽和度、交叉口平均延誤、交叉口平均排隊長度、交叉口平均等候信號燈個數；常規公共交通擁堵評價基本要素包括常規公共交通線路運送速度、常規公共交通線路技術速度、常規公共交通線路運行準點性、常規公共交通線路運行可靠性、常規公共交通線路平均停站時間比例。
3.2 交通擁堵評價指標建立原則
對交通擁堵評價指標選取建立，我們遵循以下基本原則：
（1)擁堵強度：擁堵的強弱程度，通過評價交通擁堵與擁堵標準的對比來反映交通擁堵的影響輕重程度。
（2)擁堵范圍：擁堵的影響范圍，通過評價交通擁堵的空間分布和數量來反映擁堵的地理分布特征。
（3）擁堵時間：擁堵的持續時間，通過評價交通擁堵的時間分布和延續來反映擁堵的時間分布特征。
3.3 交通擁堵評價指標體系結構
根據擁堵指標的建立原則，確定了交通擁堵評價的評價目標、具體評價指標和指標適用范圍， 如表1所示：
第三篇：城市交通擁堵的理論分析與應用
龍源期刊網 http:// 城市交通擁堵的理論分析與應用
作者：魏雪
來源：《科技創新導報》2011年第15期
摘 要:城市交通系統是一個復雜巨系統,它的一個重要特點是具有時空復雜性,運用交通流模型研究了網絡拓撲結構對交通擁堵的影響,分析了交通傳播動力學特征和傳播規律,有助于提出消除交通擁堵的有效控制策略以及交通規劃的合理方案。
關鍵詞:復雜網絡交通流交通擁堵
中圖分類號:U12 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 眾所周知,交通運輸系統是一切交通活動的載體,是整個交通活動賴以存在和發揮效能的物質基礎。從理論上分析城市交通網絡時空分布復雜性及其上流量演化的動力學行為是研究復雜交通網絡的關鍵所在,同時也是城市交通網絡研究的關鍵性基礎理論問題之一。城市交通網絡是由線與點以及它們之間的關系組成的,線是指交通網絡中的路段,點是指交通網絡中連接路段的節點,包括道路出入口,交叉口等。同時交通網絡又是一個受環境影響的開放系統,交通問題涉及到人、車、路、環境四者之間的關系,又與政策、法規、管理和控制等密切相關,使得城市交通運行規律變得極其復雜。對于城市交通系統來說,研究不同網絡拓撲結構對交通運行的影響就有著非常重要的意義。 1 我國城市交通擁堵的原因
造成城市交通問題的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演變為在更大區域內日益分散和多極化的城市,人口的不斷增長、由經濟引發的出行行為的增長給城市交通帶來越來越大的壓力。我國城市交通擁堵的具體原因表現為如下幾方面。
首先,城市交通設施落后:改革開放30多年來,國民經濟快速發展,機動車的年平均增長率達13%～15%,同時,道路交通量的年平均增長率超過了15%,全國城市道路里程的年平均增長率卻不足5%。這點非常重要的原因導致了城市交通擁堵頻發。
其次,城市規劃和土地利用不合理:在城市建設過程中過分強調土地的價值,缺乏整體觀念,只注重土地開發的經濟效益,忽視周邊的環境、交通等社會成本,造成城市中心商務區土地利用強度過大及城市人口和城市功能過度集中,從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限,使得城市交通問題無法解決。
再次,路網規劃不完善:許多城市的干道網尚未規劃形成,使得大量車流只能擁擠在現有的幾條干道上,不能形成合理分流。城市公共客運發展滯后,加劇交通緊張。城市擁有的社會公共停車位應不少于城市機動車擁有量的10%,但許多城市尚遠遠不能達到此標準,于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞?使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要,降低了道路的通。
龍源期刊網 http:// 2 交通擁堵的動力學模型
用智能交通系統來解決交通堵塞問題已成為交通發展的趨勢,而研究交通系統最有效的手段是對交通狀況進行仿真。對交通模型的研究近年來引起了諸多學者的興趣,從總體上講,交通流理論模型大體上可劃分為概念上不同的兩類或者三類描述方法,即微觀方法和宏觀方法,或者微觀、宏觀、方法。交通仿真動力學模型既能滿足精度的要求又具有較好的實時性,因此迅速的成為智能交通領域研究的熱點。
在交通仿真器中,交通網絡被劃分為連接線、節點和載入點。每條連接線又被劃分為若干條節段,以反映連接線上地形和交通狀況的變化。每條節段包含運動單元和排隊單元。其中,車輛在運動單元內的速度由速度－密度模型確定。該模型的建立基于以下假設:節段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一個減速區域,區域中車輛的速度隨位置線性變化。
系統容許從路網中的任一點到目的地有多條可通行的路徑,其離線路徑產生算法采用了許多輔助的方法為路徑誘導和行為模型組件產生路徑。這個處理過程中最終產生的路徑叫做“有效路徑”,即網絡中所有的車輛只在這些有效路徑上運動。路徑的產生分兩步:首先,在正常交通狀況下產生一套有效路徑,然后,增加的路徑,即在存在嚴重交通事件情況下車輛可繞行的路徑也添加到該路徑幾何當中。一條路徑的連接線(弧段)序列可采用如下兩個字段遞歸地枚舉出來:當前連接線的下游連接線標識號、從該下游連接線的下游端點離開的路徑標識號。 3 交通擁堵的理論計算
網絡中的密度流量都呈下降趨勢,而速度呈上升趨勢。明顯可以觀察到,規則網絡容易發生交通擁堵。網絡結構的改變可以改變交通擁堵的發生,就復雜網絡而言,概率選取越大網絡越不容易發生擁堵。這很容易理解,當概率選取越大時,連接邊的節點越具有不確定性,當選取到排列較遠的節點時,其節點間的路段變長,這也意味著通行能力得到了提高,從而緩解了交通的發生。（如圖1）
一旦這樣的路段發生突發事件或其他形式的交通擁堵將會對整個網絡造成嚴重的影響,因此可以適當提高這樣路段的通行能力,或實行臨時性的交通誘導以及分流等措施可以緩解交通擁堵。分析網絡結構對城市交通網絡上流量、費用以及阻塞的影響,以便更好的為交通管理部門規劃、設計和管理提供科學的理論指導,進而為緩解交通擁堵、制定阻塞疏導方案,完善交通網絡結構和進行有效地交通控制服務。同時通過這些研究,可以反推交通網絡的演化機理,揭示其時空和行為復雜性,為建立基于網絡的復雜動力學模型提供底層拓撲,從而為交通規劃、控制和管理策略提供決策依據。 4 結語
隨著我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙,城市交通發生了前所未有的迅速增長,傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。本文研究了不同網絡的拓撲結構對交通擁堵規
龍源期刊網 http:// 律的影響,運用改進的交通仿真模型模擬了車輛在網絡中運動,進而分析復雜網絡上的交通動力學特征及傳播規律。研究城市交通網絡的復雜性,不僅要考察城市交通網絡拓撲本身的結構特征,更重要的是通過考慮城市交通所具有的特性。 參考文獻
[1] 孫智勇,葛書芳,榮建,李美玲.行人交通的數據采集方法研究[J].北京工業大學學報,2006(6). [2] 張世飛.建國以來北京幾次交通擁堵的解決及啟示[J].北京社會科學,2006(2).
第四篇：城市擁堵問題及對策分析
關于城市交通擁堵問題及對策調研
隨著國民經濟的高速發展和城市化、現代化進程的加快，城市規模不斷擴大，城市人口不斷膨脹，而城市交通的發展卻跟不上城市社會經濟發展的步伐，堵車成為許多大中城市一道常見的“風景”。交通擁堵直接影響著城市現代化進程，降低了廣大市民的生活質量，成為制約經濟發展、削弱經濟活力的瓶頸之一，也不利于城市形象和競爭力的提升。
一、城市擁堵問題的原因
（一）城市交通發展規劃不到位
1．城市交通布局不合理。由于各種限制，很多地方沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區、工業區和交通樞紐區等功能區進行合理分布，以至于隨著城市的發展，商業越來越旺，導致交通越來越緊張。
2．路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段狹窄；次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱；部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除；機動車輛進入次干道和中小街道行駛的吸引力不夠，導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。
3．停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。
（二）交通法規不健全，交通執法力度不強
現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。
（三）交通建設滯后于經濟社會發展的需要
1．道路、站場總量不足。隨著我國城市經濟的高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日益突出。
2．道路之間銜接性不強。目前，我國較多城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，而許多旁邊小路卻不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。
（四）交通管理設施不足，管理水平不高
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。
（五）城市交通參與者文明程度低，交通法規意識淡薄
我國大多數城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。
以上五個方面的問題，反映了造成我國城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落后、道路使用者的不文明行為等人為原因。
二、解決城市擁堵問題的主要對策
（一）完善交通基礎設施建設
首先，找準道路的功能定位，分層次進行合理改造。城市道路功能分為六個層次:城際高速路、城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區道路。但在我國一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，導致行車錯位，引發交通擁堵的現象，因此需要從優化城市路網的整體通行能力入手，區分道路功能定位，分層次進行改造，加快城市道路建設步伐，增加路網密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。
（二）加強城市交通管理
首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、
2 駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。其次，推廣人性化交通管理模式。再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。
（三）提高全民文明交通意識
首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道 路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經?；?、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作；提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。
（四）加速發展公共交通，減少汽車出行總量
首先，推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”；優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件；凈化行車環境， 減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。其次，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具。
綜上所述，解決城市交通擁堵問題是一項長期的工作，只有一方面加大城市交通環境的硬件建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，采取“軟硬兼施”的方法才是關鍵所在。
第五篇：廈門城市交通擁堵問題的分析及其治理
摘要:交通作為城市功能中最活躍的因素，已成為城市可持續發展的關鍵問題。在城市交通擁堵問題越來越嚴重的今天，給城市帶來不良影響，是每一個城市迫切解決的問題。本文主要通過對廈門市城區交通發展現狀以及城區交通擁擠產生的原因進行分析，從而提出廈門市城區交通擁堵治理的對策，使更有效地緩解廈門市城區交通擁堵問題，構建可持續發展的和諧交通。
關鍵詞：廈門交通擁堵現狀治理
一、引言
作為城市基本功能之一，交通在城市的發展中占有重要的地位。是否具備完善合理的城市交通運輸體系，是現代城市的重要標志之一。廈門市城區隨著社會經濟的發展，也面臨著嚴重的交通擁堵問題。廈門城市的交通需求不斷增加，原有的城市交通供需關系被打破，城市交通擁堵問題日益突出。廈門市城區的交通擁堵不僅會影響廈門市的正常社會生活秩序，而且還會導致社會經濟、政治與文化等功能的衰退。所以在這過程中，廈門市城區應該采取什么樣的交通發展思路對廈門城市的可持續發展至關重要。
二、廈門市城區交通發展慨況
（一）城市道路建設狀況
近幾年來，隨著廈門市經濟的的快速發展，城區的交通發展狀況也發生了較大的變化。據統計，廈門市在1999年和2007年兩個年度中，城市道路長度、城市道路總面積、人均道路總面積、公交車總量、萬人擁有公交車輛數、公交線路長度等六組數據也有著驚人的變化：八年來這六個項目的漲幅分別達到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增長幅度最大的是最后一項公交線路長度，幾乎翻了九番。① 從數據中可以看出廈門市道路供給水平較好，但隨著城市機動車的增加，道路供給仍跟不上機動車發展的要求。
（二）交通出行的特征
隨著社會經濟的發展，人們出行交通工具呈現多元化特征。目前，步行和自行車交通方式比例大大下降，公共汽車、出租車、單位班車等公交出行方式與私人小汽車出行比例有所提高。摩托車出行由于廈門市“禁摩令”的實施在島內已經很少，大多出現在島外城鄉地區。
（三）廈門市城區的公共交通
隨著廈門城市交通水平的不斷提高，廈門市的公共交通事業有了長足的發展。公共交通系統組織和集散功能規劃布局了島外不同方向的“P+R”(換乘樞紐)，①蔣水良．城市道路交通管理實踐與探索[M]．北京：中國人民公安人學出版，2008．
廈門BRT (快速公共交通系統)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分擔比率約25％，基本保障了城區公交車的有效運行。②廈門公交發展基礎較好，處于國內領先地位，但相對于機動車的快速增長，公交發展還是相對滯后，其公交出行分擔比率與土地資源緊缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分擔率相比，還有較大的差距。
(四)廈門市小汽車交通
由于近些年來廈門市城區經濟的快速發展，使廈門市居民擁有機動車量及各種車型車輛擁有量不斷增長。所以，在未來數年內廈門市機動車的擁有量將會有持續的增長。這必將對城市交通形成新一輪的沖擊，給本來就擁擠不堪的城市交通網增加更多的負荷。
三．廈門市城區交通擁堵的現狀及原因分析
（一） 交通擁堵的現狀
雖然在交通建設方面廈門市已經有了很大的成績，但是廈門城區交通供需矛盾還是很嚴重，這種供求關系的不平衡，在相當長的時期內不會有根本改變。因此，目前的廈門城市交通總體狀況不容樂觀。
根據2008年廈門市交通改善辦、交警支隊開展的交通改善意見征集活動的調查，發現目前廈門市的城市交通擁擠主要集中在以下IO個交通路段：嘉禾路SM城市廣場路段、思明南路段、廈禾路蓮坂轉盤至文灶路段、廈禾路與東坪山路交叉口、湖濱北路與湖濱中路交叉口、廈禾路與文曾路交叉口、公園南路公園南門至新華路路段、湖濱中路與湖濱南路交叉口、呂凌路蓮花三村至龍山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③
廈門地域空間狹小，城市交通用地較少，交通擁堵形勢十分嚴峻。所以，當務之急必須對廈門的交通做出合理的規劃，不然將會影響到整個城市功能的正常發揮和城市的可持續發展。
（二） 交通擁堵的原因分析
1.根本原因是城市交通供求矛盾導致
近幾年來，隨著廈門市城區經濟的快速打造，城市機動車的增加，城市居民出行頻率加大，導致廈門市交通流量大，城市交通需求擴大。然而，廈門市交通的供應能力與水平受到城市經濟發展水平，城市資源的限制。因此，由于城市交通需求的變化與交通設施供應的相對性決定了城市道路交通供需矛盾的產生。
2.城市交通管理體制改革不徹底
廈門市是“一城一交”綜合管理體制，即交通運輸規劃、道路和水路運輸、城市公交、出租車的行業管理及與城市內的鐵路、民航等其他交通方式的協調等
④統一由一個部門進行統一管理。但是實際工作職能中并沒有實現交通綜合全面
管理。所以，隨著社會經濟的發展，利益主體多元化，這種體制改革還是不徹底，必須進一步深化。
3.公共停車場管理不善 王慧炯等．可持續發展與交通運輸[M]．北京：中國鐵道出版社，2000． ③丁明．廈門城市交通發展形勢與對策建議[J].廈門科技,2008，(2)：6-7．
④李蘭冰．我國城市交通擁擠的成因及其對策研究[J].理論學刊，2005，(6)：33． ②
由于廈門市在交通規劃、建設、管理中都存在重動態交通、忽視靜態交通的通病，導致停車場地不夠的問題。目前，在廈門停車難、停車亂是許多有車族的同感。同時，停車管理法規不盡健全，有關部門管理不到位，現有停車場利用率不高，許多地下停車庫閑置，而大量機動車停車侵占人行道及有限的道路資源，亂停亂放影響了動態交通。在許多重要交叉口、路段，經常因違法停車造成交通通行困難甚至形成交通“瓶頸"，導致道路通行能力降低，交通事故頻發，影響了城市道路交通暢通。
4.交警隊伍建設力度不夠
廈門市交警警力不足，致使民警長年處于超負荷工作、疲于應付的狀態，加上警隊管理的還存在不正規之處。部分民警素質不高，特別是在對交通秩序的指揮與交通事故的處理方面，是目前群眾反映最為強烈的問題。交通警察作為城市交通的主要管理者，肩負著整個城市道路交通秩序與交通安全管理的重要工作。因此，交通警察隊伍的好壞直接影響到整個城市交通的暢通。
四．廈門市城區交通擁擠治理的對策
（一）實施有效的城市交通需求管理
優化廈門市城市空間發展模式，可以實現城市發展的有序化，使城市規模的擴展與城市交通發展相協調。防止交通吸引與發生過分集中造成擁擠，嚴格控制用地規模擴展，有序引導廈門市城區建設的可持續發展。
完善城市交通出行結構，引導居民合理出行，大力支持公共交通的發展，運用經濟、管制等多種手段控制機動車的擁有和無節制的使用等。
（二）加強靜態交通建設
所謂靜態交通是指車輛的停放，包括因乘客上下或貨物裝卸的短時間停放，以及在停車場的長時間停放，概括來說即是城市交通中的停車問題與城市公共停車場問題⑤。廈門市城區必須積極采取各種措施著力解決好停車問題。理清城市停車場建設和停車管理的思路，廈門市停車場建設應以發展配建停車場為主，路外公共停車場為鋪，路面停車場為補充，形成布局合理，比例適當，使用方便的停車設施和管理體系。同時應該加強公共停車場的管理，可以減少靜態交通對動態交通的干擾，同時也可以增加公共停車場對停車需求的吸引，改善公共停車場的運營環境。
（三）深化城市交通一體化體制改革，加大交警隊伍建設
隨著社會經濟的發展，廈門市實現交通資源的統一配置和高效利用，因此，社會對交警的要求也越來越高，而現有的公安交通管理隊伍和交管工作都還不適應這一形勢發展要求。所以，為了順應形勢的發展和需要，應該加強城市交通一體化體制改革，盡快加強交通管理隊伍建設。
為了實現廈門市暢通交通，我們要在處理好改革力度、發展速度和企業可承受程度之間關系的前提下，有重點、有步驟地深化交通企業經營體制、交通管理體制、行政執法體制改革、投融資體制改革、公路養護體制改革、交通企業改革、行政審批制度改革，逐步理順各級政府、行業管理部門與經營主體的責、權、利關系，充分調動各方面的積極性，以改革促發展，以發展促穩定，增強交通行業⑤王剛．實施有效交通需求管理[M]．北京：中國人民公安大學出版社，2004．
的發展后勁。
提高交警隊伍辦事效率，加強交警隊伍建設。同時，加強交通管理“硬件”建設，建立現代化交通管理系統，利用現代化教育手段有效加強交通民警業務培訓，提高交通民警的業務能力。
五、結語
廈門市城區交通擁擠問題錯綜復雜，原因是方方面面。因此，解決交通問題需要進行綜合治理。交通擁堵的治理是一個長期的過程，任重而道遠，所以需要政府和社會的共同努力，需要投入大量的人力、物力和財力，更需要相關制度的革新與完善。
參考文獻：
[1]蔣水良．城市道路交通管理實踐與探索[M]．北京：中國人民公安人學出版，2008．
[2]王慧炯等．可持續發展與交通運輸[M]．北京：中國鐵道出版社，2000．
[3]丁明．廈門城市交通發展形勢與對策建議[J].廈門科技,2008，(2)：6-7．
[4]李蘭冰．我國城市交通擁擠的成因及其對策研究[J].理論學刊，2005，(6)：33．
[5]王剛．實施有效交通需求管理[M]．北京：中國人民公安大學出版社，2004．