高速公路范文第1篇
甬臺溫高速公路臺州段作為沈海高速的重要組成部分, 北接寧波、杭州, 南接溫州, 是臺州經濟的大動脈, 高速公路溝通了浙江沿海最發達的經濟區域, 自2001年全線開通以來, 車流量飛速發展, 2010年甬臺溫臨海段日均混合流量達到3.5萬輛 (折算成小客車約4.9萬輛, 節假日等高峰時段折算流量達到7萬輛) , 但事故和擁堵也日益增加, 從2003年到2008年, 該路段每年平均死亡14人, 2006、2007被列為省級事故黑點路段。
1.1 甬臺溫路段事故多發、道路不暢的原因
甬臺溫路段事故多發、道路不暢主要有三方面原因:一是該路段車流量飛速發展, 日均流量達到4.9萬輛, 且車流組成中二類車以上車型占40%左右, 車流屬于不穩定流。二是該路段的路況較復雜, 位于甬臺溫高速公路與上三高速公路分匯流處, 地處山嶺重丘區, 坡度長, 高低落差大, 且有1處上下坡為“S”形彎道;構造物眾多, 共有雙向隧道8座, 其中長隧道2座, 特長隧道2座, 最長隧道貓貍嶺隧道達3598米, 隧道里程占該路段里程的40%。大型互通立交2座, 其中吳岙互通立交由于受上三高速公路路線走廊和地形的限制, 牛官頭隧道出口到主線分流島頭之間的距離不到300米, 隧道洞口易出現白洞效應, 識別視距不易滿足。三是超速超載、大貨車等慢速車輛長時間占用超車道等各類交通違法現象嚴重, 也是導致事故頻發的重要原因。
1.2 整治結果
為確保高速公路安全暢通, 業主公司在2007年聯合高速交警委托長安大學對甬臺溫吳岙段進行了全面系統的研究, 從2008年開始, 針對甬臺溫道路管理中存在的種種問題, 公司投入大量資金對該路段進行改造, 提升道路服務質量, 并制定了包含交警、路政、業主三方的整治措施, 從改善道路交通秩序到提升事故處置時間等方面進行全方位整治。
通過2009、2010兩年的努力, 該路段采取了以下多條措施, 高速公路安全暢通有了明顯提升, 在該路段車流量較整治前大幅增長的背景下, 由于通行環境、通行效率得到明顯提高, 2009年死亡3人, 2010年死亡6人, 事故死亡人數比2009年前明顯下降, 公路效益反而有了進一步提升。
2 采取的整治措施
2.1 建立聯勤聯動機制
影響道路安全暢通的原因有很多, 有“人、車、路、環境”四方面的因素, 這四方面的因素治理涉及到多個單位、部門 (如交警、業主、路政等等) , 尤其是“人、車”這兩個主要因素的管理主要靠交警、路政的管理, 業主路修的再好, 如果安全保暢沒有交警、路政的大力支持、配合、落實, 就沒有保暢工作成功的可能。
在甬臺溫路段的安全保暢工作中, 公司、交警、路政達成了打造一條平安暢通高速公路的共識, 并建立了各個層級的聯勤聯動機制, 交警、路政均進駐應急救援指揮中心, 統一發布高速公路管理指令, 共同快速處置各類事故, 實現快速反應、快速救援。面對該路段的復雜性和多面性, 三方還建立聯席會議制度, 定期召開聯席會議, 通報聯勤聯動工作開展情況, 分析道路事故原因, 總結事故處置經驗, 查找不足, 增強聯動管理效率, 推動高速公路交通安全管理工作的全面開展。
2.2 預防事故和擁堵的發生
影響道路暢通的主要因素有人的因素、道路和管理者的因素, “凡事預則立, 不預則廢”, 要確保道路暢通, 首先就是減少道路暢通的干擾因素, 預防事故和擁堵的發生。
2.2.1 加強道路交通秩序管理, 提升道路使用率
雖然甬臺溫路段的車流量達到了飽和狀態, 但對比國外的大流量路段來說并不嚴重, 但為什么國內的路同樣的流量卻要擁堵的多, 事故也多, 其中最重要的一點是國外行車秩序比國內好。而在中國當前還需要靠主管部門 (主要是交警、路政) 加強管理。
目前, 高速交警在該路段采取了“疏導管理為主, 嚴厲打擊為輔, 管理與打擊相結合”的交通管理模式, 加強道路交通秩序管理, 實施客貨分流、聯勤聯動制度、事故快速處理機制等。而高速路政則加大對超限、超載車輛的打擊和查處力度。管理的出發點都是為了最大限度的優化道路行車秩序, 如交警實施客貨分流并不是完全禁止貨車進入超車道, 而是針對慢速車輛長期占用超車道這一行為開展重點整治, 交警、路政加大該路段的巡邏力度, 對各類交通違法行為及時進行喊話糾正, 并盡量減少主線上的處罰, 以最大限度減少對交通秩序的影響。通過管理, 有效改善甬臺溫路段的交通秩序, 減少了事故尤其是死亡事故的發生, 提升了甬臺溫道路安全暢通率。
2.2.2 改善道路服務質量, 提升行車舒適度
要保證道路暢通和服務優質, 道路質量是重要因素。公司多年來投入大量資金對甬臺溫路段的道路情況進行改善, 主要有以下幾項改造:
(1) 規范道路行車標志和交通誘導設施。
多年來, 為了加強該路段的交通指示誘導, 在該路段設置了了大量的標志, 由于沒有科學規劃, 顯得極其凌亂, 已經不能起到有效誘導指示作用, 出于安全駕駛的角度考慮, 公司對標志牌進行全面的梳理和整改, 并重新設置各類警告標志和誘導標, 重點對溫向貓貍嶺到臨海北段、寧向牛官頭隧道到吳岙廣場的交通誘導標志進行了全面優化, 如柱式邊緣視線誘導標、LDS線形輪廓標、LED導向指示牌, 在隧道口增設了3塊可變情報板等等, 不斷完善和改進道路交通設施, 優化交通環境。
(2) 改善路面質量。
公司每年對該路段的道路坑槽、龜裂、翻漿等病害進行全面處治并進行加鋪。同時對溫向貓貍嶺隧道原混凝土路面實施稀漿封層, 牛官頭隧道原混凝土路面實施薄層加鋪, 提高道路摩擦系數和平整度, 有效改善了路面狀況及質量。
(3) 設置港灣式停車帶。
鑒于該路段貨車比例高, 且經常出現大車拋錨的情況, 公司在該路段共設置了17個港灣式停車帶, 鑒于現在高速上跑的長車比例很大, 公司修建停車帶時, 堅持的一個原則是在只要有條件, 建的港灣式停車帶要盡量長大, 從而確保過往車輛停車檢查休息需要。據統計, 該路段的每個港灣式停車帶夜間都能被多輛汽車使用, 有效降低了因疲勞駕車而導致的事故, 大大降低了行車安全隱患。
(4) 完善隧道照明通風等機電設施。
良好的隧道環境是隧道通行的有效保障, 公司根據該路段的車流增長和隧道機電的老化情況, 加大投入, 加強隧道機電設施維護, 定期清洗維護隧道照明、消防設施, 逐步對部分老舊設施 (如廣播、情報板從隧道頂移到隧道側壁、增設風機) 進行改造, 設置隧道視頻智能檢測系統等等, 并引進專業維護單位開展隧道機電維護工作, 進過2年來的努力, 有效改善了隧道的行車環境。
2.2.3 實施大養護和夜間施工、減少施工影響
為了實現道路質量的優質, 公司必須經常對道路和隧道機電進行及時養護與修復, 施工則必然要占道, 然而對于這樣的一條大流量路段, 占道施工很容易造成擁堵現象。在這種矛盾下, 公司推行了大養護管理和夜間施工模式, 公司將隧道機電維護和土建維護統一劃歸養護部管理, 并委托土建、機電專業維護單位實施, 由公司統一調配、指揮, 從而減少了重復封道、提升養護效率, 公司的道路質量、隧道機電設施完好率得到進一步的提升。鑒于該路段的大流量交通, 實施白天封道施工就會導致嚴重的擁堵, 給道路暢通帶來極大的影響, 為此公司選擇在夜間實施一類施工, 把該路段的大規模養護施工、隧道清洗、機電維修、道路大中修等需要封道實施的施工集中在一起, 安排在車流量只有全天流量16.5%的晚上11點到早上8點進行, 以最大限度減少施工對交通的影響, 確保甬臺溫這條主動脈的暢通無阻。
2.3 提升道路事故的應急處置效率
打鐵還需自身硬, 上文說的都是為了預防道路擁堵和事故的發生, 但是隨著車流量的飛速增長, 各類交通事件、事故發生幾率還是不可避免的要增加, 需要我們提升發生擁堵、事故后的處置能力和效率, 以最大限度的減少事故發生后的影響。公司在日常管理中強化安全暢通理念, 制定“131313”隧道管理質量方針, 即第一時間發現, 3分鐘內發現臨近范圍所有突發交通事件;第一事件報告, 3分鐘內完成向聯動單位報告突發交通事件;第一事件出警, 3分鐘內完成出警準備工作, 奔赴事件現場, 并制定具體的管理制度和考核辦法。
2.3.1 建立突發事件應急聯動體制
在地方政府和各聯動單位的大力配合下, 公司推動制定了《臺州市高速公路突發事件應急預案》, 形成政府主導的高速公路突發事件應急機制, 并大力推動12122應急救援中心建設, 整合高速交警、路政、業主的管理資源, 通過各方緊密配合, 建立統一指揮、協調有序、高效運轉的指揮調度體系, 做到在發生突發事件、事故時, 將監控處置、交通卡口、清障施救、事故調查等工作進行流程化聯動, 所有處置聯動單位均由應急救援中心統一調度, 有效提升了事故處置效率。
2.3.2 實施事故快速處理機制, 減少事故處置時間
公司與高速交警、路政等相關管理部門建立了聯勤聯動機制, 針對該路段的特殊情況, 各單位實施靠前管理靠前指揮, 在吳岙建立交警執法崗亭、在節假日、惡劣天氣等特殊時段交警進駐甬臺溫路段的各關鍵點、到隧道所監控室直接參與監控指揮、清障車直接停放于關鍵點路段隨時待命等等措施, 也是提升應急救援效率的重要手段。
為減少事故處置時間, 公司與高速交警、路政積極探索, 針對發生的事故中大部分是輕微事故的特點, 根據新《道路交通事故處理程序規定》中“對發生事實清楚的財產損失事故, 要求當事人先撤離再協商”的規定, 對未造成人員傷亡或雖造成人員輕微受傷或輕微路產損失的, 但事故事實清楚, 責任明確的, 一律要求先撤離現場再處理, 改變過去必須要等高速交警到達現場并取證后再撤離的做法。并授權隧道所執勤隊、清障施救隊員一旦先趕到現場, 也可以進行前期處置, 讓事故車輛及時撤離現場, 自執行此項措施以來, 2010年節假日期間甬臺溫高速臺州二期路段共發生192起事故, 其中快速處置68起, 有效的減少了堵車時間。
2.3.3 提升清障施救效率
大流量的交通條件下, 清障施救效率也是高速公路安全、暢通的重要保證, 也是公司營收的重要保證, 公司在2006年將清障施救隊伍從委托收費所管理改為由應急救援中心直接管理, 強化清障施救隊伍的軍事化、標準化管理, 并根據甬臺溫路段的特殊情況, 增加甬臺溫清障施救力量、優化駐點設置。另一方面積極擴展清障施救功能, 通過對清障施救隊開展急救培訓, 消防培訓, 配置車輛破拆工具, 滅火器等, 進行救死扶傷、滅火、事故快速處置、輕微路產損失索賠等工作, 實現從單一的清障施救隊伍向綜合施救隊伍轉變, 盡量減少事故處置時間。經過不斷探索, 目前清障施救趕赴現場用時為17分鐘, 故障施救和事故施救用時分別11分鐘和17分鐘, 比以前大大縮短, 縮短了事故處置時間。
3 結語
要做好大流量路段的安全保暢工作, 措施有很多, 但總的來說筆者認為有兩條:一是要對路段事故和擁堵情況進行科學的分析再制定整改措施, 而不是頭痛醫頭腳痛醫腳;二是要多方合作, 尤其是交警、路政的管理作用一定要發揮出來, 離開他們保暢通就是空談。安全保暢工作雖然取得了階段性成效, 但隨著車流量的持續快速增長, 要優化交通環境, 提升服務質量, 打造平安高速、和諧交通, 使高速公路真正成為推動地方經濟高速發展的大動脈, 這將是一個需長期堅持、持續改進的過程。
參考文獻
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高速公路范文第2篇
隨著國家實力的增強和滿足人民的出行, 新建和改建道路施工項目越來越多, 在和高速公路立交時采取分離式或互通式設計, 不論怎樣設計新建道路都不可避免占用高速公路, 如今已經通過立法的形式對高速公路橋梁進行保護, 今天研究的課題是采取什么樣的施工技術確?，F有高速道路質量不受影響, 安全運營不受太大影響, 新建高速公路符合國家質量標準要求。
2. 新建跨越高速公路工程特點
2.1新建高速路一般是以橋梁形式跨越, 新建道路和高速公路接觸一般在中央分隔帶和路基邊坡位置, 一般梁設計形式不同, 施工占用高速道路時間不同, 一般不少于6個月;
(1) 交叉影響多, 安全、環保要求嚴格, 不但施工者本身有安全問題, 保證運營車輛安全通行;
(2) 新建高速公路施工要確保高速公路不斷交, 施工難度大, 施工組織需嚴密;
(3) 施工方案實施 (包括安全方案及公路安全設施設置) 需高速公路管理處、交警隊等部門審批, 多部門協作, 本文不做專門論述。
3. 新建高速公路橋梁跨越高速公路施工技術
新建京津高速互通式立交橋B匝道上跨京津高速公路, 兩條線路平面布置呈47°26′17〃交角, 設計上采用了40m+30m+30m+40m現澆預應力箱梁, 下部采用柱式橋墩 (方形) , 鉆孔灌注樁基礎, 既有京津高速為雙向六車道, 標準橫斷面寬度為34.5m, 中央分隔帶寬為3m, 具體斷面3.75*4+0.75+3+0.75+4*3.75, 分隔帶內設置橋墩。
(1) 橋梁布置形式及跨越點位說明
從圖中可以知道, 17#墩占用京津高速分隔帶, 16#和18#墩占用路基外邊緣, 17#承臺設計埋深0.67m, 原地面高程7.172m, 承臺基坑開挖深度3.68m, 基坑開挖較深;承臺設計寬度3.6m, 中央分隔帶寬3m, 兩側各傾入原路面約30cm, 開挖時不能進行放坡, 因此必須采取特殊措施, 確保工程質量和施工安全。16#承臺設計埋深0.785m, 原地面高程3.281m, 承臺基坑開挖深度2.795m, 承臺設計寬度5.3m, 承臺部分侵入京津高速路堤;18#承臺設計埋深0.711m, 原地面高程4.711m, 承臺開挖深度2.721m, 承臺寬度5.3m, 承臺部分侵入京津高速路堤。
(2) 鉆孔樁施工
鉆孔樁施工難度最大的是分隔帶17#鉆孔樁施工, 施工空間小, 易受外界影響, 安全、文明施工要求比較高。其他16#和18#墩位鉆孔樁影響較小。
(1) 17#樁基施工圍護, 左右幅均占用京津高速第一車道, 占用寬度為:3.75m+0.25m+3m+0.25m+3.75m=11.5m, 長度為30m。
(2) 施工準備, 分隔帶內管線切改完成, 選擇反循環鉆機, 配套發電車及泥漿箱, 現場施工放樣并復核。
(3) 鉆孔, 鉆孔時特別注意在施工封閉區域內設置一個泥漿箱 (中央分隔帶) , 泥漿箱尺寸為長*寬*高=4m*3m*1.5m并配備泥漿運輸車運輸泥漿, 防止施工時浸泡京津高速路基。廢棄的泥漿集中處理, 不得隨意排放, 以免對周圍的地表、河道等造成污染。
(4) 鋼筋籠安裝及混凝土澆筑
鋼筋籠在施工現場封閉區域內制作、分段成籠, 用吊車安裝、現場焊接籠段。樁基混凝土使用商品砼, 用混凝土罐車運輸至現場進行澆筑。這里特別注意鋼筋籠安裝時吊車所占位置, 吊車只能站在分隔帶內圍護空間, 不能站在通行車道上且不得侵占行車道空間。
(3) 承臺施工
17#承臺位于中央分隔帶內, 16#和18#承臺均侵占京津高速路基部分, 考慮對京津高速影響不能采用放坡開挖承臺, 為了保障京津高速穩定, 承臺施工必須支護, 這也和非跨越高速公路承臺施工不同之處。
(1) 基坑支護及開挖
灌注樁施工完成后, 經驗算可按照承臺外邊線外放50cm打入I36a鋼板樁支護 (雙丁一順形式布設, 樁長12m, 支護完成后, 人工配合挖機分層進行開挖, 基坑開挖1米后停止開挖, 在距樁頂30cm處采用雙拼36a工字鋼焊接一圈圍囹, 橫橋向每隔5米設置一道縱向水平支撐, 同時承臺左右兩邊設置水平支撐, 水平支撐采用30cm鋼管柱, 壁厚8mm。待圍囹及支撐焊接完畢后方可繼續進行開挖, 挖至距設計標高20cm以及樁頭附近時, 采用人工進行清理整平土層。待樁頭破除完成基坑整平后澆筑10cm厚C20混凝土墊層?；娱_挖時, 配備一臺抽水泵抽水, 以免地下浸水或因為天氣因素而造成基坑積水, 導致基坑失穩。為了有效防止基坑坍塌, 我標段還在基坑外邊緣線50cm處設置基坑沉降觀測點, 且在承臺施工期間, 每2個小時觀測一次沉降量, 并詳細記錄沉降量。當沉降量大于安全沉降量時, 應立即停止施工, 并對基坑進行加固, 確?；臃€定后方能繼續施工。施工完成后, 每3~5天觀測一次沉降量。沉降點在施工完成2個月后取消觀測。
(2) 鋼筋綁扎及混凝土澆筑
剔除樁頭樁基驗收后, 進行承臺鋼筋綁扎, 鋼筋綁扎完成后沿基坑內邊緣支設模板, 經驗收合格后進行承臺混凝土澆筑。
(3) 承臺回填 (也可待墩柱施工完成模板拆除后進行)
墩柱施工完畢后, 承臺基坑范圍用10%石灰土逐層夯填密實。每層的厚度不大于20cm, 采用行夯機進行夯實, 壓實度不小于95%;特別強調鋼板樁拔出后可用干燥沙?；靥? 破壞原京津高速路面基層部分可采用混凝土回填, 面層部分用瀝青混凝土鋪裝。
(4) 墩柱施工
墩柱施工同非跨越高速公路施工墩柱施工, 本文略。
(5) 支架施工
支架施工安裝同其他非跨越橋梁施工主要有兩點, 第一是路基外邊坡地基處理, 第二是京津高速公路門架搭設安裝。
(1) 基礎處理
本聯現澆箱梁共四跨, 17#墩位于中央分隔帶內, 16#~18#兩跨位于京津高速范圍內, 根據地基承載力情況可分為三種情況。
既有京津高速道路搭設鋼管支架地基處理:
京津高速范圍內為現狀通行道路, 在其上搭設鋼管支架路面承載力滿足施工要求, 因此不用進行路面處理可直接搭設支架。
既有京津高速路基坡腳處搭設支架基礎處理
既有京津高速路基坡腳處:首先清除坡腳處雜物和松散土, 然后根據邊坡高度進行開蹬, 寬為箱梁寬兩邊各+2米, 開凳臺階需考慮支架架立位置, 用夯錘夯實, 然后支設模板, 澆筑20cm厚C30混凝土做成混凝土臺階形式。
一般地段現澆箱梁支架地基處理:
橋墩基坑范圍用素土逐層夯填密實。每層的厚度不大于20cm, 采用行夯進行夯實, 壓實度不小于95%?；靥畹脚c現況地面平齊。將順橋方向的橋梁長度、橫橋方向的橋梁寬度每側+2m范圍內地面上的回填土清除至原狀土層。然后采用推土機進行攤鋪12%的灰土, 平地機進行整平, 震動壓路機進行壓實, 壓實度不小于95%, 共做三步, 每步20cm。后在灰土頂面加鋪10cm厚C30混凝土, 以使支架底部與砂礫基層緊密接觸, 保證支架受力均勻。地基處理好以后利用全站儀放出支架平面控制點位置, 然后根據支架縱向間距橫向鋪設15×15cm方木。
(2) 門洞搭設
上跨既有京津高速公路的16#~18#墩跨處采用門洞施工, 采用鋼管柱+橫向工字鋼+縱向工字鋼組合支撐體系搭設門洞, B匝道施工在京津高速左右幅各設置1個門洞, 門洞位置主要在京津高速主線第二車道, 門洞預留行車道凈寬5m;門洞限高4.5m, 滿足車輛通行的要求。由于B匝道與既有京津高速線路平面布置呈47°26′17〃交角, 計算門洞跨徑為9.6m。
門洞搭設包括澆筑混凝土條基及安裝鋼管柱、橫縱工字鋼梁、防護設施等, 具體要求如下:
a門洞支撐采用鋼管柱, 上下均設置法蘭盤, 下部法蘭與基礎預埋螺栓連接, 上部法蘭與工字鋼分配梁焊接, 鋼管柱下部設置混凝土 (C30) 基礎, 寬1m、高0.8m, 條基頂部預埋螺栓桿, 螺栓采用Φ25鋼筋, 預埋深度350mm, 外露200mm。
b鋼管柱沿京津高速方向布置, 中心間距3m, 每排共布置6根。鋼管柱頂部分配橫梁采用3根I32a工字鋼, 3根分配梁工字鋼安裝定位后, 每隔2m焊接1根長20cmФ32鋼筋橫向連接3根工字鋼, 并在工字鋼兩側、鋼管柱頂部焊接三角形鋼擋板限制工字鋼橫向移動。
橫梁上順橋向鋪設I40a工字鋼, 作為縱梁, 間距60cm。鋼管柱下部法蘭盤與條基連接牢固后, 用兩根[16槽鋼將相鄰鋼管柱進行剪子形連接, 以提高鋼管柱的整體穩定性。
單根鋼管柱、工字鋼均較輕, 因此, 采用25t吊車直接吊裝, 吊車坐車位置位于京津高速的最內側或最外側。安裝順序為半幅內先道路內側, 后道路外側。
c工字鋼縱梁上橫橋向滿鋪尺寸為15×15cm方木, 支撐箱梁底模。工字鋼梁上鋪方木前, 先鋪一層竹膠板、再鋪一層彩條布, 最后密鋪方木, 主要目的是防止施工時墜物傷及過往車輛與行人。
(3) 其他支架安裝及預壓同非跨越高速公路施工
(6) 現澆預應力鋼筋混凝土箱梁
現澆預應力鋼筋混凝土箱梁同非跨越現澆預應力鋼筋混凝土箱梁施工, 本文略。
4. 結論
通過對高速公路跨越高速公路施工技術研究, 鉆孔樁施工必須考慮作業面狹小, 泥漿處理問題, 鋼筋籠安裝問題;承臺施工需考慮路基穩定防護問題;支架搭設需考慮地基的不同情況, 門洞搭設必須考慮門洞下通行情況;只有這些問題解決才能保證自身施工質量, 同時對高速公路質量和安全運營影響最小。
摘要：隨著我國高速公路的發展, 新建高速路越來越多, 那么道路交叉不可避免, 設計上采用的形式有分離立交和互通立交形式。無論采用什么形式新建高速公路施工對被交叉高速公路都有較大影響, 因此道路產權單位極其關心新建道路采用的技術方法對權屬道路有無質量影響, 施工過程和交工驗收后對車輛運營安全是否構成威脅?按照我國《中華人民共和國公路法》及其《公路安全保護條例》要求對新建公路單位所采用的施工技術進行技術和安全評價。下面我們以薊汕高速公路施工跨越京津高速公路為例對新建公路跨越高速施工技術進行研究。
高速公路范文第3篇
1 公路管理體制現狀
隨著經濟和運輸業的發展, 在高速公路、高等級公路建設步伐也迅速加快, 工作重點轉向重點工程建設的情況下, 我們堅持“建養并重”的工作方針, 加強養護管理, 提高養護人員素質, 順利的完成了養護工作的各項任務。我們嚴格按照建設標準, 確保路況完好的同時, 加強公路兩側的綜合治理, 拆除公路控制紅線內的違章建筑, 開挖邊溝實現路宅分家, 扭轉了穿村路段的臟亂差的狀況, 基本實現了暢、潔、綠、美的實施效果, 得到人們的高度評價。在整個公路養護工作中, 我們注重了養護資金的投入和日常管理工作的考核, 在養路費分成資金中, 來安排一定的資金對部分路線實施大中修工程, 保證了路況質量的穩定提高。
2 公路建設管理趨勢
2.1 公路養護和管理的特點
首先是養護管理工作的復雜性和專業性, 需要充分利用的現代化的綜合檢測設備, 在具體的養護管理過程中, 注重對新工藝、新技術以及新材料的探索和使用, 同時也需要實現專業化和機械化, 它所涉及的學科較為廣泛, 其技術也較為復雜;第二是養護管理中的時效性、機動性和針對性。為保證公路一直保持良好的工作狀態, 需要對出現的病害進行及時和快速的修復, 在對公路預防養護的同時, 需要采取一定的安全措施, 要嚴格按照公路養護的相關技術規范進行養護和操作, 對每一個步驟都嚴格把好關;第三是公路養護公路的全面性和廣泛性, 保養的路段除道路主要的表面和路基外, 還包括公路橋梁、旁邊的綠化帶以及沿線的附屬設施;第四是公路養護管理的強制性, 相關的公路管理機構必須要對公路進行養護管理, 這是根據我國公路法所規定的, 目的是保證公路可以一直處于良好的功能發揮狀態;最后是隨著全新社會發展模式的提出, 在保證公路養護和管理效果實現的同時, 要求公路的養護管理也必須要符合可持續發展的客觀要求, 要樹立其相關的服務觀念和環境保護觀念。
2.2 新形勢下高速公路養護的策略
新形勢下, 公路養護部門的職能和任務都發生著很大變化。為了更好地保障高速公路在現代交通業中的重要作用, 養護部門應該適應新環境, 本著可持續發展的理念, 確立養護領域的服務理念, 不僅將公路建設重點放在工程施工上, 還要切實重視公路使用壽命的延長, 將“有路就養, 科學管理, 技術為重”的養護理念貫穿養路管理的始終。這不但是新形勢下高速公路養護的服務理念, 更體現出對養護工作的要求, 具體來講就是要做好三個層面的工作:養護要及時, 做到預防性養路;養護要系統, 做到規劃完整, 責任明確;養護要科學, 增加養路工程的科技含量, 做好高速公路的“再建設”。針對當前我國高速公路養護管理存在的問題, 公路養護部門應該適應新形勢的需要, 以嶄新的服務理念作指導具體養護工作, 采取有效的養護策略, 提高公路養護的質量。
2.3 公路工程建設管理體制深入改革的方向
加強招投標全過程的規范化。很多的不法建設都是在這一環節上出現了問題, 因此在這一環節上我們應該嚴格把關。對招投標制度的規范化是公路工程建設管理體制改革的重中之重, 所以在此階段一定要狠抓落實, 以避免造成不良的社會影響, 徹底使那些不符合要求的施工隊伍沒有空擋可鉆, 但同時, 在此項工作中也有不少的業主方為了節省建設資金的投放, 致使在施工階段嚴重的偷工減料, 寧愿選擇低于成本價的投標文件, 而不能保證整個工程的質量, 所以說不能以偏概全的說產生這種不良的現象責任全在施工方, 對招投標制度規范化所針對的人群絕不是單一方面的, 因為它也可能是產生豆腐渣工程的原因之一。所以, 在進行招投標的全過程要嚴格秉承公平、公正、公開的原則, 不應公開的項目做到滴水不漏, 應公開的項目做到透明化, 我們要依據科學的評標辦法, 真正找到滿足要求的有實際資質的施工單位來實現對該項目的承建, 對該單位的基本人員素質、機械設備投入、以往的業績信譽等各方面都做詳細的實地調查。
2.4 提高養護科技水平, 加強監管力度
我們要多借鑒國外先進的公路養護技術, 公路養護也需要專門的技術依托, 不是簡單的修修補補, 要及時引進國外先進的技術設備充實到高速公路養護器材中。比如建立高速公路狀況的動態數據庫, 如面管理信息系統和橋梁管理信息系統;使用先進的計算機監測系統協助檢查并全天候監控公路狀況, 養護技術的改革主要是走機械化、自動化養護的道路, 擺脫以往較為落后的人力養護, 提高高速公路養護還要做到預防性養護, 可能需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數據整合系統, 這對路況檢測可能提出了更大的挑戰, 這種預防措施更需要養護人員不斷提高養護知識水平。
要加強監管力度。這包含兩層含義, 一是要提高公路養護部門管理者的素質水平, 對工作中可能存在的漏洞和錯誤進行預期, 實踐證明, 決策對于一個部門、一項工作有著至關重要的作用, 組織員工進行計劃制定和責任落實, 養護工作也需要管理層恰當決策;二是要加強政府、社會對高速公路行業的監管、監督, 促進具體養護施工過程中的科學性, 避免虛假、怠工現象, 通過政府強制、社會輿論, 促進公路養護部門在履行養護責任。
2.5 在符合公路自身特點的前提下, 建立符合形勢發展要求的公路養護管理運行新機制
目前制約公路養護質量和發展的根本問題是:養護人員多, 養護資金投入不足, 養人不養路情況嚴重, 只有打破傳統的、無競爭的養護管理組織形式, 才能使有限的養護資金發揮最大的效益, 逐步將市場機制引入到養護管理體制中, 徹底解決養人不養路現象。
對策和建議:一是利用公路部門的行業優勢, 消除職工的后顧之憂, 搞好多種經營的開發, 解決人員分流和資金問題。二是選擇養護生產單位, 進行公路養護生產作業。積極引入競爭機制, 通過公開招標或內部競標的方式。三是公路管理機構要從行政管理轉變為合同管理, 實施養管分開。繼續推行大道班管理, 逐步將其培育成有較大規模的養護實體。四是組建養護公司, 使其成為自主經營、獨立核算、自負盈虧的企業法人, 將公路養護推向市場。
3 結語
經濟的飛速發展帶來了高新技術的一次次改革與創新, 不斷推動著整個社會進入一個高速運行、高價消費的新紀元。而與此同時, 對于公路行業的迅猛發展, 也是有目共睹的尤其是近些年來, 全國公路網的不斷密集更是使“門對門”的便捷服務不再停留在紙上談兵的階段, 保證道路的便捷與暢通就是保證經濟高速運行的開始。而猶如雨后春筍般的公路工程建設參與者的大批量出現, 對其相應管理者來說可謂是一個相當棘手的問題, 如何能真正將各公路工程建設的整個過程規范化、法制化, 才能真正使問題產生的根源得以解決, 所以盡快建立和健全一個更好的更有序的建設管理體制則愈來變的迫在眉睫。
公路工程建設管理體制的改革是一項任重而道遠的工作, 它是建設工程參與者甚至是整個國家的首要任務之一。而如今要想真正為每一步計劃都落到實處, 實現對公路工程建設中各項可預見風險的高效管理。我們要使作為建設工程參與者的各方在工程實施中真正做到有法可依, 從實處規范建設市場的標準化, 必須將各項管理規程納入法制化管理的軌道, 只有這樣, 才能進一步實現規范化管理。
參考文獻
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高速公路范文第4篇
八一節前夕，國防科大將軍學習班40多名海陸空將軍，參加湖南省軍區，益陽市委市政府主辦的“建軍節，品黑茶”聯誼會，品了千兩茶、天尖茶、茯磚茶后，一致感慨：益陽黑茶，天下一絕。
中國地大物博，又長期自閉，淹沒和封存在歷史深處的故事，一經挖掘披露，則全世界驚嘆，這不足為怪。益陽千年黑茶故事，又是一例。
國家注冊認可的三大縣域品牌茶,是普洱茶、祁門茶、安化茶。這三大茶中，歷史最悠久，文化最豐富的是安化茶。因為安化茶以專供我國西北地區、俄羅斯、蒙古用茶的黑茶為主，千百年來，是中央政府“以茶制夷，茶馬互市”國策的主要承擔者，與國家政治、軍事、經濟密切相關。但由于過去我們自己對當地茶文化的挖掘與宣傳不夠，世人對安化茶了解不多。
益陽安化茶文化歷史，在中國和世界歷史上有不少獨一無二的故事。
益陽代代有貢茶——自唐朝至清代，皇宮貴族喜愛安化茶，宮廷用茶與貢茶的歷史最悠久，進宮的貢茶品類最多。
福建大紅袍茶成名于明代，西湖龍井茶，清朝才被定為貢茶，普洱茶是雍正年間才定為貢茶。四川人用唐朝詩人白居易的詩，來證明蒙頂茶在唐朝進京，可能成為貢茶了。
唐朝人楊燁寫的《膳夫經手錄》有“潭州茶有(益)陽團茶渠江薄片茶”的記載。并說，渠江薄片茶經鑲陽到長安。同理，安化的渠江薄片茶，與蒙頂山茶一樣，唐朝就有可能進入朝廷了。
宋代熊蕃《宣和北苑貢錄》列舉了當時全國的幾種貢茶。其中就有安化“芙蓉仙茶”。當時朝廷對安化的評價：唯茶甲諸州縣。宋朝因而在安化還設了以米鹽布換茶的官市(博易場)。
到元朝，安化芙蓉茶，云霧茶在朝廷很有名氣。
明朝時，朱元璋洪武年間，就點了安化每年交22斤“安化芽茶”為貢茶。
清朝后，散黑茶“安化天尖”在皇爺貴族中奉為珍品，又被嘉慶道光皇帝看上，成為貢茶。
因此，貢茶歷史之久，品種之多，沒有一個地方的茶能比過安化。
益陽茶葉可寫進世界軍事史——因安化茶的重要和緊俏，出現過一種特殊軍隊——茶商軍，世界上絕無僅有。茶葉戰爭早鴉片戰爭一千年。
北宋戰事多，戰馬緊缺。但要想在西北地區買馬，銀子不行，唯有茶葉才可換馬。朝廷就派專門軍隊，到安化收茶，再押運西北，換成戰馬。這種實施茶馬政策的軍隊，被叫做“茶商軍”。明代文學家湯顯祖在《茶馬》詩里感慨：“黑茶一何美?羌馬亦何殊?”
南宋取消了茶葉專賣，但征稅特重，茶商無利可取，就聯合起來，也組織茶商軍，武裝販茶抗稅，1180年后，先后有黎虎將、賴文政兩支茶葉商人組織的茶商軍，有
三、四千人馬。朝廷因此也派出軍隊，在安化資水邊的龍塘設寨，控制茶葉水陸運輸要道。打擊商人武裝。在龍塘寨，還有茶葉戰爭的遺跡。茶葉戰爭比鴉片戰爭早了一千年。
“唯茶甲于諸州縣”，宰相對皇帝說;“安化天尖如雀舌”，陶澍對學生道光皇帝說。——安化茶山、茶樹千年聞名天下獨有。
安化茶為何這樣風光?是由于特別的地理與土質。土壤，石頭，多雜色，安化出奇石。地球上85%的冰漬巖存在安化。哪能不出好茶?
在大學茶葉教科書里，用縣名命名的茶樹品種就只有一個，“安化群體品種”。史料記載：“山崖水畔，不種自生”。
在國家評定的21個優良茶葉種里，就有安化云臺山茶葉。著名的8個大葉茶種中，就有云臺山大葉種。
安化歷史上被朝廷和官府指定的貢茶山，是任何一個地方都不可比的。云臺山，芙蓉山，香爐山，宋代就是有名的茶山。還有仙溪，龍溪，大橋，九渡水，是明代朝廷指定的“四保貢茶”鄉。兩江總督陶澍在《詠安化茶》中有“芙蓉挿霞標，香爐渺云闕。自我來京華，久與此山別。”思念兩座山上的龍芽、雀舌茶。
還有火云洞，思賢洞等“六洞茶”，高家溪，馬家溪等“二溪茶”，都進入了有關歷
史書籍。這些都是制作黑茶的最好原料。
這里是絲綢之路的最大起點——“茶事斯為盛，人煙兩岸稠”。八大茶鎮，三百家茶行，十萬茶工。明清600年，安化黑茶產量世界第一。安化創下了世界歷史上獨一無二的茶業奇觀。
可能是運輸方面的原因，明朝初年，在茶馬互市中，朝廷點四川烏茶為“官茶”，但時間長了，西北少數民族還是要喝湖南茶。因此私茶(湖茶)販運猖獗，朝廷屢禁不止。為此，大臣之間，對湖南茶是禁是放，斗爭不斷。最后，只得將湖南黑茶也定為官茶?！睹魇凡璺ā份d，1524年，因“商茶低劣，悉征黑茶[湖南茶]。”安化茶被定為官茶后，茶業空前興旺。在小淹至東坪不到百里資江的兩岸，有茶葉專業鎮8個：小淹，邊江，江南坪，唐家觀，黃沙坪，酉州，喬口，東坪。共有茶號300多家。制茶季節，晉商，陜商，徽商，廣州，漢口，蘭州等客商齊據安化，打造了500年“茶市斯為盛，兩岸人煙稠”的茶業歷史奇觀。
黃沙坪鎮，在清末有四萬人口，與有2200年縣城歷史的益陽城不相上下。專門的茶葉船碼頭就有四個。是長江水系與漢口相連的最大茶葉碼頭，成為絲綢之路的重要起點。
明清600年，安化成為世界黑茶中心。其間，中國五個黑茶產地省，平均產量比例是：湖南(黑茶)40%，四川(烏茶)20%，廣西(六堡茶)15%，云南(普洱茶)15%，湖北(老青茶)10%。安化在清朝時，最高年產黑茶18萬擔，紅茶70萬箱。湖南省的茶，70%至80%產在安化。
中國產品第一個國際大獎，是安化紅茶——巴拿馬萬國博覽會金獎。安化紅茶曾經稱雄世界上百年。
百年前，英國、俄羅斯的茶市上有“非安化字號不買”的故事。
在十九世紀，紅茶天下，就是安化的天下。英國倫敦，俄國莫斯科，80%的紅茶來自安化。沒有“安化”字樣的茶，價錢要低至少一個檔次。
鴉片戰爭打開中國通商口岸后，廣東人與英國人作紅茶生意大增，不少廣商直接到安化黃沙坪開茶號，稱為“廣莊”。俄羅斯人也到漢口開茶葉貿易公司，直接收安化紅茶。
1915年，在巴拿馬萬國博覽會上，安化紅茶靠百年聲名，毫無爭義被一至認定為金獎。茅臺酒是被故意打破后，才引起轟動，得到金獎。這是中國歷史上最早的兩個國際金獎。
也是在鴉片戰爭后，英國偷了我們的茶樹與加工技術，靠現代工業能力，國際經濟地位，與印度進行種植與加工合作，把我們踢出了國際市場!在愛國主義教育中，不知為何只講我們禁了英國鴉片，不講英國搶了我們的紅茶(種植，加工技術，國際市場)。
“渠江薄片茶”——黑茶之祖。益陽是黑茶發祥地，“世界茶王”千兩茶的故鄉。唐朝楊曄《膳夫經手錄》記載，資江邊有“陽團茶”、“渠江薄片茶”，經江陵、襄陽，進長安。
五代時，毛文錫的《茶譜》，有“渠江薄片，一斤十八枚”、“其色如鐵，芳香異常”的記載。這是黑茶的最早文字。
千兩茶為安化獨有。因為散黑茶在運輸途中保管困難，安化人將原來的散黑茶壓成百兩茶，后又成千兩茶柱。千兩茶不僅大大方便了運輸，更因為制作工藝的獨特，茶葉壓緊后發酵的加快，極大地提升改變了黑茶口味，是茶葉制作史上的偉大創舉。臺灣著名茶文化專家曾至賢的緊壓茶著作《方圓之緣》一書，為“世界茶王——千兩茶”寫了專門章節。
公認千兩茶為世界茶王，至少有這樣幾個原因：
一、單品最大;
二、包裝絕妙——樸實無華又奇巧異常，風格式樣天下唯一，包裝與產品同步生成，天下唯一的非后包裝產品;
三、口味獨具一格，并隨陳年時間不同，口味不斷變化。在北京故宮和臺灣故宮，在湖南農大，鎮院之寶就是百年千兩茶。
安化有中國最早的茶葉專門學校，最早的茶葉科研機構，最早的黑磚茶廠。制造了出天下第一片黑磚茶。
1920年，安化籍湖南名士彭國鈞，在安化小淹成立的“湖南茶葉講習所”，是中國最早的茶葉學校，1938年發展為湖南修業農校，茶葉為當家專業。民國時，除該校外，就只有復旦大學開有茶葉專業。湖南農業大學茶學專業至今在國際上地位特高，與它的這段開山歷史密不可分。
1928年，在安化又創辦了“湖南茶事試驗場”，為我國最早的茶葉科研機構之一。1939年，留學倭國的彭先澤回到安化，創辦了湖南磚茶廠。制出了天下第一塊黑磚茶。
安化誕生和造就了“黑茶理論之父”彭先澤，造就了“滇紅之父”馮邵裘，紅茶大師黃本鴻等一批茶葉精英。
安化小淹人彭先澤，早年留學倭國，畢業于倭國九洲帝國大學農學系。在父親彭國鈞的要求下，1938年辭去浙江大學教授，回湖南省發展家鄉茶業。任省茶葉管理處副處長。1939年回到安化創辦湖南磚茶廠，在安化從事茶葉生產，經營，科研十多年，先后出版了《茶葉概論》，《茶葉行政》，《安化黑茶》，《安化黑茶磚》等專著。為中國黑茶進行系統理論總結的第一人，成為中國黑茶理論之父。
湖南茶事試驗場第一任場長馮紹裘，在安化研究紅茶24年。在種茶，制茶，茶葉機械，人才培養上貢獻巨大。后請到云南，創立滇紅。
益陽安化黑茶品類多樣，工藝獨到，代表了黑茶的最高水平。金花菌為益陽茯磚茶所獨生。
千兩茶，黑磚，花磚，茯磚，天尖，貢尖，生尖，益陽黑茶這七大品類，風味各異，口感明顯不同于云南，四川，廣西的黑茶。千兩茶原本是劉姓人家傳子不傳女的祖傳絕密工藝。益陽茯磚茶的金花發花(冠突散囊菌)技術，被定為國家二級機密。
在倭國呆了18年的著名微生物學家王志偉，近年回到中國，目的就是研究益陽茯磚茶里金花菌——冠突散囊菌的生成原理和保健功能。這個地球上只有茯磚茶才有的微生物菌，已引起茶葉專家，微生物專家，醫學家的高度重視。記者采訪王志偉時，他很振奮的說：
茯磚茶里的金花里，肯定會出一個諾貝爾獎!
湖南農業大學劉仲華教授，選定金花菌課題后，進展迅速，在國際上引起了高度關注。
有人說，千兩茶、茯磚茶，將成為益陽農產品征服世界的一個洲際導彈!
益陽的茶葉留下了許多珍貴的人文故事。
紅茶之父馮少裘，在安化從事茶葉研究20年。
清朝兩江總督陶澍，留下了歷史上最長的茶詩《詠安化茶》。
1952年，蘇聯科學院院士、茶葉專家貝可夫，率茶葉專家組到安化考察茶葉。1985年，倭國茶葉會長松下智，率隊到安化看茶，在倭國《朝日新聞》發表了《制茶的故鄉》。
1956年，安化白沙溪茶廠工人李華洪上北京，成為全國勞動模范。1985年。酉州茶廠諶小豐被評為全國勞動模范。2002年，安化銀幣茶創立者夏求喜，也成為全國勞動模范。
以安化茶葉為題材的電視，電影有《鄉里妹子》，《烘房飄香》。
上世紀50年代，安化松針——成為中國十大名茶，安化茶場向毛主席獻茶，毛主席品安化松針后，叫秘書給安化寫信，鼓勵安化茶人出更多好茶。
上世紀70年代，湖南省委書記華國鋒去中央后，表示習慣了喝桃江雪峰山茶場的毛尖。省委接待處每年定制雪峰山特級毛尖送北京。
上世紀，兩次全國茶葉工作現場會，都在桃江召開。當時茶園面積排位，安化、桃江為全國之首。1992年，溫家寶到桃江時，在浮邱山鄉專程視察了近侖茶園。央視《鑒寶》欄目驚現安化古董黑茶，至今已到200萬元市價。
2004年，中央電視臺，《鑒寶》欄目，一簍53年前的安化天尖茶，被專家評估，定下48萬元天價?，F在，這簍茶的擁有者，一位陜西商人，180萬元，也沒出讓這簍茶古董。
今年，一簍百多年前湘軍名將彭玉麟留下的安化茶，回到了益陽。
高速公路范文第5篇
我們可以重點考察廣東東邊的沿海一線，從惠州開始，往東的汕尾、汕頭、揭陽和潮州都有大量的人口客居廣州、深圳和東莞，而廣惠高速和深汕高速就是連接這片區域的公路大動脈(廣惠高速在惠州與深汕高速對接)。每到重大節日，由于大量返鄉車輛同時從廣州、深圳和東莞出發，經由這兩條高速公路向東移動，經常導致大塞車。
同學們，深入分析上述問題，你發現什么現象可以通過建立數學模型進行分析和優化?進一步，什么樣的假設既可以簡化問題又不會使你得到的結果失去實際意義?針對廣惠高速和深汕高速一線的現狀，通過查閱相關背景材料，依次研究以下問題：
1. 建立一個由此地區發展不平衡導致的人口流動模型，此模型要能用于研究后續問題。
2. 建立模型，研究這兩條高速公路的最佳負荷。
3. 建立模型，研究免費通行期間這兩條高速公路的車流量和車速。
4. 建立模型，研究免費通行期間高速公路上交通事故現象及其影響。
5. 建立模型，研究間隔禁行的策略是否有效，如果有效，研究最佳的間隔禁行方案。
建議：依靠對客觀規律的分析建立模型，做好問題中有關信息的符號化，建模過程盡量不要出現具體數據，模型建立后再代入查閱到的或合理設定的數據去計算出具體數值，多做模型的數學分析(靈敏度分析)。