交通事故處理范文第1篇
(1)應立即停車，不要隨意將車輛駛離事故現場; 停車后立即打開雙閃， 并在事故占用車道設置警示標志，避免發生二次交通事故。 隨身攜帶攝錄器材的， 應將現場情況進行拍照、攝錄，進行取證。
(2)發現有人員受傷，應立即進行搶救。 受傷者傷勢較輕，可暫留現場等待交警處理，受傷者傷勢較重，應撥打“120”急救電話或者攔截過往車輛加以救助; 發現無過往車輛并且傷員傷勢過重， 確需動用肇事車輛的，在做好標記后，可以用肇事車將傷員送醫院搶救;發現有人員死亡，應原地不動，用草席、篷布、塑料布等進行覆蓋。
(3)保護現場。 主要包括肇事車停位，傷亡人員倒位，各種碰撞碾壓的痕跡，剎車拖痕，血跡以及其他散落物品等。 可利用現場周圍的石灰、磚石、樹枝、木桿、繩索等就便器材將剎車拖痕、血跡、傷亡人員倒位、其他散落物品等描出，并設置保護警戒線，禁止無關人員和車輛進入，防止現場被破壞。
(4)裝載有貴重物資或者危險物品時，應及時組織搶救轉移，同時標出物品的準確位置;裝載有軍用物資時，應協商公安交通管理部門給予援助，并及時向本單位上級領導匯報，以避免軍用物資受損。
(5)在搶救傷員、保護現場的同時，應立即設法向當地公安交通管理部門報案;交通警察到達現場后，應積極配合交通警察進行現場勘察;在條件允許的情況下，駕駛員應積極尋找目擊證人;屬單位車輛的還應及時向本單位上級領導匯報事故情況。
交通事故處理范文第2篇
自燃：發現車內出現異味、冒煙等前兆時，盡快選擇安全地點停車檢查，拉起手制動，關閉發動機和汽車電源。如發生火災，不要驚慌，在上述基礎上撥打119火警并使用車用滅火器或其他干粉滅火器主動滅火。汽車自燃時首先要確保人身安全，其次再對財產進行施救。
水箱“開鍋”：首先選擇安全地點停車，停車后不要立刻關閉發動機，保持怠速狀態，并打開發動機艙蓋增強散熱。此時不要立即打開水箱蓋加水，因為內部高溫高壓的水蒸汽容易對人體造成燙傷。待溫度降低后緩緩向水箱中加入冷卻液，并檢查是否有漏水，如果故障無法徹底排除，不要試圖繼續行駛，以免對發動機造成永久損害。
前風擋玻璃破裂：飛石或前車掉落的雜物造成前風擋玻璃破裂后，必須降低車速，盡快駛離行車道隨即停車。同時駕駛員需要保持鎮定，不要突然轉動方向盤或用力制動。停車后如果破裂的前風擋嚴重阻擋視線，需將其擊碎移除，但需注意移除前風擋后車速不要過快，以免車內外氣壓和風速過大使后風擋玻璃脫落。
交通事故處理范文第3篇
關鍵詞：專用鐵路,交通事故,調查處理
根據《鐵路法》的規定,專用鐵路是指由企業或者其他單位管理,專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權限和管理主體上來劃分的。一般來說,專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建,自備機車車輛,用來滿足企業自身運輸需求的鐵路,如神華集團、中電投都擁有自己的專用鐵路,這些企業在實際運營管理中,又將部分鐵路運輸任務發包給具有鐵路運輸能力的單位,如中國中鐵所屬的一些企業,由這些企業實際承擔運輸任務。既然有運輸, 難免會發生鐵路交通安全事故,那么目前國家關于專用鐵路交通安全事故的調查處理程序是如何規定的?在操作中又有哪些弊端?本文通過對鐵路交通事故調查處理有關政策的闡述和分析,找出專用鐵路交通事故調查處理中存在的弊端,提出需要國家立法層面進行明確的問題。
一、專用鐵路交通事故調查處理適用的法律依據和具體程序規定
鐵路交通安全在理論上應屬安全生產范疇,但其又不受《中華人民共和國安全生產法》直接調整,該法第二條明確規定,有關法律、行政法規對消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規定的,適用其規定。而《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》對鐵路運輸安全管理均有詳細規定。依據《鐵路法》和其他有關法律的規定,國務院于2007年又專門針對鐵路交通事故出臺了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》,該條例其中一個亮點就是廢止了1979年7月16日國務院批準發布的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》,除了有關賠償標準的變化,“路外傷亡事故”的概念從此不復存在,包括鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞,或者鐵路機車車輛發生沖突、 脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故統稱為鐵路交通事故。配合該條例的出臺,原鐵道部相繼又修訂出臺了《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》、《鐵路安全監督管理辦公室管轄范圍》,以上一系列法律法規和規章共同構成了鐵路交通事故調查處理及應急救援、處罰措施的法律保障體系。目前,雖然鐵道部已經撤銷,但以上法律法規規章并未明文廢止。
那么,以上法律法規規章關于鐵路交通事故調查處理程序是如何規定的,專用鐵路發生交通事故是否也適用以上的法律法規規章?依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定,鐵路交通事故發生后,事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關(這與生產安全事故向事故發生地縣級以上人民政府安全監督管理部門報告的規定明顯不同)。有關單位和人員接到報告后,應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構,根據《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》的規定,國務院鐵路主管部門設立鐵路管理機構,鐵道部所屬各鐵路局加掛“××鐵路安全監督管理辦公室”牌子,行使鐵路管理相關職責,簡稱安全監管辦。鐵路管理機構接到事故報告后,應當盡快核實有關情況,并立即報國務院鐵路主管部門。特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查,重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查,較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查。調查組根據事故等級在不同時限內出具事故調查報告,組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內,根據事故調查報告, 制作事故認定書。事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據?？v觀以上規定,僅就事故調查處理程序而言,相關規定應該是明確的,也是具有可操作性的。
至于鐵路專用線發生交通事故是否適用以上規定,在《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》沒有明確,但《鐵路交通事故調查處理規則》規定,國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路以及專用鐵路、鐵路專用線等發生事故的調查處理,適用本規則,而該規則又是依據《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》制定的,另外《鐵路安全監督管理辦公室管轄范圍》中也明確專用鐵路、鐵路專用線均受所在地安全監管辦管轄, 所以專用鐵路是適用以上調查處理規則和程序的。
二、專用鐵路施工現場發生行車事故,是否適用鐵路交通事故調查處理程序
專用鐵路的運輸管理分為建設和運營兩個階段,在建設過程中,也會有圍繞鐵路施工進行的鐵路運輸,如拉送鋼軌、道砟等,在此期間難免會發生鐵路交通事故,而此時的運輸主體是鐵路施工單位,那么是應該適用安全生產的法律法規呢,還是適用鐵路交通事故的法律法規? 在現行的法律框架下,筆者偏向于認為應適用安全生產的法律法規,因為施工現場的鐵路運輸屬于施工作業組成部分。但也有觀點認為仍然可以適用鐵路交通事故法律規定,理由是《鐵路法》明確規定立法目的是保障鐵路運輸和鐵路建設的順利進行,即涵蓋了鐵路建設,并且該法適用范圍包括了專用鐵路,而《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》又是依據《鐵路法》制定,因此專用鐵路施工現場發生的鐵路交通事故也適用該條例。對以上存在的管理權限沖突的問題,在實際中已產生互相扯皮的現象,在今后的立法中需要進一步明確。
三、專用鐵路交通事故調查處理程序存在的弊端
在鐵道部撤銷之前,政企不分是社會反映強烈的問題,從鐵路交通事故處理有關規定中就可見端倪,如《鐵路法》明確規定,國家鐵路運輸企業是指鐵路局和鐵路分局,《鐵路交通事故調查處理規則》及《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》又明確鐵路管理機構行使安全監督管理職責,有權調查處理鐵路交通事故,安全監管辦作為鐵路管理機構,在各鐵路局加掛安全監管辦牌子,很明顯,這種政企不分的體制,使得安全事故調查主體和安全責任主體實質上是合為一體的,即存在自我監管、自行調查處理的問題,這樣導致在鐵路交通事故處理過程中,特別是涉及與行人、機動車等鐵路運營單位之外的一方發生事故,由安全監管辦組織的事故調查及調查報告、事故認定書,其公信力受到強烈質疑。目前鐵道部已撤銷,頂層的安全生產監督管理職責已經移交國家鐵路局,但各鐵路局是否還繼續行使管理職責尚未明確,如果繼續行使,顯然是不合適的。
既然鐵路運輸企業發生交通安全事故,存在自我監管的問題,那么專用鐵路發生鐵路交通事故是否也存在同樣問題?按照之前所述,專用鐵路發生交通事故,雖然鐵路的所有權及運營權均屬于企業,但在事故處理過程中,仍然受所在地安全監管辦的監督管理,也就是說安全監管辦行使的是行政管理職能,在鐵道部撤銷之前,理論上是行得通的,這種監管應屬于外部監管。不過在實際操作中,卻存在著監管不力、監管空白的問題。因為作為專用鐵路的所有及運營單位,一旦發生鐵路交通事故,從自身利益出發,顯然是愿意自行處理的,而不愿監管部門參與,這種心態在任何安全生產事故涉及的安全責任主體中普遍存在, 所以法律法規對瞞報行為的處罰力度也是非常大的,甚至要承擔刑事責任。正因為如此,安全監管辦的安全監督管理職責就非常重要,然而由于其機構設置與鐵路局是一體的,而鐵路局是以鐵路運輸為主,承擔更多的是企業職責,因此對于不隸屬國家鐵路的專用鐵路監管,或多或少存在無心去管或者力不從心的問題。這樣就導致了鐵路交通事故調查處理規定在專用鐵路交通事故中難以落實的問題,一旦發生事故,不涉及專用鐵路運營單位之外的人或財產的,專用鐵路運營單位內部進行調查處理,涉及本單位之外的人或財產的,大多協商解決,由此在專用鐵路交通事故調查處理中出現了監管空白。這種情況不但違法,從長遠看,對于專用鐵路運營單位完善安全管理制度、明確安全管理職責、提高安全管理水平及安全防范意識是非常不利的。
除了以上所述國家鐵路交通事故的自我監管和專用鐵路交通事故的監管不力問題,鐵道部撤銷后,無權監管問題就比較突出了。2013年3月10日,根據國務院機構改革和職能轉變方案,實行鐵路政企分開。 將鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部;組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責;組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責;不再保留鐵道部。2013年3月14日,《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》正式下發。 2013年3月17日,中國鐵路總公司正式掛牌成立。批復中將原鐵道部對所屬18個鐵路局(含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司)、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為中國鐵路總公司的國有資本。由此可見,目前的鐵路總公司、原鐵道部所屬的鐵路局已不具備行政管理職責,如果繼續保留加掛的安全監管辦這樣一個機構對自身鐵路運輸和專用鐵路運輸的安全生產進行行政監督管理,那么此次以政企分開為主要內容的鐵路改革將是極為不徹底的。既然鐵路總公司承擔鐵路安全生產主體責任,各鐵路局也應承擔各自管段內的鐵路安全生產主體責任,而不是繼續承擔裁判員角色的安全監督管理職責。對于包括專用鐵路在內所發生的鐵路交通事故,也應有一個具有行政管理職責的機構負責調查處理,而不是由一個名稱為鐵路總公司的企業負責調查處理。按照此次鐵路系統改革方案,國家鐵路局具有監督管理鐵路安全生產的職責,但目前卻缺少法律明確授權,且由沒有下屬機構的國家鐵路局監督管理全國鐵路生產安全顯然也是不科學的。
四、建議盡快完善專用鐵路交通事故調查處理等相關問題的立法
隨著鐵道部的撤銷,鐵路系統重新整合,專用鐵路、地方鐵路的發展較為迅猛,鐵路運營單位在加強自身安全生產管理的同時,國家原有的法律法規應該盡快進行調整,該廢止的廢止,該出臺新的就出臺新的,僅靠運營單位自律性的管理顯然是不能滿足安全管理要求的,就鐵路交通事故而言,針對以上分析存在的各種弊端,鐵路交通事故范疇界定、事故報告程序、應急救援程序、調查處理程序,以及最重要的調查主體的確定,都是當前需要從立法角度盡快進行明確的,使其與鐵路系統改革相適應,不能再出現自我監管、監管不力,甚至無權監管的現象了。
參考文獻
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交通事故處理范文第4篇
為切實做好防治瓦斯工作，把瓦斯超限作為事故，認真按照“三不放過”原則追查處理，杜絕重大瓦斯、煤塵事故的發生，特制定本規定。 第二章 瓦斯管理部門的職責
總工程師是瓦斯超限事故處理的第一責任者，分管領導、通風副總工程師是瓦斯超限事故處理的直接責任者。
通風科為瓦斯管理的職能部門，安監處為瓦斯管理的監督檢查部門，通風區是瓦斯超限事故的責任部門。
瓦斯超限的預防
采區設計和階段設計必須由總工程師組織并有“一通三防”業務部門參加集體會審。設計必須充分考慮瓦斯防治，為“一通三防”現場管理創造良好的外部條件。
堅持“不抽不采(掘)、邊抽邊采(掘)”原則，對高突工作面必須由礦統一組織驗收，瓦斯抽排和通風系統不健全的，堅決不準投入生產。 所有采掘工作面必須嚴格按照作業規程和安全技術措施組織施工，保證通風系統穩定可靠，采掘作業面風量充足，監測探頭的數量、安設位置、斷電值、靈敏程度符合規程要求，安全可靠。
地測科收集整理抽排區的打鉆資料，及時準確地預報地質構造，以便有關單位及時采取針對性的措施，防止瓦斯異常涌出。
施工單位班長隊長、測氣員，發現迎頭地質構造異常(遇斷層、煤層突然變厚、變薄時)要及時向礦調度所匯報。 加強采掘工作面的頂板管理和上隅角瓦斯管理。
生產單位和施工單位要采取行之有效的措施，嚴防大面積冒頂事故的發生;加強回采工作面上隅角的瓦斯管理，加強上下隅角的充填，杜絕局部瓦斯積聚現象的發生。
加強 瓦斯抽放工作。拙排區要確保打鉆質量和瓦斯抽放效果，杜絕炮后瓦斯超限現象的發生。
加強電氣設備的管理和維護，確保局扇的正常運轉，杜絕因局扇無計劃停電、停風造成瓦斯超限、排放瓦斯現象的發生。
加強局部通風管理，要確保掘進工作面風量充足，迎頭嚴禁空風筒，瓦斯探頭、便攜儀在掛在距迎頭5m以內的位置，否則，要追究頭班隊和測氣員(放炮員)的責任。
凡井下局扇停電、停抽(影響抽放效果)、更換風筒必須提前編制安全技術措施，經會審后執行。
通風科和通風區要對采掘面通風系統和各種監測儀器儀表定期檢查和校核，并做好檢測記錄。
第四章 瓦斯超限的現場處理
第十五條 瓦斯超限必須立即停止工作，撤出人員，切斷電源并向調度所匯報。瓦斯是否超限以探頭監測值和測氣員現場測定值中較高值為準。高突采掘面生產單位每小班由隊長以上干部跟班指揮，通風區要安設專職測氣員隨時檢查現場瓦斯情況，嚴禁測大報小和檢測不到位等弄虛作假行為。 瓦斯超限事故的追查
第十六條 井下發生瓦斯超時，調度所要立即通知礦總工程師和礦總值班，礦總值班要及時組織通風、安監、地測、調度、生產技術、機電等部門以及現場施工班隊長、當班測氣員、放炮員、安監員進行追查分析，找出超限原因，查明超限事故的責任者和責任單位，提出對責任者的處理意見，并將追查情況向總工程師匯報，由總工程師負責制定消除超限的措施。 第六章 瓦斯超限事故的排除 第十七條 瓦斯正好限后必須及時排除事故，恢復生產。通風科負責牽頭組織通風、安監、調度、生技、機電等部門及現場生產單位人員及時落實整改措施，直到瓦斯超限事故排除?，F場生產條件符合規程及有關安全技術措施要求后，方可恢復生產。 第七章 對瓦斯超限事故責任者的處理
第十八條 對于造成瓦斯正好限事故的責任單位和個人給予從重處理。 因局扇運轉不正常造成瓦斯超限的，給予責任單位罰款500元處理。 因巷道斷面不暢影響通風造成瓦斯超限的，給予責任單位罰款500元處理。 因支護不良，擠壓風筒造成瓦斯超好的，給予責任單位罰款500元處理。 因通風系統管理不善，風量分配不合理造成瓦斯超限的，給予通風區罰款500元處理。
因風筒出風口至迎頭的距離超過規定而造成瓦斯超限的，給予當班測氣員、放炮員行政降一級工資處分。
因風筒人為脫節造成瓦斯超限的給予責任者行政降一級工資處分。 因風門打開不關造成風流短路引起瓦斯超限的，給予責任制行政降一級處分。
不按作業規程作業，裝藥爆破多、割煤多造成瓦斯超限的，給予當班班長、跟班隊長行政降一級工資處分。
對于不執行瓦斯超限排除措施，違章蠻干，超限作業者，一經發現，工人按下崗處理，干部按撤職處理，并從嚴追究單位主要領導的責任。
第八章 建立瓦斯超限事故追查處理匯報制度
交通事故處理范文第5篇
(一)工傷事故的范圍
按照《工傷保險條例》第十四條規定，公司的員工發生下列情形之一的，應當認定為工傷：
1、在工作時間和工作場所內，因工作原因受到事故傷害的;
2、工作時間前后在工作場所內，從事與工作有關的預備性或者收尾性工作受到事故傷害的;
3、在工作時間和工作場所內，因履行工作職責受到暴力等意外傷害的;
4、患職業病的;
5、因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的;
6、在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的;
7、法律、行政法規規定應當認定為工傷的其他情形
此外，第十五條規定，員工有下列情形之一的，視同工傷：
1、在工作時間和工作崗位，突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的;
【認定要點】“突發疾病”包括各類疾病，不要求與工作有關聯。“48小時”的起算時間，以醫療機構的初次診斷時間作為突發疾病的起算時間。注意：職工雖然是在工作時間和工作崗位突發疾病，經過48小時搶救之后才死亡的，不屬于視同工傷的情形。
2、在搶險救災等維護國家利益、公共利益活動中受到傷害的;
【認定要點】本項僅列舉了搶險救災這種情形，但凡是與搶險救災性質類似的行為，都應當認定為屬于維護國家利益和維護公共利益的行為。維護國家利益、公共利益活動中受到傷害的，無需符合工作時間、工作地點、工作原因等因素。
3、職工原在軍隊服役，因戰、因公負傷致殘，已取得革命傷殘軍人證，到用人單位后舊傷復發的。
【認定要點】已取得革命傷殘軍人證的職工在用人單位舊傷復發，一次性傷殘補助金不再享受，但其它工傷保險待遇均可享受。
三、最高法院司法解釋中認定工傷的四種情形 依據《最高人民法院關于審理工傷保險行政案件若干問題的規定》第四條規定，以下四種情形可認定為工傷：
1、職工在工作時間和工作場所內受到傷害，用人單位或者社會保險行政部門沒有證據證明是非工作原因導致的;
2、職工參加用人單位組織或者受用人單位指派參加其他單位組織的活動受到傷害的;
3、在工作時間內，職工來往于多個與其工作職責相關的工作場所之間的合理區域因工受到傷害的;
4、其他與履行工作職責相關，在工作時間及合理區域內受到傷害的。
國務院法制辦有關答復中認為可認定工傷的三種情形
1、國務院法制辦對《關于職工違反企業內部規定在下班途中受到機動車傷害能否認定為工傷的請示》的復函(國法秘函[2005]315號)中認為，職工所受傷害只要符合《工傷保險條例》第十四條第
(六)項規定的“上下班途中，受到機動車事故傷害的”規定，就應當認定為工傷。
2、國務院法制辦公室對安徽省政府法制辦公室《關于〈工傷保險條例〉第十四條第六項適用問題的請示》的復函(國法秘復函[2008]375號)認為：職工李某從單位宿舍至其父母家的情形，屬于《工傷保險條例》第十四條第六項規定的“在上下班途中”，認定為工傷。
3、國務院法制辦公室對《關于職工參加單位組織的體育活動受到傷害能否認定為工傷的請示》的復函(國法秘函[2005]311號)認為，作為單位的工作安排，職工參加體育訓練活動而受到傷害的，應當依照《工傷保險條例》第十四條第(一)項中關于“因工作原因受到事故傷害的”的規定，認定為工傷。
不得認定工傷或視同工傷的情形
依據《工傷保險條例》第十六條的規定，職工有下列情形之一的，不得認定為工傷或者視同工傷：
1、故意犯罪的;
【認定要點】“明知自己的行為會發生危害社會的結果，井且希望或者放任這種結果發生，因而構成犯罪的，是故意犯罪”。“故意犯罪”的認定，應當以刑事偵查機關、檢察機關和審判機關的生效法律文書或者結論性意見為依據。過失犯罪不影響工傷認定，比如交通肇事罪、重大責任事故罪。
2、醉酒或者吸毒的;
【認定要點】對于醉酒標準，可以參照《車輛駕駛人員血砸、呼氣灑精含量i詞值與檢驗》國家標準(GB19522-2004)。這一標準規定：駕駛人員血被中的酒精含量大于 (等于) 20毫克/100毫升、小于80毫克/100毫升的行為屬于飲酒駕車，含量大于(等于) 80毫克/100毫升的行為屬于醉酒駕車。公安機關交通管理部門、醫療機構等有關單位依法出具的檢測結論、診斷證明等材料，可以作為認定醉酒的依據。
3、自殘或者自殺的。
【認定要點】“自踐”是指通過各種手段和方式傷害自己的身體，井造成傷害結果的行為。“自殺”是指通過各種手段和方式結束自己生命的行為。自殘或者自殺與工作沒有必然聯系，因此，不能認定工傷。實務中比較難做得到的是怎么證明自殘或者自殺?
(二)工傷事故處理流程 為了使創業者更為清晰地了解發生工傷事故后的處理流程，我們將作如下解答：
1、事故申報：事故發生后，應當及時救治;立即報告公司相關領導;重大傷亡事故應及時與工傷保險經辦機構匯報并備案。
2、工傷認定：公司應當在發生事故三十日內提交工傷申請;公司未按前款規定申請的，工傷職工或者近親屬可在一年內，提出工傷認定申請;公司或員工未在規定時限內，提交工傷認定申請，在此期間發生工傷待遇等有關費用由公司負擔。
3、工傷鑒定：公司或工傷職工員工及其直系親屬等依法提交相關材料申請勞動能力鑒定，從而鑒定出工傷登記、停工留薪期等;勞動能力鑒定委員會應當自收到勞動能力鑒定申請之日起六十日內作出勞動能力鑒定結論，必要時延長三十日。