第一篇：交通擁堵的原因范文
交通擁堵的原因和解決方法
土木工程與建筑系
課程論文
(2013—2014學第二學期)
交通擁堵的原因和解決方法
摘要： 隨著社會的發展，人們生活水平的提高，城市化的進城不斷推進，城市人口也越來越多，導致城市交通的壓力也越來越大，城市的機動車數量也越來越多。于是交通擁堵現象也越來越嚴重。
當我們面臨這樣那樣的交通問題時，我們是曾想過如何解決我們的交通壓力呢!我從一下幾個方面分析了我們的交通擁堵的原因及解決方案!
一、城市交通擁堵的原因：
(一)車輛逐漸增多 隨著經濟的快速發展，群眾生活水平持續提高，政府優惠政策的不斷出臺，汽車逐漸進入普通人的家庭。車輛數量遠超出路面的正常通行量(交通事故產生的交通擁堵除外)。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。就東莞市而言，目前，東莞市機動車密度為每平方公里486.8輛，僅低于深圳的585.4輛，位于全省第二，這一可觀的數字也提醒著我們，不能忽視東莞市目前交通擁擠的情況，東莞機動車輛相對龐大的數量越來越牽制著這個城市的交通規劃和發展。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
(二)道路發展相對滯后，道路資源配置不合理
大多數城市商業發展集中，主次干道線路較少，分布不均，造成車流量相對集中，不易分流。有的道路路幅較窄，嚴重限制了車輛通行流量。通行能力平常暫時能夠應付，但一到上下班高峰期或節假日，極易形成交通瓶頸，造成擁堵。東莞市路網結構的特點是主干道發達，次干道、支路嚴重不暢通，道路不成網、不成環，斷頭路、瓶頸路較多是一個突出的問題。長期以來，東莞市對城市路網中的主干道、次干道和支路沒有規劃出合理的比例關系，在城市汽車化以前，這種路網基本可以滿足城市經濟發展的需要。但是，隨著城市的迅速汽車化，路網結構的不合理缺陷充分暴露出來，路網中主干道、高等級道路缺少眾多低等級道路的支持，大城區道路網絡密度低，干道間距過大，路網中不同性質的道路缺乏合理的匹配，交通生成點與干道系統缺乏過渡性連接，使城市交通過多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。
由于道路系統中缺少適合于長距離交通、過境交通的快速路，造成高速、長距離行駛的汽車難以發揮優勢。同時，由于莞城區17個出入口的限制，形成一批斷頭路、瓶頸路，人行過街設施奇缺等，都是造成城市交通擁堵的因素。
(三)運力結構不合理，城市公共交通系統缺乏合理的結構 東莞市城市公共交通系統缺乏合理的結構，缺少容量大、運載能力強、速度快的公共交通運力，是造成公共交通系統運力不足、效率低下和發生交通擁堵的結構性原因。
(四)道路作為公共物品導致市場失靈
1 公共物品的含義。“交通擁擠”的原因之一，在于公共物品的存在導致市場失靈。一般地說，公共物品是指在消費上具有非競爭性和非排他性的物品，交通道路則屬于“消費排除困難性和消費區分困難性較明顯”的“純公共物品”。
二、城市交通擁堵治理模式的主要類型?
(一)增加供給模式? 1.城市交通的合理規劃。城市交通規劃是研究城市交通未來發展，探索城市交通合理布局，統籌安排城市空間平衡的長期規劃。城市交通綜合規劃的先河是四階段交通需求預測法，始于60年代中期，推動其迅速發展的是美國交通部門。70年代以來，城市交通規劃的主要研究內容集中于交通網絡設計，其觸角已延伸到交通規劃以外的領域，出現交通規劃與智能交通系統(ITS)相結合的局勢。
2.交通管理與智能交通系統。70年代，美國首先提出交通系統管理，將解決交通擁擠與能源、環境問題緊密聯系。20世紀末，政府不再修建更多更好的道路，而是加強對現有道路交通系統的管理。目前，世界各地的道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，充分利用現有交通網的通行能力，較為突出的就是ITS的普及以及技術上的不斷創新和提高，各國都期望通過高科技手段解決交通問題。?
(二)需求管理模式? 1.倡導公共交通? 以小汽車交通為主導的城市，其人均交通能耗比公共交通為主導的城市高出2.5~4倍。顯然，一個極度依賴汽車的城市是不可持續的。40年代，英國就開始鼓勵公共交通的發展。歐洲大城市幾乎都建有完善的公共交通系統設施，哥本哈根、斯德哥爾摩等還是世界上著名的最可持續的公交大都市。70年代以來，日本依靠軌道交通把大城市及其影響地區組成為一種多中心的結構體系，使之承擔了城市60%以上的客運量，大大減輕了交通擁堵。美國也逐步改變城市交通方式，90年代新城市主義先驅Calthorpe提出“以公共交通為導向的城市發展理念” (TOD) 風靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走進人們的視野，巴西的庫里蒂巴市成為公共交通發展的國際典范城市。國內外大量的理論研究和實踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環境友好的交通方式，是決定城市交通可持續發展、避免現代諸多城市病的關鍵。
2.控制和引導小汽車的使用? 隨著我國經濟的增長和小汽車擁有門檻的降低，汽車保有量快速增長。由于我國公交系統的低效率，原有使用公共電汽車的出行者，已有相當一部分轉用小汽車，致使占用道路網容量相當大的小汽車占據了目前市區道路網負荷能力的絕大部分，而小汽車僅承擔了市區全部客運量的很小一部分，這造成了道路容量分配上的嚴重失衡，加重了交通擁堵。如果不有效控制和引導小汽車的使用，只會嚴重導致人們的出行需求無法滿足。目前，主要手段或方法有：收費調節方式，如擁擠收費和停車收費;限制私家車的使用。有人認為限車舉措不利于汽車業的發展，也不符合人們追求小康生活的要求。其實限制汽車使用與汽車業的發展并不沖突，只有道路順暢，汽車擁有與使用才會有價值。此外，許多措施被用于有效使用汽車，如鼓勵多人共乘汽車，限制單人乘車，相當于變相減少上路的汽車數量。隨著現代通訊技術的提高，在家辦公的方式對于減少通勤出行量的貢獻較大?？傊鲊荚谂ふ矣行Х椒ü芾斫煌ㄐ枨?，緩解交通擁堵、實現順暢交通。
(三)制度完善模式? 以新制度經濟學的觀點，制度是指用來規范人類行為的規則，其功能在于降低交易費用，一方面它通過規范人們的行為，減少社會生活中的沖突和摩擦，以避免由此帶來的效率損失;另一方面使人們對未來形成較合理的預期，降低不確定性。制度完善模式就是基于這樣一種經濟學觀念，認為政府應提供最有效地利用道路設施的政策法
規，強化市民的交通守法意識，由被迫減少違章行為到自覺減少違章行為，從而消除人為造成的交通擁堵及交通事故。該模式不僅包括立法等正式制度，還包括觀念、習俗等非正式制度。以日本為例，人們上班時都會盡量乘坐公共交通工具，私家車主要是用來節假日一家人出行用的。這種家庭用車理念也大大緩解城市交通的壓力。? 依據新制度經濟學的觀點，我們知道正式制度和非正式制度是相互影響、相互促進的，非正式制度是基礎，正式制度的強制實施有利于非正式制度的變遷，二者的一致性將導致較低的交易成本，從而導致較高的經濟績效;反之亦然。發達國家常常制定嚴厲的法規，重罰違法違章者，反過來又提升人們的遵紀守法意識。在德國，一旦查出違規行為，將重罰駕車者，且對個人信用等級造成終身影響。經常違法和發生事故者不但難找工作，連購車的保險費率也比他人高很多，這也使駕車者將遵守交通規則提升為自覺意識。
參考文獻：
期刊類：[1] 作者. 文章題目. 期刊名，出版年：卷號(期號)：起止頁碼 專著類：[1] 作者. 書名. 出版地：出版社，出版年：起止頁碼
第二篇：廣州城市交通擁堵的原因及對策
摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。
廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。
一、廣州城市交通擁堵的主要原因
1.城市交通發展規劃不到位
(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。
(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。
(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。
(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。
2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要
(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。
(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。
(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先;80-90年代，變成了安全優先;90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。
(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。
3.交通法規不健全,交通執法力度不強
現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。
4.交通管理設施不足，管理水平不高
廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。
5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄
廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。
二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策
1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通
廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。
首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。
其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。
第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。
第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。
第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。
第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。
2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理
一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。
首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。
其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。
再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。
3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高
不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。
首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。
其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經?；?、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。
4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量
城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。
首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。
其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”;優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O施，同步設計、同步建設、同步使用。
第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、
軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。
第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。
第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。
第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。
第三篇：城市市區交通擁堵的現狀、原因及對策
民建桂林市委 秦勝忠
一、城市市區交通擁堵的基本現狀
近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多市區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。
很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：
1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。
2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上;周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。
二、造成城市市區交通擁堵主要原因
1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。
2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。(2)、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。(3)、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。(4)、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。(1)、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行;部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通;還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭;更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。(2)、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。
4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。(1)、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。(2)、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。(3)、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。(4)、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。
5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。
三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議
1、加快交通道路建設，加大城市交通承載量。(1)、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。(2)、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。(3)、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。(4)、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。(5)、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。(1)、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走;適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。(3)提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。(4)、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。(5)、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。
4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。
第四篇：大城市交通擁堵的原因與對策
摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等，提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。
廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一，近十年來不斷加大投入，興建、改建、擴建了多條城市道路，城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎設施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。
一、廣州城市交通擁堵的主要原因
1.城市交通發展規劃不到位
(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。
(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。
(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。
(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。
2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要
(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。
(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。
(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的城市交通是容量優先;80-90年代，變成了安全優先;90年代，則變成了行人
優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。
(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。
3.交通法規不健全,交通執法力度不強
現有交通法規不健全，交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。
4.交通管理設施不足，管理水平不高
廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。
5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄
廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。
二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策
1.加強交通基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通
廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。
首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。
其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。
第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發
揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。
第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做?？梢哉f，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。
第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。
第六，合理布局，加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高停車場所的使用率。
2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理
一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。
首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。
其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。
再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。
3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高
不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。
首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經?；?、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。
4.加速發展公共交通，減少汽車出行總量
城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通
是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平。此外，公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市公共交通系統。
首先，加強城市公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。其次，進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監控，真正做到“專道專用”;優化交通信號配時，為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件，凈化行車環境，減少困擾，提高準時準點率，提高可預見度。在大型客流集散點，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O施，同步設計、同步建設、同步使用。
第三，加強公共交通內部的配合，實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場，科學布置路面行人過街天橋和隧道，統籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一，實現各種公共交通方式的無縫銜接，避免市民的無效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。
第四，采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面，政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施，鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面，實行地區價格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。
第五，加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具，具有載客量大、無污染、快速準時等優勢，深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢，在財力許可的前提下，廣州要大力發展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。
第六，提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中，要合理調控公交車和出租車市場，根據市場需求優化配置資源，科學安排行車路線以及營運車輛總量，規范公交車和出租車的經營行為，提高其服務質量和水平，文明行車和經營，讓百姓滿意。
第五篇：淺析小城鎮城區道路交通擁堵的現狀、原因及對策 (1)
淺析小城鎮交通擁堵的現狀、原因及對策施秉縣公安局交通警察大隊
一、小城鎮城區交通擁堵的基本現狀
近些年來，隨著經濟和社會快速發展，我國很多城鎮城區面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，小城鎮交通已經進入一個快速發展的階段。但是，很多小城鎮城區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。
很多小城鎮城區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：
1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。
2、時間規律性。很多小城鎮城區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上;周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。
二、造成小城鎮城區交通擁堵主要原因
1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多小城鎮城區私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。
2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。
(1)、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過小城鎮中心區。
(2)、一些交通道路功能不清，路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭
路，無法有效地利用現有的小城鎮道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進行車輛分流。
(3)、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。
(4)、停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。
(1)、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行;部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通;還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭;更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。
(2)、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。
4、城區道路交通管理還有很多地方不到位。
(1)、一些小城鎮城區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。
(2)、部分路段紅綠燈過多，導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理，車輛較多的方向反而通行時間較短。
(3)、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通。
(4)、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。
5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。 隨著小城鎮的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多小城鎮公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，萬人擁有公交車輛標臺較低，居民出行中的公交分擔率過小。
三、解決小城鎮城區交通擁堵的對策和建議
1、加快交通道路建設，加大小城鎮交通承載量。
(1)、加快小城鎮城區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。
(2)、加速建設城區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。
(3)、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。
(4)、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。
(5)、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。
(1)、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走;適當在城區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。
(2)、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。
(3)提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。
(4)、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。
(5)、小城鎮廣播電臺在上下班時間增加城區交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到城區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。 對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多小城鎮城區而言，發展以公共交通為主體的小城鎮客運系統結構
是解決小城鎮交通易堵的根本途徑。適當降低小城鎮公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在小城鎮市民當中的出行分擔率。
4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。
道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。
二0一一年九月二十五日