烏魯木齊地鐵2號線范文第1篇
大連地鐵2號線后革站處于土革站與規劃嵐嶺路交叉口東側,為地下雙層島式車站,車站主體基本為東西走向,起訖里程為DK35+174.547～DK35+347.747,全長173.2 m。該車站有效站臺長118 m、寬10 m,車站標準段總寬18.5 m,車站底板最大埋深17.29 m,頂板覆土3.42～4.18 m,采用明挖法施工。車站圍護結構采用砂漿錨桿噴射混凝土分級放坡形式,并采用坑內排水的方案。
2 防水設計
本工程防水設計遵循“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則,車站主體防水等級設計為一級,設計標準不允許有滲水,結構表面無濕漬。工程所采用的防水材料主要有:自粘改性瀝青防水卷材、鋼板橡膠止水帶、水泥基滲透結晶型防水涂料、單組分聚氨酯密封膠等。
3 車站主體防水施工技術
車站主體結構標準段防水構造見圖1。主體結構采用的主防水材料為4 mm厚自粘改性瀝青防水卷材(執行GB/T 23457—2009《預鋪/濕鋪防水卷材》標準)。自粘改性瀝青防水卷材施工順序:基面處理→卷材檢查→卷材鋪設彈線(底、墻、頂)→底板鋪設卷材→側墻鋪設卷材→頂板鋪設卷材→防水卷材層質量檢查→驗收。
卷材鋪設基面要求:1)基層表面應堅實、干凈、平整,不得有酥松、起砂、積水和明水流;2)所有陰陽角部位均采用1∶2.5水泥砂漿倒角,陰角做成5 cm×5cm的倒角,陽角采用水泥砂漿圓順處理,R≥30 mm。
3.1 底板防水施工工藝
1—1 000厚夯實黏土層;2—50厚C20細石混凝土保護層;3—4厚自粘改性瀝青防水卷材;4—C30防水鋼筋混凝土頂板;5—縱向水平施工縫;6—抗浮墻址;7—圍護結構;8—夯實黏土;9—保護層;10—C30防水鋼筋混凝土側墻;11—C30防水鋼筋混凝土底板;12—150厚C20細石混凝土墊層
1)基面達到鋪設要求后,先在鋪設卷材位置彈線。
2)卷材鋪設時,每幅卷材端部錯開不少于30cm,自粘層向上,卷材采用雙面膠固定在墊層上。
3)卷材與卷材的搭接寬度為80 mm,卷材之間的搭接縫采用80 mm寬、1.2 mm厚的雙面膠條封縫。底板卷材應鋪至側墻立面牛腿施工縫上30 mm處,并用鋼板壓條固定。底板與側墻相交處應做防水附加層,附加層寬度不少于50 cm。
4)卷材施工完畢,經檢查驗收符合質量標準后,應及時施工保護層。
3.2 側墻防水施工工藝
1)側墻卷材鋪設方法,與底板相同。
2)側墻鋪設卷材時,自粘層向內(與主體結構粘貼),PE膜向外(與圍護結構面接觸)。
3)上下兩幅卷材搭接時,上幅在外、下幅在內,上幅卷材壓下幅卷材,鋪設平順、舒展,無皺褶,無隆起,密貼、牢固。
4)立墻面卷材延伸到頂板不小于60 cm處。
3.3 頂板防水施工工藝
頂板鋪設卷材前,先涂刷聚合物水泥漿進行基面處理,涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材鋪設方法及要求與底板相同,自粘層向下,驗收合格后及時施工保護層。
4 細部節點防水施工技術
4.1 施工縫防水處理
1)明挖結構施工縫采用鋼板橡膠(丁基橡膠)止水帶+防水附加層+注漿管進行防水處理;無法安裝鋼板橡膠止水帶的施工縫(例如與既有結構接口部位的施工縫等),采用雙道緩膨脹遇水膨脹膠+預埋注漿管+背貼式止水帶的方法進行防水處理。
2)鋼板橡膠止水帶寬200 mm、厚5 mm,鋼板厚0.8 mm,防水加強層選擇與主體結構外包防水層相同的自粘改性瀝青防水卷材。注漿管為橡膠材質,注漿導管采用PVC軟管,注漿材料選用超早強自流平水泥漿或高滲透環氧樹脂灌漿料。
3)水平施工縫、環向施工縫澆筑混凝土前,應先將表面的浮漿和雜物清除干凈,再涂刷凈漿(或混凝土界面處理劑、水泥基滲透結晶型防水涂料等),然后澆筑30～50 mm厚的1∶1水泥砂漿。水平施工縫防水做法見圖2。
4)預埋注漿管時,定位應準確,并固定牢固。注漿管安裝長度每段不超過6 m,兩端安裝注漿導管,注漿導管必須與基面密貼,任何部位都不得懸空。注漿導管與注漿管應連接牢固、嚴密,末端安裝塞子進行臨時封閉。注漿導管埋入混凝土內的部分至少有一處與鋼筋綁扎牢固,露出長度不小于150 mm,導管引出端設置在易于注漿施工的位置。圖3為注漿管安裝示意圖。
4.2 穿墻管防水處理
穿墻管件(如接地電極或穿墻管等),采用止水法蘭+遇水膨脹止水條進行加強防水處理,同時對穿過防水層的部位進行密封處理。圖4為穿墻管防水處理示意圖。
4.3 變形縫防水處理
變形縫采用中埋式止水帶+背貼式止水帶及單組分聚氨酯密封膠進行防水處理。圖5為底板變形縫防水構造。
變形縫施工工藝:
1)首先安設鋼邊橡膠止水帶,止水帶中間空心圓環與變形縫中心線重合并安設到混凝土襯砌厚度的一半處,做到平、直、順。止水帶之間連接橡膠采用粘結法,鋼板采用焊接法,要求連接縫嚴密牢固。鋼邊橡膠止水帶兩側鋼板設置預留孔,預留孔間距250mm,兩側錯開布置,以便用鐵絲穿孔和鋼筋固定牢固。
2)變形縫一側混凝土達到強度后拆模,拆模時防止破壞鋼邊橡膠止水帶;變形縫縫間填設閉孔交聯型泡沫塑料板材,要求填縫緊密平直,與設計縫寬相同。
3)拆模后,清除槽體內(深30mm)和封口處的預埋泡沫板,要求混凝土面平順、干凈、干燥,兩側鋼筋不允許侵入槽體內。
4)槽體用膠槍內嵌單組分聚氨酯密封膠,先打底膠后填密封膠,并用隔離層將密封膠與槽內上下嵌縫材料隔開,使其只能與槽內兩側混凝土粘結。
1—主體結構;2—隔離層;3—高模量單組分聚氨酯密封膠;4—閉孔交聯型泡沫塑料板材;5—鋼邊橡膠止水帶;6—背貼式橡膠止水帶;7—C20細石混凝土保護層;8—600寬柔性防水加強層;9—外包柔性防水層;10—墊層
5)底板變形縫槽口內填充聚合物防水砂漿。頂板、側墻變形縫槽口設不銹鋼接水槽,并用M8不銹鋼膨脹螺栓固定在結構上,側墻用單組分聚氨酯密封膠封堵鋼板與混凝土間縫隙,防止槽體內的水流出。
6)底板變形縫內的中埋式止水帶采用盆式安裝方法,止水帶兩翼與水平方向的夾角控制在15°～20°之間。
7)止水帶局部無法安裝(如遇鋼筋無法穿越)時,采用遇水膨脹止水膠進行過渡連接處理。止水膠應與止水帶縱向搭接不少于50 mm,而且要求粘結在止水帶的迎水面一側。止水膠固定在施工縫表面的預留凹槽內。
5 結語
地鐵工程進行防水設計時,應遵循“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則,針對不同的部位,設計采用不同的防水材料。施工縫、穿墻管、變形縫等細部節點,屬防水的薄弱環節,應加強防水處理。正確的防水設計加上嚴格的施工質量控制,地鐵工程的防水才能取得預期的效果。
參考文獻
[1]孟憲云.大連市地鐵2號線施工圖[R].
[2]國家人民防空辦公室.GB50108—2008地下工程防水技術規范[S].北京:中國計劃出版社,2009.
烏魯木齊地鐵2號線范文第2篇
1 地鐵車站換乘設計原則
軌道交通換乘形式的選擇應該在線網規劃與客流預測的基礎上, 遵循“以人為本”的原則, 在充分滿足換乘需求的前提下, 實現車站設計的經濟性與合理性。通過總結發現選擇換乘形式應遵循以下原則: (1) 換乘設施的通過能力應在滿足換乘客流需要的前提下留有擴、改建的余地; (2) 為創造良好的換乘條件, 合理的調整相交線路方向; (3) 盡量縮短換乘水平距離、豎向高差, 縮短換乘時間;換乘路線要明確、簡捷, 為了避免相互交叉干擾, 換乘客流需與進出站客流分開; (4) 系統考慮換乘形式, 合理確定換乘通道及預留口位置, 保證工程實施的可行性。
2 地鐵車站換乘的形式
兩條相交的軌道交通線路的走向與相交形式, 主要表現為垂直相交、斜交、平行等等。換乘形式因兩條線路的走向和相交形式不同, 又可分為節點換乘、平行換乘、通道換乘以及混合換乘等基本形式。下面對各種換乘形式進行比較分析:
(1) 節點換乘。節點換乘形式主要歸納為十字型島側換乘、十字型島島換乘、T字型島島換乘以及L型島側換乘。
(2) 平行換乘。
(3) 通道換乘。通道換乘主要是指通過通道或者樓梯將兩個結構完全脫開的車站連接起來, 通過通道實現換乘。通道設置與兩個車站的站廳之間, 實現車站付費區連通。這種換乘方式的優勢主要表現為車站布置相對靈活, 車站的位置適應性強, 預留工程量小, 后期線路調節的靈活性大。后期建設的車站盡可能與先期建設車站靠近, 減少連通道長度, 以縮小換乘距離。而通道換乘的劣勢也較為顯著, 主要表現為車站結構的脫離使得站臺層之間不連通, 乘客必需通過站廳選擇線路換乘, 換乘距離長, 換乘客流易與進出站客流發生交叉。
(4) 混合換乘。由于城市基礎設施的逐步完善, 軌道交通線網密度加大, 三線或三線以上的換乘站及換乘樞紐將出現。三線及以上的換乘車站受周邊環境制約較多, 車站規模相應增大, 設計難度加大。一般車站的換乘形式及同期建設和預留換乘接口的車站設計思路, 已遠遠不能滿足線路的需要。因地制宜利用通道換乘、共用站廳等多種形式的換乘模式更容易實現。這需要合理的導向支持, 使進出站和過街乘客在地下封閉空間中能夠合理的流動。實現付費區換乘。
3 福州軌道交通2號線重點換乘車站分析
下面選取福州軌道交通2號線中的3個重點的換乘車站進行實例分析。
3.1 金山站
(1) 車站概況。金山站為2號線第10個車站, 為2號線與遠期規劃5號線換乘車站, 2號線車站位于金山區內32米寬的金祥路地下, 沿金祥路東西向布置, 為地下二層島式車站, 5號線車站位于48米寬的金洲南路地下, 沿金洲南路南北向布置, 為地下三層島式車站如 (圖1) , 車站東北側為采菊苑新建小區, 東南側為待搬遷的金山公交站, 西南側為摘仙苑新建小區, 西北側為福州市金山小學, 金山站 (原金洲南路站) 周邊主要規劃為居住用地為主, 輔以教育、供應設施用地。
(2) 換乘設計。首先, 根據最新線網規劃, 5號線在金山站與2號線交叉換乘。2號線自西向東沿金祥路走行在金洲南路路口設金山站, 5號線自南向北沿金洲南路走行在金祥路路口與2號線換乘。2號線車站設單渡線。5號線為近期規劃線路, 具體實施時間具有不確定性, 因此本次實施考慮節點換乘, 分期建設。其次, 根據《福州市軌道交通2號線初步設計技術要求》關于換乘站設計要求, 車站形式、換乘形式設計及工程界面的劃分主要受到三個因素的制約與影響:線路交匯形式及車站配線;換乘客流規模;換乘線路的建設規劃。第三, 換乘形式的選擇。T型換乘方案:2號線跨路口設置, 出入口兼顧過街功能, 近期對路口四象限的服務功能較好, 站廳層布置較為靈活, 受付費區隔斷影響較小;5號線設置于金祥路南側, 對金山小學的影響較小;施工期交通疏解及管線遷改難度較小;車站換乘路徑較短;并且在站廳層換乘節點擴大空間處設置了換乘大廳, 通過合理的流線組織, 避免換乘客流與進出站客流交叉, 提高軌道交通的運營效率;L型換乘方案:2號線設置于路口東側, 主要服務于路口東側客流, 近期服務功能較差;5號線設置于金祥路南側, 對金山小學無影響, 且避免對采菊苑的拆遷;施工期交通疏解及管線遷改難度較小;車站通過站臺-站臺進行換乘, 換乘路徑較長, 且換乘能力不均勻;近期實施換乘節點工程量較T型換乘方案偏大, 且換乘節點利用率低;反T型換乘方案:2號線設置于路口東側, 主要服務于路口東側客流, 西北側客流需通過地面過街進站, 近期服務功能較差;5號線跨路口設置, 遠期風亭設置對金山小學有一定影響;遠期施工期間交通疏解及管線遷改難度較大;車站采用站臺-站臺換乘, 換乘路徑較短;換乘節點位于車站小端, 近期車站規模偏大, 換乘節點利用率低。綜合以上各方面因素, 推薦采用T型、站臺-站臺節點換乘, 換乘節點近期實施。
3.2 南門兜站
(1) 車站概況。南門兜站2號線車站位于福州市鼓樓區, 為福州市軌道交通2號線第15個站, 與1號線通道換乘如圖2, 目前1號線車站已在施工中。2號線車站跨古田路、新權南路交叉路口設置。古田路寬43米, 新權南路寬28米。交叉路口東南象限為香格里拉酒店在建綠化, 西南象限為華商樓、東升大樓、廣場明珠、小希爾頓等商住樓, 西北象限為福建省廣播影視集團地塊, 東北象限為小商鋪。
(2) 換乘設計。本站為1、2號線換乘車站, 由于目前1號線正在施工。1、2號線站位受八一七北路、古田南路交叉口榕樹限制, 且應相關部門要求地鐵站廳層非付費區兼做過街通道以連接南門商圈地下空間, 因此設計采用通道換乘形式, 使1、2號線付費區各自獨立, 換乘客流通過聯絡線處的地下二層換乘大廳轉換, 此換乘大廳與1號線站廳付費區及2號線地下三層站臺層連接。
3.3 厚亭站
(1) 車站概況。厚庭站為2號線第7個車站, 該站福州市閩侯海西園區內, 為小交路折返站, 在車站小里程端設置存車折返線, 并在車站大里程端設置防淹門。與遠期8號線換乘如圖3。車站沿科技東路東西向布置于侯官大道口, 科技東路寬50m, 侯官大道寬32m。車站西北象限為在建海西規劃安置房, 其余象限均為海西高新技術園區用地。侯官大道與科技東路交叉口東北象限規劃有一公交首末站, 科技東路北側規劃為30m寬的市政綠地。
(2) 換乘設計。首先, 根據最新線網規劃, 8號線在厚庭站與2號線平行換乘。2號線自北向南由烏龍江大道左轉至科技東路設厚庭站, 8號線自南向北由烏龍江大道右轉至科技東路設終點站。兩站均帶存車折返線。8號線為遠期實施線路, 故本次實施考慮分期建設, 站廳通道換乘。其次, 根據現有規劃, 8號線區間路由需切割規劃地塊, 根據現有調研資料, 其中部分地塊已實施地下室, 不具備區間下穿條件;同時由于兩線受線路轉彎半徑和道岔限界需求影響, 8號線無法在與2號線重疊的前提下實現站前折返, 故難以實現兩線垂直換乘。故車站布置選擇8號線在北2號線在南的相對位置, 盡可能避讓地塊, 確保線路可實施性。第三, 根據線路關系, 車站平行布置于科技東路上?？紤]盡可能的優化換乘路徑, 2號線與8號線車站站臺平行布置。由于區間半徑需要, 兩條線路無法緊貼設置, 故2號線與8號線通過站廳內在兩端非付費區和中間付費區分別設置通道進行換乘。
4 對換乘站設計的總結及建議
通過對福州2號線3個重點換乘車站的分析, 結合對存在問題的解決方式, 得出結論如下:首先, 換乘車站的設計必須根據軌道交通線網規劃與路網的走向, 結合車站周邊的條件, 選擇合理的換乘形式。其次換乘站設計必須把換乘功能放在首位, 遵循“以人為本”的原則。第三, 對將來的客流做好充分的預測, 換乘設施的設置應滿足遠期客流的要求;第四, 合理引導客流, 避免換乘的交叉, 客流組織盡可能做到單向流動, 提高服務水平。最后, 充分保證車站遠期建設的可實施性。
參考文獻
[1]王建軍.廣州地鐵體育中心站、體育西路站換乘方式探討.會議論文, 1996.
烏魯木齊地鐵2號線范文第3篇
沈陽市地鐵2號線五里河站—奧體中心站區間隧道(左、右行線)中心標高為18.881 m,地面標高約44.400 m,在里程K15+574.5處設置聯絡通道(兼作區間泵房)。左、右行線隧道中心線間距為15.000 m。聯絡通道所在位置的隧道為鋼筋混凝土管片,隧道內徑5.400 m,管片厚300 mm。呈水平狀的聯絡通道由喇叭口與隧道片相接。通道采用二次襯砌,臨時支護層和永久結構層之間設防水層。在結構層底部左、右線各預埋1根鑄鐵給水管,通道結構見圖1。
2工程地質
根據聯絡通道區域的勘察資料,在聯絡通道施工深度范圍內的土層,主要為③4礫砂和⑤4礫砂層。其中③4礫砂:黃褐色,中密—密實,混粒結構,礦物成分以長石、石英為主,黏粒含量6%,粒徑>2 mm顆粒占總重的35%～45%,最大粒徑80 mm,該層局部為圓礫或粗砂。⑤4礫砂層:淺黃色、黃褐色,中密—密實,濕—飽和,混粒結構,礦物成分以石英、長石為主,黏粒含量9%,粒徑>2 mm顆粒占總重的35%～45%,最大粒徑80 mm,該層局部為圓礫或粗砂。這些土層含砂性土顆粒較重,在一定的水動力條件下易產生流砂和涌砂現象,孔隙比大,靈敏度高,顆粒較細,具較高的觸、流變特征。
3施工方案
聯絡通道結構剖面圖見圖2。根據聯絡通道的特點以及所處地層的特性,擬采用凍結法加固土體,然后用礦山暗挖法進行施工。施工順序見圖3。
3.1凍結法加固土體
結合以往地鐵聯絡通道的施工經驗,在隧道內利用水平孔和部分傾斜孔凍結需加固的地層,使聯絡通道外圍土體形成強度高、封閉性好的凍結帷幕。
圖4為聯絡通道凍結壁平、剖面圖[1]。
3.1.1凍結帷幕的設計要求
開挖區外圍凍結孔布置圈上凍結壁與隧道管片交界面處溫度≤-5℃,其他部位設計平均溫度≥-10℃。
3.1.2凍結孔布置
凍結孔按上仰、水平、下俯3種角度布置,從左、右線隧道兩側打孔。聯絡通道共布置凍結孔70個(冷凍站一側54個,對側16個),設置4個穿透孔。
3.1.3凍結孔施工要求
1)凍結孔的開孔位置誤差≤100 mm,應避開管片接縫、螺栓、主筋。凍結孔開孔間距最大允許偏斜誤差≤150 mm。
2)凍結孔有效深度不小于凍結孔設計深度。凍結管管頭碰到凍結站對側管片的凍結孔,不能循環鹽水的管頭長度≤150 mm。
3)施工凍結孔時應及時注漿,控制地層沉降;土體流失量不得大于凍結孔體積。
4)先施工穿透孔,復核對側隧道預留口位置的偏差及鉆孔施工質量。
5)如凍結壁的設計厚度>100 mm,則調整凍結孔的位置。
3.1.4測溫孔布置
為測量凍結帷幕范圍不同部位的溫度發展狀況,確保施工安全,在冷凍站側布置2個,對側布置4個,共6個測溫孔。測溫管長2～6 m;要求管前端焊接密封,管內不得滲水。
3.1.5卸壓孔施工
在凍結帷幕封閉區域內有4個卸壓孔,左、右線各布置2個;每根卸壓管長1～3 m,管前端開口,進入土體段鉆孔呈梅花狀,以確保凍結帷幕內的壓力有效傳遞;在卸壓孔上安裝壓力表,可以很直觀地監測凍結帷幕內的壓力變化情況。通過每日觀測,及時判斷凍結帷幕的形成,并可直接釋放凍脹壓力。
3.2制冷設計
3.2.1凍結參數
積極凍結期鹽水溫度為-28～-30℃,維護凍結期溫度為≤-25℃;凍結孔單孔流量為≥5 m3/h。
3.2.2需冷量
根據計算,需冷量為2.63×108 J/h。
3.2.3冷凍機選型
選用W-YSLGF300Ⅱ型螺桿機組2臺套(1臺備用),電機功率為110 kW, 制冷量為3.66×108 J/h。
4開挖構筑
經探孔確認可以進行正式開挖后,打開管片,采取分區分層方式進行聯絡通道的開挖掘進,施工順序見圖5中1～4。在上部通道結構施工完畢、強度達到60%后,再進行下部泵房的開挖。
由于土體采用凍結法加固,凍土強度較高,凍結帷幕承載能力大,所以開挖時(除喇叭口處側墻和拱頂外)可以采用全斷面一次開挖,開挖步距為0.5 m左右,最大步距≤0.8 m。開挖斷面超挖≤30 mm,開挖中心線偏差≤20 mm。
在泵房開挖過程中,也有許多注意事項,例如將會出現部分凍結管被暴露的情況。為了確保安全,根據凍結孔布置圖孔位特征,跟班技術員應跟蹤監測開挖面深度,當開挖面距離泵房內凍結管5～10 cm時,關閉該組凍結管的去、回路閥門,等該組凍結管全部暴露后,再打開原先關閉的閥門,恢復凍結。待泵房250 mm厚的臨時支護層施工結束后,在防水層施工之前,即可將泵房內暴露的凍結管割除,再進行防水層及永久結構的施工[2]。
5結語
目前,五里河站—奧體中心站區間隧道的聯絡通道施工已順利完成。實踐證明,凍結法加固土體、礦山暗挖法開發構筑隧道的施工工藝,既有效地保證了通道安全施工;又保證了工程的質量和進度。隨著我國軌道交通的迅猛發展,冷凍法的施工工藝必然在地鐵工程中得到越來越廣泛的應用。
摘要：介紹了沈陽地鐵2號線五里河站—奧體中心站區間隧道聯絡通道的冷凍法施工設計。根據區間隧道聯絡通道所處的地質條件,提出冷凍施工方案。著重介紹了施工流程,凍結法加固土體,制冷設計,凍結孔、測溫孔的布置方案,以及開挖構筑施工中的注意事項等。
關鍵詞：隧道區間,聯絡通道,冷凍法,設計
參考文獻
[1]北京城建設計研究總院有限責任公司.沈陽市地鐵2號線工程施工圖設計.五里河站—奧體中心站區間隧道.聯絡通道結構圖[R].北京城建設計研究總院有限責任公司,2008.
烏魯木齊地鐵2號線范文第4篇
成都地鐵2號線電客車車鉤采用國產的330型機械車鉤, 頭車采用半自動車鉤, 前期42列車兩單元中間采用兩個間半自動車鉤連接, 后期增購列車兩單元間采用半永久性車鉤, 而其它位置均采用半永久性車鉤。其中, 車鉤又可分為帶膠尼緩沖裝置的車鉤和不帶膠尼緩沖裝置的車鉤。成都地鐵2號線地鐵列車在2012年9月開通以來, 逐漸出現車鉤緩沖裝置的端螺母與緩沖器殼體間松動錯位、緩沖器殼體與緩沖器芯子組成間旋轉錯位, 同時也大量出現車鉤對中裝置的凸輪與凸輪盤間異常磨損等重大故障。這對列車安全運營造成較大的安全隱患, 公司組織專工及供應商及時進行了分析整改。
2 成都地鐵2號線電客車車鉤運用中出現主要重大故障情況
2.1 車鉤緩沖裝置的端螺母與緩沖器殼體間錯位
2016年1月7日, 在庫內檢修時發現10247列3車2位端帶緩沖器半永久車鉤端螺母與緩沖器殼體間出現較大的轉動錯位, 如圖1。
2.2 車鉤緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間錯位
2015年5月7日, 檢修中發現10204列3車半自動車鉤的緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間有4mm旋轉錯位。
2.3 車鉤緩沖器殼體與拉環間的騎縫螺釘松動
2014年9月16日, 在三月檢時發現10216列1、2車帶緩沖裝置的半永久性車鉤緩沖器殼體與拉環間的騎縫螺釘有松脫現象, 如圖2, 后續檢修又發現個別車鉤上螺釘松動。
2.4 車鉤對中裝置中凸輪與凸輪盤間出現異常磨損
在2013年11月內, 在檢修時發現2號線前23列車中有10列車的車鉤對中裝置中凸輪與凸輪盤間出現異常磨損, 其中10208列中間半自動車鉤對中裝置凸輪與凸輪盤間出現嚴重的異常磨損, 如圖3;在后續贈購車定修時又發現個別車鉤對中裝置的凸輪盤有輕度異常磨損。
3 車鉤主要重大故障原因簡析
3.1 車鉤緩沖裝置的端螺母與緩沖器殼體間松動錯位原因簡析
(1) 拆卸分解10247列3車車鉤后發現端螺母與緩沖器殼體間定位銷斷脫, 這是導致其松動錯位的直接原因。
(1) 端螺母與緩沖器殼體間采用無臺階防轉銷, 防止端螺母松動、旋轉錯位。
(2) 分解該車鉤緩沖器, 發現防轉銷已下沉, 防轉部分已斷裂且掉入阻尼芯子內部。
將10247列3車2位端車鉤拆卸后返青島四方所分解檢查, 發現防轉銷已斷脫且部分已掉入阻尼芯子內部, 如圖4。
(2) 在車鉤新造時, 端螺母上防轉銷安裝孔加工深度超限且被鉆穿, 這是導致其松動錯位的最終原因。
在端螺母上防轉銷安裝孔被鉆穿后, 當車鉤受牽引拉力時, 車鉤拉桿向外拉動彈性膠泥芯子內筒離開中間體并產生大于防轉銷直徑的間隙, 使防轉銷下部掉入芯子內部且使其上端完成離開緩沖器殼體 (如圖6) , 失去防轉功能。
當列車推行或調車等因素使車鉤受壓載載荷時, 拉桿壓迫緩沖器內筒向內強迫復位, 但防轉銷只能承受防止端螺母松動旋轉最大剪切應力而不能承受車鉤縱向推壓產生的縱向剪切力, 因此其被該縱向力剪斷。
防轉銷不再處于端螺母螺紋與緩沖器殼體之間 (如圖5) , 其不再具有端螺母防轉功能。當車鉤拉桿在曲線上受到列車牽引拉力、縱向大的動載荷及扭轉力時, 端螺母相對緩沖器殼體可能會產生相對轉動錯位。
(3) 在新造時部分端螺母處防轉銷安裝孔臨時配鉆工藝不合理, 無控制鉆孔深度的措施, 這是導致端螺母與緩沖器殼體間錯位的間接原因。
3.2 車鉤緩沖裝置的緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間旋轉錯位原因簡析
(1) 定位柱可防止緩沖器芯子組成與其殼體間相互轉動, 其防轉結構如圖6, 但定位柱與鍵槽間存在安裝間隙, 這是其錯位基本原因。
新造時, 定位柱尺寸為15±0.2mm, 緩沖器芯子組成上鍵槽寬度為17±0.2mm。因此, 新車鉤上緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間就存在1.6~2.4mm的理論間隙。
列車過彎道等情況下會使兩節車廂相連接車鉤受到一定扭轉力矩, 當該扭轉力大于車鉤緩沖裝置內部預壓力產生的防扭轉復原力矩時, 定位柱下端將靠到緩沖器芯子組成鍵槽一側, 其上端與緩沖器殼體通過螺紋連接為一個整體, 這就導致緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間出現輕微的轉動錯位。目前庫內檢修已發現多個車鉤該處出現旋轉錯位。
(2) 在列車過彎道時, 車鉤受到較大扭轉載荷及牽引載荷且在列車加減速時, 定位柱與鍵槽一側面接磨, 可能出現嚴重磨損, 定位柱及鍵槽磨耗后的尺寸超限將導致緩沖器殼體與緩沖器芯子組成間出現較大旋轉錯位。
對10204列3車的半自動車鉤分解檢查, 發現其緩沖器殼體與緩沖器芯子組間出現4mm旋轉錯位。
3.3 車鉤緩沖器殼體與拉環間的騎縫螺釘松動原因簡析
(1) 新造時, 在騎縫螺釘安裝前未螺紋孔中加工切削液等異物清潔干凈, 導致243螺紋緊固膠固化不到位, 車鉤在正線運用時受橫向及垂向震動載荷時使其緊固膠碎裂, 最終導致騎縫螺釘松動或脫落。
(2) 未螺釘上243緊固膠固化前安裝緊固螺釘, 導致緊固膠在安裝時其固化狀態被破壞了, 使其成塊狀或粉狀, 在列車運行過程中因震動導致螺釘松脫。
3.4 車鉤對中裝置中凸輪與凸輪盤間出現異常磨損原因簡析
(1) 拆卸檢測后發現磨損嚴重的對中裝置中支架與活塞桿套配合的內孔公差超差且偏小, 這是其異常磨損主要原因之一。
由于支架與活塞桿套間配合間隙過小, 導致活塞組成在支架中滑動時可能出現卡滯現象, 列車運行過程中橫向擺動及上下點頭運動可能會導致活塞桿外端安裝的凸輪相對凸輪盤圓弧面出現歪斜及異常磨耗。在長時間運用后逐漸出現嚴重磨損。
(2) 對中裝置中支架與活塞桿組成間灰塵較多且有大的顆粒狀雜質等異物
在庫內檢修中拆卸分解有異常磨損凸輪結構時, 發現支架內筒中有較多灰塵且有直徑約1mm大小顆粒雜質。車輛在過彎道時, 車鉤擺動導致凸輪板與凸輪相互壓迫;當活塞桿套與支架間配合間隙過小且由有大量灰塵或隧道粉塵顆粒物進入該配合間隙時, 這將使活塞桿與支架滑動不再靈活, 此時車鉤發生轉動時凸輪板和凸輪之間的相互作用力除了碟簧壓力外還有額外的增加了較大的卡滯力, 這就導致其異常磨損。
(3) 對中裝置中碟簧剛度過大或長度過長, 導致碟簧壓縮后對活塞桿的壓力偏大, 導致凸輪與凸輪盤間的壓力始終保持在較高水平, 這也將導致凸輪板及凸輪間異常磨損。
4 車鉤重大故障整改措施
4.1 車鉤緩沖裝置的端螺母與緩沖器殼體間錯位整改措施
(1) 對于已裝車車鉤, 用上端帶凸臺結構的新防止防更換原來無凸臺結構的防轉銷, 這樣可避免新防轉銷再下沉并掉入緩沖器芯子內部, 從而防止端螺母再次松動錯位。
(2) 在后續新造車鉤時, 應完善防轉銷安裝孔配鉆工藝, 取消用手提式移動電鉆進行無法控制孔深度的現場配鉆工藝, 可采用可設置鉆孔深度的專用鉆床進行孔的配鉆作業, 這樣再采用原有無臺階結構防轉銷時端螺母也不會出現松動錯位現象。
(3) 新車鉤制造時防轉銷也可采用 (1) 中規定的改進后帶臺階的新防轉銷, 這同樣可防止端螺母再因此出現松動錯位。
4.2 車鉤緩沖裝置的緩沖器芯子組成與緩沖器殼體間錯位整改措施
(1) 由于定位柱及其鍵槽安裝后存在一定的間隙, 在日常運用中存在接觸磨耗, 定位柱及鍵槽報廢極限尺寸分別為12±0.2mm、18±0.2mm, 由此可計算出其允許最大的旋轉錯位量為6.4mm。為防止車鉤運用過程中出現定位柱磨耗超限的旋轉錯位, 在運用中提前預防性處理的最大錯位允許量可達到5mm。
定位柱材質為45號鋼。通過對定位柱有限元受力分析 (見圖7) , 發現當定位柱磨耗到最大極限12mm尺寸時其最大應力281MPa且小于其屈服強度480MPa, 滿足現場安全使用要求。
(2) 在車鉤緩沖殼體與緩沖器芯子組成端面劃一條防錯位線, 在雙周檢及以上修程重點觀察該放錯位線是否錯位;當錯位量大于5mm, 就更換車鉤或更換新定位柱。
4.3 車鉤緩沖器殼體與拉環間的騎縫螺釘松動整改措施
(1) 對現有車鉤進行普查, 使用內六角扳手檢查車鉤緩沖器殼體與拉環間的騎縫螺釘是否松動。
(2) 對有螺釘松動的, 將螺釘拆下并用樂泰755清洗螺釘及螺孔處異物, 在干燥后重新打樂泰243螺紋鎖固膠并在膠未干前完全擰入螺孔并擰緊螺釘。
(3) 對安裝良好的螺釘, 在其螺紋膠固化后, 在螺釘外端螺紋口打2個樣沖孔, 防止螺釘松動。
4.4 車鉤對中裝置中凸輪與凸輪盤間出現異常磨損且滾輪偏斜整改措施
(1) 拆卸異常磨損的對中裝置, 測量支架內孔及活塞桿外徑尺寸, 更換尺寸超限的零件。
(2) 每年定期對中裝置支架內孔及活塞桿上粉塵等異物進行一次清潔, 并用砂布或銼刀對輕度磨損凸輪板及凸輪進行打磨修復性處理, 以避免活塞桿在支架內孔運動中卡滯。
(3) 更換對中裝置中剛度過大或長度過長碟簧, 以避免凸輪與凸輪盤間產生過大壓力。
通過對成都地鐵2號線車鉤使用過程出現重大質量問題進行分析, 制定了相應的整改措施。這為2號線列車車鉤安全運用提供安全保障。也為后續地鐵電客車上國產車鉤日常運用維護提供寶貴的參考經驗。
參考文獻
[1]成都地鐵2號線列車中間車鉤緩沖器端螺母松動分析報告.
烏魯木齊地鐵2號線范文第5篇
內裝客室端墻位于客室端部，用于覆蓋從邊緣擋板到天花板之間的區域，包括車體結構、電氣配線、隔熱設施及電氣設備等。隨著城軌車輛內裝的發展，一些新穎獨特的造型對客室端墻的設計提出新的要求?？褪叶藟ψ鳛榭褪覂妊b的重要組成部件，其結構以及與車體之間配合是否合理直接影響客室整體的效果。本文針對武漢市軌道交通2號線一期工程車輛(以下簡稱武漢2號線)內裝客室端墻結構進行分析，并提出改進方案。
1 基本結構
1.1 客室端墻位置
武漢2號線內裝客室端墻分別安裝于Tc車二位端、M車一位端以及M車二位端。根據電氣設備的安裝需要，Tc車二位端、M車二位端布置有電氣柜。如圖1所示：Tc車二位端右側為電氣柜(面向端墻)，左側為端墻板;M車一位端左右兩側均為端墻板;M車二位端左右兩側均為電氣柜。
1.2 客室端墻組成
武漢2號線內裝客室端墻由左側端墻、右側端墻以及頂板三部分組成，其中左、右側端墻可能以電氣柜形式出現。以Tc二位端端墻為例，如圖2所示：左側端墻為聚酯玻璃鋼和鋁蜂窩制成的端墻板，右側端墻為聚酯玻璃鋼、鋁蜂窩以及鋁型材制成的電氣柜，中間是鋁板制成的頂板。
1.3 客室端墻裝配結構
1.3.1 端墻板裝配結構
端墻板外側(靠近車體側墻一側)通過螺栓和卡式螺母與車體端墻上提供的安裝座固定，內側(靠近車體中心線一側)通過安裝座與車體端墻立柱型材固定，上部通過T型螺栓、套筒與車體端墻上提供的C型槽固定。具體結構如圖3所示。
1.3.2 電氣柜裝配結構
電氣柜下部通過螺栓與電氣柜基座固定，上部通過連接座與縱橫梁固定，電氣柜端板通過安裝座與車體端墻立柱型材固定，上部通過T型螺栓、套筒與車體端墻上提供的C型槽固定，電氣柜固定門以插接的形式通過插接型材與車體固定。具體結構如圖3所示。
1.3.3 頂板裝配結構
頂板上部通過T型螺栓、套筒與車體端墻上提供的C型槽固定，兩側端板與端墻板和電氣柜端板搭接，通過螺栓和卡式螺母固定，裝配結構見圖4。
2 存在的問題
武漢2號線內裝客室端墻結構與以往項目類似，在項目生產過程中，發現這種結構存在以下三個問題：
1)客室端墻靠貫通道一側與車體存在8 mm縫隙，且縫隙外露。
2)內裝端墻板以及電氣柜端板上部圓弧外端面與車體端部連接板外側不在同一平面, 兩者間存在不均勻縫隙，且難以調節。
3)頂板與左、右側端墻連接處縫隙不均勻，且難以調節。
具體情況見圖5。
3 分析原因
3.1 問題1的原因分析
導致問題1出現的主要原因是武漢2號線采用貫通道結構與以往項目不同，且貫通道無側護板。而武漢2號線內裝端墻板和電氣柜端板依然采用原有的結構形式與車體配合，導致客室端墻與車體在貫通道一側的縫隙沒有遮蔽，造成縫隙外露。
3.2 問題2的原因分析
武漢2號線內裝客室端墻較為特殊，內裝貫通道上部為圓弧角(見圖5)?，F有的客室端墻方案要求端墻板和電氣柜端板與車體端部連接板的圓弧配合，由于車體裝配公差以及零件的加工精度有限，很難達到兩個圓弧配合，導致出現不均勻縫隙，并且難以調節。
內裝端墻板和電氣柜端板采用聚酯玻璃鋼材質。采用聚酯玻璃鋼材質導致零件加工精度不夠，端墻板及電氣柜端板厚度難以保證。設計要求端墻板和電氣柜端板厚度3 mm，實際生產中發現大部分端墻板和電氣柜端板厚度達到5～8 mm，使得端墻板與車體端墻立柱型材之間的安裝座下不能加裝調整墊片(見圖3端墻板與電氣柜裝配結構)，從而端墻板和電氣柜端板無法左右調節。
端墻板與車體端部連接板采用對接形式(見圖6)。這種結構使得端墻板難以上下調節。另外，在端墻有電氣柜一側，由于電氣柜端板與電氣柜鋁蜂窩罩板的連接孔為圓孔，電氣柜安裝完成后，電氣柜端板與鋁蜂窩罩板相對位置無法改變，導致電氣柜端板無法上下調節。
3.3 問題3的原因分析
導致問題3出現主要有三個方面因素：
1)客室端墻端墻板以及電氣柜端墻采用聚酯玻璃鋼材質，零件本身的加工精度不夠，導致圓弧角半徑、端墻板厚度、搭接部分尺寸等重要尺寸無法保證。使得端墻板與頂板對接面傾斜。從而導致端墻板與頂板之間的縫隙不均勻。
2)在裝配過程中端墻板或電氣柜端墻板受力不均勻導致變形，使得端墻板與頂板對接面傾斜，從而導致端墻板與頂板之間的縫隙不均勻。
3)頂板與端墻板采用搭接結構(見圖4頂板裝配結構)使得頂板在裝配過程中只能上下調節，無法左右調節，導致頂板與端墻板連接處的不均勻縫隙無法調節。
4 解決方案
上述問題的出現加大了客室端墻裝配難度，影響了客室端墻的整體效果。由于聚酯玻璃鋼在加工過程中尺寸精度難以保證，所以只能通過改進設計方案，完善結構工藝性予以根本解決。
通過改變端墻板和電氣柜端板與車體的配合方式實現客室端墻結構優化。車體端墻立柱型材增加端板，內裝端墻板在內裝貫通道內側與車體對接，如圖7所示。端墻板上部圓弧處與車體端部連接板以同樣的方式對接。另外，電氣柜端板上與電氣柜鋁蜂窩罩板的連接孔改為縱向長腰孔。
經過改進后，由于端墻板與電氣柜端板與車體配合的可調節性加強，端墻板上部圓弧與車體端部連接板圓弧配合以及頂板與端墻板連接處的不均勻縫隙得到改善，端墻板與車體端墻間縫隙調整內裝貫通道內側，是均勻連續的自然縫，提高了客室端墻安裝整體效果。
5 結語
隨著城軌車輛設計的進步，城軌車輛內裝需要更具有現代感、藝術感以及美觀性，大量曲面設計將融入城軌車輛內裝設計當中。這對城軌車輛內裝設計提出了更高的要求。如果裝配結構不加以改進，將很難適應現代城軌內裝要求。因此設計人員需要不斷地優化結構，大膽創新，使城軌車輛內裝成為城市一條靚麗的風景線。
摘要：介紹了武漢市軌道交通2號線一期工程車輛內裝客室端墻基本結構, 并對結構進行分析, 針對分析結果提出改進方案。
關鍵詞：城軌車輛,內裝,客室端墻,結構,分析,改進
參考文獻
[1]Q/CSR24-2007.中國南車集團企業標準[S].
烏魯木齊地鐵2號線范文第6篇
北京地下直徑線工程盾構隧道全長5 175 m, 采用φ12.04 m泥水平衡盾構機施工, 盾構隧道管片內徑φ10.5 m, 管片外徑φ11.6 m, 環寬1.8 m。盾構機由天寧寺橋4#盾構井始發, 自長椿街向東與既有地鐵2號線平行掘進, 平行長度約3 990 m。
2 水文地質概況
盾構隧道主要穿越的地層為圓礫、卵石土層, 土層特征為:雜色, 密實, 濕-飽和;一般粒徑20~60 mm, 大于20 mm的顆粒含量約占穿越地層總重的65%;亞圓形, 中粗砂充填, 礫石主要成分為輝綠巖、砂巖等, 向西卵石粒徑逐漸加大, 地質資料顯示最大粒徑200 mm, 一般粒徑20~60 mm, 大于0.08 mm的顆粒含量約占穿越地層總重的98%。根據5#井開挖揭露, 盾構隧道穿越地層中存在φ650 mm的大直徑卵石。設計勘察實測到一層地下水為層間潛水。水位標高21.36~21.71 m。
3 平行既有地鐵2號線的工程難點
(1) 直徑線隧道結構距離地鐵區間隧道結構水平最近距離僅2.34 m, 盾構掘進過程中刀盤對前方和上方土體產生擾動, 導致出現掘進造成的土體沉降, 可能對地鐵結構造成不利影響, 從而影響地鐵列車的運營安全。
(2) 地鐵運行不間斷, 需全力保證安全。
(3) 中間天窗時間僅3 h, 監測、異常情況處理困難, 必須確保萬無一失。
(4) 和其他風險點交錯施工, 難度大。
4 平行地鐵2號線的盾構施工管理
北京地下直徑線盾構隧道施工平行既有地鐵2號線約3 990 m。既有地鐵2號線日客運量130萬人次, 日最高客運量208萬人次, 承擔了北京市11%的公交客運量, 一旦限速或停運, 帶來的后果和社會影響不可想象。為確保既有地鐵2號線的結構安全和運營安全, 北京地下直徑線的建設單位必須在提高管理人員思想認識、積極辦理前期手續和安全質量管理3個方面做好工作。
4.1 提高思想認識, 加強前期協調
北京地下直徑線工程是北京鐵路局第一次建設城市長大鐵路隧道工程, 工程管理經驗不足。為確保直徑線工程施工安全及既有地鐵2號線的安全運營, 指揮部和施工單位管理人員、技術人員多次到類似的工地 (如武漢過江隧道等) 進行現場參觀學習, 強化思想認識, 提高管理能力和管理水平。
4.2 抓好參建單位的協調工作
在直徑線盾構平行既有地鐵2號線施工前, 加強與北京市交通委員會路政局、北京市地鐵運營有線公司及各參建單位的溝通協調, 快速辦理各項前期手續, 組織專家研究論證施工、監測、軌道防護等方案, 及時簽訂各項協議, 落實相關工作, 為盾構施工創造有利的施工環境, 確保盾構施工有序進行。
4.3 抓好盾構施工的安全質量管理
(1) 做好風險評估工作。既有地鐵2號線是直徑線工程最大的風險點之一。根據北京市交通委員會路政局及北京市地鐵運營有限公司的要求, 施工前由北京市工程質量檢測中心第三檢測所對既有地鐵2號線的混凝土強度、鋼筋保護層厚度、混凝土碳化深度、鋼筋銹蝕、裂縫等進行了檢測, 同時組織專家對既有地鐵2號線進行了全面風險評估。根據評估結果, 采取了專項安全措施, 確保既有地鐵2號線的安全。
(2) 設置盾構平行既有地鐵2號線試驗段。為了準確地掌握盾構平行既有地鐵2號線施工對其造成的影響, 參建單位開展研究和分析, 編制試驗段的專項方案, 并組織專家進行評審。根據盾構隧道與既有地鐵2號線位置關系及周邊環境情況, 將影響既有地鐵2號線的并行盾構施工區前150 m作為試驗段。試驗段隧道埋深40.72~41.02 m。盾構掘進姿態為下坡段, 縱向坡度為3.0‰。盾構隧道中線與既有地鐵2號線右線隧道中線間距最小2.34 m, 最大17.4 m。北京市地鐵運營有限公司要求施工引起地鐵結構變形不超過3 mm。試驗段與既有地鐵2號線平面位置見圖1。
(3) 做好軌道防護, 為既有地鐵2號線安裝防脫護軌。為保證既有地鐵2號線軌道結構堅固、穩定及列車運行安全, 根據北京市地鐵運營有限公司要求, 北京市城建設計研究總院有限責任公司負責軌道防護設計, 北京市地鐵運營有限公司線路公司負責施工, 超前做好軌道防護, 安裝防脫護軌, 確保地鐵運營安全。
(4) 總結施工經驗, 優化施工參數。直徑線盾構隧道自天寧寺橋4#盾構井始發, 到達與既有地鐵2號線平行位置前, 掘進約1 km。在掘進施工中, 進行了盾構機刀盤改造、泥水系統改造、4個地面點加固和多次換刀等工作, 并不斷總結經驗。掘進中要求施工單位記錄每一環掘進時的推力、扭矩、貫入度、刀盤轉速、掘進速度、同步注漿量、出渣及地質變化等掘進參數, 并對記錄的數據及時總結和分析, 不斷調整、優化施工參數。根據直徑線地質情況, 及時改進盾構機刀具。經過不斷地改進刀具和優化參數, 盾構掘進速度明顯提高, 從開工時的2~3環/天提高到4~5環/天;帶壓換刀時間明顯縮短, 從開工時的1~2倉/天縮短到3~4倉/天;地面沉降量明顯減小, 從開工時的16 mm減小到5 mm。
(5) 做好信息化施工。為準確掌握施工情況及施工對既有地鐵2號線造成的影響, 北京市城建勘察設計研究院采用人工監測配合自動化監測的方法進行實時監測。北京交通大學建筑勘察設計院對地面沉降進行監測, 并將監測數據及時上傳指揮部辦公平臺, 并設置了預警值和報警值, 達到預警值監測系統自動報警。工程技術人員對監測數據進行分析, 觀察地鐵結構變化情況, 將信息反饋給施工單位, 指導施工參數調整和優化。
(6) 做好應急預案。為有效應對特殊意外情況, 應做好各項應急方案。經與北京市交通委員會路政局、北京市地鐵運營有限公司等單位共同研究, 成立北京地下直徑線工程平行既有地鐵2號線應急指揮部, 相關單位建立了緊急情況有效聯動機制, 確保緊急情況時應急預案能夠迅速、有序與高效實施, 最大限度地減少經濟損失和降低社會影響。
5 施工現狀